Die Erfindung betrifft eine Parkbrems-Ventileinrichtung in einem elektro- pneumatischen Bremssystem. Die Parkbrems-Ventileinrichtung ist zur An- steuerung einer Federspeicher-Feststellbremse und eines Anhänger- Bremssystems vorgesehen und elektro-pneumatisch ausgebildet zur An- steuerung durch eine elektronische Steuereinrichtung.

Ein derartiges elektro-pneumatisches Bremssystem ist insbesondere für ein Fahrzeug vorgesehen, das als Zugfahrzeug zur Ankopplung eines Anhängers mit Anhänger-Bremssystem vorgesehen ist. Hierzu ist im Allgemeinen eine pneumatische Kupplung, zum Beispiel mit gelbem und rotem Kupplungskopf, für eine Anhänger-Vorratsleitung und eine Anhänger-Steuerleitung vorgesehen.

Die Federspeicher-Feststellbremse ist selbstsperrend, d.h. im drucklosen bzw. entlüfteten Zustand eingelegt; sie wird über einen Parkbrems- Steuerausgang einer Parkbrems-Ventileinrichtung befüllt bzw. belüftet, um sie zu lösen. Elektro- pneumatische Handbremsen (EPH) ermöglichen ein Lösen und Feststellen der Federspeicher-Feststellbremse bzw. Parkbremse durch elektrische Betätigungen und sind aus Gründen der Sicherheit vorzugsweise bistabil ausgebildet, so dass ohne Bestromung sowohl der Parkzustand mit eingelegter Federspeicher-Feststellbremse (Parkbremse) als auch der Fahrzustand mit gelöster bzw. befüllter Federspeicher- Feststellbremse sicher gehalten werden.

Anhänger-Bremssysteme werden über das Zugfahrzeug angesteuert, wozu ein Trailer-Control-Ventil (TCV) vorgesehen ist, das im Allgemeinen die pneumatische Kupplung (z. B. gelber und roter Kupplungskopf) für das Anhänger-Bremssystem ansteuert, d. h. die Anhänger-Steuerleitung und Anhä- nger- Vorratsleitung. Im Allgemeinen findet im Trailer-Control-Ventil eine Druckluft-Umkehr eines eingegebenen pneumatischen Steuersignals statt, so dass das Trailer-Control-Ventil durch ein pneumatisches Steuersignal angesteuert wird, das es invertiert an das Anhänger-Bremssystem ausgibt; hierdurch wird unter anderem erreicht, dass die Betriebsbremsen des Anhängers gebremst werden, wenn das Zugfahrzeug über seine Feststellbremse gebremst wird.

In der Fahrstellung sind die Federspeicher-Feststellbremsen des Zugfahrzeugs und die Betriebsbremse des Anhängerfahrzeugs gelöst. In der Parkstellung ist die Federspeicher-Feststellbremse eingelegt, d. h. entlüftet, und die Betriebsbremse des Anhängerfahrzeugs über das TCV belüftet.

Weiterhin ist im Allgemeinen eine sogenannte Anhänger-Control-Stellung vorgesehen, bei der die Federspeicher-Feststellbremse im Zugfahrzeug eingelegt ist, aber die Betriebsbremse im Anhänger gelöst ist; hierdurch kann überprüft werden, ob das Zugfahrzeug alleine den Anhänger mit seinem gelösten Anhänger-Bremssystem halten kann, so dass auch z. B. bei einer Leckage oder einem Versagen der pneumatisch beaufschlagten Betriebsbremse im Anhänger die Federspeicher-Feststellbremse des Zugfahrzeugs auch den Anhänger allein halten kann.

Der Aufbau einer derartigen Parkbrems- Ventileinrichtung zur Ansteuerung sowohl einer Federspeicher-Feststellbremse des Zugfahrzeugs als auch eines Anhänger-Bremssystems, erfordert somit im allgemeinen einen erheblichen Schaltungsaufwand, insbesondere auch mit mehreren Solenoid- Ventilen (elektro-pneumatischen Ventile), die somit hohe Kosten und auch hohe Ansteuerströme erfordern.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Parkbrems- Ventileinrichtung zu schaffen, die einen geringen Schaltungsaufwand bei ho- her Sicherheit für das eigene Bremssystem und den angeschlossenen Anhänger ermöglicht.

