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Title:
PARKING BRAKE DEVICE FOR A MOTOR VEHICLE AND METHOD FOR CONTROLLING SAID PARKING BRAKE DEVICE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2016/066450
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a method for carrying out a braking operation of a parking brake in a motor vehicle comprising a hydraulic service brake and an automated parking brake. According to the invention, in each braking operation of the parking brake, a braking power built up after activation of the braking operation of the parking brake is at least partly generated by the vehicle occupant.

Inventors:
BAEHRLE-MILLER FRANK (DE)
WIENKEN HUBERTUS (DE)
Application Number:
PCT/EP2015/073979
Publication Date:
May 06, 2016
Filing Date:
October 16, 2015
Export Citation:
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Assignee:
BOSCH GMBH ROBERT (DE)
International Classes:
F16D55/226; B60T13/58; B60T13/74; F16D121/02; F16D121/24; F16D125/40
Foreign References:
DE10345485A12005-04-21
US20110153147A12011-06-23
DE102010033273A12012-02-09
DE19620344A11997-08-14
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Claims:
Ansprüche

1. Verfahren zur Durchführung eines Feststellbremsvorgangs bei einem Kraftfahrzeug mit einer hydraulischen Betriebsbremse (14) und einer automatisierten Feststellbremse (15), dadurch gekennzeichnet, dass bei jedem Feststellbremsvorgang eine nach einer Aktivierung des Feststellbremsvorgangs aufgebaute Bremskraft wenigstens teilweise durch den Fahrzeuginsassen erzeugt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Aufbau der Bremskraft durch den Fahrzeuginsassen mittels einer Betätigung des Bremspedals (13) der Betriebsbremse initiiert wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Aufforderung an den Fahrzeuginsassen ausgegeben wird die Bremskraft aufzubauen.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Information über die Höhe der vorliegenden Bremskraft und/oder die Höhe der aufzubauenden Bremskraft an den Fahrzeuginsassen ausgegeben wird.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle dass die aufgebaute Bremskraft nicht ausreichend ist, eine Information an den Fahrzeuginsassen ausgegeben wird.

6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Aktuierung der Feststellbremse im Wesentlichen bei der Aktivierung des Feststellbremsvorgangs gestartet wird.

7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufbau der Bremskraft mittels einer Druckerhöhung in einer Bremsvorrichtung (1) erfolgt, welche mit der Feststellbremse kombiniert ist.

8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass aus

Informationen über einen Verstellweg der Feststellbremse die Bremskraft abgeleitet wird.

9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Aktuator (10) und/oder eine unterstützende Komponente eines Betriebsbremssystems den Bremskraftaufbau unterstützen.

10. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur

Unterstützung des Bremskraftaufbaus, ein Druck eines Betriebsbremssystems eingesperrt wird sobald erkannt wird, dass ein Feststellbremswunsch vorliegt und/oder das Fahrzeug zum Stillstand kommt.

11. Automatisierte Feststellbremse (15) für ein Kraftfahrzeug mit einer hydraulischen Betriebsbremse (14), dadurch gekennzeichnet, dass die

Feststellbremse (15) ausgestaltet ist und Mittel aufweist um bei jedem

Feststellbremsvorgang eine nach einer Aktivierung des Feststellbremsvorgangs aufzubauende Bremskraft wenigstens teilweise durch den Fahrzeuginsassen mittels der hydraulischen Betriebsbremse (14) zu erzeugen.

12. Vorrichtung zur Ausgabe einer Information und/oder einer Aufforderung an den Fahrzeuginsassen

- eine nach jeder Aktivierung eines Feststellbremsvorgangs durch den

Fahrzeuginsassen zu erzeugende Bremskraft aufzubauen, und/oder

- eine nach jeder Aktivierung eines Feststellbremsvorgangs durch den

Fahrzeuginsassen zu erzeugende Bremskraft aufzubauen, wenn die zu erzeugende Bremskraft nicht in hinreichendem Maße erzeugt wird, und/oder

- wobei die Höhe der vorliegenden Bremskraft und/oder die Höhe der

aufzubauenden Bremskraft an den Fahrzeuginsassen ausgegeben werden.

13. Steuergerät, welches eingerichtet ist und Mittel aufweist, ein Verfahren nach einem der vorgenannten Ansprüche durchzuführen.

Description:
Beschreibung Titel

Feststellbremsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zur Ansteuerung der Feststellbremsvorrichtung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Feststellbremsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug und ein Verfahren zur Ansteuerung der Feststellbremsvorrichtung, wobei die Bremskraft wenigstens teilweise von einem Fahrzeuginsassen erzeugt wird.

Konventionelle Feststellbremssystem werden entweder mittels eines

Handbremshebels oder mittels eines separaten Fußpedals mechanisch betätigt. Eine Alternative hierzu stellen automatisierte Feststellbremssysteme, sogenannte Automated Parking Brakes (APB), bei welchen entweder elektromechanisch oder elektrohydraulisch die notwendige Feststellbremskraft bereitgestellt wird.

Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die DE 10 2007 029 927 AI bekannt. Hierin wird beschrieben, dass im Rahmen einer Feststellbremssituation der Kolben hydraulisch vorgespannt wird, bis zumindest eine die

Feststellbremskraft erfordernde Klemmkraft an der Bremsscheibe erreicht wird.

Sodann wird durch Drehantreiben der Spindel und Verlagerung der Mutter letztere in Anlage mit dem Bremskolben gebracht, so dass sich dieser rückseitig, das heißt mit seiner der Fluidkammer zugewandten Seite an der Mutter abstützen kann.

Ebenfalls ist aus dem Stand der Technik die DE 10 2010 039 183 AI bekannt. Diese Schrift betrifft ein Verfahren zur Absicherung einer elektrisch betätigten Feststellbremse, gekennzeichnet durch folgende Schritte: Überwachen einer für die ordnungsgemäße Funktion der Feststellbremse relevanten Betriebsgröße, Ermitteln, ob die Betriebsgröße einen vorgegebenen Schwellenwert

überschreitet, und Auffordern des Fahrers in Abhängigkeit vom Wert der Betriebsgröße, eine bestimmte Aktion auszuführen, wobei die Aktion das Einlegen des Gangs oder das Betätigen der Betriebsbremse umfasst. Als mögliche Betriebsgrößen werden die Fahrbahnsteigung, die Bordnetzspannung sowie Bremsentemperatur genannt. Weiterhin betrifft die Erfindung ein

Steuergerät zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens.

