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Title:
PARKING LOCK UNIT AND TRANSMISSION ASSEMBLY HAVING SUCH A PARKING LOCK UNIT
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/197301
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a parking lock unit (2) for a transmission assembly (1) of a motor vehicle, comprising: a parking lock gear (3), a first spring assembly (7), a second spring assembly (12), which is arranged radially outside of the first spring assembly (7) with respect to a longitudinal axis (L1) of the parking lock gear (3), at least one locking element (6), which is arranged for radial movement between the first and second spring assemblies (7, 12) and is resiliently loaded by at least one of the first and second spring assemblies (7, 12), and a support sleeve (17), which is arranged coaxially to the parking lock gear (3) and can be supported on a component of the transmission assembly (1) in the circumferential direction and has at least one opening (20), in which the at least one locking element (6) is arranged for radial movement, wherein the at least one locking element (6) can be moved radially inward into a locking position and radially outward into a release position by the rotation of an actuation ring (21) about the longitudinal axis (L1).

Inventors:
GRUNWALD, Artur (Orchideenweg 18, Nümbrecht, 51588, DE)
MIEBACH, Sascha (Walnussweg 22, Neunkirchen-Seelscheid, 53819, DE)
Application Number:
EP2019/058731
Publication Date:
October 17, 2019
Filing Date:
April 05, 2019
Export Citation:
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Assignee:
GKN AUTOMOTIVE LTD. (Ipsley House, Ipsley Church Lane, Redditch Worcestershire B98 0AJ, B98 0AJ, GB)
International Classes:
F16H63/34
Foreign References:
DE102008061201A12010-06-10
CN203717890U2014-07-16
US6588294B12003-07-08
DE102008061201A12010-06-10
DE102016201177A12017-07-27
DE1889763A2
Attorney, Agent or Firm:
NEUMANN MÜLLER OBERWALLENEY & PARTNER (Overstolzenstr. 2a, Köln, 50677, DE)
Download PDF:
Claims:
GKN Automotive Ltd. 5. April 2019 Ipsley House Oy/Bl (2019003669) Ipsley Church Lane Q17021W010

Redditch, Worcestershire B98 OAJ

United Kingdom

Great Britain

Parksperreneinheit und Getriebeanordnung mit einer solchen Parksperreneinheit

Ansprüche

1 . Parksperreneinheit (2) für eine Getriebeanordnung (1 ) eines Kraftfahrzeugs, umfassend:

ein Parksperrenrad (3), das mit einer drehbar gelagerten Welle (29) der Getrie beanordnung (1 ) drehfest verbindbar ist,

eine erste Federanordnung (7),

eine zweite Federanordnung (12), die bezogen auf eine Längsachse (L1 ) des Parksperrenrades (3) radial außen von der ersten Federanordnung (7) ange ordnet ist,

zumindest ein Sperrelement (6), das zwischen der ersten Federanordnung (7) und der zweiten Federanordnung (12) bezogen auf die Längsachse (L1 ) radial beweglich angeordnet ist und durch zumindest eine von der ersten Federano rdnung (7) und der zweiten Federanordnung (12) federnd beaufschlagt ist, und eine Stützhülse (17), die koaxial zum Parksperrenrad (3) angeordnet ist und an einem Bauteil der Getriebeanordnung (1 ) bezogen auf die Längsachse (L1 ) in Umfangsrichtung abstützbar ist sowie zumindest eine Öffnung (20) aufweist, in der das zumindest eine Sperrelement (6) radial beweglich angeordnet ist, wobei durch Rotation eines Betätigungsrings (21 ) um die Längsachse (L1 ) das zumindest eine Sperrelement (6) nach radial innen in eine Sperrposition be wegbar ist, in der das zumindest eine Sperrelement (6) eine Drehbewegung des Parksperrenrades (3) blockiert, und nach radial außen in eine Freigabepo sition bewegbar ist, in der das zumindest eine Sperrelement (6) das Parksper renrad (3) freigibt, sodass das Parksperrenrad (3) frei drehbar ist.

