Parkhilfesvstem zur Durchführung von Parkmanövern mit Lenkeingriff Stand der Technik Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur automatischen Unterstützung bei der Durchführung eines Parkmanövers mit Lenkeingriff, sowie ein entsprechendes Parkhilfesystem.

Parkhilfesysteme, beispielsweise Einpark- bzw. Ausparkassistenten, unterstützen den Fahrer beim Ein- bzw. Ausparken seines Fahrzeugs. So wird beispielsweise beim Einparken der Fahrer in eine Parklücke geführt. Das Führen kann dabei in passiver Form geschehen, d.h. der Fahrer bekommt Lenkwinkelvorgaben sowie Losfahr- und Anhaltebefehle übermittelt. Der Einparkassistent kann aber das Einparken auch aktiv übernehmen, wobei der Fahrer lediglich Losfahr- bzw. Anhaltevorgaben erhält und eine Führung mindestens teilweise automatisch durch das System vorgenommen wird. Hierbei wird bei einer Längsführung das Brems- und Antriebssystem des Fahrzeugs automatisch angesteuert. Bei einer Querführung steuert der Einparkassistent automatisch eine Lenksteuerung an. Für ein assistiertes

Ausparken gilt Entsprechendes.

Bei einem automatisch gelenkten Ein- bzw. Ausparken führt beispielsweise eine elektrische Servolenkungseinheit („Electric Power Steering", EPS) ein aktives Lenken nach links und/oder rechts anstelle des Fahrers durch. Der Stromverbrauch etwa einer EPS ist vergleichsweise hoch, so treten bei einem üblichen 12V-Bordnetz Ströme bis zu 80 Ampere auf. Je höher allerdings die fließenden Ströme sind, desto schneller und stärker erhitzt sich der elektrische Antrieb und/oder die Leistungselektronik der EPS. Bei zu hohen

Temperaturen können der elektrische Antrieb und/oder die Leistungselektronik Schaden nehmen. Unter anderem aus diesem Grund reduziert eine EPS ihre Lenkunterstützung, wenn die Gefahr einer Überhitzung besteht. Die Lenkunterstützung kann nur um wenige Prozent reduziert werden; eine Reduktion kann aber auch bis zu 100 Prozent gehen, d.h. in diesem Fall erfolgt gar keine Lenkunterstützung mehr. Somit werden auch

Lenkanforderungen von externen Komponenten wie z. B. einem Einpark- bzw. Ausparkassistenten nur noch teilweise oder gar nicht mehr umgesetzt. Dies führt zu weiteren Problemen; wird etwa die Differenz zwischen angefordertem Lenkwinkel und tatsächlichem Lenkwinkel zu groß, wird dies als Fehler interpretiert, was zum Abbruch der Unterstützung für das betroffene Fahrmanöver führt.

Der Stromverbrauch einer EPS hängt unter anderem von zwei Einflussgrößen ab:

1 . Von der Lenkgeschwindigkeit: Je höher die Lenkgeschwindigkeit, desto höher der Stromverbrauch.

2. Vom Lenkwinkel: Je größer der Lenkwinkel, desto höher ist auch der

Stromverbrauch. Nahe einem Volleinschlag steigt der Stromverbrauch sogar überproportional an.

Daher werden üblicherweise automatische Lenkmanöver nur mit reduzierter

Lenkgeschwindigkeit angefordert, bspw. nur bis zu 70 % der maximal möglichen

Lenkgeschwindigkeit, und auch nicht bis zum Volleinschlag, sondern bspw. nur bis zu 80 % des maximal möglichen Volleinschlags. Durch derartige Maßnahmen wird der

Stromverbrauch und damit die Gefahr einer Überhitzung verringert. Somit kann eine EPS beispielsweise für eine häufigere Anzahl Zyklen die Lenkanforderungen ausreichend umsetzen.

