Arrière-plan de l'invention II est bien connu que la circulation urbaine augmente continuellement pour atteindre actuellement des niveaux critiques, surtout dans les grands centres urbains, où les concentrations élevées de voitures provoquent des files impressionnantes. Cela cause une perte de temps importante pour les usagers de la route et finit par constituer une perte économique importante pour la société tout entière.

Afin de faire face à cette situation gnante, un certain nombre d'usagers abandonne la voiture pour la remplacer par un deux- roues, ce qui lui permet de se faufiler beaucoup plus rapidement entre les voitures encombrantes. Ce type d'usager se heurte cependant au sérieux problème du manque d'équipement dans la plupart des centres urbains ne permettant pas d'accueillir de façon adéquate un grand nombre de deux-roues. Ceci contraste avec l'importance des moyens mis en place par les autorités pour l'aménagement de parkings pour véhicules à quatre roues.

Etat de la technique Certes, un grand nombre de lieux et bâtiments publics, tels que des écoles, gares, voire mme entreprises, sont équipés d' emplacements réservés pour véhicules"deux-roues", qui comportent des supports de stationnement pour deux-roues, du type râtelier à bicyclettes par exemple, et qui permettentà l'usager de garer et d'attacher son deux-roues comme il le ferait avec son véhicule à quatre roues. Afin d'éviter que son deux- roues ne soit volé, l'usager utilise généralement un cadenas qu'il verrouille pendant qu'il s'absente. Cela n'empche malheureusement pas des vols de se produire fréquemment car cette protection peut tre neutralisée assez facilement par le malfaiteur indélicat. Le problème de sécurité reste donc posé.

A cela s'ajoute l'inconvénient qu'avec des dispositifs de stationnement de ce type, les deux-roues ne sont bien souvent pas disposés de façon ordonnée dans ceux-ci, ce qui donne un aspect général désordonné à la zone de stationnement. De plus, les deux-roues sont retirés quelquefois brusquement de leur emplacement, ce qui peut occasionner des griffes et autres dégâts aux deux-roues avoisinants. Ces inconvénients n'inciteront pas l'usager hésitant à se décider en faveur de l'usage d'un deux-roues et d'abandonner sa voiture, de sorte que le problème des files susmentionné continuera de se poser.

But de l'invention II en ressort donc qu'il existe un profond besoin pour notre environnement urbain qu'une solution satisfaisante soit apportée au problème précité, de façon que la densité du trafic de voitures en nos villes puisse tre réduit. La présente invention vise à apporter une telle solution.

Exposé de l'invention Les mesures proposées à cette fin sont définies dans les revendications ci-après. Grâce aux mesures définies dans la revendication 1, on obtient un moyen de stationnement pour deux-roues efficace tant sur le plan de la préservation du deux- roues contre les intempéries, les manipulations brusques ou maladroites lors du stationnement et le vandalisme, que sur celui de la protection contre le vol, tout en conférant un aspect net et ordonné à l'environnement urbain. D'autres particularités sont définies dans les sous-revendications. Les avantages résultant des mesures ainsi proposées sont exposés dans la description donnée ci-après de quelques modes de réalisation exemplaires d'un dispositif de stationnement pour deux-roues selon l'invention, laquelle est illustrée à I'aide des dessins annexés.

Brève description des dessins La figure 1 illustre une vue en perspective d'un dispositif de stationnement selon l'invention comportant quelques modules ; La figure 2 illustre une vue schématique d'une variante du dispositif selon la figure 1 ; La figure 3 illustre une vue analogue à la figure 2 d'une autre variante du dispositif selon l'invention ; La figure 4 illustre une vue analogue à la figure 2 d'une autre variante encore du dispositif seion t'invention ; La figure 5 illustre une vue en perspective du dispositif selon la figure 4 ; La figure 6 illustre une vue en coupe latérale du dispositif représenté sur la figure 4 avec une porte ouverte ; Les figures 7 et 8 illustrent des variantes de schémas de fonctionnement de porte du dispositif de stationnement ; La figure 9 illustre un agencement particulier de cellules pour un double dispositif de stationnement ; La figure 10 illustre une vue en plan schématique d'un autre agencement de dispositifs de stationnement multiples.