Zunehmend geht der Trend bei Feststellbremen in Richtung Automatisierung. Da aber für die automatisierten Feststellbremssysteme nicht unerhebliche Aufwände (insbesondere leistungsstarke Aktoren für die Druck- bzw. Kraftbereitstellung, sowie auch Steuergeräte einschließlich Sicherheitsüberwachung) betrieben werden müssen, sind diese System für den Kunden, bzw. Endkunden, relativ teuer. Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, bei einem automatisierten Feststellbremssystem den Grad der Automatisierung zu reduzieren, um ein kostengünstiges Gesamtsystem zu entwerfen.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.

Hierfür wird ein Verfahren zur Durchführung eines Feststellbremsvorgangs bei einem Kraftfahrzeug mit einer hydraulischen Betriebsbremse und einer automatisierten Feststellbremse beschrieben. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass bei jedem Feststellbremsvorgang eine nach einer Aktivierung des

Feststellbremsvorgangs aufgebaute Bremskraft wenigstens teilweise durch den Fahrzeuginsassen erzeugt wird.

Unter einem Feststellbremsvorgang ist jeder Vorgang zu verstehen, welcher ein Fahrzeug feststellt. Insbesondere ist hierbei ein Parkvorgang eines Fahrzeugs zu verstehen, bei welchem der Fahrer im Anschluss an diesen das Fahrzeug, insbesondere für eine längere zeitliche Dauer, verlässt. Weiterhin kann sich ein Feststellbremsvorgang auch auf Vorgänge beziehen, welche ein kurzzeitiges Halten eines Fahrzeugs ermöglichen, bspw. bei einem Haltevorgang am Berg. Bei einem Haltevorgang bleibt der Fahrer in der Regel im Fahrzeug sitzen.

Die aufzubauende Bremskraft kann mit einer Haltekraft des Fahrzeug sowie einer Klemmkraft zwischen Bremskolben und Bremsscheiben gleichgestellt, bzw. in diese übersetzt werden. Die Erzeugung der Bremskraft soll dabei zumindest teilweise durch den Fahrzeuginsassen, insbesondere durch den Fahrer, erfolgen.

Erfindungsgemäß wird die Bremskraft bei jedem Feststellbremsvorgang und damit bereits bei einem initialen Feststellbremsvorgang erzeugt. Es ist dabei nicht notwendig, dass weitere Bedingungen erfüllt sind, aus welchen bspw.

abgeleitet wird, dass eine einzelne Kraftkomponente (bspw. eine mittels eines Aktuators erzeugte Kraftkomponente) nicht ausreichend ist und daher eine weitere Kraftkomponente (bspw. eine mittels des Fahrers erzeugte

Kraftkomponente) notwendig ist. Derartige Bedingungen könnten eine hohe Steigung der Parkebene und/oder eine hohe Temperatur der Bremsen sein.

Das Verfahren sieht in einer weiterführenden Ausgestaltung vor, dass eine Erzeugung einer Bremskraft durch den Fahrzeuginsassen auch bei einem anschließenden Nachspannvorgang durchgeführt wird.

Der Feststellbremsvorgang wird aktiviert, wenn eine Feststellbremsanforderung erkannt wird. Eine Feststellbremsanforderung kann als Feststellbremswunsch des Fahrers mittels einer Betätigung eines Betätigungselementes durch den Fahrer erfolgen. Beispielhaft sei hierfür eine manuelle Betätigung eines in seiner Weise bekannten Feststellbremstasters genannt. Das Betätigungselement kann beliebig im Fahrerraum verbaut werden. Das Betätigungselement ist vorteilhaft ein vom Bremspedal der Betriebsbremse verschiedenes Betätigungselement. Der Taster kann dabei zur Anforderung einer Versperrung der Feststellbremse („lock"), einer Entsperrung dieser C.release") sowie auch der Bereitstellung einer Notverzögerung dienen. Eine Notverzögerung wird durchgeführt, wenn der Fahrer den Feststellbremstaster bei höherer Geschwindigkeit (bspw. bei mehr als 3 km/h) aktiviert. Aufgrund der höheren Geschwindigkeit ist kein

Feststellbremsvorgang möglich. Das Fahrzeug wird aber verzögert, wenn der Taster dauerhaft betätigt wird. Ein Feststellbremsvorgang kann ggf. anschließend eingeleitet werden, sobald die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (bspw. auf unter 3 km/h) reduziert worden ist. Es kann auch ein Feststellbremswunsch erkannt werden, wenn sonstige spezifische Umstände darauf hindeuten, dass aktuell ein Feststellbremswunsch des Fahrers vorliegt oder in Kürze ein

Feststellbremswunsch entstehen wird.

Neben dem Feststellbremswunsch des Fahrers sind auch automatisierte

Anforderungen der Feststellbremskraft denkbar. Als Beispiel einer möglichen Anforderung sei die so genannten Hill-hold- Funktion genannt, bei welcher das Fahrzeug kurzfristig am Berg an der vorhandenen Position gehalten wird, bspw. bei einem Ampelstopp an einer Steigung. Hierfür kann ein

Beschleunigungssensor vorgesehen sein. Ein solcher kann im Stillstand des Fahrzeugs die Steigung der Haltesituation, mittels der Neigung des Fahrzeugs erfassen.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der Fahrzeuginsasse bei einer

Erzeugung einer aufzubauenden Bremskraft mitwirkt, welche nach einer Aktivierung des Feststellbremsvorgangs aufgebaut wird. Hierunter ist zu verstehen, dass zunächst eine Aktivierung des Feststellbremsvorgangs erfolgt und im Anschluss eine Bremskrafterzeugung erfolgt, bei der bspw. der Fahrer zumindest einen Teil der aufzubauenden Kraft erzeugt. Selbstverständlich kann der Fahrer bereits im Vorfeld der Aktivierung an einer Erzeugung einer

Bremskraft beteiligt gewesen sein oder diese durchgeführt haben.

