Titre de l'invention : Butée de surclaquage pour capot de véhicule automobile

[1 ] [Domaine technique]

[2] L'invention concerne d’une manière générale le domaine des ouvrants de

véhicules automobiles. Elle vise en particulier une butée de surclaquage pour le capot d’un tel véhicule automobile.

[3] [Technique antérieure]

[4] Le capot d’un véhicule automobile est généralement constitué par un panneau extérieur en tôle métallique ou en matière plastique, doublé par une doublure intérieure métallique conformée de manière à définir avec le panneau

extérieur un corps creux suivant globalement le contour du capot de sorte à le rigidifier afin qu’il puisse être manoeuvré sans trop se voiler.

[5] Un tel capot est généralement monté pivotant autour d’un axe transversal au niveau de son bord arrière situé à proximité du pare-brise du véhicule et par l’intermédiaire de moyens d’articulation.

[6] Lors de sa fermeture, sa portion avant se déplace avec une plus grande vitesse que le reste du capot, puisque son amplitude de déplacement est nettement supérieure.

[7] De ce fait, il arrive couramment que les extrémités avant de ses deux bords latéraux périphériques viennent au contact avec le sommet des ailes latérales également métalliques de la structure du véhicule, ce qui génère des bruits métalliques parasites désagréables pour les usagers.

[8] En outre, de tels contacts répétés entre le capot et le sommet des ailes latérales de la structure du véhicule ont également tendance à occasionner un écaillage du revêtement (généralement de la peinture) recouvrant la surface du capot et les ailes latérales, ce qui a un impact négatif sur le niveau de qualité perçue par les usagers et peut entraîner l’apparition de points de corrosion dans la zone impactée. [9] Afin de palier à ces inconvénients, il est bien connu de prévoir des butées de surclaquage sur les capots des véhicules pour empêcher tout contact direct entre leurs bords latéraux et le sommet des ailes latérales de la structure du véhicule, au moment de leur fermeture.

[10] Ces butées permettent également d’assurer une mise sous tension du capot lorsqu’il occupe sa position fermée, afin d’éviter tout micro-déplacement de ce dernier pendant le roulage du véhicule à cause des vibrations générées dans le compartiment moteur.

[1 1 ] La demande de brevet française FR 3 052 477 A1 divulgue une telle butée destinée à être fixée à la doublure du capot.

[12] Cette butée comporte un corps amortissant en matériau élastomère associé à un organe d’attache réalisé dans un matériau plastique plus rigide tel que le polyamide ou le polypropylène et apte à coopérer par encliquetage avec un orifice circulaire ménagé dans la doublure intérieure du capot.

[13] Elle est obtenue classiquement par moulage à partir d’un moule bi-injection permettant d’injecter deux matières différentes en séquentiel.

[14] Une première injection de matière plastique est tout d’abord réalisée de sorte à former l’organe de fixation, le corps amortissant en matériau élastomère étant surmoulé dans un second temps sur cet organe de fixation.

[15] Ce type de moule bi-injection représente un investissement particulièrement élevé, de l’ordre de plusieurs centaines de milliers d’euros, qui se répercute de manière sensible sur le coût de revient unitaire de chaque butée de surclaquage.

[16] [Exposé de l’invention]

[17] La présente invention vise à réduire le coût de revient d’une telle butée de surclaquage.

[18] Elle propose à cet effet une butée de surclaquage pour capot de véhicule automobile du type comportant un panneau extérieur doublé par une doublure intérieure, ladite butée comprenant un corps amortissant en élastomère présentant une face supérieure prévue pour reposer contre la face inférieure de ladite doublure intérieure, ladite butée comprenant également un organe d’attache solidaire dudit corps amortissant et apte à coopérer avec un orifice ménagé dans ladite doublure intérieure pour assurer la fixation de ladite butée sur ledit capot ; caractérisée en ce que ledit organe d’attache, de type quart de tour, est venu de moulage d’une seule pièce avec ledit corps amortissant, dans le même matériau élastomère que ce dernier.