Description Le dispositif de stationnement décrit ci-après se rapporte de façon générale à des deux-roues, le cas échéant mme à des véhicules à trois roues. A des fins de clarté toutefois, la description donnée ici sera principalement axée sur le cas particulier des vélos ou bicyclettes.

Le dispositif de stationnement 1 illustré sur la figure 1 est constitué d'une série de cellules 1 1,12 se rattachant mutuellement dans un alignement. Chaque cellule forme un compartiment de rangement individuel prévu pour recevoir une bicyclette 2. Les cellules sont avantageusement entièrement fermées de façon à conférer une protection à la bicyclette. Une ouverture d'accès est néanmoins prévue permettant d'introduire la bicyclette dans la cellule. On obtient ainsi un casier ou box pour bicyclette. Des orifices 31 sont avantageusement prévus dans les parois des cellules de façon à permettre une ventilation à l'intérieur des cellules. Ainsi, les bicyclettes en stationnement protégé sont à I'abri tant des intempéries que des voleurs.

Les cellules 11,12 sont remarquablement agencées à chevauchement mutuel, de façon à tre disposées selon deux séries de cellules s'interpénétrant mutuellement. Ainsi, chaque cellule 11 d'une première série est entourée de cellules 12 appartenant à I'autre série, les cellules étant ainsi disposées en décalage mutuel selon un schéma d'alternance de premières et respectivement deuxièmes cellules, comme illustré sur la figure 2.

Chaque cellule présente des sections étroites 15 formant t'âme de la cellule et se terminant à chaque extrémité par des sections élargies 13 et 14 faisant saillie par rapport à celle-ci 15. Les sections en saillie des premières cellules sont prévues de façon à s'emboîter entre les sections en saillie des deuxièmes cellules adjacentes. Grâce à cet agencement particulier, on obtient une capacité de stationnement par unité de surface occupée sensiblement augmentée.

Les cellules telles qu'illustrées présentent ainsi avantageusement une section profilée sensiblement en forme de I, où chaque cellule ou compartiment présente une section de base et de sommet élargies se rattachant chacune à la section centrale plus étroite. Cette configuration des cellules est particulièrement bien adaptée à celle des bicyclettes comme visible sur la figure 3. En effet, les sections élargies 13,14 conviennent parfaitement aux parties de la bicyclette faisant saillie latéralement, telles que le guidon 3 côté supérieur et les pédales 4 côté inférieur respectivement. La partie étroite 15, quant à elle, convient parfaitement comme moyen de guidage pour le cadre proprement dit 5 de la bicyclette.

La profondeur, ainsi que la hauteur des cellules dépasse au moins légèrement la longueur de la bicyclette standard. Ainsi, grâce au dimensionnement approprié des cellules, on obtient un espace de stationnement particulièrement indiqué pour un stationnement ou rangement des bicyclettes. Les parois 30 des cellules dans leur ensemble entourent ainsi les différentes parties de la bicyclette, de façon à pouvoir former, le cas échéant, une surface de support pour celles-ci. Cette structure spécifique des cellules favorise le maintien en bon état de conservation des bicyclettes où le risque de dégradation des bicyclettes est sensiblement réduit.

De plus, grâce à 1'effet conjugué de la forme des cellules A l'ordonnance spécifique de celles-ci 11,12 en parallèle l'une avec I'autre, il n'y a aucune perte de place due à une disposition anarchique des bicyclettes. L'économie de place réalisée sera encore plus grande avec l'agencement à chevauchement des cellules précité.

