Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung, eine Aufzugsanlage mit einer Bremsvorrichtung und ein Verfahren zum Betreiben einer Bremsvorrichtung.

Aus dem Stand der Technik ist eine Vielzahl von Bremsvorrichtungen an Aufzugsanlagen bekannt, die als Sicherheitsbremse dienen, und die in einer Situation, in welcher keine äussere Kraft auf die Bremsbacken wirkt, zum Beispiel in einem unbestromten Fall, zu einer Bremswirkung führen. Diese Bremsvorrichtungen können als Keilfangbremsen, Exzenterbremsen oder auch als Zangenbremsen ausgeführt sein.

Zudem sind auch Bremsvorrichtungen bekannt, die zum Halten der Aufzugskabine an einer Haltestelle dienen. Insbesondere wenn die Aufzugskabine be- oder entladen wird, kann es durch die Gewichtsverlagerung zu vertikalen Bewegungen der Kabine kommen. Diese können mit Minimal- oder Nachstellfahrten ausgeglichen werden, wobei für den Fahrgast allerdings das Gefühl der Instabilität entstehen kann. Überdies bedingen die Minimalfahrten einen höheren Verschleiss und verursachen durch die Bewegung zwischen Kabine und Schachtöffnung ein gewisses Sicherheitsrisiko.

Die Variation der vertikalen Kabinenposition kann sogar grösser sein, als es der reine Gewichtsunterschied vermuten lässt, da wegen einer Elastizität von Tragmitteln ein Schaukel- oder Schwingeffekt auf- treten kann.

Bremsvorrichtungen können Vibrationen und vertikale Bewegungen verringern, während die Aufzugskabine an einer Haltestelle, insbesondere an einer Schachtöffnung auf einer Etage, positioniert ist.

Derartige Bremsvorrichtungen sind in der Regel nicht sicherheitsrelevant. Sie dienen vornehmlich dem Komfort während eines Kabinenhalts.

Diese Bremsvorrichtungen verfügen typischerweise über einen Mechanismus zum Betätigen und zum Lösen der Bremse. Die Bremsbacken müssen nicht unter einer Vorspannung stehen, da die Bremsvorrichtung nicht selbsttätig auslösen das heisst nicht selbstständig bremsen muss.

Um die Bremswirkung zu erzielen, kann die Bremsvorrichtung in eine Bremsposition gebracht werden, in welcher ein Reibschluss an einer Führungsschiene der Aufzugsanlage zu einem Festhalten führt. Zu Beginn der Weiterfahrt der Aufzugskabine wird durch einen entsprechenden Steuerbefehl an die Bremsvorrichtung der Reibschluss aufgehoben. Derartige Bremsvorrichtungen sind beispielsweise aus WO 2014/154306 oder WO 2015/090726 bekannt. Der Mechanismus zum Betätigen der Bremsvorrichtung ist in der Regel elektrisch betrieben. Im Falle eines Stromausfalles kann die Bremsvorrichtung somit nicht mehr betätigt werden. Dies spielt während der Fahrt eine untergeordnete Rolle, weil der Aufzug über Sicherheitsbremsen verfügt. Befindet sich der Aufzug jedoch in einer Parksituation und kommt es dann zu einem Stromausfall oder einem Defekt des Mechanismus zum Betätigen der Bremsvorrichtung, so blockiert die Parkbremse die Aufzugskabine und verhindert eine unter Umständen notwendige Sicherheits- oder Weiterfahrt.

Aus der JP04020470 ist nun eine hydraulische Bremse bekannt, welche mittels hydraulischem Druck schliesst und welche dementsprechend bei Wegfall von Energie die Bremse drucklos schaltet. Hydrauli- sehe Bremseinrichtungen sind aufwändig und hydraulische Flüssigkeiten im Bereich einer Aufzugskabine sind vielfach unerwünscht. Zudem benötigt diese hydraulische Bremse viel Energie, da während einem Bremsbetrieb eine Pumpe den hydraulischen Druck stetig aufrechterhalten muss.