Diese Aufgabe wird durch eine Parkbrems- Ventileinrichtung nach Anspruch 1 gelöst. Die Unteransprüche beschreiben bevorzugte Weiterbildungen. Weiterhin ist ein elektro-pneumatisches Bremssystem mit einer derartigen Park- brems-Ventileinrichtung vorgesehen.

Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, die beiden Funktionen der elektronischen Parkbremse und der Anhänger-Bremssteuerung über eine Multi- plex-Schalteinrichtung gemeinsam anzusteuern, das heißt zu multiplexen. Die Multiplex-Schalteinrichtung ist somit an den Druckluft-Eingang angeschlossen und weist vorzugsweise elektro-pneumatische Schaltmittel auf, durch die wahlweise die elektronische Parkbremse oder das Anhänger- Bremssystem ansteuerbar sind. Die Multiplex-Schalteinrichtung ermöglicht somit eine pneumatische Ansteuerung beider Funktions-Blöcke über elektro- pneumatische Schaltmittel, die somit für beide Funktionen, das heißt die elektronische Parkbremse und die Anhänger-Bremssteuerung, genutzt werden können.

Bereits hierdurch werden einige Vorteile erreicht:

So kann die Anzahl der eingesetzten Solenoid-Ventile reduziert werden, wodurch insbesondere Kosten eingespart werden können. Weiterhin wird eine kompakte Bauweise ermöglicht. Hierbei wird auch erkannt, dass ein derartiges Multiplexen in der Praxis kaum Nachteile mit sich bringt, da die elektronische Parkbremse im allgemeinen lediglich bei Fahrtbeginn zu belüften und bei Beendigung, das heißt beim Einlegen der Park-Stellung, wieder zu entlüften ist, sodass die Ansteuerung der elektronischen Parkbrems- Funktion grundsätzlich reduziert werden kann. Hierzu kann insbesondere eine selbsthaltende elektronische Parkbrems-Ventileinrichtung eingesetzt werden, die somit ihren eingegebenen Zustand selbsttägig hält und nur zum Umschalten angesteuert wird. Eine derartige bistabile elektronische Parkbremse ist als solche bekannt.

Somit kann die Multiplex-Schalteinrichtung im Fahrbetrieb insbesondere zur Ansteuerung des Anhänger-Bremssystems dienen.

Die Multiplex-Schalteinrichtung kann insbesondere einen Ansteuerbereich aufweisen, der zum einen über geeignete Einlass- und Auslass-Ventilmittel belüftet und entlüftet wird und zum anderen über geeignete Umschaltmittel dann an die EPH-Ventilausbildung oder die TCV-Einrichtung angeschlossen wird.

Zur Ansteuerung des Anhänger-Bremssystems ist vorzugsweise eine Trailer- Control-Ventil-Einrichtung (TCV-Einrichtung) vorgesehen, die zum einen über einen Anhänger-Versorgungs-Ausgang eine Anhänger-Vorratsleitung und zum anderen über einen Trailer-Control-Ausgang eine Anhänger- Steuerleitung (zur Einleitung der Anhänger-Bremsungen) versorgt (gelber und roter Kupplungskopf). Die TCV-Einrichtung kann insbesondere ein Anhänger-Relais-Ventil aufweisen, das über einen Anhänger-Vorsteuerbereich angesteuert wird, der wiederum durch die Multiplex-Schalteinrichtung angesteuert wird. Entsprechend ist die EPH-Ventilausbildung (Elektronische Parkbrems-Einrichtung) mit einem Parkbrems-Relais-Ventil ausgebildet, das vorzugsweise durch geeignete Sperrmittel bistabil bzw. selbsthaltend ausgebildet ist, um die jeweils eingestellte Stellung zu halten. Hierbei ist ein Park- brems-Vorsteuerbereich zur Ansteuerung des Parkbrems-Relais- Ventils vorgesehen, das wiederum durch die Multiplex-Schalteinrichtung angesteuert wird.