Les cellules 11,12 présentent avantageusement toutes la mme section en I comme illustré sur la figure 2 formant une légère variante du dispositif à cellules 21,22 selon la figure 4, qui est davantage adapté à l'usage pour les motocyclettes, notamment par les dimensions plus importantes en largeur des différentes sections. L'avantage d'une réalisation sensiblement identique des cellules 11,12 réside dans le fait que cela procure une standardisation des cellules, ce qui permet un processus de fabrication simplifié permettant une automatisation plus aisée.

En outre, cela permet une meilleure interchangeabilité des cellules dans une conception modulaire du dispositif de stationnement dans son ensemble. La modularité du dispositif facilite le démontage et le réassemblage sur un autre site selon les besoins du moment. Cela favorise une utilisation intensive de ces dispositifs de stationnement à l'occasion de manifestations limitées dans le temps réunissant un grand nombre de personnes telles que des concerts, festivals en plein air, grandes expositions et analogues.

La modularité des cellules offre également t'avantage important de pouvoir adapter le nombre de cellules disponibles sur un site en fonction des nécessités du moment. La longueur du dispositif de stationnement est donc modulable à tout moment. De plus, les cellules sont pliables et portables, ce qui en favorise davantage encore l'utilisation en de telles occasions.

Comme montré sur la figure 3, des espaces résiduels 68,69 sont disponibles entre les sections élargies 13,14 de cellules successives appartenant à la mme rangée inférieure ou supérieure. Ces espaces 68,69 peuvent tre exploités utilement comme espace de rangement additionnel pouvant tre fermé soit de concert avec la cellule à laquelle il se rattache, soit séparément de celle-ci. Dans ce dernier cas, on prévoit un moyen de fermeture additionnel correspondant. Cet espace, de préférence le supérieur 69, peut servir par exemple pour le rangement d'un casque, I'usage du casque se généralisant de plus en plus, y compris pour les cyclistes.

Les espaces additionnels inférieurs 68 seront affectés de préférence à des blocs de béton 78 montrés sur la figure 4 et auxquels les cellules sont fixées par des moyens de fixation appropriés tels que des vis d'ancrage. Ceci permet un ancrage au sol 9 du dispositif de stationnement 1, ce qui en augmente considérablement la stabilité.

La structure d'ensemble du dispositif de stationnement est autoportante. Afin de garantir la stabilité requise, le nombre de cellules de tout dispositif de stationnement sera impair, comme visible sur les figures, ce qui confère une configuration symétrique en équilibre stable.

Les cellules sont réalisées à partir de tôle galvanisée, par exemple, laquelle est repliée selon des lignes de pliage 91,92,93,94,95,96 spécifiques comme illustré sur les figures. Ces zones de pliage caractéristiques avec l'emboîtement des cellules successives confèrent une bonne stabilité à l'ensemble.

Cependant, I'ancrage précité constitue un facteur de stabilité supplémentaire.

Les parois 30 constituant chaque cellule peuvent tre réalisées avec des rebords qui se recouvrent, par lesquels les parois peuvent tre assemblées mutuellement en un ensemble par vis par exemple.

Afin d'améliorer la commodité d'utilisation du dispositif de stationnement, chaque cellule est pourvue à sa base d'un moyen de guidage 41,42, de préférence centralement selon la direction longitudinale de la cellule, prévu pour recevoir la bicyclette 2. Ce moyen de guidage peut tre formé par un rail, par exemple, ou encore par une zone médiane repliée à cette fin de la tôle de base 89, ce qui assure une disposition très maniable et automatiquement médiane de la bicyclette.

Un moyen de retenue est avantageusement prévu dans le moyen de guidage 41,42 à hauteur de l'ouverture d'entrée 90 de chaque cellule. Celui-ci, qui est de préférence encliquetable, permet de maintenir en place la bicyclette après son introduction dans la cellule. Ce moyen de retenue est particulièrement indiqué lorsque le moyen de guidage 42 précité possède une certaine pente a, comme c'est le cas pour les cellules 12,22 de la série supérieure facilitant ainsi l'introduction des bicyclettes dans les cellules supérieures, comme visible sur la figure 9. Dans les cellules de la série inférieure 11,21, lesdits moyens de guidage 41 s'étendent le long de la base 89 de celles-ci.