Allerdings wird basierend auf derartigen Randbedingungen aus Fahrersicht das

Lenkverhalten träger und auch objektiv ineffizienter, da beispielsweise in vielen Situationen mehr Vorwärts-/Rückwärtszüge notwendig sind, als es bei Anwendung von Volleinschlägen und/oder maximaler möglicher Lenkgeschwindigkeit der Fall wäre.

Offenbarung der Erfindung

Erfindungsgemäß wird ein Verfahren zur automatischen Unterstützung bei der Durchführung eines Parkmanövers mit Lenkeingriff vorgeschlagen, welches die folgenden Schritte umfasst: Ermitteln einer Geschwindigkeit eines Fahrzeugs; Berechnen einer Steuergröße basierend auf der ermittelten Geschwindigkeit, wobei die Steuergröße entweder eine

Lenkgeschwindigkeit, einen Lenkradwinkel, oder beides umfasst; und Ansteuern einer Lenksteuerung des Fahrzeugs basierend auf der berechneten Steuergröße zur unterstützten Durchführung des Parkmanövers. Das Parkmanöver kann ein Einparken oder ein Ausparken umfassen. Die ermittelte

Geschwindigkeit kann eine Rollgeschwindigkeit des Fahrzeugs sein.

Die Steuergröße kann entweder eine maximale Lenkgeschwindigkeit, einen maximalen Lenkradwinkel, oder beides umfassen. Bei einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens basiert die Berechnung der Steuergröße auf einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs.

Die Steuergröße kann derart berechnet werden, dass ein Stromverbrauch bei einer automatischen Betätigung der Lenkung einen vordefinierten maximalen Stromverbrauch nicht überschreitet.

Bei einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens steigt in einem bestimmten Bereich der Fahrzeuggeschwindigkeit ein maximaler Wert der Steuergröße mit zunehmender Geschwindigkeit an.

Erfindungsgemäß wird ferner ein Computerprogramm vorgeschlagen, welches zur

Durchführung eines der hierin beschriebenen Verfahrens führt, wenn das

Computerprogramm auf einer programmierbaren Computereinrichtung ausgeführt wird, bspw. einem Parkhilfesystem eines Fahrzeugs. Das Computerprogramm kann auf einem maschinenlesbaren Datenträger gespeichert sein, bspw. einem permanenten oder wiederbeschreibbaren Medium in oder in Zuordnung zu einer programmierbaren

Computereinrichtung oder einer CD-ROM, DVD oder einem USB-Stick. Zusätzlich oder alternativ kann das Computerprogramm zum Herunterladen auf eine programmierbare Computereinrichtung bereitgestellt werden, zum Beispiel über ein Datennetzwerk wie das Internet oder eine Kommunikationsverbindung wie etwa eine Telefonleitung oder eine drahtlose Verbindung.

Erfindungsgemäß wird schließlich ein Parkhilfesystem zur automatischen Unterstützung eines Parkmanövers mit Lenkeingriff vorgeschlagen, welches folgende Komponenten umfasst: Eine Komponente zum Ermitteln einer Geschwindigkeit eines Fahrzeugs; eine Komponente zum Berechnen einer Steuergröße basierend auf der ermittelten

Geschwindigkeit, wobei die Steuergröße entweder eine Lenkgeschwindigkeit, einen

Lenkradwinkel, oder beides umfasst; und eine Komponente zum Ansteuern einer

Lenksteuerung des Fahrzeugs basierend auf der berechneten Steuergröße zur unterstützten Durchführung des Parkmanövers. Vorteile der Erfindung

Die Erfindung ermöglicht eine Reduktion des Stromverbrauchs und damit einhergehend eine Verringerung der Überhitzungsgefahr einer automatischen Lenkung. Gleichzeitig ist jedoch das automatische Lenkverhalten gegenüber dem Stand der Technik dynamischer und effizienter, d.h. die Trägheit einer automatischen Querführung ist geringer und die Anzahl der notwendigen Züge für ein Ein- bzw. Ausparken wird in vielen Situationen nicht oder nicht merklich erhöht sein.

