Die Erfindung betrifft eine Parkassistenzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, bei der mittels mindestens eines Sensors ein von einer Relativposition eines fahrzeugexternen Objekts abhängiges Sensorsignal erzeugt und durch ein Steuergerät in Abhängigkeit von der Relativposition eine Aktoreinrichtung gesteuert wird. Mittels der Aktoreinrichtung wird der Fahrer informiert oder das Kraftfahrzeug geführt . Beispielsweise wird ein Warnton ausgegeben, wenn das fahrzeugexterne Objekt einen vorbestimmten Mindestabstand unterschreitet. Zu der Erfindung gehören auch ein Kraftfahrzeug mit der

erfindungsgemäßen Parkassistenzvorrichtung sowie ein Verfahren zum Betreiben der Parkassistenzvorrichtung.

Aus dem Stand der Technik bekannte Parkassistenzvorrichtungen weisen in der Regel den beschriebenen mindestens einen Sensor, beispielsweise einen Ultraschallsensor, sowie das beschriebene Steuergerät auf, welches den Aktor zum Informieren des Fahrers oder Führen des Kraftfahrzeugs steuert. Mit zunehmender Anzahl der Sensoren und zunehmender Komplexität von deren Messsignalen kann das Problem entstehen, dass die Prozessorleistung eines solchen Steuergeräts nicht für die Verarbeitung der

Sensorsignale und das gleichzeitige Steuern des Aktors ausreicht, insbesondere wenn nicht nur eine einfache Abstandswarnung, sondern beispielsweise eine vollständige automatische Einpark- oder Ausparkassistenz bereitgestellt werden soll.

Aus der DE 10 2006 056 838 A1 ist im Zusammenhang mit der Ansteuerung von

Personenschutzmitteln, beispielsweise einem Airbag, ein Steuergerät bekannt, welches Sensorsignale von einer Umfeldkamera einerseits sowie einer Sensorbox andererseits empfängt. Um die komplexen Sensorsignale zu verarbeiten, weist das Steuergerät zwei Prozessoren auf, einen zum Verarbeiten der Bilddaten der Kamera, den anderen für die übrigen Berechnungen. Eine Verdrahtung für die Übertragung der komplexen

Kameradaten ist dadurch gering gehalten, dass die Kamera unmittelbar am Gehäuse des Steuergeräts befestigt ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine zuverlässig funktionierende Parkassistenz bereitzustellen, die auf einer rechenintensiven Verarbeitung von Sensorsignalen beruhen kann. Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich durch die Merkmale der abhängigen Patentansprüche.

Die erfindungsgemäße Parkassistenzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug weist in der beschriebenen Weise mindestens einen Sensor auf, der dazu ausgelegt ist, ein von einer Relativposition eines fahrzeugexternen Objekts abhängiges Sensorsignal zu erzeugen. Das Objekt kann beispielsweise ein Fremdfahrzeug oder eines anderes Hindernis sein. Bei der erfindungsgemäßen Parkassistenzvorrichtung ist der mindestens eine Sensor an ein erstes Steuergerät angeschlossen, welches dazu ausgelegt ist, von dem mindestens einen Sensor dessen jeweiliges Sensorsignal zu empfangen und insgesamt auf der Grundlage jedes Sensorsignals Positionsdaten zu erzeugen, welche die Relativposition des fahrzeugexternen Objekts beschreiben. Das erste Steuergerät ist des Weiteren dazu ausgelegt, diese Positionsdaten über eine Kommunikationsverbindung des

Kraftfahrzeugs auszusenden. Die erfindungsgemäße Parkassistenzvorrichtung weist nun des Weiteren zwar ein zweites Steuergerät auf, welches dazu ausgelegt ist, die

Positionsdaten über die Kommunikationsverbindung zu empfangen und während eines Parkmanövers des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von den Positionsdaten ein

Steuersignal zum Steuern einer Aktoreinrichtung des Kraftfahrzeugs zu erzeugen und an die Aktoreinrichtung auszugeben.

Mit anderen Worten ist also durch die Erfindung eine Parkassistenzvorrichtung oder ein Parkassistenzsystem bereitgestellt, bei welchem Komponenten, nämlich der mindestens eine Sensor, das erste Steuergerät und das zweite Steuergerät, im Kraftfahrzeug verteilt angeordnet werden können und bei welchem die zum Verarbeiten der Sensordaten einerseits und zum Erzeugen des Steuersignals für die Aktoreinrichtung andererseits benötigte Prozessorleistung auf zwei Steuergeräte aufgeteilt ist. Durch diese Aufteilung ist in vorteilhafter Weise eine Reduktion der Auslastung der Steuergeräte möglich und zum anderen bei einem Defekt eines der Steuergeräte auch die Möglichkeit gegeben, Redundanz bereitzustellen, durch welche die Funktionen des ausgefallenen Steuergeräts durch das andere Steuergerät übernommen werden können.