Somit kann die Multiplex-Schalteinrichtung wiederum geeignete Relaisventile der beiden Funktionsblöcke ansteuern, sodass die Multiplex- Schalteinrichtung selbst lediglich pneumatische Steuer- Volumina aussteuert. Hierbei können sämtliche elektrische Ansteuerungen bzw. elektro- pneumatischen Ventile bereits in der Multiplex-Schalteinrichtung vorgesehen sein, sodass die beiden Funktionsblöcke der EPH-Ventilausbildung und TCV- Einrichtung selbst durch pneumatische Schaltmittel ausgebildet werden.

Ergänzend kann ein elektro-pneumatisches Redundanz-Ventil zur zusätzlichen Ansteuerung der TCV-Einrichtung vorgesehen sein, die wiederum ergänzend durch ein elektrisches Redundanz-Steuersignal angesteuert werden kann. Eine derartige Redundanz-Ansteuerung ist grundsätzlich bekannt.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beiliegenden Zeichnungen an einigen Ausführungsformen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein elektropneumatisches Schaltdiagramm einer Steuerventil- Einrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 ein elektropneumatisches Schaltdiagramm einer Steuerventil- Einrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.

Eine Steuerventil-Einrichtung 1 ist in einem Nutzfahrzeug, zum Beispiel LKW, vorgesehen und weist einen Druckluft-Eingang 1 a zum Anschluss an einen Druckluft- Vorrat 3 mit einem Systemdruck pO, weiterhin einen Parkventil- Ausgang 1 b zum Anschluss einer Federspeicher-Feststellbremse 4 sowie einen Trailer- Versorgungs-Ausgang 1 c zum Anschluss einer pneumatischen Versorgungsleitung 12 und einen Trailer-Control-Ausgang 1 d zum Anschluss einer pneumatischen Steuerleitung 13 eines Anhänger-Bremssystems 5 auf. Weiterhin ist im Allgemeinen ein Redundanz-Steuereingang 1 e zum Eingang eines pneumatischen Redundanz-Signals vorgesehen. Die Steuerventil-Einrichtung 1 weist somit die Funktionalität eines Park- brems-Steuerventils sowie eines Trailer-Control-Ventils auf, wobei diese Funktionalitäten zum Teil durch doppelt belegte Ventile realisiert werden. Eine ECU (elektronische Steuereinrichtung) 8 dient zur Ansteuerung der Sol- enoid-Ventile der Steuerventil-Einrichtung 1 , wobei die Steuerventil- Einrichtung 1 und die ECU 8 zusammen ein Steuermodul 9 bilden, das heißt als Baueinheit bzw. Modul ausgebildet sein können, bei dem die Ventile in zum Beispiel einem gemeinsamen Ventilblock ausgebildet werden und die ECU 8 daran befestigt wird, um direkt die elektrischen Ansteuerungen vorzunehmen und Messsignale aufzunehmen.

Die Parkbrems-Funktionalität wird insbesondere durch ein Parkbrems- Relaisventil 14 realisiert, das zwischen den Druckluft-Eingang 1 a und den Parkbrems-Ausgang 1 b geschaltet ist. Eine Bypass-Ventilausbildung 18, 19, 20, 21 dient zur selbsthaltenden Sicherung der jeweiligen Schaltzustände des Relaisventils 14 und ist insbesondere als Schutz gegen Leckagen bzw. Undichtigkeiten vorgesehen, wie weiter unten erläutert wird. Ein Parkbrems- Drucksensor 22 dient zur Messung des Ausgabedrucks p-1 b am Parkbrems- Steuerausgang 1 b und wird von der ECU 8 ausgelesen.