Darüber hinaus erhöht sich die Verfügbarkeit der Lenkung bspw. in Bezug auf Parkmanöver, die nur mit maximaler Lenkgeschwindigkeit und/oder maximalem Lenkradeinschlag durchführbar sind. Alternativ oder zusätzlich erhöht sich die Verfügbarkeit auch dadurch, dass eine automatische Querführung auch für eine größere Anzahl Zyklen eingesetzt werden kann, da sich die Überhitzung, wenn überhaupt, erst über einen längeren Zeitraum bzw. eine größere Anzahl Zyklen aufbaut. Somit sind Parkmanöver durchführbar, die mehrere Züge umfassen, bei denen es herkömmlich zu einer Überhitzung der automatischen

Lenkungseinrichtung und gegebenenfalls sogar zum Abbruch eines automatisch geführten Manövers kommen würde.

Die Erfindung ist einfach umsetzbar und erfordert bspw. keine Modifikationen an

existierenden Lenkungssteuerungen wie etwa einer EPS. Eine Geschwindigkeit, wie beispielsweise eine Rollgeschwindigkeit des Fahrzeugs, wird oft schon durch ohnehin vorhandene Sensoren ermittelt, beispielsweise für Fahrerassistenzsysteme wie etwa ein automatisches Antiblockiersystem (ABS).

Somit kann insgesamt mit der Erfindung ein Betrieb einer automatischen Lenkung, etwa in Bezug auf Stromverbrauch, Lebensdauer und Verfügbarkeit einerseits und Lenkverhalten einer automatischen Querführung andererseits, in Bezug auf konkrete Fahrzeugtypen, geplante Einsatzsituationen, etc. hin optimiert werden.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Weitere Aspekte und Vorteile der Erfindung werden nunmehr anhand der beigefügten Figuren eingehender beschrieben. Hierbei zeigt: Figur 1 in Form eines schematischen Blockschaltbildes funktionale Komponenten eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Einparksystems, Figur 2 in Form eines Flussdiagramms eine Arbeitsweise des Einparksystems der

Figur 1 ,

Figur 3 ein Beispiel für eine Abhängigkeit eines maximalen Lenkradwinkels von einer

Fahrzeug-Rollgeschwindigkeit bei einer automatischen Querführung,

Figur 4 ein Beispiel für eine Abhängigkeit einer Lenkgeschwindigkeit von einer

Fahrzeug-Rollgeschwindigkeit bei einer automatischen Querführung.

Ausführungsformen der Erfindung

Figur 1 zeigt in schematischer Form ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Parkhilfesystems 100, welches eine automatische Querführung bei der Durchführung eines Parkmanövers unterstützt. Das System 100 umfasst eine Ermittlungseinheit 102, eine Berechnungseinheit 104 und eine Ausgabeeinheit 106 zur Ansteuerung einer elektrischen Servolenkung EPS 108 eines Fahrzeugs. Eine Funktionsweise des Systems 100 wird nachfolgend anhand des Flussdiagramms in Figur 2 eingehender beschrieben. Der in Figur 2 skizzierte Ablauf betrifft eine automatische Unterstützung bei der Durchführung eines Parkmanövers mit Lenkeingriff (202). In Schritt 204 ermittelt die Ermittlungseinheit 102 eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs.

Hierzu nimmt die Einheit 102 entsprechende Daten von einem Sensorsystem 1 10 entgegen, welches beispielsweise eine Rollgeschwindigkeit des Fahrzeugs anhand einer Überwachung von einem oder mehreren Rädern 1 12 des Fahrzeugs ermittelt. Der Schritt 204 kann weiterhin die Ermittlung einer Fahrtrichtung umfassen, beispielsweise basierend auf Daten eines Fahrtrichtungssensors 1 14. Die Ermittlungseinheit 102 kann Sensordaten von den Sensoren 1 10 und 1 14 entweder aktiv anfordern oder die Daten werden von den Sensoren automatisch zugeliefert.