Im Zusammenhang mit der Erfindung ist unter einem Steuergerät insbesondere eine Einbaueinheit mit einem eigenen Gehäuse zu verstehen, das insbesondere die

Prozessoreinheit des Steuergeräts staubdicht und/oder spritzwasserdicht abschirmt. Bei dem mindestens einen Sensor kann es sich jeweils insbesondere um einen

Ultraschallsensor oder einen Radarsensor handeln. Bevorzugt sind mindestens vier Sensoren bereitgestellt, beispielsweise vier, sechs, acht oder zwölf Sensoren. Bei einem Sensorsignal kann es sich um ein analoges Signal oder ein digitales Signal, also

Sensorrohdaten, handeln. Die Positionsdaten können z.B. einen Abstand zu dem fahrzeugsexternen Objekt und auch Abstände zu mehreren fahrzeugsexternen Objekten angeben oder auch beispielsweise eine digitale Karte der Fahrzeugumgebung darstellen, in welcher das fahrzeugsexterne Objekt oder mehrere fahrzeugsexterne Objekte verzeichnet oder kartografiert sind.

Das Vorsehen von zwei Steuergeräten für eine Parkassistenz ist dahingehend nicht selbstverständlich, als dass das Steuersignal für die Aktoreinrichtung auch zu der aktuell gemessenen Relativposition des fahrzeugexternen Objekts passen muss. Hierzu sieht eine vorteilhafte Weiterbildung der Parkassistenzvorrichtung vor, dass das erste

Steuergerät dazu ausgelegt ist, zu jeder Relativposition auch einen Zeitstempel über die Kommunikationsverbindung an das erste Steuergerät zu übertragen. Der Zeitstempel gibt den Erfassungszeitpunkt der Relativposition an. Dann kann im zweiten Steuergerät ermittelt werden, wie viel Zeit seit der Messung der Relativposition vergangen ist. Es ergibt sich zusätzlich der Vorteil, dass in dem zweiten Steuergerät beispielsweise anhand einer Serie von aufeinanderfolgenden Messungen von Relativpositionen zusammen mit dem Zeitstempel auch eine Geschwindigkeit auf Grundlage der Positionsdaten ermittelt werden kann und hierdurch eine Extrapolation möglich ist.

Ganz besonders vorteilhaft ist es, wenn das zweite Steuergerät dazu ausgelegt ist, von mindestens einem direkt an das zweite Steuergerät angeschlossenen weiteren Sensor direkt selbst ein Sensorsignal zu empfangen und daraus weitere Positionsdaten für das Erzeugen des Steuersignals zu erzeugen. Hierdurch kann die Position des

fahrzeugexternen Objekts nun auf Grundlage sowohl der über die

Kommunikationsverbindung empfangenen Positionsdaten als auch die durch das zweite Steuergerät selbst generierten weiteren Positionsdaten besonders genau geschätzt werden. Wird hierbei noch jeweils der Zeitstempel durch das erste Steuergerät übermittelt, so lassen sich die Positionsdaten und die weiteren Positionsdaten auch zeitsynchron kombinieren. Zusätzlich oder alternativ zu dem mindestens einen weiteren Sensor kann auch vorgesehen sein, dass das zweite Steuergerät dazu ausgelegt ist, anhand von Betriebsdaten des Kraftfahrzeugs, beispielsweise einer Rollgeschwindigkeit mindestens eines Rades des Kraftfahrzeugs und/oder einer GPS-Position (GPS - Global Positioning System), Bewegungsdaten einer Eigenbewegung des Kraftfahrzeugs zu ermitteln. Die Bewegungsdaten umfassen bevorzugt Odometriedaten. Diese

Ausführungsform weist den Vorteil auf, dass zwischen den Messzeitpunkten der Relativposition anhand der Eigenbewegung des Kraftfahrzeugs eine Veränderung der Relativposition ermittelt werden kann. Auch hierbei ist es besonders vorteilhaft, einen Zeitstempel der Erfassungszeitpunkte der Relativpositionen zu berücksichtigen.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn auch der Fall berücksichtigt wird, dass eine Systemuhr des ersten Steuergeräts und eine Systemuhr des zweiten Steuergeräts nicht synchron laufen und/oder dass die Übertragung der Positionsdaten zwischen den Steuergeräten ebenfalls Zeit benötigt. Hierzu sieht eine besonders bevorzugte Ausführungsform der Erfindung vor, dass bei der Parkassistenzvorrichtung eine Synchronisationseinrichtung bereitgestellt ist, welche dazu ausgelegt ist, einen Zeitversatz zwischen der Systemuhr des ersten Steuergeräts und der Systemuhr des zweiten Steuergeräts zu ermitteln.

Zusätzlich oder alternativ dazu kann die Synchronisationseinrichtung dazu ausgelegt sein, eine Übertragungsdauer der Übertragung der Positionsdaten über die

Kommunikationsverbindung zu ermitteln. Eine geeignete Synchronisationseinrichtung kann beispielsweise durch ein Programmmodul in einem der Steuergeräte oder

Programmmodule in beiden Steuergeräten realisiert werden. Besonders bevorzugt weist das erste und/oder das zweite Steuergerät jeweils eine Interruptroutine auf, die dazu ausgelegt ist, den Zeitversatz und/oder die Übertragungsdauer zu ermitteln. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass das Ermitteln des Zeitversatzes und/oder der

Übertragungsdauer nicht durch ein anderes Betriebsprogramm des Steuergeräts verzögert und damit verfälscht werden kann.