Es besteht die Aufgabe der Erfindung, die Nachteile des Bekannten zu vermeiden und insbesondere eine Bremsvorrichtung, eine Aufzugsanlage mit einer Bremsvorrichtung und ein Verfahren zum Betreiben einer Bremsvorrichtung bereitzustellen, die ein Lösen der betätigten Bremsvorrichtung auch im un- bestromten Fall ermöglichen.

Die Aufgabe wird gelöst durch eine Bremsvorrichtung für eine Aufzugsanlage zum Erzeugen eines Reib- Schlusses an einer Führungsschiene der Aufzugsanlage mit den Merkmalen von Anspruch 1.

Die Bremsvorrichtung umfasst mindestens ein Bremselement und ein von einem Antrieb antreibbares Betätigungselement. Durch eine Bewegung des Betätigungselements gelangt die Bremsvorrichtung von einer Bremsposition, in welcher das Bremselement an die Führungsschiene angedrückt ist, in eine geöff- nete Position, in welcher das Bremselement von der Führungsschiene beabstandet ist und dementsprechend einen maximalen Abstand von der Führungsschiene hat. Durch eine umgekehrte Bewegung des Betätigungselementes gelangt die Bremsvorrichtung von der geöffneten Position in die Bremsposition.

Erfindungsgemäss weist die Bremsvorrichtung eine lösbare Kupplung auf, so dass der Antrieb von dem Bremselement entkoppelbar ist. Dadurch gelangt das Bremselement, bei gelöster Kupplung, in eine zumindest teilweise geöffnete Position oder es verbleibt in einer zumindest teilweise geöffneten Position. Durch die Entkoppelung entfällt eine Druckkraft, welche das Bremselement an die Führungsschiene andrückt und dementsprechend bewirkt die gelöste Kupplung, dass die Bremsvorrichtung von der Führungsschiene gelöst ist oder zumindest keine Bremskraft aufbringen kann. Bevorzugt wird beim Entkop- peln eine mechanische Kupplung gelöst. In einer Alternative umfasst die Bremsvorrichtung einen Schenkel mit einem Bremsende an welchem das Bremselement angeordnet ist. Durch die Bewegung des Betätigungselements gelangt somit die Bremsvorrichtung von der Bremsposition, in welcher das Bremsende den minimalen Abstand von der Führungsschiene hat, in die geöffnete Position, in welcher das Bremsende einen maximalen Abstand von der Füh- rungsschiene hat. Durch eine umgekehrte Bewegung des Betätigungselementes gelangt die Bremsvorrichtung und damit das Bremselement von der geöffneten Position in die Bremsposition.

Bei dem Betätigungselement handelt es sich insbesondere um eine Kurbelstange, die im Wesentlichen hin und her bewegbar sein kann. Als Betätigungselement sind aber auch andere Elemente möglich. So kann eine Zugstange verwendet sein, welche beidseitig gelenkig oder zumindest elastisch angeschlossen werden kann. Auch Betätigungselemente in anderer Form sind möglich.

Die lösbare Kupplung der Bremsvorrichtung ist derart angeordnet, dass der Antrieb von dem Schenkel entkoppelbar ist. Bevorzugt wird beim Entkoppeln die mechanische Kupplung gelöst.

Wenn der Schenkel oder das Bremselement von dem Antrieb entkoppelt ist, kann er zum Beispiel per Hand, mittels eines Hebelelements, eines Seilzugs oder vorzugsweise selbsttätig aufgrund wirkender Kräfte, usw. von der Bremsposition in die geöffnete Position gebracht werden, ungeachtet von der Stellung des Antriebs. Dies geht auch dann, wenn der Antrieb nicht per Hand verstellbar ist und wenn die Aufzugsanlage und damit die Bremsvorrichtung unbestromt ist.

Die lösbare Kupplung kann zwischen dem Betätigungselement und dem Antrieb oder zwischen dem Betätigungselement und den Schenkeln vorgesehen sein oder sie ist vorzugsweise ein Bestandteil des Betätigungselements.