La figure 9 montre une variante du dispositif de stationnement dans laquelle celui-ci présente un épaulement 44 en son fond. L' épaulement est réalise de telle façon qu'il procure une surface de support 45. Cette surface de support 45 est avantageusement plate et horizontale. Selon sa hauteur par rapport au sol sur lequel repose le dispositif 1, cette surface de support 45 peut servir de banc permettant de s'asseoir ou de support pour des bacs à fleurs. Ainsi, I'ensemble peut tre intégré parfaitement dans le milieu urbain dans lequel il est implanté. Cela résulte également de la pureté des lignes du dispositif permettant une intégration harmonieuse au mobilier urbain actuel.

Afin d'assurer une évacuation régulière de t'eau de pluie, la surface de sommet 8 du dispositif de stationnement est légèrement inclinée. Lorsque les cellules présentent l'épaulement précité, I'inclinaison est tournée vers celui-ci, la surface de support 45 étant alors également inclinée légèrement vers l'extérieur pour éviter toute stagnation d'eau sur ces surfaces.

Sinon, I'inclinaison 81 partira de I'axe longitudinal du sommet vers les côtés latéraux, comme visible sur les figures 3 et 4.

De préférence, les cellules sont munies d'un moyen de fermeture 40 du type porte permettant une fermeture individuelle de chaque cellule. La forme de la porte 40 correspond sensiblement à celle de la section d'ouverture d'accès 90 de la cellule. Les portes sont avantageusement agencées à coulissement, plus particulièrement selon la direction de la flèche F dans le plan d'élévation du dispositif de stationnement. Cela occasionne un encombrement minimal et nécessite ainsi un espace minimal pour l'ouverture des portes des cellules, ce qui s'avère particulièrement avantageux dans le cas d'une disposition en grille 100 de dispositifs de stationnement 1 multiples tels que représentés sur la figure 10.

La figure 6 montre use variante d'exécution dans laquelle la surface d'accès 49 de la cellule est inclinée vers l'arrière. Ceci offre t'avantage que la porte d'accès 40 se refermera d'elle- mme après avoir été ouverte, sous l'effet de la gravité. La porte atterrit dans un dispositif de fermeture formant serrure qui se verrouillera. II ne se déverrouillera ensuite qu'après activation par une carte par l'utilisateur suivant permettant à partir de cet instant seulement la réouverture de la porte.

Les portes pivotantes ou mme basculantes peuvent cependant également tre utilisées comme visible sur les figures 7 et 8. Les portes pivotantes sont fixées sur charnières à un côté correspondant de l'ouverture d'accès de chaque cellule.

Les portes basculantes sont rattachées par-dessus au côté supérieur de chaque cellule.

Les moyens de fermeture précités 40 procurent au dispositif de stationnement, outre sa fonction de bonne préservation de la bicyclette qu'il renferme, également une sécurité efficace contre le vandalisme et le vol.

La sécurité contre le vol dans une aire de stationnement peut encore tre considérablement renforcée par l'incorporation d'une unité de contrôle 50 à l'entrée de faire de stationnement 100 précitée, dans laquelle sont aménagés des dispositifs de stationnement 1. L'aire de stationnement sera dans ce cas clôturée par une enceinte 101. Ladite unité de contrôle permet une commande individuelle des moyens de fermeture précités par laquelle l'ouverture de ceux-ci peut tre commandée sélectivement.

Les moyens de fermeture 40 peuvent tre actionnés par des moyens de commande prévus à cette fin, tels que des petits moteurs qui sont logés dans les espaces disponibles 68,69 dans le dispositif de stationnement. Chaque porte est actionnée par son moteur, qui, quant à lui, est commandé par l'unité centrale.