Um das erste und das zweite Steuergerät für das Ermitteln des Zeitversatzes und/oder der Übertragungsdauer aufeinander abzustimmen, hat es sich als besonders vorteilhaft erwiesen, wenn über die Kommunikationsverbindung gemäß dem Precision-Time- Protokoll, PTP, kommuniziert wird. Hierdurch ist es in vorteilhafter Weise möglich, einen Zeitunterschied zwischen den Systemuhren der beiden Steuergeräte bis auf eine

Mikrosekunde und weniger zu bestimmen.

Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn das erste und das zweite Steuergerät baugleiche Kommunikationsmodule zum Bereitstellen der Kommunikationsverbindung aufweisen. Mit anderen Worten ist die Hardwareausstattung der Steuergeräte zumindest in Bezug auf die Kommunikationsverbindung, also beispielsweise die verwendeten integrierten

Schaltkreise und/oder deren Verschaltung, bei den beiden Steuergeräten gleich.

Hierdurch ergibt sich der besondere Vorteil, dass eines der Steuergeräte die

Verarbeitungsdauer von Kommunikationsdaten in dem anderen Steuergerät dadurch abschätzen kann, dass es die eigene Verarbeitungsdauer misst. Bei baugleichen Kommunikationsmodulen kann davon ausgegangen werden, dass auch das jeweils andere Steuergerät dieselbe Verarbeitungszeit benötigt.

Ganz besonders bevorzugt umfasst die Kommunikationsverbindung einen

Kommunikations-Bus des Kraftfahrzeugs, insbesondere einen CAN-Bus (CAN - Controller Area Network) und/oder einen Flexray-Bus. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass die Positionsdaten in deterministisch vorbestimmbaren Sendezyklen übertragen werden. Insbesondere der CAN-Bus sieht hierbei aber keine

Synchronisationsmechanismen für die angeschlossenen Steuergeräte vor. Dazu ist in ganz besonders bevorzugter Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass das erste und das zweite Steuergerät über den CAN-Bus für die beschriebene Synchronisation gemäß dem PTP kommunizieren. Das PTP ist eigentlich für ein paketorientiertes

Kommunikationsnetzwerk, wie beispielsweise Ethernet, vorgesehen. Erfindungsgemäß wird nun das PTP in Verbindung mit der Bus-Kommunikation über einen CAN-Bus verwendet.

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist das zweite Steuergerät dazu ausgelegt, über die Kommunikationsverbindung zumindest einen Steuerbefehl zum Auslösen einer Messung der Relativposition an das erste Steuergerät auszusenden. Dann kann das zweite Steuergerät gezielt eine erneute Messung der Relativposition anstoßen oder auslösen, falls dies für die Steuerung der Aktoreinrichtung nötig ist. Bevorzugt wird hierbei zusammen mit dem Auslösebefehl auch ein Zeitstempel übermittelt, welcher den gewünschten Messzeitpunkt angibt.

In Bezug auf die verwendete Aktoreinrichtung sieht die erfindungsgemäße

Parkassistenzvorrichtung eine Vielzahl von Ausführungsformen vor. Die Aktoreinrichtung kann einen Tongenerator zum Erzeugen eines Signaltons umfassen, sodass das zweite Steuergerät in Abhängigkeit von beispielsweise einem Objektabstand des

fahrzeugexternen Objekts unterschiedliche Signaltöne, die sich in der Frequenz und/oder einer Pausenlänge unterscheiden, erzeugen kann. Die Aktoreinrichtung kann auch eine Anzeigeeinrichtung zum Darstellen eines Objektabstands des fahrzeugexternen Objekts aufweisen, also beispielsweise einen Bargraphen. Die Aktoreinrichtung kann auch dahingehend aktiv ausgelegt sein, dass sie eine Lenkeinrichtung umfasst, mittels welcher ein semi-automatisches Ein- und/oder Ausparken des Kraftfahrzeugs durchgeführt wird, indem der Fahrer zwar die Längsführung (Gas geben und Bremsen) durchführen muss, aber die Querführung (Lenken) durch die Lenkeinrichtung übernommen wird. Die

Aktoreinrichtung kann auch eine Bremssteuerung zum Notbremsen bei Kollisionsgefahr umfassen. Die Aktoreinrichtung kann auch eine Parklückenerkennung und/oder eine Parklückenvermessung umfassen. Eine weitere Ausführungsform sieht vor, dass die Aktoreinrichtung eine Steuereinrichtung zum Durchführen eines autonomen

Parkmanövers umfasst, bei welchem sich der Benutzer des Kraftfahrzeugs also auch außerhalb des Kraftfahrzeugs aufhalten kann, während dieses selbsttätig ein- oder ausgeparkt.