Bevorzugt weist das Betätigungselement ein Antriebsende auf, welches an den Antrieb koppelbar oder gekoppelt ist und ein Betätigungsende, das an dem Schenkel koppelbar oder gekoppelt ist. Die lösbare Kupplung ist dabei Teil des Betätigungselementes, so dass Antriebsende und Betätigungsende mechanisch voneinander entkoppelbar sind. Bevorzugt haben das Antriebsende und das Betätigungsende im gekoppelten Zustand dieselbe Längsausrichtung. Bevorzugt liegt im eingekoppelten Zustand zwischen

Antriebsende und Betätigungsende eine steife Kupplung vor, so dass sich das Betätigungselement im gekoppelten Zustand, zumindest in einer Zugrichtung, wie ein einteiliges Bauteil verhält.

Das Betätigungselement ist in der Regel leichter erreichbar, als eine Verbindung zwischen dem Betätigungselement und einer Antriebskurbel oder einer Verbindung zum Schenkel. Es besteht somit genügend Platz, um die Kupplung auch wieder einzukoppeln. In einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung umfasst die Bremsvorrichtung als lösbare Kupplung eine Klinke und eine korrespondierende Halterung. Die Klinke wirkt mit der korrespondierenden Halterung zusammen. Bevorzugt ist die Klinke an dem Antriebsende oder an dem Betätigungsende des Betätigungs- elements angelenkt, die Halterung ist entsprechend an dem gegenüberliegenden Betätigungsende oder Antrittsende angebracht.

Die Klinke ist von einer geschlossenen Position, in welcher sie mit der Halterung zusammenwirkt, diese zum Beispiel umgreift oder in diese eingreift, in eine offene Position bringbar, in welcher die Klinke und die Halterung nicht in einer Wirkverbindung stehen, und umgekehrt.

Wenn die Klinke an der korrespondierenden Halterung eingeklinkt ist, besteht eine mechanische Kupplung, die durch Ausklinken der Klinke von der Halterung entkoppelbar ist. Solange die Klinke mit der korrespondierenden Halterung zusammenwirkt, bilden Antriebsende und Betätigungsende ein mechanisch stabiles Betätigungselement, sodass eine Bewegung des Antriebsendes auch zu einer entsprechenden Bewegung des Betätigungsendes führt. Ist die Kupplung aufgehoben, so kann das Betätigungsende zum Beispiel per Hand hin und her bewegt werden, so dass der Schenkel von einer Bremsposition in eine offene Position oder umgekehrt bewegbar ist, ohne dass sich das Antriebsen- de bewegen muss.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführung der Erfindung umfasst die Bremsvorrichtung eine Verschlussvorrichtung zum Aufrechterhalten der Kupplung zwischen Antrieb und Schenkel, insbesondere zwischen einem Antriebsende und einem Betätigungsende des Betätigungselements.

Die Verschlussvorrichtung verhindert beispielsweise, dass eine Klinke aus einer korrespondierenden Halterung ausklinkt.

Die Verschlussvorrichtung hält die Kupplung insbesondere nur im bestromten Fall aufrecht. Fällt die Stromversorgung aus, so kann die Kupplung gelöst werden.

Die Verschlussvorrichtung kann einen Elektromagneten umfassen, der beispielsweise die Klinke in der Verschlussposition hält und der zum Beispiel am Betätigungselement angebracht ist. Die Klinke kann dazu ein magnetisches Gegenstück umfassen, das an dem Elektromagneten gehalten wird, solange dieser bestromt ist. Sobald der Strom ausfällt, oder der Elektromagnet ausgeschaltet wird, kann die Klinke bewegt werden und die Wirkverbindung mit der Halterung aufgehoben werden. Der Elektromagnet kann auch an der Klinke angeordnet sein und mit einem am Betätigungselement befestigten Gegenstück zusammenwirken. Der Elektromagnet ist einerseits dimensioniert um die Kupplung in bestromten Zustand aufrechtzuhalten. Andererseits ist der Elektromagnet vorzugsweise auch ausgelegt um die Klinke wieder derart zu schalten, dass die Kupplung hergestellt werden kann. So kann beispielsweise während einer Normalfahrt, also bei geöffneter Bremsvorrichtung der Elektromagnet stromlos geschaltet sein und die Kupplung dementsprechend geöffnet sein. In diesem Zustand ist zwischen dem Antriebsende und dem Betätigungsende des Betätigungselements die Verbindung gelöst.