[19] La butée de surclaquage selon l’invention présente notamment l’avantage de pouvoir être fabriquée à partir d’un moule à injection unique dont la conception est beaucoup plus simple que celle des moules bi-injection utilisés pour la fabrication des butées dotées d’un organe d’attache par encliquetage.

[20] L’investissement nécessaire à la réalisation d’un tel moule à injection unique est ainsi considérablement réduit ce qui permet de diminuer sensiblement le coût de revient unitaire de chaque butée de surclaquage.

[21 ] Selon des caractéristiques préférées de ladite butée de surclaquage selon l’invention :

- ledit organe d’attache comporte une embase saillant de la face supérieure dudit corps amortissant ainsi qu’une tête comprenant deux branches latérales s’étendant transversalement de part et d’autre de ladite embase et comprenant chacune un épaulement écarté de ladite face supérieure du corps amortissant, lesdits épaulements étant aptes à reposer en appui contre la face supérieure du pourtour dudit orifice de manière à enserrer ledit pourtour entre ces derniers et la face supérieure dudit corps amortissant ;

- ladite embase présente une forme allongée apte à coopérer par emboîtement de forme avec ledit orifice de manière à assurer le verrouillage en rotation de ladite butée vis-à-vis de ladite doublure intérieure ;

- ladite tête présente un profil en chapeau de gendarme ;

- ladite butée présente un perçage borgne s’étendant au travers dudit corps amortissant depuis sa face inférieure et se prolongeant jusqu’au niveau de la tête dudit organe d’attache, ledit perçage borgne étant agencé pour y permettre l’insertion de l’extrémité d’une tige d’un outil de type tournevis ;

- ledit perçage borgne présente un profil tronconique s’amincissant en direction de la tête dudit organe d’attache ;

- ledit corps amortissant présente au moins un évidement s’étendant sur une partie de sa profondeur depuis sa face supérieure ; et/ou

- ladite butée est réalisée en EPDM.

[22] L’invention vise également sous un deuxième aspect, un véhicule automobile comportant un capot doté d’une doublure intérieure métallique ainsi qu’une telle butée de surclaquage fixée sur ladite doublure.

[23] Selon une caractéristique avantageuse, ledit véhicule comporte deux dites butées de surclaquage agencées symétriquement par rapport à son plan longitudinal vertical médian

[24] [Brève description des dessins]

[25] L’exposé de l’invention sera maintenant poursuivi par la description détaillée d’un exemple de réalisation, donnée ci-après à titre illustratif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels :

[26] [Fig 1 ] représente une vue schématique de la partie avant d’un véhicule

comportant deux butées de surclaquage selon l’invention fixées chacune sur la doublure intérieure de son capot et agencées symétriquement par rapport à son plan longitudinal vertical médian ;

[27] [Fig 2] est une vue en coupe selon un plan vertical de la zone de fixation de l’une des butées de surclaquage de la figure 1 ;

[28] [Fig 3] représente une vue de trois quart en perspective de la butée de

surclaquage de la figure 1 ;

[29] [Fig 4] est une vue illustrant une étape intermédiaire du montage de la butée de surclaquage de la figure 1 sur la doublure intérieure du capot ;

[30] [Fig 5] représente une vue prise de dessous de la butée de surclaquage de la figure 1 en position montée; et

[31 ] [Fig 6] est une vue prise de dessus de la butée de surclaquage de la figure 1 en position montée.

[32] [Description détaillée]

[33] La figure 1 représente l'avant d'un véhicule 1 comportant un capot 2 en

position fermé. [34] Tel qu’illustré sur la figure 2, le capot 2 est constitué par un panneau extérieur en tôle métallique 3, doublé par une doublure intérieure métallique 4 conformée de manière à définir avec le panneau extérieur un corps creux suivant

globalement le contour du capot 2 de sorte à le rigidifier afin qu’il puisse être manoeuvré sans trop se voiler.