Entsprechend gehört zu der Erfindung auch ein Kraftfahrzeug, welches mindestens eine Parkassistenzvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen

Parkassistenzvorrichtung aufweist. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug weist den Vorteil auf, dass die mindestens eine Parkassistenzvorrichtung in dem Kraftfahrzeug jeweils verteilt angeordnet sein kann und jeweils die Prozessorleistung zweier

Steuergeräte zum Bereitstellen der Funktionalität der Parkassistenz bereitstehen.

Hierdurch kann zum einen Redundanz und zum anderen eine erhöhte Prozessorleistung bereitgestellt werden.

Zu der Erfindung gehört auch ein Verfahren, welches sich beim Betrieb der

erfindungsgemäßen Parkassistenzvorrichtung ergibt. Gemäß dem Verfahren wird bei einem Parkmanöver, bei welchem das Kraftfahrzeug ein- oder ausgeparkt wird, durch den mindestens einen Sensor der Parkassistenzvorrichtung jeweils ein von einer

Relativposition eines fahrzeugexternen Objekts abhängiges Sensorsignal erzeugt und durch das erste Steuergerät der Parkassistenzvorrichtung von dem zumindest einen Sensor dessen jeweiliges Sensorsignal empfangen oder entgegengenommen und auf der Grundlage jedes Sensorsignals Positionsdaten erzeugt und die Positionsdaten über eine Kommunikationsverbindung des Kraftfahrzeugs ausgesendet. Bei den Positionsdaten handelt es sich um die beschriebenen Daten zum Beschreiben der Relativposition. Das zweite Steuergerät der Parkassistenzvorrichtung empfängt die Positionsdaten über die Kommunikationsverbindung und erzeugt in Abhängigkeit von den Positionsdaten ein Steuersignal zum Steuern der Aktoreinrichtung des Kraftfahrzeugs. Dieses Steuersignal wird an die Aktoreinrichtung ausgegeben. Das erfindungsgemäße Verfahren weist den Vorteil auf, dass nun die Funktionalität der Parkassistenz mit mehr als einem Steuergerät realisiert werden kann, sodass hierdurch Redundanz und/oder die kombinierte

Prozessorleistung zweier Steuergeräte genutzt werden können.

Eine vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass zwischen dem ersten Steuergerät und dem zweiten Steuergerät über die Kommunikationsverbindung einmal oder mehrmals oder periodisch Synchronisationsdaten ausgetauscht werden und anhand der Synchronisationsdaten ein Zeitversatz zwischen Systemuhren der Steuergeräte und/oder eine Übertragungsdauer der Übertragung der Positionsdaten ermittelt wird. Durch Berücksichtigen des Zeitversatzes und/oder der Übertragungsdauer kann in vorteilhafter Weise im zweiten Steuergerät beim Steuern der Aktoreinrichtung

berücksichtigt werden, ob eine durch die Positionsdaten beschriebene Relativposition noch aktuell ist oder ob durch eine Eigenbewegung des Kraftfahrzeugs oder des fahrzeugexternen Objekts eine andere Relativposition zugrundezulegen ist. Das periodische Übertragen von Synchronisationsdaten weist den besonderen Vorteil auf, dass auch eine Drift der Systemuhren berücksichtigt oder sogar ausgeglichen werden kann.

Zum Ermitteln der Übertragungsdauer kann eine sogenannte Round-Trip-Time gemessen werden. Hierzu sendet eines der Steuergeräte eine Anfragenachricht aus und misst den Sendezeitpunkt für diese Anfragenachricht. Das andere Steuergerät empfängt über die Kommunikationsverbindung diese Anfragenachricht und sendet eine Antwortnachricht zurück. Bei Empfang der zurückgesendeten Antwortnachricht kann dann die

Empfangszeit ermittelt werden, und durch Vergleichen der Aussendezeiten mit der Empfangszeit ist die Zeitdauer für eine Hin- und eine RückÜbertragung ermittelbar. Die Übertragungsdauer wird dann als halbe Round-Trip-Time geschätzt. Bei dieser

Ausführungsform sind die beschriebenen Synchronisationsdaten also durch die

Anfragenachricht und die Antwortnachricht gegeben.

Zum Ermitteln des Zeitversatzes ist bevorzugt folgendes Verfahren vorgesehen. Von einem der Steuergeräte, insbesondere dem ersten Steuergerät, wird eine

Synchronisationsnachricht ausgesendet und hierbei der Aussendezeitpunkt gemessen. Dann wird eine Messnachricht mit dem Aussendezeitpunkt ebenfalls ausgesendet. Von dem anderen der Steuergeräte, insbesondere also dem zweiten Steuergerät, wird die Synchronisationsnachricht empfangen und hierbei der Empfangszeitpunkt gemessen. Dann wird auch die Messnachricht empfangen. Die Synchronisationsnachricht und die Messnachricht bilden hierbei Synchronisationsdaten. Der Zeitversatz zwischen den Systemuhren der Steuergeräte wird dann unter Berücksichtigung des

Aussendezeitpunkts, des Empfangszeitpunkts und der Übertragungsdauer ermittelt. Die Übertragungsdauer wird dabei bevorzugt in der oben beschriebenen Weise geschätzt.