Insbesondere ist vorgesehen, dass der Fahrer die Bremskraft mittels der hydraulischen Betriebsbremse erzeugt. Vorteilhaft ist vorgesehen, dass die nach Aktivierung des Feststellbremsvorgangs benötigte Bremskraft vollständig mittels der Betriebsbremse aufgebaut wird. Die mittels hydraulischem Bremsdruck durch die Betriebsbremse erzeugte Bremskraft, kann im Anschluss auf die

automatisierte elektromechanische Feststellbremse übertragen werden, bzw. an diese übergeben oder von dieser übernommen werden. Die automatisierte Feststellbremse ist bspw. als„motor on caliper" System ausgebildet und mit der Betriebsbremse kombiniert, bzw. in das System der Betriebsbremse integriert. Die Feststellbremse kann einen selbsthemmenden Spindelantrieb aufweisen, wobei der Bremskolben der Betriebsbremse durch die nachgeführte Spindel in einer durch den hydraulischen Druck ausgelenkten Position rückseitig abgestützt, d.h. festgesetzt, wird. Hierdurch kann vorteilhaft eine Verriegelung des ausgelenkten Bremskolbens erfolgen. Die mittels der Betriebsbremse aufgebaute Bremskraft wird somit mittels der automatisierten Feststellbremse aufrechterhalten ohne die entsprechende Kraft kontinuierlich durch den Fahrer oder einen Aktuator aufrechterhalten zu müssen. Vorteilhaft - insbesondere hinsichtlich der verringerten Dimensionierung sowie der damit verbundenen Kostenreduktion - kann vorgesehen sein, dass im Wesentlichen nur eine Verriegelung und kein Kraftaufbau durch die Aktuierung des Aktuators der Feststellbremse erfolgt.

Zum Lösen der Feststellbremse wird der elektromechanische

Verstellmechanismus in umgekehrter Richtung angesteuert, wodurch er den Feststellbremsverriegelungsmechanismus wieder freigibt. Dieser ist

entsprechend so ausgestaltet, dass selbst ein geringes Drehmoment

ausreichend für das Lösen ist. Eine Druckunterstützung für die Lösefunktion kann bei Bedarf ebenfalls durch den Fahrer oder den hydraulischen Aktuator bereitgestellt werden. Außerdem ist somit auch die bekannte Funktion AVR (Automated Vehicle Release) weiterhin verfügbar. Der Fahrer kann z.B. ohne Zurückrollen am Hang aus der Parksituation heraus anfahren.

Aufgrund des beschriebenen Verfahrens können vorhandene Komponenten für die Druckerzeugung der hydraulischen Betriebsbremse unverändert ausgelegt werden, da nur minimale Mehrbelastungen auftreten. Die Komponenten der automatisierten Feststellbremse können weiterhin leistungsschwächer und damit auch kleiner und kostengünstiger ausgelegt werden. Als Beispiel für eine derartig reduzierte Auslegung sei auf die Motorgetriebeeinheit der Feststellbremse verwiesen, da dieser Aktor keine Kraft mehr aufbauen, sondern nur die

Endposition des Bremskolben verriegeln muss. In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass ein Aufbau der

Bremskraft durch den Fahrzeuginsassen mittels einer Betätigung des

Bremspedals der Betriebsbremse initiiert wird.

Hierunter wird verstanden, dass die Erzeugung der Bremskraft durch bspw. den Fahrer mittels eines Tretens des Bremspedals der hydraulischen Betriebsbremse initiiert wird. Während die Aktivierung des Feststellbremsvorgangs mittels eines separaten Betätigungselementes, bspw. eines Schalters erfolgt, erfolgt die Initiierung des Kraftaufbaus mittels des herkömmlichen Bremspedals. Der Begriff „Initiierung" ist dabei so zu verstehen, dass der Aufbau der Bremskraft durch den Fahrer mittels einer Betätigung des Bremspedals gestartet wird. Hierbei können vorteilhaft vorhandene Komponenten des Bremssystems genutzt werden, um weitere Schalter oder Aktivierungselemente zu vermeiden. Die Erzeugung der Bremskraft, zumindest des durch den Fahrer bereitgestellten Kraftanteils der Bremskraft, kann dabei durch den mittels der Betätigung des Bremspedals aufgebauten Bremsdruck erfolgen. Weiterhin kann dabei vorteilhaft auf das bestehende Bremssystem zurückgegriffen werden, um eine für den Fahrer einfache und effektive Bremskrafterzeugung zu ermöglichen. Selbstverständlich kann der Aufbau der Bremskraft durch den Fahrer mittels Komponenten des Bremssystems eine entsprechende Unterstützung und Verstärkung erfahren, bspw. mittels eines Bremskraftverstärkers.

In einer vorteilhaften Weiterentwicklung des Verfahrens ist vorgesehen, dass eine Aufforderung an den Fahrzeuginsassen ausgegeben wird, die Bremskraft aufzubauen.

Hierunter ist zu verstehen, dass eine direkte oder indirekte Information ausgegeben wird, welche den Fahrer dazu auffordern soll eine Bremskraft aufzubauen. Eine derartige Information ermöglicht es, sowohl den Fahrer darüber zu informieren eine derartige Tätigkeit auszuüben, als auch den Fahrer ggf. zu erinnern eine derartige Tätigkeit auszuüben. Das Verfahren erhöht dadurch die Sicherheit des Feststellvorgangs. Die Berechnung der Bremskraft kann entsprechend mit und unter Berücksichtigung der Fahrzeugbedingungen

(Fahrzeugbeladung, Temperatur der Bremsscheiben, etc.) und Umfeldbedingungen (Straßensteigung, Untergrundglätte, etc.) erfolgen. Die Ausgabe der Informationen an den Fahrer kann visuell erfolgen. Hierbei eignen sich insbesondere Symbole oder graphische Darstellungen oder kurze textförmige Bezeichnungen. Auch ist es möglich eine akustische (bspw.

Sprachausgabe) oder eine haptische (bspw. Bremspedalpulsation) Aufforderung an den Fahrer ausgegeben wird. Natürlich sind auch Kombinationen möglich. Die jeweilige Aufforderung kann einmalig ausgegeben werden, um vorteilhaft den Fahrer nicht dauerhaft mit einer bekannten Information zu belasten. Weiterhin kann die Aufforderung oder zumindest eine der Aufforderungen, auch solange ausgegeben werden, bis der aufgebaute Druck einem aufzubauenden Druck für die erforderliche Bremskraft, entspricht. Durch die Rücknahme der Aufforderung bei einem Erreichen der Zielanforderung erhält der Fahrer eine Rückmeldung für die erfolgreiche Erfüllung der Anforderung. Vorteilhafterweise kann dem Fahrer hiermit eine sicherheitsrelevante Information bereitgestellt werden, ob eine ausreichende Bremskraft für den vorliegenden Feststellbremsvorgang erzielt ist.