Bevorzugt ist die Klinke so angeordnet, dass sie automisch in die geöffnete Position fällt, sobald sie nicht mehr von der Verschlussvorrichtung gehalten wird. Fällt also der Strom aus und ist die Bremsvorrichtung in einer Bremsposition, so kann beispielsweise der Elektromagnet einer Verschlussvorrichtung seine Haltekraft aufgeben, die Klinke kann aus der Wirkverbindung mit einer Halterung in eine unverbundene Position gebracht werden und der Schenkel kann in die geöffnete Position oder zumindest in eine zumindest teilweise geöffnete Position gebracht werden. Damit verliert der Antrieb seine Antriebswirkung auf die Bremsvorrichtung und eine Bremswirkung der Brems- Vorrichtung entfällt.

Von Vorteil ist, wenn die Bremsvorrichtung mindestens ein Federelement aufweist, welches eine Federkraft auf ein Betätigungsende des Betätigungselements in einer Richtung ausübt, in welche sich das Betätigungsende des Betätigungselements bewegt, wenn die Bremsvorrichtung die geöffnete Position ein- nimmt. Die Feder kann das Betätigungsende zum Beispiel in Richtung des Bremsendes ziehen, also die

Bremse öffnen.

Wirkt auf das Betätigungsende keine weitere Kraft, beispielsweise durch ein Antriebsende, das an das Betätigungsende gekoppelt ist, so sorgt die Feder dafür, dass sich das Betätigungsende in eine vorgegebe- ne Richtung bewegt und die Bremsvorrichtung dadurch in eine geöffnete Position überführt wird.

Dadurch ist das Bremselement nicht nur nicht mehr an die Führungsschiene angedrückt, sondern es ist von der Führungsschiene beabstandet, so dass beim Verfahren das Bremselement nicht streift.

Solange das Betätigungsende an das Antriebsende gekoppelt ist, bestimmt die Lage des Antriebselements, welche von einem Antrieb festgelegt wird, ob die Bremsvorrichtung in der geschlossenen oder in der geöffneten Position ist. Das Antriebsende des Betätigungselements kann eine Führung aufweisen, entlang welcher ein mit einem Betätigungsende des Betätigungselements verbundenes Führungselement bewegbar ist. Bei der Führung kann es sich um eine Nut oder einen Schlitz handeln und bei dem Betätigungselement um einen in der Nut oder in dem Schlitz führbaren Stift. Alternativ kann die Führung auf dem Antriebsende und der Stift auf dem Betätigungsende angeordnet sein.

Wird die Kupplung zwischen Antriebsende und Betätigungsende aufgehoben, so ist das Betätigungsende zwar auch ohne eine Bewegung des Antriebsendes bewegbar, wird allerdings durch die Führung auf einer bestimmten Bahn gehalten. Auf diese Weise kann die Kupplung auch leicht wieder hergestellt werden.

In einer besonders vorteilhaften Ausführung der Erfindung ist das Betätigungselement als Kurbelstange ausgeführt. Die Bremsvorrichtung umfasst bevorzugt zwei Schenkel mit Bremsenden.

Der erste Schenkel ist in dieser Ausführung zum Beispiel gelenkig mit einem ersten Anlenkpunkt mindestens eines Übertragungshebels verbunden. Der Übertragungshebel weist einen zweiten in Längsrichtung vom ersten Anlenkpunkt beabstandeten Anlenkpunkt auf. Dieser zweite Anlenkpunkt ist gelenkig mit einem ersten Drehpunkt mindestens eines Druckhebels verbunden.

Der zweite Schenkel kann gelenkig mit einem zweiten Drehpunkt des Druckhebels verbunden sein. Ein dritter Drehpunkt des Druckhebels ist beispielsweise gelenkig mit einem Kurbelanlenkpunkt der Kurbelstange verbunden, so dass durch eine Längsbewegung der Kurbelstange die Bremsvorrichtung von einer Bremsposition in welcher die Bremsenden einen minimalen Abstand zur Führungsschiene aufweisen, in eine geöffnete Position, in welche die Bremsenden einen maximalen Abstand zur Führungsschiene haben, und umgekehrt bewegbar ist.