Die Trailer-Control-Funktionalität, das heißt die Ansteuerung des Anhänger- Bremssystems 5, wird durch ein Anhänger-Relais- Ventil 24 mit einem Relaisventil-Eingang 24a und einem Relaisventil-Ausgang 24b sowie einem pneumatischen Steuereingang 24c gebildet, wobei das Anhänger-Relais- Ventil 24 in üblicher weise zur Luftmengen-Verstärkung dient; sein Relaisventil-Ausgang 24b ist entsprechend an den Trailer-Control-Ausgang 1 d für das Anhänger-Bremssystem 5 angeschlossen, das heißt an den gelben Kupplungskopf mit der Anhänger-Bremsdruckleitung (Anhänger- Steuerleitung) 13. Der rote Kupplungskopf mit der Anhänger-Vorratsleitung 12 ist zum Beispiel gemeinsam mit dem Relaisventil-Eingang 24a an den Druckluft-Eingang 1 a angeschlossen, hier über ein Abreißventil 25, das als doppelt pneumatisch angesteuertes, in eine Grundstellung federvorgespanntes 2/2-Ventil mit einer Durchlassstellung und einer Drosselstellung ausgebildet ist und weiter unten erläutert wird.

Ein Redundanz-Ventil 26 ist als elektrisch angesteuertes 2/2-Sperrventil, vorzugsweise mit offener Grundstellung ausgebildet und an den Redundanz- Steuereingang 1 e des Steuerventils 1 angeschlossen; sein Ausgang 26b ist an einen Anhänger-Vorsteuerbereich 27 angeschlossen. Der Anhänger- Vorsteuerbereich 27 dient zur pneumatischen Ansteuerung des Anhänger- Relaisventils 24 sowie auch zur Ansteuerung des Abreiß- Ventils 25 und wird weiterhin von einem Umschalt-Ventil 30 angesteuert, das als elektrisch angesteuertes 3/2-Wegeventil vorgesehen und mit seinem Ausgang je nach Schaltstellung entweder an den Anhänger- Vorsteuerbereich 27 oder einen Parkbrems- Vorsteuerbereich 15 zur Vorsteuerung des Parkbrems- Relaisventils 14 angeschlossen ist.

Weiterhin sind ein Einlassventil 10 sowie ein Auslassventil 1 1 vorgesehen, die jeweils als selbstsperrende, elektrisch angesteuerte 2/2-Wegeventile vorgesehen sind. Das Einlassventil 10, das Auslassventill 1 und das Umschaltventil 30 dienen beiden Funktionen und somit als Multiplex-Schalteinrichtung 32 zur selektiven Vorsteuerung sowohl der Parkbrems-Funktion als auch der Anhänger-Steuer-Funktion.

Das Einlassventil 10 ist mit seinem Eingang 10a somit an den Druckluft- Eingang 1 a angeschlossen, im Allgemeinen über ein Rückschlagventil 1 6 am Druckluft-Eingang 1 a, und mit seinem Ausgang 10a an einen Aussteuer- Bereich (Aussteuer-Leitungsbereich) 31 , an den der Eingang 30a des Umschalt- Ventils 30 gelegt ist. Das Einlass- Ventil 10 wird von der ECU 8 über ein erstes elektrisches Steuersignal S1 angesteuert und legt den Aussteuerbereich bei S1 =1 an den Druckluft-Eingang 1 a, d.h. auf den Versorgungsdruck pO. Das Umschalt-Ventil 30 wiederum wird über ein drittes Steuersig- nal S3 angesteuert und legt den im Aussteuerbereich 31 anliegenden Druck p31 je nach seiner Ventilstellung an einen Parkbrems- Vorsteuerbereich 15 einer Parkbrems-Schalteinrichtung 33 oder den Anhänger- Vorsteuerbereich 27 einer Trailer-Control-Ventil-Einrichtung 34.