In einer alternativen Ausgestaltung ist vorgesehen, dass eine weitere Funktions- /Fehlfunktionsanzeige im Verfahren implementiert ist. Sollte ein Fehler oder eine Fehlfunktion im Verfahren oder im Bremssystem feststellt werden, wird eine entsprechende Information an den Fahrer ausgegeben. Die Umsetzung kann bspw. mittels einer roten oder/und gelben Funktionslampe/Warnlampe erfolgen.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass eine

Information über die Höhe der vorliegenden Bremskraft und/oder die Höhe der aufzubauenden Bremskraft an den Fahrzeuginsassen ausgegeben wird.

Während die zuvor beschriebene Aufforderung zum Aufbau einer Bremskraft eine digitale Aussage vorsieht („Aufbau Bremskraft notwendig",„Aufbau

Bremskraft nicht notwendig"), erhält der Fahrer in diesem Sinne weitergehende Informationen. Beispielsweise kann eine derartige Information die aktuelle Bremskraft, bzw. den aktuell im Bremssystem vorherrschenden Bremsdruck, darstellen. Weiterhin kann auch eine Information über die benötigte Bremskraft, bzw. über den zu erreichenden Bremsdrucks ausgegeben werden. Derartige Informationen können in absoluten physikalischen Größen angegeben sein. Vorteilhaft wird allerdings im Sinne einer Kundenorientierung lediglich eine die physikalische Größe repräsentierende Größe ausgegeben, bspw. in Form „Bremsdruck gering und Bremsdruck hoch" oder„Bremsdruck nicht ausreichend und Bremsdruck ausreichend". Hierbei kann auch eine Darstellung mittels eines fortlaufenden Balkens von einer Ausprägung zur anderen erfolgen. Alternativ können auch Intervallstufen, bspw. in Form einer dreistufigen Skala verwendet werden. Diese erscheinen insbesondere geeignet ein einfaches Verständnis bei dem Anwender zu erlangen. Hierbei erscheint die Kombination und Verwendung einer farblichen Kennzeichnung in Form einer dreistufigen Ampelschaltung (grün, gelb, rot) vorteilhaft. Dem Kunden wird damit intuitiv und leicht verständlich kommuniziert, ob ein ausreichender Bremsdruck im System vorherrscht (grüne Ampelstufe) oder nicht (rote Ampelstufe) oder sich der Bremsdruck aktuell in einem möglicherweise ungünstigen Übergangsbereich (gelbe Ampelstufe) befindet. Selbstverständlich wird die Informationsausgabe entsprechend den vorliegenden Bremskraftanforderungen angepasst. Bspw. ist bei einer geringeren

Steigung der Parkebene ein geringerer Bremsdruck notwendig. Daher wird die grüne Ampelschaltung entsprechend schon bei einem geringeren aufgebauten Bremsdruck angezeigt. Unterschiedliche Höhen der zu erzielenden Bremskraft können darüber hinaus mittels einer variierten Informationsdarstellung und/oder Aufforderung an den Fahrer umgesetzt werden.

In einer alternativen Ausgestaltung ist vorgesehen, dass im Falle dass die aufgebaute Bremskraft nicht ausreichend ist, eine Information an den

Fahrzeuginsassen ausgegeben wird.

Ähnlich wie in der zuvor ausgeführten Ausgestaltung des Verfahrens, kann vorteilhaft vorgesehen sein, dass der Fahrer eine direkte sicherheitsrelevante Information erhält, wenn die im System vorherrschende Bremskraft nicht ausreichend ist, um das Fahrzeug wie gefordert zu halten. Durch eine derartige Ausgestaltung erhält der Fahrer des Fahrzeugs eine unmittelbare Rückmeldung bezüglich einer erfolgreichen Erfüllung der Bremskraftanforderung. Ebenfalls kann auf diese Weiser vermieden werden, dass eine - in diesem Sinn unnötige - Aufforderung an den Fahrer ausgegeben wird, obwohl ein bereits vorhandener Bremsdruck bereits ausreichend hoch ist. Durch eine Vermeidung von unnötigen Informationen sowie einer Auswahl und Übermittlung von wichtigen

Informationen an den Fahrer, wird die Belastung des Fahrers reduziert sowie relevante Informationen in den Fokus des Fahrers gebracht. Eine Ausgabe einer derartigen Information kann ebenfalls bspw. optisch, akustisch oder haptisch erfolgen.

Selbstverständlich ist angedacht, dass diese in der zuvor beschriebenen Weise ausgegebenen Information ebenfalls eine Aufforderung zum Aufbau einer Bremskraft enthalten oder repräsentieren kann. Des Weiteren ist es auch möglich geänderte Informationen und Aufforderung entsprechend der erforderlichen Höhe der Bremskraft, bzw. des vom Fahrer eingesteuerten Bremsdrucks oder des Verlaufs des vom Fahrer eingesteuerten Bremsdrucks auszugeben, um für den jeweils vorliegenden Anwendungsfall spezifische Informationen zu übermitteln.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, dass eine Aktuierung der Feststellbremse im Wesentlichen bei der Aktivierung des Feststellbremsvorgangs gestartet wird.

Basierend auf einer Aktivierung des Feststellbremsvorgangs kann zeitgleich oder ohne wesentliche Verzögerung eine Aktivierung der Bremsaktuatoren der Feststellbremse erfolgen. Die Ansteuerung des Aktuatoren ermöglicht damit eine permanente Nachführung der Parkbremse bei einer Betätigung der hydraulischen Betriebsbremse. Die mittels der Betriebsbremse erzeugte Bremskraft, kann dadurch vorteilhaft unmittelbar, d.h. ohne ausgeprägten zeitlichen Verzug, auf die automatisierte Feststellbremse übertragen werden. Hierdurch kann ein sofortiges Aufrechterhalten einer aufgebauten Bremskraft erfolgen. Unter dem Begriff „Aktuierung" ist in diesem Zusammenhang eine Aktivierung zu verstehen.