Die Ermittlungseinheit 102 stellt die Daten der Berechnungseinheit 104 zur Verfügung, die in Schritt 206 basierend auf der ermittelten Geschwindigkeit und/oder einer ermittelten Fahrtrichtung des Fahrzeugs eine Steuergröße berechnet. Bei dieser Steuergröße kann es sich um eine Lenkgeschwindigkeit handeln, einen Lenkradwinkel, oder beides. Der Schritt 206 wird weiter unten anhand der Figuren 3 und 4 genauer diskutiert. Die Berechnungseinheit 104 stellt die berechnete Steuergröße der Ausgabeeinheit 106 bereit, welche basierend auf der berechneten Steuergröße die Lenksteuerung 108 des Fahrzeugs zur unterstützten Durchführung eines Parkmanövers ansteuert. Das Parkmanöver kann ein Einparken oder ein Ausparken umfassen. Die Aktivität des Parkhilfesystems 100 endet in Schritt 210. Zur vollständigen Durchführung eines Ein- oder Ausparkmanövers kann der in Figur 2 skizzierte Ablauf mehrfach durchgeführt werden. Dies kann bis hin zu einer quasi-kontinuierlichen Arbeitsweise des Systems 100 gehen, bei der beispielsweise basierend auf einer vorausberechneten Trajektorie eine momentane Korrektur bzw.

Neuberechnung der momentan optimalen Trajektorie erfolgt (Regelung). Die Berechnung der Steuergröße in der Berechnungseinheit 104 in Schritt 206 kann beispielsweise auf in einer Speichereinheit 1 16 in Zuordnung zum Parkhilfesystem 100 abgelegten Datensätzen basieren. Solche Datensätze können bspw. in Form von Tabellen und/oder als funktionale Zusammenhänge abgelegt sein. Derartige Zusammenhänge sind beispielhaft in den Figuren 3 und 4 veranschaulicht.

In Figur 3 ist ein denkbarer Zusammenhang zwischen Lenkradwinkel 302 und einer

Rollgeschwindigkeit des Fahrzeugs 304 dargestellt. Die Berechnungseinheit 104 kann diesen Zusammenhang nutzen, um aus einer von der Einheit 102 ermittelten

Rollgeschwindigkeit des Fahrzeugs einen maximalen Lenkradwinkel zu bestimmen. In dem Bespiel der Figur 3 beträgt der verfügbare maximale Lenkradwinkel 100 % oberhalb einer vorgegebenen Geschwindigkeit 306, d.h. bei einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei oder über der Geschwindigkeit 306 kann eine automatische Querführung den technisch maximal möglichen Lenkradwinkel des Fahrzeugs nutzen, um ein Ein- bzw. Ausparken zu planen und/oder durchzuführen. Unterhalb der Geschwindigkeit 306 ist der maximal zulässige Lenkradwinkel 302 geringer als 100 % und erreicht bei einer vorgegebenen Wert 308 oder einer noch kleineren Rollgeschwindigkeit einen konstanten minimalen Wert.

In Figur 4 ist ein Beispiel für einen Zusammenhang zwischen einer maximalen

Lenkgeschwindigkeit 402 und einer Rollgeschwindigkeit 404 des Fahrzeugs dargestellt, wie er als Tabelle oder als Funktion im Speicher 1 14 abgelegt sein könnte. Oberhalb einer vorgegebenen Geschwindigkeit 406 kann das Einparksystem die maximal mögliche

Lenkgeschwindigkeit (100 %) des konkreten Fahrzeugtyps verwenden, d.h. die EPS 108 entsprechend ansteuern. Unterhalb der Geschwindigkeit 406 wird die maximale

Lenkgeschwindigkeit kleiner und beträgt bei einem Wert 408 oder weniger der

Fahrzeuggeschwindigkeit nur noch oder einen konstanten Minimalwert. Die

Geschwindigkeiten 406 und 408 müssen nicht notwendigerweise mit den

Fahrzeuggeschwindigkeiten 306 und 308 aus Figur 3 übereinstimmen.