Gemäß der gezeigten Schaltung ist im Grundzustand, das heißt bei S3=0, der Aussteuerbereich 31 an den Parkbrems-Vorsteuerbereich 15 der Parkbrems-Schalteinrichtung 33 gelegt, die ein Parkbrems-Relaisventil 14, zwei Sperrventile 18, 20 und zwei Drosseln 19, 21 aufweist. Somit steuert der Aussteuerbereich 31 das Parkbrems-Relaisventil 14 aus, so dass in dieser Parkbrems-Steuerstellung mit S3=0 durch Ansteuerung des Einlassventils 10 mittels S1 =1 oder S1 =0 das Parkbrems-Relaisventil 14 angesteuert werden kann. Durch Ansteuerung des Auslassventils 1 1 mittels eines zweiten elektrischen Steuersignals S2=1 wird der Aussteuerbereich 31 an den Entlüftungs- anschluss 1 f gelegt.

Die Bypass-Schaltung 18, 19, 20, 21 dient dazu, einen einmal in den Parkbrems-Vorsteuerbereich 15 eingegebenen Aussteuer-Druck, das heißt den Systemdruck pO des Druckluft-Vorrats 3, gegenüber Leckagen und Undichtigkeiten zu halten, bis der Parkbrems-Vorsteuerbereich 1 5 aktiv entlüftet wird:

bei S1 =1 und S3=0, wenn somit der Parkbrems-Vorsteuerbereich 15 an den Druckluft-Eingang 1 a gelegt und mit Systemdruck pO belüftet wird, um das Parkbrems-Relaisventil 14 auszusteuern, wird weiterhin das Eingangs- Bypass- Ventil 18 an seinem pneumatischen Steuereingang 1 8c ausgesteuert und somit von seiner selbstsperrenden Grundstellung in die Durchlassstellung geöffnet, sodass der Parkbrems-Vorsteuerbereich 15 über das offene Eingang-Bypass- Ventil 18 und die Eingangs-Drossel 19 auch direkt an den Druckluft-Eingang 1 a angeschlossen ist. Auch wenn somit nachfolgend das Umschaltventil 30 durch S3=1 umgeschaltet wird und somit der Parkbrems- Vorsteuerbereich 15von dem Aussteuerbereich 31 getrennt ist, ist er über die offene Eingangs-Bypass-Leitung direkt in den Druckluft-Eingang 1 a gelegt; Leckagen in den Leitungen oder zum Beispiel auch den Eingangs-Bypass- Ventil 18 führen zu keiner Druckabsenkung im Relaisventil-Vorsteuerbereich 15, da über das offene Eingangs-Bypass-Ventile 18 weiterhin Druckluft vom Druckluft-Eingang 1 a nachströmt und das Eingangs-Bypass-Ventil 18 auch selbsttägig offen hält. Weiterhin hält der unter Systemdruck pO stehende Relaisventil-Vorsteuerbereich 15 auch das Ausgangs-Bypass-Ventil 20 gesperrt, da es auf den pneumatischen Steuereingang 20c einwirkt und somit das Ausgangs-Bypass-Ventil 20 in seine gesperrte Stellung schaltet. Eine Entlüftung des Relaisventil-Vorsteuerbereichs 15 ist wiederum nur über das in seiner Grundstellung sich befindende Umschaltventil 30 und das Auslassventil 1 1 möglich, das heißt durch S3=0 und S2=1 . In diesem drucklosen Bereich des Relaisventil-Vorsteuerbereichs 15 ist das Ausgangs-Bypass-Ventil 20 in seiner offenen Grundstellung und entlüftet den Relaisventil- Vorsteuerbereich 15 somit sicher, damit auch keine Leckagen zum Beispiel über das Umschaltventil 30 oder das Eingangs-Bypass-Ventil 18 zu einer nicht vorgesehenen Druckluft-Erhöhung des Relaisventil-Vorsteuerbereichs 15 führen.