Auf Grundlage des ermittelten Zeitversatzes können beispielsweise die Systemuhren synchronisiert werden, indem eine der Synchronisationsuhren mittels des Zeitversatzes auf dieselbe Zeit wie die andere Systemuhr eingestellt wird. Bevorzugt ist aber vorgesehen, dass das erste Steuergerät zumindest einen Zeitstempel, welcher in der beschriebenen Weise einen Erfassungszeitpunkt der Relativposition des fahrzeugexternen Objekts angibt, an das zweite Steuergerät aussendet. Das zweite Steuergerät berechnet dann aus jedem empfangenen Zeitstempel in Abhängigkeit von dem Zeitversatz und/oder der Übertragungsdauer einen virtuellen Zeitstempel, der dann bevorzugt der Relativposition zugeordnet wird. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass die Systemuhren der Steuergeräte nicht verändert werden müssen, was einen stabilen Betrieb der Steuergeräte gewährleistet.

Im Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Dabei zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Draufsicht einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs,

Fig. 2 ein Flussdiagramm zu einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen

Verfahrens, wie es in dem Kraftfahrzeug von Fig. 1 durchgeführt werden kann,

Fig. 3 ein Diagramm zur Veranschaulichung eines Austauschs von

Synchronisationsdaten, wie er durch das Verfahren gemäß Fig. 2 durchgeführt werden kann,

Fig. 4 eine schematische Darstellung einer Parkassistenzvorrichtung, wie sie in dem Kraftfahrzeug von Fig. 1 eingebaut sein kann, und

Fig. 5 eine Prozessoreinrichtung eines Steuergeräts, wie es Bestandteil der

Parkassistenzvorrichtung von Fig. 4 sein kann.

Bei dem im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Bei dem Ausführungsbeispiel stellen aber die beschriebenen Komponenten der Ausführungsform jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren ist die beschriebene Ausführungsform auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar. Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 10, bei dem es sich beispielsweise um einen Kraftwagen, insbesondere einen Personenkraftwagen, handeln kann. Das Kraftfahrzeug 10 kann eine Parkassistenzvorrichtung oder ein Parkassistenzsystem oder kurz eine Parkassistenz 12 aufweisen. Die Parkassistenz 12 kann ein erstes Steuergerät 14 (ECU - Electronic Control Unit) und ein zweites Steuergerät 16 aufweisen, die über eine

Kommunikationsverbindung 18, beispielsweise einen CAN-Bus, verbunden sein können.

Das erste Steuergerät 14 kann dazu ausgelegt sein, Sensorrohdaten S von an das erste Steuergerät 14 angeschlossenen Sensoren 20, insbesondere Ultraschallsensoren, zu verarbeiten und hierdurch auf der Grundlage der Sensorrohdaten S Positionsdaten P zu erzeugen, die beispielsweise eine Relativposition, wie beispielsweise einen Abstand D, des Kraftfahrzeugs 10 von einem fahrzeugexternen Objekt 22, beispielsweise einem Betonpfosten oder einem parkenden Fremdfahrzeug, beschreiben. Das erste Steuergerät 14 kann die Positionsdaten P über die Kommunikationsverbindung 18 an das zweite Steuergerät 16 übertragen.

Das zweite Steuergerät 16 kann eine Steuerlogik für eine Parkhilfe aufweisen. Das zweite Steuergerät 16 kann hierzu auch Betriebsdaten B von einer weiteren Datenquelle 24 des Kraftfahrzeugs 10, beispielsweise einem anderen Steuergerät oder einem Sensor, empfangen und auf der Grundlage der Betriebsdaten beispielsweise eine

Odometriemessung für das Kraftfahrzeug 10 durchführen. Um die Parkhilfefunktionalität oder Parkassistenz für einen (nicht dargestellten) Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 umzusetzen, kann das Steuergerät 16 eine Aktoreinrichtung 26 durch Erzeugen eines Steuersignals C, beispielsweise digitaler Steuerbefehle, steuern. Das Steuersignal C kann in Abhängigkeit von den Positionsdaten P und gegebenenfalls den Betriebsdaten B erzeugt werden. Das zweite Steuergerät 16 kann auch ein Auslösesignal A über die Kommunikationsverbindung 16 an das erste Steuergerät 14 aussenden, um eine

Messung der Relativposition zum Objekt 22 auszulösen oder zu veranlassen.

Das Kraftfahrzeug 10 kann auch ein drittes Steuergerät 14' und ein oder mehrere weitere (nicht dargestellte) Steuergeräte aufweisen, wobei an das dritte Steuergerät 14' (und mögliche weitere Steuergeräte) weitere Sensoren 20' angeschlossen sein können, um eine Relativposition zu einem weiteren (nicht dargestellten) fahrzeugexternen Objekt zu erfassen. Das dritte Steuergerät 14' kann mit dem zweiten Steuergerät 16 über eine weitere Kommunikationsverbindung 16' gekoppelt sein. Im Folgenden wird der

Übersichtlichkeit halber lediglich auf das erste Steuergerät 14 und das zweite Steuergerät 16, nicht aber auf die möglichen weiteren Steuergeräte 14' eingegangen. Die

Erläuterungen gelten in entsprechender Weise für das dritte Steuergerät 14'.