[35] Le capot 2 est monté pivotant autour d’un axe transversal par son bord arrière situé à proximité du pare-brise 6 du véhicule par des moyens d’articulation non représentés.

[36] Afin d’éviter que les extrémités avant des deux bords latéraux périphériques de ce capot 2 n’entrent en contact avec le sommet des ailes latérales 7 de la structure du véhicule 1 lors de sa fermeture, ce véhicule 1 comporte deux butées 10, 20 selon l’invention (représentées schématiquement en traits interrompus sur la figure 1 ) agencées symétriquement par rapport à plan longitudinal vertical médian et étant fixées chacune contre la face inférieure de la doublure intérieure métallique 4 du capot 2.

[37] On va maintenant décrire la butée 10 destinée à être fixée contre la partie avant droite de la doublure intérieure 4 à l’appui des figures 2 et 3, sachant que la butée 20 destinée à être fixée contre la partie avant gauche de cette même doublure intérieure 4 lui est symétriquement identique.

[38] Dans la description qui va suivre et par convention, les termes « inférieur » et « supérieur » seront définis par rapport à la position de montage d’une telle butée sur la doublure intérieure du capot.

[39] La butée 10 est constituée par un bloc en élastomère venu de moulage d’une seule pièce à partir d’un moule à mono-injection de matière.

[40] Elle est avantageusement réalisée en EPDM (Ethylène-Propylène-Diène

Monomère), ce matériau présentant une excellente résistance aux agents atmosphériques ainsi qu’une plage étendue de température de service.

[41 ] En variante, elle peut être réalisée dans un autre matériau élastomère tel que le caoutchouc naturel par exemple.

[42] En référence à la figure 3, la butée 10 comporte un corps amortissant 11

présentant une section horizontale en forme de P, délimité par une face supérieure 12 prévue pour reposer contre la face inférieure de la doublure intérieure 4 du capot 2, une face inférieure 13 et une face latérale 14.

[43] Cette forme particulière de la butée 10 est choisie en l’espèce pour tenir

compte des contraintes d’implantation sur le capot 2. En variante, cette forme peut bien évidemment être différente afin de s’adapter aux contraintes

d’implantation spécifiques de chaque référence de capot.

[44] Le corps amortissant 1 1 présente au moins un évidement borgne 15

s’étendant sur une partie de sa profondeur depuis sa face supérieure 12.

[45] Ces évidements 15, dont le nombre et les dimensions peuvent être modulées par retrait ou ajout de matière dans le moule d’injection servant à fabriquer la butée 10, permettent d’ajuster précisément la densité globale de cette butée 10 sans changer sa matière.

[46] La butée 10 comporte également un organe d’attache 16, de type quart de tour, apte à coopérer avec le pourtour d’un orifice allongé 8 (visible sur les figures 3 et 4) ménagé dans la doublure intérieure 4 du capot 2 à proximité de l’un de ses bords latéraux, de sorte à assurer la fixation de cette butée 10 sur cette doublure 4.

[47] Afin d’éviter toute modification structurelle de la doublure intérieure 4, l’orifice 8 est constitué avantageusement par un orifice existant destiné à assurer une autre fonction, tel que par exemple celui permettant d’assurer l’évacuation de la cataphorèse.

[48] L’orifice allongé 5 présente en l’espèce une forme oblongue mais il peut

présenter en variante n’importe quelle autre forme allongée, par exemple rectangulaire ou elliptique.

[49] L’organe de verrouillage 16 comporte une embase allongée 17 saillant de la face supérieure du corps amortissant 11 et définissant dans le sens de sa longueur une direction longitudinale, ainsi qu’une tête allongée 18 définissant dans le sens de sa longueur une direction transversale perpendiculaire ladite direction longitudinale.

[50] Présentant une forme complémentaire à celle de l’orifice 8, l’embase allongée 17 est apte à coopérer par emboîtement de forme avec cet orifice 8 de manière à assurer le verrouillage en rotation de la butée 10 vis-à-vis de ladite doublure intérieure 4, comme cela sera explicité plus en détails dans la suite de cette description.