Die Zugkraft der Kurbelstange wird dabei in eine Druckkraft und Bremskraft der Bremsenden umgesetzt.

Bevorzugt liegt eine ebene Hebelanordnung von Schenkelübertragungshebel, Druckhebel und Kurbelstange vor, bei der alle Drehachsen die gelenkigen Verbindungen parallel zueinander angeordnet sind.

Bevorzugt ist der dem Bremsende gegenüberliegende Endbereich jedes Schenkels gelenkig mit einem Bremsvorrichtungsrahmen verbunden. Die Anlenkpunkte auf den Schenkeln liegen dann zwischen den Bremsenden und der Verbindung zum Bremsvorrichtungsrahmen. In einer vorteilhaften Ausführung der Bremsvorrichtung ist der Kurbelanlenkpunkt der Kurbelstange zwischen den Schenkeln angeordnet. Bevorzugt ist ein Grossteil der Kurbelstange zwischen den Schenkeln angeordnet.

Die Hin- und Her- Bewegung der Kurbelstange in Längsrichtung erfolgt im Wesentlichen entlang der Längsausrichtung der Schenkel. Der Kurbelanlenkpunkt macht dabei eine Bewegung entlang einer Kurve, welche durch den Druckhebel vorgegeben wird. Der Kurbelanlenkpunkt ist bevorzugt auf einem Betätigungsende der Kurbelstange angeordnet.

Vorteilhafterweise sind die Drehpunkte des Druckhebels so angeordnet, dass in einer Bremsposition der erste Drehpunkt und der zweite Drehpunkt auf einer Linie mit dem ersten Anlenkpunkt des Übertra- gungshebels liegen und der Druckhebel in der geöffneten Position gegenüber der Bremsposition um 90° um den zweiten Punkt gedreht ist.

In einer alternativen Ausgestaltung sind die Drehpunkte des Druckhebels jedoch so angeordnet, dass in einer Bremsposition der zweite Drehpunkt geringfügig ausserhalb einer durch den ersten Drehpunkt und ersten Anlenkpunkt des Übertragungshebels bestimmten Linie liegen. Der zweite Drehpunkt ist dabei derart angeordnet, dass die auf das Bremsende wirkende Druckkraft auch in der Bremsposition eine Zug- kraft in der Kurbelstange bewirkt. Damit entfällt bei einem Lösen der Kupplung und dem dadurch bedingten Unterbruch der Zugkraft in der Kurbelstange zwangsläufig die Druckkraft am Bremsende und damit auch die resultierende Bremskraft.

In einer bevorzugten Ausführung der Bremsvorrichtung ist ein Endbereich des Betätigungselements, ins- besondere ein Antriebsende des Betätigungselements, gelenkig mit einer Kurbel verbunden, die um 180° zwischen zwei Totpunkten drehbar ist.

Die Kurbel ist insbesondere durch einen Motor antreibbar. Ist die Kurbel in dem einen Totpunkt, so hat das Betätigungselement eine Lage, in welcher sich die Bremsvorrichtung in der Bremsposition befindet, solange die erfindungsgemässe Kupplung nicht gelöst ist.

Ist die Kurbel in dem anderen Totpunkt, so hat das Betätigungselement eine Lage, in welcher sich die Bremsvorrichtung in der geöffneten Position befindet, solange die erfindungsgemässe Kupplung nicht gelöst ist. Die erfindungsgemässe Kupplung bewirkt, dass sich die Bremsvorrichtung auch in eine geöffnete Position bringen lässt, wenn die Kurbel in dem ersten Totpunkt ist.

Bevorzugt umfasst die Bremsvorrichtung einen Rahmen, an welchem die Schenkel angelenkt sind. An dem Rahmen ist eine Haltevorrichtung vorgesehen, mit welcher die Bremsvorrichtung an einer Aufzugskabine fixierbar ist.