Weiterhin kann eine entsprechende Ansteuerung ebenfalls als Aktuierung verstanden werden. Vorteilhaft ist dabei eine Nachführung des Aktuators der Feststellbremse bei einem Kraftaufbau in der Bremsvorrichtung durch die Betriebsbremse vorgesehen. Hierbei kann die Ansteuerung selbstverständlich auch ein Verfahren zur Ansteuerung umfassen, um ggf. eine Überbelastung des Aktuators zu vermeiden, bspw. durch eine Kontrolle der Strom- und

Spannungswerte oder der Bewegung, insbesondere der Drehzahl des Aktuators. In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass der Aufbau der Bremskraft mittels einer Druckerhöhung in der

Bremsvorrichtung erfolgt, welche mit der Feststellbremse kombiniert ist.

Unter einer Bremsvorrichtung soll in diesem Zusammenhang ein

Zusammenschluss von Komponenten verstanden werden, welcher die

Bremsanlage eines Rades des Fahrzeugs darstellt. Die Bremsvorrichtung umfasst damit bspw. einen Zu- und Abfluss für ein Bremsfluid, ein als

Bremssattel (auch Bremszange genannt) ausgebildetes Bremsgehäuse, sowie einen Bremskolben. Ein Bremssystem kann in Abgrenzung hierzu bspw. mehrere Bremsvorrichtungen, die Zu- und Ableitungen, sowie weitere Aktuatoren und ein Steuergerät umfassen. Weiterhin kann bei dem Kraftfahrzeug an bestimmten Bremsvorrichtungen eine Integration einer Feststellbremse, welche als Motor-on- Caliper mit einer elektromotorisch angetriebenen Spindel ausgeführt ist, vorliegen. Bspw. kann an den beiden Bremsvorrichtungen der beiden Räder der Hinterachse jeweils eine integrierte Feststellbremse vorliegen, während an den beiden Bremsvorrichtungen der beiden Räder der Vorderachse keine

Feststellbremse vorgesehen ist. Vorteilhaft kann nun vorgesehen sein, den im Rahmen des Verfahrens, d.h. insbesondere den durch den Fahrer, erzeugten Druck an die Bremsvorrichtungen zu leiten, welche mit einer Feststellbremse kombiniert sind. Die Bremsvorrichtungen, welche keine integrierte

Feststellbremse aufweisen, werden nicht mit dem erzeugten hydraulischen Druck beaufschlagt. Der Druck in diesen Bremsvorrichtungen wird im Rahmen des Verfahrens dadurch nicht weiter erhöht. Eine Lenkung des Bremsfluides kann bspw. über eine Schaltung von insbesondere im Bremssystem bestehenden Ventilen erfolgen. Vorteilhaft kann durch die Lenkung des Fluids in die mit Feststellbremsen kombinierten Systeme eine gezielte Fokussierung des erzeugten Drucks auf die relevanten Bremsvorrichtungen erzielt werden. Da der erzeugte Volumenstrom konstant ist, kann dadurch eine schnellere Erzielung des notwendigen Druckniveaus in diesen Bremsen erreicht werden, als wenn alle Bremsvorrichtungen mit dem verschobenen Bremsfluid beaufschlagt werden. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass aus

Informationen über einen Verstellweg der Feststellbremse die Bremskraft abgeleitet wird.

Hierunter ist zu verstehen, dass der Verstellweg der Feststellbremse als direkte Referenzgröße für eine erzielte Bremskraft Verwendung findet. Alternativ kann der Verstellweg auch als indirekte Größe in eine Berechnung der Bremskraft eingehen. Der durchfahrene Verstellweg dient damit als Druckvergleichsgröße, die sich durch die Gesamtbewegung des Bremskolbens in der Bremszange bei entsprechendem Druck ergibt. Als Verstellweg kann bspw. ein Verfahrweg der Spindel der Feststellbremse angesehen werden. In diesem Sinne stellt der Verfahrweg eine Grundlage für einen Schätzwert der Bremskraft dar. Vorteilhaft kann hierdurch mittels einfacher Verfahren und Mittel eine vorliegende

Bremskraft geschätzt werden, ohne die genaue Druckgröße im System zu kennen. Der Verfahrweg kann bspw. mittels Wegsensoren oder

Drehwinkelsensoren oder auf Basis der zeitlichen Ansteuerung abgeschätzt werden.

In einer vorteilhaften alternativen Ausführung kann selbstverständlich auch vorgesehen sein, dass die aufgebaute Bremskraft aus dem vorliegenden hydraulischen Bremsdruck abgeleitet wird. Hierfür kann der vorliegende

Bremsdruck mittels Drucksensoren ermittelt werden. Die Drucksensoren können zum Messen eines Vordrucks (insbesondere im Hauptbremszylinder) oder zum Messen eines Kreisdrucks oder Raddrucks verwendet werden. Vorteilhaft werden hierbei Sensoren verwendet, welche bereits im System integriert sind, um einen zusätzlichen Aufwand zu vermeiden.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, dass ein Aktuator und/oder eine unterstützende Komponente eines Betriebsbremssystems den Bremskraftaufbau unterstützt.

Als Betriebsbremssystem soll das Gesamtsystem der Betriebsbremse verstanden werden. Dieses erstreckt sich in der Regel auf das Bremspedal, einen Bremskraftverstärker, den einzelnen Bremsvorrichtungen der Räder sowie ein Fahrerassistenzsystems für die Bremsung, insbesondere ein ESP-Moduls mit einer Hydraulikpumpe als ESP-Aktuator. Hierbei soll eine dieser Komponenten den Fahrer bei dem Bremskraftaufbau unterstützen und ebenfalls eine

Bremskraft erzeugen. Dabei eignet sich hierfür die Verwendung einer bereits vorhandenen Komponente, um den Aufwand gering zu halten.

Vorteilhaft soll im Falle einer unzureichenden Bereitstellung einer Bremskraft durch den Fahrer eine Unterstützung durch eine automatisierte Komponente der Betriebsbremse erfolgen. Hierbei erscheint insbesondere der ESP-Aktuator des ESP-Moduls als geeignet mittels eines Aufbaus eines hydraulischen Drucks den

Fahrer bei der Druckerzeugung zu unterstützen, um den erforderlichen Zieldruck zu erreichen.