[51 ] Présentant une forme apte à permettre son passage au travers de l’orifice 8 lorsqu’elle est alignée avec ce dernier, la tête allongée 18 comporte deux branches latérales 18A, 18B s’étendant transversalement de part et d’autre de l’embase 17 et comprenant chacune un épaulement inférieur plan 19 écarté de la face supérieure du corps amortissant 11 d’une distance correspondante à l’épaisseur du pourtour de l’orifice 5.

[52] Comme on le verra en détails par la suite, ces deux épaulements 19

constituent des surfaces prévues pour reposer en appui contre la face inférieure du pourtour de l’orifice 8 de manière à enserrer ce pourtour entre ces deux épaulements 19 et la face supérieure 12 du corps amortissant 1 1.

[53] Cette tête 18 présente en outre de manière avantageuse un profil en chapeau de gendarme destiné à faciliter les opérations de démoulage de la butée 10.

[54] Tel qu’illustré sur les figures 2 et 6, la butée 10 présente un perçage borgne 20 s’étendant verticalement au travers du corps amortissant 1 1 depuis sa face inférieure 14 et se prolongeant jusqu’au niveau de la tête 18 de l’organe d’attache 16.

[55] Ce perçage 20 est agencé pour y permettre l’insertion de l’extrémité de la tige d’un outil de type tournevis de manière à déformer légèrement la tête 18 de l’organe d’attache 16, de sorte à soulever légèrement ses deux branches latérales 18A, 18B afin de faciliter la rotation de la butée 10 vers sa position montée comme cela sera décrit plus en détails dans la suite de cette description.

[56] Le perçage 20 présente en outre avantageusement un profil tronconique

s’amincissant en direction de la tête 18 de sorte à faciliter les opérations de démoulage de la butée 10.

[57] On va maintenant décrire les opérations de montage de la butée de

surclaquage 10 selon l’invention à l’appui des figures 4 à 6.

[58] Dans un premier temps, l’opérateur en charge du montage doit positionner cette butée 10 en dessous de la doublure 4 de sorte que sa tête 16 soit alignée avec l’orifice 8, puis introduire la tête 16 au travers de cet orifice 8 d’un

mouvement de translation axial de bas en haut jusqu’à ce que la face supérieure de l’embase 17 vienne reposer en appui contre la face inférieure du pourtour de l’orifice 8, tel qu’illustré par la figure 4.

[59] L’opérateur doit ensuite faire pivoter à force la butée 10 d’un quart de tour dans le sens des aiguilles d’une montre.

[60] Durant ce mouvement, les deux branches 18A, 18B de la tête 18

commencent par se déformer élastiquement au contact de la tranche de l’orifice 8 puis se soulèvent légèrement de sorte à glisser sur la face supérieure du pourtour de cet orifice 8.

[61 ] Afin de faciliter cette rotation de la butée 10, l’opérateur peut introduire

l’extrémité de la tige d’un outil de type tournevis au travers du perçage 20 et exercer un effort orienté vers le haut de sorte à entraîner le soulèvement élastique de deux branches 18A, 18B de la tête 18.

[62] Dès que la butée 10 a pivoté d’un quart de tour et tel qu’illustré par la figure 5, l’embase 17 vient s’emboîter par correspondance de forme dans l’orifice 8 et les deux branches 18A, 18B de la tête 18 reprennent leur forme initiale.

[63] L’opérateur peut alors relâcher la butée 10 qui occupe désormais sa position montée illustrée par les figures 5 et 6, dans laquelle elle est verrouillée

axialement vis-à-vis de la doublure 4 (le pourtour de l’orifice 8 étant pris en sandwich entre la face supérieure 12 du corps amortissant 1 1 et les épaulements inférieurs 19 des branches 18A, 18B de la tête 18) mais également en rotation (l’emboitement de l’embase 17 dans l’orifice 8 empêchant tout pivotement de cette butée 10).