Die Aufgabe wird ausserdem gelöst durch eine Aufzugsanlage mit einer Bremsvorrichtung wie oben beschrieben.

Bevorzugt umfasst die Aufzugsanlage, wie oben beschrieben, eine Aufzugskabine und mindestens eine Führungsschiene.

Die Aufgabe wird ausserdem gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben einer Bremsvorrichtung, wie sie oben beschrieben ist, wobei die Kupplung zwischen Antrieb und Schenkel gelöst wird.

Hierbei wird zum Heben oder Senken der Aufzugskabine im Normalbetrieb vor dem Wegfahren aus der Halteposition in einem ersten Schritt die Bremsvorrichtung mittels des Antriebs geöffnet. Anschliessend wird in einem nächsten Schritt die lösbare Kupplung, insbesondere durch Abschalten des Elektromagnets, gelöst. Dies ist vorteilhaft, da dann während einer Fahrt keinerlei Energie zum Offenhalten der Bremsvorrichtung benötigt wird.

Ergänzend wird zum Halten der Aufzugskabine im Normalbetrieb, das heisst sobald die Aufzugskabine an einer Halteposition eintrifft, in einem ersten Halteschritt die lösbare Kupplung, insbesondere durch Einschalten des Elektromagnets, geschlossen. In einem nächsten Halteschritt wird dann die Bremsvorrichtung mittels des Antriebs geschlossen. Dadurch wir vor Betätigung der Bremsvorrichtung das Zugglied beziehungsweise das Betätigungselement wieder gekoppelt.

Bei Auftreten eines Fehlers - beispielsweise bei einem Stromausfall - wird unabhängig vom Betriebszu- Stands der Aufzugsanlage die Kupplung zwischen dem Antrieb und dem Bremselement gelöst, insbesondere Entkoppeln des Antriebsendes und des Betätigungsendes des Betätigungselements voneinander. Dadurch wird, sofern die Bremsvorrichtung nicht schon geöffnet ist, das Bremselement in eine Position, in welcher die Bremsvorrichtung sich in einer zumindest teilweise geöffneten Position befindet, bewegt. Damit ist bei einem Fehlerfall jederzeit ein behelfsmässiges Verschieben der Aufzugskabine ermöglicht. Insbesondere wird ein Antriebsende und ein Betätigungsende des Betätigungselements voneinander entkoppelt. Danach kann das mindestens eine Bremsende unabhängig von der Stellung des Antriebs in eine Position bewegt werden, in welcher die Bremsvorrichtung sich in einer geöffneten Position befindet.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der nachfolgenden Beschreibung an Hand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Dabei sind entsprechende Elemente mit übereinstimmenden Bezugszeichen versehen. Es zeigen:

Figur 1 : eine schematische Darstellung eines ersten Beispiels einer Bremsvorrichtung in geöffneter

Position mit Kupplung in Draufsicht,

Figur 2: eine schematische Darstellung des ersten Beispiels einer Bremsvorrichtung in Bremsposition,

Figur 3: eine schematische Darstellung des ersten Beispiels einer Bremsvorrichtung in entkoppelter

Situation in Draufsicht,

Figur 4: eine schematische Darstellung eines zweiten Beispiels einer Bremsvorrichtung in offener

Position mit Kupplung in perspektivischer Ansicht,

Figur 5: eine schematische Darstellung des zweiten Beispiels einer Bremsvorrichtung in entkoppelter

Position in perspektivischer Ansicht,

Figur 6a: zeigt eine schematische Darstellung als Beispiel einer Aufzugsanlage in Draufsicht und

Figur 6b: eine schematische Darstellung des Beispiels einer Aufzugsanlage in seitlicher Ansicht.

Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines ersten Beispiels einer Bremsvorrichtung 1 in geöffneter Position in Draufsicht. Figur 2 zeigt dasselbe Beispiel in einer Bremsposition. Figuren 1 und 2 zeigen die Bremsvorrichtung 1 mit geschlossener Kupplung 22.