Durch Umschalten des Umschaltventils 30, das heißt mit S3=1 , wird der Aussteuerbereich 31 an den Anhänger-Vorsteuerbereich 27 der TCV- einrichtung (Trailer-Control-Ventil-Einrichtung) 34 gelegt, die das Anhänger- Relais- Ventil 24, das Abreiß- Ventil 25 und vorzugsweise ein Redundanz- Ventil 26 aufweist. Somit kann - entsprechend der obigen Schilderung beim Relaisventil-Vorsteuerbereich 15 der Parkbrems-Schalteinrichtung 33 - der Aussteuerbereich 31 das Anhänger-Relais- Ventil 24 aussteuern. Das Abreiß- Ventil 25 legt den Anhänger-Vorsteuerbereich 27 je nach Druckwert im Anhänger-Vorsteuerbereich 27 gedrosselt oder ungedrosselt an den Druckluft- Eingang 1 a. In der federvorgespannten Grundstellung ist das Abreiß-Ventil 25 offen. Somit liegt der Systemdruck pO über den Drucklufteingang 1 a und das Rückschaltventil 1 6 an dem Eingang 24a des Anhänger-Relais- Ventils 24 an, sodass je nach Druckwert im Anhänger-Vorsteuerbereich 27 das Anhänger- Relais- Ventil 24 ausgesteuert wird und Systemdruck an den Versorgungsausgang 1 d (Trailer-Control-Ausgang) und somit an die Anhänger- Bremsdruckleitung bzw. Anhänger-Steuerleitung 13 anliegt. Bei fehlender Druckluft-Befüllung des Anhänger-Vorsteuerbereichs 27 wird das Anhänger- Relaisventil 24 nicht aussteuert. Bei Druckluft-Befüllung des Anhänger- Vorsteuerbereichs 27 wird das Abreiß-Ventil 25, wenn kein hinreichend hoher Systemdruck pO am Eingang 24a anliegt, in seine betätigte, drosselnde Stellung geschaltet. Entsprechend ist eine Entlüftung des Anhänger- Vorsteuerbereichs 27 auch wiederum über das Umschaltventil 30, das heißt bei S3=1 , und das geöffnete Auslass-Ventil 1 1 , das heißt S2=1 , möglich.

Ein zweiter Drucksensor 23 ist zur Druckmessung am Versorgungs-Ausgang bzw. Trailer-Control-Ausgang 1 d vorgesehen.

Das Redundanz-Ventil 26 ist im Allgemeinen zur Ansteuerung des Anhänger- Vorsteuerbereichs 27 vorgesehen, sodass über ein viertes elektrisches Steuersignal S4, mit S4=1 oder S4=0, direkt ein Redundanz-Steuereingang 1 e auf den Anhänger-Vorsteuerbereich 27 gelegt werden kann, insbesondere als zusätzliche Sicherheit. Grundsätzlich kann diese Sicherheitsfunktion des Redundanz-Steuereingangs 1 e auch entfallen.

Somit können durch ein gemeinsames Einlassventil 10 und Auslassventil 1 1 sowie das Umschaltventil 30, das heißt lediglich drei Solenoid- Ventile, sowohl die Parkbrems-Schalteinrichtung 33 zur Ansteuerung der Federspeicher-Feststellbremse 4 als auch die TCV-Einrichtung 34 ausgesteuert werden, wobei bei dem gezeigten Einsatz einer Redundanz über das Redundanz-Ventil 26 gegebenenfalls ein weiteres Solenoid Ventil eingesetzt wird. Das Abreißventil 25 zwischen dem Eingang 24a des Anhänger-Relais- Ventils 24 und dem Druckluft-Eingangs 1 a dient insbesondere dazu, um im Falle eines Abrisses der Anhänger-Steuerleitung 13, das heißt am gelben Kupplungskopf, bei Vorliegen eines Bremswunsches des Fahrers eine Bremsung einzuleiten:

Bei Vorliegen eines Bremssignals für das Anhänger-Bremssystem 5 ist der Anhänger- Vorsteuerbereich 27 durch S1 =1 und S3=1 belüftet, oder im Redundanz-Sicherungsfall durch Druckluft-Ansteuerung über den Redundanz- Eingangs 1 e. Somit ist das Anhänger-Relais-Ventil 24 ausgesteuert und legt die Anhänger-Steuerleitung 13 an den Druckluft-Eingang 1 a, d.h. entsprechend der Anhänger- Vorratsleitung 12. Falls die Anhänger-Steuerleitung 13 reißt oder leckt, fällt am Eingang 24a des Anhänger-Relais-Ventils 24 bzw. im Leitungsbereich des Eingangs 24a somit der Druck, zum Beispiel unter den Druckwert von 9 bar, der im Anhänger-Vorsteuerbereich 27 vorliegt. Somit wird das Abreißventil 25 gegen seine relativ geringe Federvorspannung umgeschaltet; das pneumatische Steuersignal im Anhänger- Vorsteuerbereich 27 schaltet das Abreißventil 25 in seine betätigte Stellung mit gedrosseltem Durchlass, sodass auch der rote Kupplungskopf mit der Anhänger- Vorratsleitung 12 nur gedrosselt an den Druckluft-Eingang 1 a angeschlossen ist. Beide Leitungen 12, 13 verlieren somit über die Leckage der Anhänger-Steuerleitung 13 an Luft, sodass das Anhänger-Bremssystem 5 gebremst wird. Somit kann bei Vorliegen eines Fahrer-Bremswunsches der Anhänger auch in dieser Abreißsituation gebremst werden.

Die Ausführungsform der Figur 2 zeigt eine elektropneumatische Schaltung, bei der wie in der ersten Ausführungsform der Fig. 1

- die Anschlüsse 1 a, 1 b, 1 c vorgesehen sind,

- die TCV-Einrichtung 34 mit ihren Ventilen 24, 25, 26 an die Ausgänge 1 c und 1 d angeschlossen ist und über das vierte elektrische Steuersignal S4 eine Redundanz- Ansteuerung möglich ist,

- wie in Fig. 1 eine Parkbrems-Schaltausbildung 33 mit den Ventilen 14, 18, 20 und den Drosseln 19, 21 vorgesehen ist,

- eine Multiplex-Schalteinrichtung 132 den beiden Bereichen 33, 34 vorgeschaltet ist, die allerdings eine andere Solenoid- Ventilausbildung aufweist: der Aussteuerbereich 31 wird in Fig. 2 über ein als 3/2-Solenoidventil ausgebildetes und mittels eines fünften elektrischen Steuersignal S5 angesteuertes Ein- und Auslassventil 1 10 be- und entlüftet, wobei der Aussteuerbereich 31 in der gezeigten Grundstellung mit S5=0 entlüftet und mit S5=1 belüftet wird. Der Aussteuerbereich 31 wird durch zwei selbstsperrende Solenoid- Sperrventile 1 1 1 , 1 12 dann jeweils an den Anhänger- Vorsteuerbereich 27 oder den Parkbrems-Vorsteuerbereich 15 gelegt. Hierbei wird mittels eines Anhänger-Steuersignals (sechstes elektrisches Steuersignal) S6 ein Anhänger -Ansteuerventil 1 1 1 , und mittels eines Parkbrems-Steuersignals (siebtes elektrisches Steuersignal) ein Parkbrems- Ansteuerventil 1 1 2 angesteuert. Auch bei dieser Ausführungsform ist somit ein gemeinsamer Aussteuerbereich 31 für beide Funktionen vorgesehen. Die Ansteuerung der Vorsteuerbereiche 15, 27 kann bei dieser Ausführungsform durch die elektrischen Steuersignale S6 und S7 gleichzeitig oder getrennt erfolgen, da mit S6=S7=1 auch ein gleichzeitiger Anschluss der Vorsteuerbereiche 27, 15 an den Aussteuerbereich 31 möglich ist.

Falls zum Beispiel der Parkbrems-Vorsteuerbereich 15 mit S7=1 und S5=0 entlüftet werden soll, kann mit S6=0 der Anhänger-Vorsteuerbereich 27 von dem Ansteuerbereich 31 getrennt sein und wahlweise über das weiterhin vorgesehene Redundanz-Steuersignal S4 belüftet werden, das heißt mit S4=0 eine Druckluftzufuhr sichergestellt werden. Falls auch eine Entlüftung des Anhänger-Vorsteuerbereichs 27 vorgesehen ist, wird in dieser Situation bei S1 =0 und S7=1 weiterhin S4=1 und S6=1 gewählt. Ansonsten entsprechen die Funktionen der Ventile der Ausführungsform der Fig. 2 denjenigen der Fig. 1 , insbesondere auch die Drucksensoren 22, 23, die Bypass- Ventile 18, 20, die Drosseln 19, 21 und das Abreißventil 25.