2. Parksperreneinheit nach Anspruch 1 ,

dadurch gekennzeichnet,

dass der Betätigungsring (21 ) eine Innenkontur (22) aufweist, die als ein Poly gon mit mehreren Ecken, insbesondere als ein Polygon mit mehreren gerun deten Ecken (42, 42‘, 42“), ausgebildet ist.

3. Parksperreneinheit nach Anspruch 1 oder 2 ,

dadurch gekennzeichnet,

dass die erste Federanordnung (7) zwei Ringelemente (8, 8’) mit in Umfangs richtung angesetzten Federarmen (9, 9’) umfasst, wobei das zumindest eine Sperrelement (6) auf zumindest einem der Federarme (9, 9’) von jedem der zwei Ringelement (8, 8’) aufliegt.

4. Parksperreneinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3,

dadurch gekennzeichnet,

dass die erste Federanordnung (7) mit einer Außenumfangsfläche (10) an einer Innenumfangsfläche (18) der Stützhülse (17) drehfest verbunden ist.

5. Parksperreneinheit nach einem der Ansprüche 3 oder 4,

dadurch gekennzeichnet,

dass die zwei Ringelemente (8, 8’) ein Positionselement aufweisen, über das die erste Federanordnung (7) in Umfangsrichtung relativ zur Stützhülse (17) positioniert ist, sodass die Federarme (9, 9’) relativ zu der zumindest einen Öff nung (20) der Stützhülse (17) ausgerichtet sind.

6. Parksperreneinheit nach Anspruch 1 oder 2 ,

dadurch gekennzeichnet,

dass die erste Federanordnung (7) zumindest ein ringförmiges Federele ment (44) umfasst, das einen Auflageabschnitt (45) und einen Lagerungsab schnitt (46) aufweist,

wobei das zumindest eine ringförmige Federelement (44) mit dem Auflageab schnitt (45) in einer Vertiefung (47) einer Außenumfangsfläche (19) der Stütz hülse (17) aufliegt, und das zumindest eine Sperrelement (6) auf dem Lagerungsabschnitt (46) des zu mindest einen ringförmigen Federelements (44) aufliegt.

7. Parksperreneinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 6,

dadurch gekennzeichnet,

dass die zweite Federanordnung (12) als Hülse ausgebildet ist, die Federla schen (14, 14’) aufweist, wobei das zumindest eine Sperrelement (6) in der Freigabeposition auf zumindest einer der Federlaschen (14, 14’) aufliegt.

8. Parksperreneinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 7,

dadurch gekennzeichnet,

dass die zweite Federanordnung (12) mit einer Außenumfangsfläche (16) an der Innenkontur (22) des Betätigungsrings (21 ) drehfest verbunden ist.

9. Parksperreneinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 7,

dadurch gekennzeichnet,

dass die zweite Federanordnung (12) mit einer Innenumfangsfläche (15) an der Außenumfangsfläche (19) der Stützhülse (17) drehfest verbunden ist.

10. Parksperreneinheit nach einem der Ansprüche 7 oder 8,

dadurch gekennzeichnet,

dass die zweite Federanordnung (12) ein Positionselement aufweist, über das die zweite Federanordnung (12) in Umfangsrichtung relativ zum Betätigungs ring (21 ) positioniert wird, sodass die Federlaschen (14, 14’) relativ zu den Ecken (42, 42‘, 42“) der Innenkontur (22) des Betätigungsrings (21 ) ausgerich tet sind.

1 1. Parksperreneinheit nach einem der Ansprüche 7 oder 9,

dadurch gekennzeichnet,

dass die zweite Federanordnung (12) ein Positionselement aufweist, über das die zweite Federanordnung (12) in Umfangsrichtung relativ zur Stützhülse (17) positioniert ist, sodass die Federlaschen (14, 14’) relativ zu der zumindest einen Öffnung (20) der Stützhülse (17) ausgerichtet sind.

12. Parksperreneinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 1 1 ,

dadurch gekennzeichnet,

dass die erste Federanordnung (7) in der Freigabeposition eine höhere Feder steifigkeit aufweist als die zweite Federanordnung (12), sodass die resultie rende Federkraft auf das Sperrelement (6) nach radial außen bezogen auf die Längsachse (L1 ) des Parksperrenrades (3) wirkt.

13. Parksperreneinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 12,

dadurch gekennzeichnet,

dass die Stützhülse (17) ein Teil des Gehäuses (24) der Getriebeanordnung (1 ) bildet, insbesondere in dem Gehäuse (24) integriert ist.

14. Parksperreneinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 13,

dadurch gekennzeichnet,

dass der Betätigungsring (21 ) durch einen Elektromotor (25) um die Längs achse (L1 ) des Parksperrenrades (3) verdrehbar ist, wobei die Drehachse (L2) des Elektromotors (25) koaxial oder versetzt zur Längsachse (L1 ) des Park sperrenrades (3) angeordnet ist.

15. Getriebeanordnung (1 ) für ein Kraftfahrzeug, die insbesondere elektromoto risch antreibbar ist, umfassend:

eine Gehäuse (24),

eine Antriebswelle (26), eine Abtriebswelle (27), die jeweils drehbar im Ge häuse (24) gelagert sind und zur Momenten- und Bewegungsübertragung über zumindest eine Stirnradstufe (28) verbunden sind, und

eine Parksperreneinheit (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 14, die mit einem von der Antriebswelle (26), der Abtriebswelle (27) oder einem im Leistungspfad zwischen der Antriebswelle (26) und der Abtriebswelle (27) angeordneten, drehbaren Antriebsteil drehfest verbunden ist.

Description:
Parksperreneinheit und Getriebeanordnung mit einer solchen Parksperreneinheit

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Parksperreneinheit für eine Getriebeanordnung eines Kraft fahrzeugs insbesondere für hybridelektrische Fahrzeuge oder Elektrofahrzeuge, sowie eine Getriebeanordnung mit einer solchen Parksperreneinheit.

In einer Getriebeanordnung kann eine Parksperreneinheit vorgesehen sein, deren Hauptaufgabe es ist, das Fahrzeug im geparkten Zustand sicher festzuhalten. Insbe sondere durch den Einsatz elektrisch betätigter Feststellbremsen anstatt mechanisch betätigter Feststellbremsen ist die Parksperre immer häufiger die Hauptsicherung ge gen ungewolltes Bewegen des Fahrzeugs. Die sperrende Wirkung wird dabei in der Regel durch ein Sperrelement erreicht, das formschlüssig in ein Parksperrenrad ein rastet. Getriebeanordnungen sind in Antriebsträngen von Kraftfahrzeugen notwendig, um die Drehzahl-Drehmoment-Charakteristik der Antriebeinheit an den Drehzahl-Drehmo- ment-Bedarf am Reifen zu übersetzen. Hierzu wird im Regelfall eine hohe Drehzahl der Antriebseinheit über die Getriebeanordnung auf die niedrigere Drehzahl der Reifen reduziert und das Drehmoment der Antriebseinheit umgekehrt proportional dazu er- höht. Ist die Antriebseinheit ein Verbrennungsmotor, so werden in der Getriebeanord nung schaltbare Gänge vorgesehen, um die Drehzahl-Drehmoment-Charakteristik an die Bedarfscharakteristik am Reifen anzupassen. Die Drehzahl-Drehmoment-Charak- teristik von Elektromotoren hingegen ähnelt der Bedarfscharakteristik am Reifen, so- dass schaltbare Gänge in der Regel nicht vorgesehen werden müssen. Da hochdre- hende Elektromotoren eine vorteilhafte Leistungsdichte aufweisen und somit Bau raumoptimal sind, wird in der Regel in elektrifizierten Antriebsträngen trotzdem eine Getriebeanordnung vorgesehen, die allerdings eine feste Übersetzung aufweist.