Weiterhin kann auch der Bremskraftverstärker den Fahrer allgemein dabei unterstützen den erforderlichen Bremsdruck zu erzeugen. Mittels einer entsprechenden Regelung kann der Bremskraftverstärker auch bei

ausgeschaltetem Verbrennungsmotor eine Unterstützung liefern. Bspw. kann bei einem vorangegangenen Fahrzyklus ein Unterdruck im Bremskraftverstärker vorhanden und gespeichert werden, welcher den Fahrer bei der Erzeugung der Bremskraft unterstützt.

In einer vorteilhaften Weiterentwicklung des Verfahrens ist vorgesehen, dass zur Unterstützung des Bremskraftaufbaus, ein Druck eines Betriebsbremssystems eingesperrt wird, sobald erkannt wird, dass ein Feststellbremswunsch vorliegt und/oder das Fahrzeug zum Stillstand kommt.

Hierunter soll verstanden werden, dass ein zu einem bestimmten Zeitpunkt im Betriebsbremssystem vorliegendes Druckniveau aufrechterhalten wird, sobald das Fahrzeug zum Stillstand kommt oder sobald ein Feststellbremswunsch erkannt wird. Ein zu diesem Zeitpunkt im Betriebsbremssystem anliegender

Druck kann hierdurch aufrechterhalten, d.h. konstant gehalten, werden. Dies kann bspw. durch eine Ansteuerung von Ventilen des Betriebsbremssystems erfolgen. Selbstverständlich ist eine Erhöhung des Drucks durch bspw. den Fahrer weiterhin und jederzeit ermöglicht. Eine Verringerung des Drucks kann bspw. jedoch hingegen nur erfolgen, wenn ein Anfahrwunsch erkannt wird. Die Beschreibung und mögliche Feststellung eines„Feststellbremswunsches" wurde bereits erläutert. Ebenfalls kann der Druck eines Betriebsbremssystems eingesperrt werden, wenn erkannt wird, dass das Fahrzeug zum Stillstand kommt. Hierfür kann bspw. das Geschwindigkeitsprofil des Fahrzeugs

ausgewertet werden. Zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit kann ein Raddrehzahlsensor vorgesehen sein.

Erfindungsgemäß ist eine automatisierte Feststellbremse für ein Kraftfahrzeug mit einer hydraulischen Betriebsbremse vorgesehen, wobei die Feststellbremse ausgestaltet ist und Mittel aufweist um bei jedem Feststellbremsvorgang eine nach einer Aktivierung des Feststellbremsvorgangs aufzubauende Bremskraft wenigstens teilweise durch den Fahrzeuginsassen mittels der hydraulischen Betriebsbremse zu erzeugen.

Hierunter ist zu verstehen, dass die Feststellbremse entsprechend ausgelegt ist, dass bei jedem Feststellbremsvorgang eine aufzubauende Bremskraft wenigstens teilweise durch, bspw. den Fahrer erzeugt wird. Zu einer derartigen Auslegung zählt die implementierte Möglichkeit der Fahrereinbindung sowie der entsprechend angepassten Konstruktion der Komponenten der Feststellbremse. Hierbei ist insbesondere eine leistungsschwächere Auslegung des Aktuators sowie der Getriebeeinheit der Feststellbremse verwiesen, ohne gleichzeitig eine Anpassung an dem Aktuator der Betriebsbremse zur ersatzweisen Erzeugung der erforderlichen Bremskraft vornehmen zu müssen. Hierdurch können nicht nur die Komponenten der Feststellbremse leistungsschwächer und damit kleiner und kostengünstiger ausgelegt werden. Ebenfalls können bestehende Komponenten der hydraulischen Betriebsbremse ohne notwendige Anpassungskonstruktionen verwendet werden, da nur minimale Mehrbelastungen auftreten. Hierdurch kann ein kostenoptimiertes Gesamtsystem erzielt werden.

Erfindungsgemäß ist weiterhin vorgesehen: Eine Vorrichtung zur Ausgabe einer Information und/oder einer Aufforderung an den Fahrzeuginsassen

- eine nach jeder Aktivierung eines Feststellbremsvorgangs durch den

Fahrzeuginsassen zu erzeugende Bremskraft aufzubauen, und/oder - eine nach jeder Aktivierung eines Feststellbremsvorgangs durch den

Fahrzeuginsassen zu erzeugende Bremskraft aufzubauen, wenn die zu erzeugende Bremskraft nicht in hinreichendem Maße erzeugt wird, und/oder

- wobei die Höhe der vorliegenden Bremskraft und/oder die Höhe der

aufzubauenden Bremskraft an den Fahrzeuginsassen ausgegeben werden.

Hierunter ist zu verstehen, dass eine Vorrichtung vorgesehen ist, welche bspw. dem Fahrer eine Information bereitstellt, eine bestimmte Bremskraft aufzubauen. Diese Bremskraft ist bspw. bei jedem Feststellbremsvorgangs durch den Fahrer zu erzeugen. Die Vorrichtung übermittelt eine entsprechende Aufforderung an den Fahrer dies durchzuführen. Eine derartige Information ermöglicht es, sowohl den Fahrer darüber zu informieren eine derartige Tätigkeit auszuüben, als auch den Fahrer ggf. zu erinnern eine derartige Tätigkeit auszuüben. Die Vorrichtung erhöht dadurch die Sicherheit des Feststellvorgangs. Alternativ oder zusätzlich kann die Vorrichtung auch ausgestaltet sein, im Falle dass die zu erzeugende, d.h. die erforderliche Bremskraft nicht in ausreichendem Umfang vorliegt dem Fahrer eine Information darüber bereitzustellen. Hierdurch ermöglicht die Vorrichtung es, dem Fahrer nur in den Situationen eine Aufforderung zur ggf. erneuten oder einer erhöhten Bremskrafterzeugung zu übermitteln, wenn die Bremskraft nicht ausreichend ist. Der Fahrer wird also nur dann mit Informationen konfrontiert, wenn eine weitere Aktivität durch ihn notwendig ist. In diesem Sinn reduziert die Vorrichtung die Fahrerbelastung durch eine Reduktion von unnötigen Informationen sowie einer Auswahl und Übermittlung von wichtigen Informationen. Weiterhin ist alternativ oder zusätzlich die Vorrichtung

ausgestaltet, bspw. dem Fahrer eine Information über die Höhe der vorliegenden Bremskraft und/oder die Höhe der aufzubauenden Bremskraft zu übermitteln. Bspw. kann der Fahrer mittels der aufgezeigten Differenz, d.h. dem Delta zwischen erzeugter und zu erzeugender Kraft, einfacher abschätzen, welcher zusätzliche Kraftaufwand von ihm zu erbringen ist.