Bei den Steuergeräten 14, 16 wird insbesondere eine Zeitsynchronisation über die Kommunikationsverbindung 18 durchgeführt, also insbesondere über einen CAN-Bus. Hierbei wird insbesondere das PTP zugrunde gelegt oder ein Kommunikationsprotokoll, welches Elemente aus dem PTP enthält, wobei aber eine Anpassung an einen CAN-Bus vorgenommen worden ist. Insbesondere wird die Bus-Laufzeit der Positionsdaten P über die Kommunikationsverbindung 18 betrachtet und hierdurch eine höhere Genauigkeit der Synchronisation von Zeitdaten, die in dem zweiten Steuergerät 16 verwendet werden, erreicht.

Das Synchronisationsverfahren ist im Folgenden anhand von Fig. 2 und Fig. 3 erläutert.

Fig. 2 zeigt das erste Steuergerät 14 und das zweite Steuergerät 16 sowie die

Kommunikationsverbindung 18, über welche das erste Steuergerät 14 und das zweite Steuergerät 16 Synchronisationsdaten 28 austauschen. In dem ersten Steuergerät 14 ist ein Zustandsautomat oder kurz Automat 30 mit Zuständen M1 , M2, M3, M4, M5, M6 bereitgestellt. In dem zweiten Steuergerät 16 ist ein Zustandsautomat oder kurz Automat 32 mit Zuständen S1 , S2, S3, S4, S5 bereitgestellt. Mittels der beiden Automaten 30, 32 wird eine Synchronisationsprozedur realisiert, bei welcher das erste Steuergerät 14 einen Master bildet, welcher eine absolute Zeitangabe vorgibt, und das zweite Steuergerät 16 einen Slave, welcher die Zeitangabe vom Master übernimmt. Der Automat 30 wird durch eine Initialisierungsroutine 34 des ersten Steuergeräts 14, der Automat 32 durch eine Initialisierungsroutine 36 des zweiten Steuergeräts 16 initialisiert.

Für die folgenden Erläuterungen der Automaten 30 und 32 wird auch auf Fig. 3 verwiesen, in welcher entlang eines Zeitstrahls der Zeit t Messzeitpunkte angegeben sind, welche zum Ermitteln einer Übertragungszeit Tb, die für eine Datenübertragung über die Kommunikationsverbindung 18 benötigt wird, ermittelt wird, wobei eine

Prozessierungszeit Tp von Kommunikationsnachrichten innerhalb des ersten

Steuergeräts 14 und des zweiten Steuergeräts 16 berücksichtigt ist. Die Übertragungszeit Tb und die sender- und die empfängerseitige Prozessierungszeit Tp bilden zusammen die Übertragungsdauer Tdelay = 2 Tp + Tb.

Eine (nicht dargestellte) Systemuhr des Masters gibt die Zeit t als Systemzeit T und eine (nicht dargestellte) Systemuhr des Slaves gibt die Zeit t als Systemzeit T an. Deren Synchronisation wird in zwei Phasen P1 , P2 durchgeführt, wobei in der ersten Phase P1 ein erster Schätzwert für einen Zeitversatz To zwischen Systemuhren des Masters und des Slaves ermittelt wird, wobei die erste Schätzung auch die Übertragungsdauer Tdelay für die Kommunikation beinhaltet. In der zweiten Phase P2 wird nach Abschluss der Synchronisationsphase die Übertragungsdauer Tdelay ermittelt und daraufhin ein genauerer Wert für den Zeitversatz To ermittelt.

Durch eine Initialisierungsroutine 34 wird der Master in den Zustand M1 versetzt, in welchem er die Synchronisation startet. Im Zustand M1 kann der Master überwachen oder steuern, dass zwischen zwei Synchronisationszyklen jeweils eine vorbestimmte Zeitdauer vergeht, die beispielsweise in einem Bereich von 0,5 Sekunden bis

10 Sekunden, insbesondere 0,5 Sekunden bis 2 Sekunden, liegen kann, beispielsweise 1 Sekunde betragen kann. Sobald ein Synchronisationszyklus durchgeführt werden soll, wechselt der Master in den Zustand M2.

Durch eine Initialisierungsroutine 36 wird der Slave in den Zustand S1 gebracht, von wo aus der Slave selbsttätig in den Zustand S2 wechselt und auf Nachrichten vom Master wartet. Weitere Zustandsübergänge werden durch Ereignissignale Rx Notification, Message_Sent, Tx Notification, Message_Received gesteuert, die durch Sende- oder Empfangsvorgänge ausgelöst werden.