Ainsi, le verrouillage des portes peut se faire par commande à puce.

L'unité centrale comprend un processeur et elle peut tre commandée directement par le cycliste. Pour la rendre plus conviviale, celle-ci est munie d'un écran d'affichage qui peut fournir toute sorte d'information utile à l'utilisateur, comme par exemple quelle cellule de stationnement lui est destinée. Elle est également avantageusement munie d'un clavier de programmation et d'un lecteur de carte, ainsi qu'une alimentation. Un modem est prévu sur le module de la carte à puce destinée à permettre la communication avec l'organisme financier par lequel le paiement sera effectué. Un deuxième modem peut encore tre prévu pour éventuellement surveiller le système à distance et intervenir en cas de nécessité.

Le fonctionnement du dispositif de stationnement est exposé ci- après. Lorsque le cycliste souhaite garer sa bicyclette, il se positionne devant un box ou une cellule disponible et il commande l'ouverture de celle-ci au moyen d'une carte à puce. II gare ensuite sa bicyclette et range, le cas échéant, d'autres effets personnels 99 dans le ou les espaces prévus à cet effet.

Ensuite, il commande la fermeture de la ou des portes et il retire sa carte à puce. Lorsque le cycliste désire récupérer sa bicyclette, il commande l'ouverture de la porte de la cellule appropriée au moyen de sa carte à puce. La carte est débitée du montant correspondant à la durée d'occupation de la cellule de façon analogue à la procédure suivie pour les parkings de voitures. Le cycliste retire sa bicyclette et ses effets de la cellule, il referme la porte et après seulement il pourra retirer sa carte du dispositif de stationnement. Par conséquent, les cellules sont toujours fermées, qu'elles soient occupées ou vides. II résulte de ceci que les actes de vandalisme sont fortement découragés, du moins à l'intérieur des cellules.

Un mode exemplaire de fonctionnement du dispositif en tant que système plus poussé est donné ci-après. Le processeur de l'unité centrale (CPU) dirige et suit toutes les opérations. Le gérant d'un site de stationnement pourra effectuer des actions prioritaires et nécessaires au moyen d'une carte de gérant qui lui est propre et pour laquelle il est la seule personne autorisée, ou d'un PC avec logiciel approprié. Les actions prioritaires sont définies comme étant : l'ouverture des box ou cellules pour contrôler son contenu ; I'aide du cycliste en perte de sa carte ; recherche des cellules en occupation dépassant un seuil de consigne ; mise hors service ou en service de cellules.

A ces actions prioritaires et nécessaires s'ajoutent les actions optionnelles indiquées ci-après : établissement de statistiques quant au taux d'occupation des cellules permettant d'évaluer la nécessité d'une augmentation (ou réduction) de capacité de stationnement ; réservation de cellule (s) pour un client du type entreprise comme pour les voitures actuellement ; préréglage du temps d'attente pour la fermeture de la porte de cellule ou de l'ouverture ultérieure de celle-ci après fermeture.

Les manipulations dans le chef de l'utilisateur-cycliste résultant en une action du système peuvent consister en : garer une ou plusieurs bicyclettes dans un nombre correspondant de cellules ; rajouter un bagage 99 ultérieurement dans la cellule avec possibilité pour l'utilisateur-cycliste de choisir la cellule s'il en occupe plusieurs ; retrait de la bicyclette avec mme possibilité de choix accompagné de l'établissement du décompte avec retenue en cas de solde insuffisant sur la carte.

A l'état de repos du système, les cellules sont toutes fermées. A t'état de fermeture complète de la porte, un contact sera établi et un signal sera envoyé vers l'unité centrale. Lorsque celle-ci lit ce signal, un message de disponibilité de la cellule du type"libre" s'affichera sur la porte ou sur tout autre support d'information utile.