Erfindungsgemäß ist weiterhin ein Steuergerät vorgesehen, welches eingerichtet ist und Mittel aufweist, ein Verfahren nach einem der vorgenannten Ansprüche durchzuführen. Weitere Merkmale und Zweckmäßigkeit der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Figuren.

Von den Figuren zeigt:

Fig. 1 eine schematische Schnittansicht einer Bremsvorrichtung mit einer Betriebsbremse und einer automatisierten Feststellbremse in„motor on caliper" Bauweise; und

Fig. 2 einen Ablauf einer Ansteuerung der Feststellbremse mit Aufforderung an den Fahrer zur Bremsdruckerzeugung; und

Fig. 3 einen Ablauf einer Ansteuerung der Feststellbremse mittels

hydraulischer Unterstützung bei der Bremsdruckerzeugung.

Fig. 1 zeigt eine schematische Schnittansicht einer Bremsvorrichtung 1 für ein Fahrzeug. Die Bremsvorrichtung 1 weist dabei eine Betriebsbremse 14 auf, die mittels eines von dem Fahrer zu betätigenden Fußbremspedals 13 sowie einem Betriebsbremsaktuator 10 eine Bremskraft zum Festsetzen des Fahrzeugs erzeugen kann. Weiterhin ist eine automatisierte (automatische) Feststellbremse 15 (Parkbremse) dargestellt, die einen Feststellbremsaktuator 2 (Bremsmotor) aufweist.

Die automatisierte Feststellbremse 15 ist bspw. wie abgebildet als„motor on caliper" System ausgebildet und mit einer Betriebsbremse 14 kombiniert. Man könnte diese auch als in das System der Betriebsbremse 14 integriert ansehen. Sowohl die automatisierte Feststellbremse 15 als auch die Betriebsbremse 14 greifen dabei auf denselben Bremskolben 5 sowie denselben Bremssattel 6 zu, um eine Bremskraft aufzubauen, d.h. um eine Klemmkraft auf die Bremsscheibe 7 zu erzeugen. Die Betriebsbremse 14 wird dabei durch den Fahrer mittels des Fußbremspedals betätigt. Bei einer derartigen Betätigung wird eine vorbestimmte Klemmkraft zwischen den Bremsbelägen 8, 8' und der Bremsscheibe 7 hydraulisch aufgebaut. Zum Aufbau einer Bremskraft mittels der hydraulischen Betriebsbremse 14 wird ein Medium 11, insbesondere eine im Wesentlich inkompressible Bremsflüssigkeit 11, in einen durch den Bremskolben 5 und den Bremssattel 6 begrenzten Fluidraum gepresst. Der Bremskolben 5 ist gegenüber der Umgebung mittels eines Kolbendichtring 12 abgedichtet. Die Betriebsbremse ist in Fig. 1 als hydraulisches System mit einem Betriebsbremsaktuator 10 ausgestaltet, wobei der Aktuator 10 durch einen Bremskraftverstärker, eine ESP- Pumpe oder einen sogenannten iBooster ausgebildet sein kann. Die Kraft des Fahrers kann bspw. durch einen als Bremskraftverstärker ausgebildeten Aktuator 10 der Betriebsbremse 14 verstärkt werden. Es ist dabei möglich, dass es sich bei dem dargestellten Aktuator 10 auch um mehrere Aktuatoren handelt, bspw. einen Bremskraftverstärker sowie einer ESP-Pumpe.

Bei einer Aktivierung der Betriebsbremse 14 müssen zuerst der Leerweg bzw. das Lüftspiel überwunden werden, bevor eine Bremskraft aufgebaut werden kann. Am Ende einer derartigen Vorbereitungsphase sind die Bremsbeläge 8, 8' an die Bremsscheibe 7 angelegt und der Kraftaufbau beginnt bei einer weiteren Verschiebung von Bremsfluid 11 in Richtung der Bremsscheibe. Fig. 1 zeigt den Zustand des bereits überwundenen Leerwegs und Lüftspiels, wobei die

Bremsbeläge 8, 8' an die Bremsscheibe 7 angelegt sind.

Die Bremskrafterzeugung im hydraulischen System der Betriebsbremse 14 erfolgt bspw. durch eine Verschiebung von Bremsfluid 11 durch den Fahrer mittels einer Betätigung des Fußbremspedals 13. Diese Bremskrafterzeugung kann durch einen Bremskraftverstärker 10 unterstützt werden. Eine so erzeugte Klemmkraft kann im Anschluss durch die elektromechanische automatisierte Feststellbremse 15 übernommen, bzw. an diese übergeben werden. Im Fall einer Übernahme der mittels der Betriebsbremse 14 aufgebauten Bremskraft durch die automatisierten Feststellbremse 15 wird der Feststellbremsaktuator 2

angesteuert. Der Aktuator 2 treibt hierfür eine in axialer Richtung gelagerte Spindel 3, insbesondere eine Gewindespindel 3, an. An dem Ende der Spindel 3, welches dem Aktuator 2 abgewandt ist, ist die Spindel 3 mit einer Spindelmutter 4 versehen. Die Spindelmutter 4 und der Bremskolben 5 sind in einem

Bremssattel 6 gelagert, der eine Bremsscheibe 7 zangenartig übergreift. Die Spindelmutter 4 wird bei einer Drehbewegung des Aktuators 2 und einer resultierenden Drehbewegung der Spindel 3 in der axialen Richtung verschoben und auf die Bremsscheibe 7 zubewegt. Die Spindelmutter 4 liegt im

zugespannten Zustand der automatisierten Feststellbremse 15 an dem

Bremskolben 5 an.