Die Bremsvorrichtung 1 dient in einer Aufzugsanlage 100 (siehe Figuren 6a und 6b) zum Erzeugen eines Reibschlusses an einer Führungsschiene 101 der Aufzugsanlage 100. Die Bremsvorrichtung umfasst zwei Schenkel 2, 3, die jeweils ein Bremsende 4, 5 aufweisen. An den Bremsenden 4, 5 ist jeweils ein Bremselement 6, 7 angeordnet. Das Bremselement 6, 7 ist mittels elastischen Elementen zum Bremsende 4, 5 befestigt und es ist aus einem Reibmaterial gefertigt, welches in der Zusammenwirkung mit einer Führungsschiene 101 einen guten Reib wert ergibt.

Der erste Schenkel 2 ist gelenkig mit einem Anlenkpunkt 11 eines Übertragungshebels 12 verbunden. Der Übertragungshebel 12 weist einen zweiten, in Längsrichtung vom ersten Anlenkpunkt 11 beabstandeten Anlenkpunkt 13 auf, welcher gelenkig mit einem ersten Drehpunkt 14 eines Druckhebels 15 verbunden ist.

Der zweite Schenkel 3 ist gelenkig mit einem zweiten Drehpunkt 16 des Druckhebels 15 verbunden.

Ein dritter Drehpunkt 17 des Druckhebels 15 ist gelenkig mit einem Anlenkpunkt 18 des Betätigungselements 19, insbesondere einem Kurbelanlenkpunkt 18 einer Kurbelstange 19 verbunden.

Das Betätigungselement 19 umfasst ein Betätigungsende 32 und ein Antriebsende 31. Das Betätigungsende 32 und das Antriebsende 31 sind mittels einer Kupplung 22 wahlweise miteinander verbindbar oder voneinander lösbar. Ein Endbereich des Antriebsendes 31 ist gelenkig mit einer Kurbel 25 verbunden, die um 180° zwischen zwei Totpunkten drehbar ist. In dem Totpunkt ist die Kurbel 25 zumindest annähernd jeweils in Längsrichtung des Antriebsendes 31 der Betätigungselement 19 ausgerichtet, so dass die Bremsvorrichtung 1 sich in der geöffneten Position befindet, wenn sich die Kurbel 25 in dem einen Totpunkt befindet (siehe Figur 1) und die Bremsvorrichtung sich in der Bremsposition befindet, wenn sich die Kurbel 25 in dem anderen Totpunkt befindet (siehe Figur 2), solange die Kupplung 22 zwischen Antriebsende 31 und Betätigungsende 32 nicht gelöst ist.

Die Kurbel 25 ist durch einen Motor 26 antreibbar. Der Motor 26 ist mit einem Getriebe 30 ausgestattet. Endlagen des der Kurbel 25 werden durch Endschalter 27 gesteuert.

Durch eine Längsbewegung des Betätigungselements 19 mit geschlossener Kupplung 22 ist die Bremsvorrichtung 1 von einer geöffneten Position, in welcher die Bremsenden 4, 5 einen maximalen Abstand 21 von der Führungsschiene 101 haben in eine Bremsposition, in welcher die Bremsenden 4, 5 einen minimalen Abstand 20 (Figur 2) von der Führungsschiene 101 haben, bewegbar. In der geöffneten Position sind entsprechend die an den Bremsenden 4, 5 angeordneten Bremselemente 6, 7 von der Führungsschiene beabstandet. In der Bremsposition werden die Bremselemente 6, 7 an die Führungsschiene 101 angedrückt.

Die den Bremsenden 4, 5 gegenüberliegenden Endbereiche 8, 9 jedes Schenkels 2, 3 sind jeweils verschwenkbar mit einem Bremsvorrichtungsrahmen 10 verbunden. Der Rahmen kann an einer nicht dargestellten Aufzugskabine 50 (siehe Figur 6a, 6b) befestigt werden. Der Anlenkpunkt 18 des Betätigungselements 19 ist zwischen den Schenkeln 2, 3 angeordnet, so dass das Betätigungselement 19 im Wesentlichen zwischen den Schenkeln 2, 3 hin- und her bewegbar ist. Am Antriebsende 31 des Betätigungselements 19 ist eine Klinke 33 angelenkt, die mit einer Halterung 34 zusammenwirkt, welche an dem Betätigungsende 32 angebracht ist. Die Klinke 33 und die Halterung 34 bilden gemeinsam die Kupplung 22.