Somit ist bei beiden Ausführungsformen eine Multiplex-Schalteinrichtung 32, 132 vorgesehen, die einen Aussteuerbereich 31 belüftet und entlüftet und wahlweise an die Bereiche 33, 34 legt. Bei der Ausführungsform der Fig. 2 ist ein gleichzeitiger bzw. paralleler Anschluss des Aussteuerbereichs 31 an beide Bereiche 33, 34 möglich. Grundsätzlich lassen sich die Ausführungsformen der Fig. 1 , 2 auch kombinieren, z.B. mit dem Umschaltventil 30 und Ein- und Auslassventil 1 10, so dass dann nur zwei elektrische Steuersignale S3, S5 erforderlich sind.

Die Steuerventil-Einrichtung 1 , der Druckluft-Vorrat 3, die Federspeicher- Feststellbremse 4 und das Anhänger-Bremssystem 5 bilden ein elekt- ropneumatisches Bremssystem 2, das somit kostengünstig und effizient ist.

Bezugszeichenliste (Teil der Beschreibung)

1 Steuerventil-Einrichtung

1 a Druckluft-Eingang

1 b Parkbrems-Steuerausgang

1 c Trailer-Versorgungs-Ausgang, Druckluft-Ausgang

1 d Trailer-Control-Ausgang

1 e Steuereingang

1 f Entlüftungsanschluss

2 Elektropneumatisches Bremssystem

3 Druckluft-Vorrat

4 Federspeicher-Feststellbremse

5 Anhänger-Bremssystem

8 ECU (elektronische Steuereinrichtung)

9 Steuermodul

10 Einlassventil

10a Eingang des Einlassventils 10

1 1 Auslassventil

12 Anhänger-Vorratsleitung, pneumatische Versorgungsleitung

13 Anhänger-Bremsdruckleitung, Anhänger-Steuerleitung

14 Parkbrems-Relaisventil

15 Parkbrems-Vorsteuerbereich

16 Rückschlagventil

18 Eingangs-Bypass-Ventil

18c pneumatischer Steuereingang des Eingangs-Bypass- Ventils 18

19 Eingangs-Drossel Ausgangs-Bypass-Ventil

c pneumatischer Steuereingang des Ausgangs-Bypass- Ventils 20 Ausgangs-Drossel

, 19, 20, 21 Bypass- Ventilausbildung erster Drucksensor

zweiter Drucksensor

Anhänger-Relais-Ventil

a Eingang des Anhänger-Relais-Ventils

b Ausgang des Anhänger-Relais-Ventils

c pneumatischer Steuereingang des Anhänger-Relais-Ventils Abreißventil

Redundanz-Ventil

Anhänger-Vorsteuerbereich Umschaltventil

a Eingang des Umschaltventils

Aussteuerbereich

Multiplex-Schalteinrichtung der Fig. 1

2 Multiplex-Schalteinrichtung der Fig. 2

EPH-Ventilausbildung 14, 18, 19, 20,21

TCV-Einrichtung, Trailer-Control- Ventil-Einrichtung 24, 25, 26 0 Ein- und Auslassventil

0a Eingang des Ein- und Auslassventils 1 10

0b Ausgang des Ein- und Auslassventils 1 10

0c Entlüftung des Ein- und Auslassventils 1 10

1 Anhänger-Ansteuerventil

2 Parkbrems- Ansteuerventil b Ausgabedruck Systemdruck erstes elektrisches Steuersignal

zweites elektrisches Steuersignal

drittes elektrisches Steuersignal

viertes elektrisches Steuersignal

fünftes elektrisches Steuersignal

Anhänger-Steuersignal, sechstes elektrisches Steuersignal Parkbrems-Steuersignal, siebtes elektrisches Steuersignal