Der Feststellbremsaktuator 2 und damit die Bewegung des Spindelantriebs werden bspw. gestoppt, wenn die Spindelmutter 4 an dem Bremskolben 5 anliegt, bzw. diesen mit einer spezifischen Kraft beaufschlägt. Liegt die

Spindelmutter 4 an einer inneren Stirnseite des Bremskolbens 5 (auch Rückseite des Bremskolbenbodens oder innerer Kolbenboden genannt) an, kann die Feststellbremse 15 aufgrund der Selbsthemmung des Spindelantriebs auch ohne eine weitere Ansteuerung des Aktuators 2 eine Kraft auf die Bremsbeläge 8, 8', bzw. die Bremsscheibe 7 übertragen. Ebenfalls kann bei einem durch den Spindelantrieb gesperrten Bremskolben 5 eine mittels dieser Position des Bremskolbens 5 erzeugte Klemmkraft nach einer Beendigung der hydraulischen Kraftbereitstellung weiter gehalten werden. Dies kann als eine Übernahme, bzw. eine Übergabe von der hydraulischen Betriebsbremse 14 an die automatisierte elektromechanische Feststellbremse 15 verstanden werden.

Die Ansteuerung der Bremsaktuatoren 2 und 10 erfolgt mittels einer Endstufe, d.h. mittels eines Steuergeräts 9, bei dem es sich bspw. um ein Steuergerät eines Fahrdynamiksystems, wie ESP (elektronisches Stabilitätsprogramm) oder ein sonstiges Steuergerät handeln kann.

Fig. 2 zeigt einen Ablauf einer Ansteuerung der Feststellbremse mit Aufforderung an den Fahrer zur Bremsdruckerzeugung. Das Verfahren beginnt mit einem ersten Schritt Sl, in welchem das Fahrzeug in den Stillstand, oder zumindest unterhalb eine definierte Geschwindigkeitsschwelle (bspw. 3km/h), gebracht wird. In einem zweiten Schritt S2 erfolgt eine Betätigung eines Bedienelements, bspw. eine Betätigung eines Tasters in Richtung„Locking". Bei einer Ausführung dieses Schrittes erfolgt ein weiterer Schritt S3, bei welchem dem Fahrer die Information übermittelt wird, dass er eine entsprechende Haltekraft bereit stellen muss.

Weiterhin kann dem Fahrer eine Information über den aktuellen Zustand, d.h. die aktuell vorliegende Haltekraft, übermittelt werden. Eine solche kombinierte Information kann bspw. mittels eines visuellen Hinweises in Form einer graphischen Darstellung von Balken, insbesondere Farbbalken erfolgen. Die Balken zeigen dabei an, ob die aktuell vorliegende Haltekraft ausreichend ist. Die Bewertung der Haltekraft kann dabei über den im System vorhandenen, bzw. bereitgestellten, Hydraulikdruck erfolgen. Ebenfalls kann eine Farbkodierung der besagten Balken erfolgen, wobei die Farbe Rot eine unzureichende Haltekraft, die Farbe Gelb eine fast ausreichende Haltekraft sowie die Farbe Grün eine ausreichende Haltekraft repräsentieren kann. Weiterhin kann auf Basis des Schrittes S2 ein Schritt S4 aktiviert werden, bei welchem ein

Feststellbremsaktuator, bspw. ein elektromechanischer Motor, angesteuert wird. Die Ansteuerung des Aktuators ermöglicht eine permanente sowie eine sofortige Nachführung der Parkbremse bei einer Betätigung der hydraulischen

Betriebsbremse durch den Fahrer. Dadurch ist die für den Feststellbremsvorgang notwendige Druckunterstützung durch den Fahrer nur kurzzeitig nötig. Die Ansteuerung des Aktuators kann in Abhängigkeit der Betätigung der

Betriebsbremse erfolgen. Weiterhin wird in einer Funktion S5 überprüft, ob der im System vorhandene, bzw. bereitgestellte Hydraulikdruck unterhalb einer definierten Schwelle ist. Sollte dies der Fall sein, wird dem Fahrer ein roter Balken angezeigt, wie bei S71 mittels einer gekreuzten Schraffur dargestellt. Sollte in S5 feststellt werden, dass der vorhandene Hydraulikdruck nicht unter der definierten Schwelle ist, wird in einer Funktion S6 überprüft, ob der vorhandene Druck ausreichend ist die definierte Haltekraft bereitzustellen. Ist dies nicht der Fall wird dem Fahrer ein gelber Balken angezeigt, wie bei S72 mittels einer gepunkteter Schraffur dargestellt. Ist der vorhandene Druck ausreichend, wird dem Fahrer ein grüner Balken angezeigt, wie bei S73 mittels einer linearen Schraffur dargestellt. Weiterhin wird in einem Schritt 8 die

Ansteuerung des Feststellbremsaktuators beendet. Alternativ oder ergänzend zu der Darstellung der Farbbalken kann dem Fahrer auch eine sonstige optische, haptische und/oder akustische Rückmeldung über die aktuelle Situation gegeben werden. Bspw kann in einer alternativen Ausführung auch eine

Informationsdarstellung mittels Farbkodierung eines Signalelementes - anstelle mehrerer Balken - erfolgen. Die Information kann selbstverständlich auch eine Aufforderung sein oder mit einer solchen verbunden sein, die Druckunterstützung zu verstärken, bzw. erneut durchzuführen, wenn der Fahrer diese bereits beendet haben sollte.

Fig. 3 zeigt einen Ablauf einer Ansteuerung der Feststellbremse mittels hydraulischer Unterstützung bei der Bremsdruckerzeugung. Hierbei wird grundsätzlich auf dem bereits beschriebenen Ablauf aufgebaut, welcher allerdings mittels mehreren Schritten erweitert wird. Für die Schritte Sl bis S8 inklusive der Darstellungsalternativen S71 bis S73 wird auf die obigen

Ausführungen verwiesen. Das erweiterte Verfahren sieht einen Timer vor, welcher in einen Schritt S9 gestartet wird und eine bestimmte Zeitspanne misst. In einem Schritt 10 wird überprüft, ob die Zeit abgelaufen ist und der erforderliche Druck die gewünschte Haltekraft bereitzustellen, nicht erreicht ist. Ist dies der Fall, wird in einem Schritt Sil ein hydraulischer Aktuator angesteuert. Hierbei handelt es sich insbesondere um die ESP-Pumpe. Die Ansteuerung erfolgt solange bis der im System vorhandene Druck ausreichend ist, die erforderliche Haltekraft bereitzustellen. Sobald dieser Zieldruck erreicht ist, wird die

Ansteuerung des hydraulischen Aktuators beendet.