Ausserdem umfasst die Bremsvorrichtung 1 eine Verschlussvorrichtung 35, die mit einem Elektromagnet 36 ausgestattet ist. Der Elektromagnet 36 sorgt dafür, dass die Klinke 33 eine Position einnimmt, in welcher sie in einer Wirkverbindung mit der Halterung 34 steht.

Im unbestromten Zustand hält der Elektromagnet 36 die Klinke 33 nicht mehr fest und die Klinke 33 löst sich von der Halterung 34.

Antriebsende 31 und Betätigungsende 32 sind dann entkoppelt und das Betätigungsende 32 lässt sich dann, zum Beispiel manuell, vom Antriebsende 31 wegbewegen, so dass die Bremsvorrichtung in eine geöffnete Position überführbar ist, ohne dass sich die Kurbel 25 bewegt (siehe Figur 3). In Figur 4 ist ersichtlich, dass die Bremsvorrichtung 2 parallel zueinander angeordnete Übertragungshebel 12 und zwei parallel zueinander angeordnete Druckhebel 15 aufweist, wovon jeweils ein Übertragungs- hebel 12 und ein Druckhebel 15 auf jeweils einer Seite der Schenkel 2, 3 vorgesehen sind.

Die Bremsvorrichtung 1 umfasst weiter ein Federelement 37, welches eine Federkraft auf das Betäti- gungsende 32 des Betätigungselements 19 ausübt. Das Antriebsende 31 weist eine Führung in Form eines

Schlitzes 39 auf. Entlang des Schlitzes 39 ist ein Führungselement in Form eines Stiftes 40 bewegbar, das auf dem Betätigungsende 32 angebracht ist.

Wird die Kupplung 22 zwischen Antrieb 26 und Schenkeln 2,3 gelöst, wenn beispielsweise der Elektro- magnet 36 der Verschlussvorrichtung 35 zulässt, dass sich die Klinke 33 von der Halterung 34 löst, so kann das Betätigungsende 32 unabhängig von der Position des Antriebsendes 31 von dem Federelement 37 in Richtung der Bremsenden 4, 5 gezogen werden. Die Bremsvorrichtung kommt dadurch in eine geöffnete Position, wie aus Figur 5 ersichtlich ist.

Figur 6a zeigt eine schematische Darstellung eines Beispiels einer Aufzugsanlage 100 in Draufsicht, Figur 6b dasselbe Beispiel in seitlicher Ansicht. Die Aufzugsanlage 100 umfasst eine Aufzugskabine 50. An dieser sind zwei Sicherheitsbremsen 103 angebracht, die jeweils mit einem Seilzug 102 zusammenwirken können. Diese Ausführung ist beispielhaft. Selbstverständlich können die Sicherheitsbremsen 103 als übliche bekannte Fangvorrichtungen ausgelegt sein, die mit T-formigen Führungsschienen 101 zusammenwirken, wie sie in den Figuren 1 bis 5 dargestellt sind.

Zusätzlich sind an der Aufzugskabine 50 zwei Bremsvorrichtungen 1 angebracht, die einen Reibschluss mit der Führungsschiene 101 bewirken können. Die Bremsvorrichtungen 1 sind nicht automatisch schliessend, wenn beispielsweise eine bestimmte Geschwindigkeit überschritten wird. Sie dienen dem Halten der Kabine in einem Halt und erhöhen primär einen Komfort an der Haltestelle.

Die gezeigten Ausführungen sind variierbar. So kann beispielsweise anstelle der Kurbelstange 19 ein anderes Zugglied, wie beispielsweise eine Zugstange, verwendet werden. Allenfalls ist auch eine Kraftübertragung mittels einer Druckstange oder ähnlichem möglich. Anstelle des gezeigten Antriebsmotors 26 mit Winkelgetriebe 30 kann beispielsweise auch ein Linearmotor oder ein Spindelantrieb verwendet werden.