In der ersten Phase P1 des Synchronisationszyklus sendet der Master eine

Synchronisationsnachricht Master_Slave_Sync_Frame an den Slave und notiert oder speichert den Aussendezeitpunkt T1 der Synchronisationsnachricht. Die Zeitmessung findet statt, sobald die Synchronisationsnachricht aus dem Kommunikationsmodul, das insbesondere ein CAN-Treiber ist, in die Kommunikationsverbindung 18 ausgesendet wird. Der Slave empfängt die Synchronisationsnachricht, was eine Zeitmessung der Empfangszeit T1 ' auslöst, die im Slave gespeichert wird.

Nachdem der Master die Synchronisationsnachricht ausgesendet hat, wird dies als Tx Notification signalisiert und der Master wechselt in den Zustand M3, wo er eine Messnachricht Master_Slave_Follow_Up_Frame mit dem gemessenen

Aussendezeitpunkt T1 als Sendedaten an den Slave überträgt. Diese Nachricht wird benötigt, da es einen Offset zwischen der CAN-Sendefunktion und dem exakten

Sendezeitpunkt des CAN-Treibers geben kann. Der Slave auf der anderen Seite der Kommunikationsverbindung 18 speichert den empfangenen Aussendezeitpunkt T1 des Masters, welcher den genauen Aussendezeitpunkt der Synchronisationsnachricht beschreibt. Hierdurch ist die erste Phase beendet und es stehen zwei Zeitmessungen zur Verfügung, auf deren Grundlage der Zeitversatz grob geschätzt werden kann, wobei grobe Schätzung bedeutet, dass auch die noch unbekannte Übertragungsdauer Tdelay in der Schätzung enthalten ist. Es ergibt sich der Zeitversatz gemäß der folgenden Formel:

To = T1 - T .

Durch das Beenden der ersten Phase wird im Master in den Zustand M4 gewechselt, im Slave in den Zustand S3. In der zweiten Phase wird die Übertragungsdauer Tdelay ermittelt. Der Slave sendet hierzu eine Anfragenachricht

Slave_Master_Delay_Req_Frame an den Master und ermittelt hierbei den

Aussendezeitpunkt T2', der im Slave gespeichert wird. Der Slave wechselt dann vom Zustand S3 in den Zustand S4. Der Master empfängt die Nachricht und antwortet daraufhin mit einer Antwortnachricht Master_Slave_Delay_Res_Frame. Der Master wechselt hierzu vom Zustand M4 in den Zustand M5. Hier sollte eine möglichst kurze Verarbeitungsdauer im Master realisiert werden, was insbesondere auf der Grundlage von Interrupts erreicht werden kann.

Der Slave empfängt die Antwortnachricht und ermittelt den Empfangszeitpunkt T3'.

Basierend auf dem Aussendezeitpunkt T2' und dem Empfangszeitpunkt T3' kann die Übertragungsdauer Tdelay gemäß der folgenden Formel ermittelt werden:

Tdelay = (Τ3' - T2')/2 = 2 Tp + Tb.

Die Differenz T3' - T2' stellt die Round-Trip-Time Trrt dar.

Die entstehenden Verzögerungen lassen sich in programmbedingte

Softwareverzögerungen und schaltungsbedingte Hardwareverzögerungen einteilen. Für den Fall, dass die Programme auf der Grundlage von Interrupts implementiert sind, kann die Softwareverzögerung konsistent in einem deterministisch vorhersagbaren Zeitintervall begrenzt werden. Besonders vorteilhaft ist es hierbei, wenn das erste Steuergerät 14 und das zweite Steuergerät 16 den gleich schaltungstechnischen Aufbau aufweisen, sodass im ersten Steuergerät 14 und im zweiten Steuergerät 16 die Prozessierungsdauer Tp als identisch angenommen werden kann. Falls unterschiedliche Hardware verwendet wird, müssen entsprechend zwei unterschiedliche Prozessierungsdauern Tp und Tp' zugrunde gelegt werden. Für die sich ergebende Übertragungsdauer Tdelay ergibt sich dann: Tdelay = Tp' + Tp + Tb.

Im Slave steht nun ein Schätzwert für die Übertragungsdauer Tdelay und den Zeitversatz To zur Verfügung, mittels welchem der Slave eine Zeitangabe, die er vom Master empfängt, in eine Zeitangabe umrechnen kann, die sich an der Systemuhr des Slaves orientiert. Hierzu könnte der Slave beispielsweise eine Systemuhr entsprechend verstellen.

Ein anderes hier geeignetes Konzept, was sich einfacher realisieren lässt und auch insbesondere bei der Verwendung weiterer Steuergeräte, wie des dritten Steuergeräts 14', geeignet ist, ist das Umrechnen von Zeitstempeln, die vom Master empfangen wurden, in virtuelle Zeitstempel. Hierzu ist in Fig. 3 veranschaulicht, wie ein Zeitstempel Tm eines Messzeitpunktes, zu welchem der Master, nämlich das erste Steuergerät 14, die Sensorsignale S ausgewertet hat, das heißt die Sensoren 20 betrieben hat, auf Slave- Seite in einen virtuellen Zeitstempel Tm' umgerechnet werden kann:

Durch Verwenden virtueller Zeitstempel ist es auch möglich, einen Zeitstempel Te für einen Ausführungszeitpunkt einer bestimmten Routine im Slave für den Master in einen virtuellen Zeitstempel Te' umzurechnen.