In dem hier diskutierten Beispiel seien die in den Figuren 3 und 4 veranschaulichten

Zusammenhänge im Speicher 1 14 abgelegt und werden durch entsprechenden Zugriff von der Berechnungseinheit 104 für die Berechnung einer Steuergröße verwendet, die sowohl eine Lenkgeschwindigkeit als auch einen Lenkradwinkel umfasst. Dann ergibt sich beispielsweise folgendes Verhalten: Wenn das Fahrzeug steht bzw. sich mit geringer Geschwindigkeit bewegt (Fahrzeuggeschwindigkeit 304 bzw. 404 = 0 bzw. kleiner als 308 und/oder 408), wird als maximaler Lenkradwinkel des Lenkrades bzw. Lenkwinkel der

Fahrzeugräder nur der Anteil 310 des maximal möglichen Lenkwinkels 302 angefordert, d.h. es erfolgt maximal ein Teileinschlag. Alternativ oder zusätzlich wird auch nur eine geringere (410) als die technisch maximal mögliche Lenkgeschwindigkeit 402 von der Lenkung 108 angefordert. Hierdurch wird der Stromverbrauch reduziert und demzufolge auch die

Überhitzungsgefahr der EPS 108.

Sobald das Fahrzeug die Minimalgeschwindigkeit 308 bzw. 408 überschreitet, wird der zur Ansteuerung verwendete, maximale Lenkradwinkel 302 bzw. die zur Ansteuerung verwendete maximale Lenkgeschwindigkeit 402 entsprechend den in den Fig. 3 und/oder 4 dargestellten Zusammenhängen größer, bis bei einer Rollgeschwindigkeit 306 bzw. 406 jeweils der technisch maximal verfügbare Lenkradwinkel 302 und/oder die technisch maximal verfügbare Lenkgeschwindigkeit 402 für eine automatische Querführung zur Ansteuerung verwendet werden kann. Die in den Figuren 3 und 4 gezeigten Abhängigkeiten sind dadurch motiviert, dass bei

Fahrzeugstillstand oder sehr geringer Geschwindigkeit die größten Reibungskräfte auftreten, die sich jedoch bei zunehmender Geschwindigkeit verringern. Derartige Zusammenhänge gelten nicht nur für die Lenkgeschwindigkeit, sondern auch für den Lenkradwinkel. Konkret können von einer Fahrzeuggeschwindigkeit abhängige (maximale) Lenkradwinkel bzw. Lenkgeschwindigkeiten beispielsweise so gewählt werden, dass ein Stromverbrauch einer automatischen Lenkung bei abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit im Vergleich zu höheren Geschwindigkeiten konstant bleibt, d.h. nicht zunimmt. Statt einer Konstanz kann auch vorgesehen werden, dass der Stromverbrauch bei geringer werdender Geschwindigkeit zwar zunimmt, aber beispielsweise unter einem vorgegebenen, maximalen Stromverbrauch bleibt. Bei einer wiederum anderen Alternative kann der Zusammenhang so gewählt werden, dass ein Stromverbrauch bei abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit sogar abnimmt.

Die in den Figuren 3 und 4 dargestellten Zusammenhänge können fahrtrichtungsabhängig sein, d.h. im Speicher 1 14 könnten zwei unterschiedliche Abhängigkeiten des

Lenkradwinkels von der Fahrzeuggeschwindigkeit abgelegt sein, eine für Vorwärtsfahrt und eine für Rückwärtsfahrt. Entsprechendes gilt für die Lenkgeschwindigkeit. Statt der stückweise linearen Zusammenhänge wie in den Figuren 3 und 4 könnten auch komplexere oder einfachere funktionale Abhängigkeiten definiert werden.

Die Erfindung ist nicht auf die hier beschriebenen Ausführungsbeispiele und die darin hervorgehobenen Aspekte beschränkt; vielmehr sind innerhalb des durch die anhängenden Ansprüche angegebenen Bereichs eine Vielzahl von Abwandlungen möglich, die im Rahmen fachmännischen Handelns liegen.