Durch die genaue Angleichung von Zeitstempeln, die in den beiden Steuergeräten 14, 16 und auch weiteren Steuergeräten verarbeitet werden, kann eine Vernetzung eines einzelnen Masters mit mehreren Slaves sehr einfach und zuverlässig realisiert werden. Jeder Slave kann mit dem einzigen Master die beiden Simulationsphasen P1 und P2 durchführen und ihm stehen dann die nötigen Zeitmessungen zur Verfügung, um

Zeitstempel zu virtualisieren.

Im Folgenden ist beschrieben, wie bei dem Parkassistenzsystem 10 die

Prozessierungsdauer Tp auf einen kleinen Wert eingestellt werden kann. Bei

Steuergeräten, wie dem ersten Steuergerät 14 und dem zweiten Steuergerät 16, gibt es in der Regel das Problem, dass die eigentliche Nutz-Software auf einer oder mehreren Schichten von Betriebssoftware aufsetzt, wie in Fig. 4 veranschaulicht ist. Fig. 4 zeigt, dass das erste Steuergerät 14 die Sensorsignale S der Sensoren 20 empfängt und die empfangenen Sensorsignale zunächst durch eine Schicht einer Basissoftware BSW und dann durch eine Schicht einer Run-Time-Environment RTE übertragen werden müssen, bevor die eigentliche Sensor-Software (Sensor-SWC) die Sensorsignale S verarbeiten kann und hieraus die Positionsdaten P berechnen kann. Zum Aussenden der Positionsdaten P muss die Sensor-Software die berechneten Positionsdaten durch die RTE-Schicht und die BSW-Schicht an den Treiber des

Kommunikationsmoduls für die Übertragung über die Kommunikationsverbindung 18 reichen oder übermitteln. Insgesamt kann sich hieraus eine Verarbeitungsdauer TP ergeben, die wesentlich größer ist als die gewünschte Prozessierungsdauer Tp.

Entsprechend gilt auch in dem zweiten Steuergerät 16, dass die empfangenen

Positionsdaten P durch eine Basissoftware BSW und ein Run-Time-Environment RTE an die eigentliche Steuerungslogik (System-SWC) zum Bereitstellen der Parkassistenz durchgeschleust werden müssen. Die in Abhängigkeit von den Positionsdaten P berechneten Steuerbefehle für die Aktoreinrichtung ACT 26 muss die Steuerungslogik ebenfalls wieder durch die RTE-Schicht und die BSW-Schicht zum Treiber eines

Kommunikationsnetzwerks durchreichen. Auch hierbei ergibt sich wieder eine

Prozessierungsdauer TP, die wesentlich größer als die gewünschte Prozessierungsdauer Tp ist.

Um nun die Synchronisationsdaten 28 in einer möglichst kurzen Prozessierungsdauer Tp innerhalb des ersten Steuergeräts 16 und des zweiten Steuergeräts 18 zu verarbeiten, kann eine jeweilige Interruptroutine bereitgestellt werden. In Fig. 5 ist dies in

Zusammenhang mit einem CAN-Bus-Controller beschrieben.

Fig. 5 zeigt, wie bei den Steuergeräten 14, 16 auf der Grundlage von Signalen eines Transceiver 30 ein Interrupt-Controller INTC 32 auf einer Platine 34 eines der

Steuergeräte 14, 16 gesteuert werden kann. Die Platine 34 kann beispielsweise den zentralen Prozessor, das heißt die CPU, oder die Microcontroller Control Unit MCU des Steuergeräts 14, 16 aufweisen. Der Interrupt-Controller 32 kann mit dem Bus-Treiber CAN-Controller 36 gekoppelt sein, welcher mit den Sendeleitungen CAN_0_H und CAN_0_L des Transceivers 30 gekoppelt ist. Die in Fig. 5 gezeigte PIN-Belegung des Transceivers 30 entspricht derjenigen des bekannten Transceiver-Schaltkreises

TJA1042. Zum Aussenden der Synchronisationsdaten wird durch eine Protokollsteuerung 38 das CAN-Transport-Prototokoll CAN-TP mittels einer digitalen Ein-Ausgabe DIO 40 über die dargestellten PINs mit dem Transceiver 30 ausgetauscht. Hierbei können der Sende- und Empfangszeitpunkt erkannt werden, was wiederum beim Interrupt-Controller 32 den Start einer Interrupt-Serviceroutine ISR auslöst, welche in einem Speicher 42 der Schaltung 34 gespeichert sein kann. Die Interrupt-Serviceroutine ISR kann dazu ausgelegt sein, ihren jeweiligen Auslösezeitpunkt zu speichern, wodurch dann die beschriebenen Zeitpunkte T1 , TT, T2' und T3' ermittelt werden können.

Insgesamt ist durch das Beispiel gezeigt, wie mittels des Precision-Time-Protokolls (PTP) eine Zeitsynchronisation über einen CAN-Bus bereitgestellt werden kann.