Aus der US 6,588,294 B1 ist eine Parksperreneinheit bekannt, die bei Betätigung der Parksperre durch den Gangwechselaktuator die Abtriebswelle blockiert. Dazu umfasst die Parksperreneinheit ein Parksperrenrad, das drehfest auf einer Getriebewelle an geordnet ist und eine Sperrklinke, die drehbar im Getriebegehäuse gelagert ist und selektiv mit dem Parksperrenrad in Eingriff zu bringen sowie von diesem wieder lösbar ist. Dazu wird die Sperrklinke im eingelegten Zustand entgegen einer Federkraft durch eine Aktuatorstange in den Wirkbereich des Parksperrenrades gedrängt, sodass ein Zahn der Sperrklinke in eine Zahnstruktur des Parksperrenrades eingreift und so die Rotation des Parksperrenrades beziehungsweise der Getriebewelle blockiert.

Aus der DE 10 2008 061 201 A1 ist eine mechanische Rotationsarretierung bekannt, die als Parksperre eines Kraftfahrzeugs ausgestaltet ist. Die Parksperre umfasst eine scheibenförmige Lagerschale in der drei Sperrelemente angeordnet und radial zu einer Rotationsachseund parallel zur Scheibenebene geführt sind. Die Sperrelemente sind jeweils durch ein Federelement nach radial außen in Richtung einer Sperrposition der Parksperre mit Kraft beaufschlagt. In der Sperrposition der Parksperre greifen die drei Sperrelemente in korrespondierende Aufnahmen ein, die an einem Innenumfang eines Zahnradkörpers ausgebildet sind. Durch Verdrehen eines Schaltrings können die Sperrelemente entgegen der Federkraft der Federelemente nach radial innen in Rich tung einer Freigabeposition bewegt werden, in der die Sperrelemente außerhalb des Wirkbereiches der Aufnahmen angeordnet sind. Aus der DE 10 2016 201 177 A1 ist eine Parksperrenvorrichtung für ein Fahrzeugge triebe bekannt, bei der eine Sperreinrichtung von einer Linearaktuatoreinrichtung pa rallel zu einer Drehachse eines Parksperrenrades wahlweise von einer Sperrposition, in der die Sperreinrichtung eine Drehbewegung des Parksperrenrades blockiert, in eine Freigabeposition, in der die Sperreinrichtung das Parksperrenrad freigibt, und um- gekehrt, bewegbar ist.

Aus der DE 1 889 763 A2 ist ein Freigabemechanismus für eine Parksperrenkupplung bekannt. Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Parksperreneinheit vor zuschlagen, die durch Ihren Aufbau einen geringen Bauraum beansprucht und die An zahl der benötigten Bauteile reduziert. Die Aufgabe besteht ferner darin, eine entspre chende Getriebeanordnung mit einer solchen Parksperreneinheit vorzuschlagen, die ein sicheres blockieren des Getriebeleistungspfades ermöglicht und einen geringen Bauraum beansprucht.

Zur Lösung der Aufgabe wird eine Parksperreneinheit für eine Getriebeanordnung ei nes Kraftfahrzeugs vorgeschlagen, umfassend: ein Parksperrenrad, das mit einer drehbar gelagerten Welle der Getriebeanordnung drehfest verbindbar ist; eine erste Federanordnung; eine zweite Federanordnung, die bezogen auf eine Längsachse des Parksperrenrades radial außen zur ersten Federanordnung angeordnet ist; und zumin dest ein Sperrelement, das zwischen der ersten Federanordnung und der zweiten Fe deranordnung bezogen auf die Längsachse radial beweglich angeordnet ist und durch zumindest eines von der ersten Federanordnung und der zweiten Federanordnung federnd beaufschlagt ist; und eine Stützhülse, die koaxial zum Parksperrenrad ange ordnet ist und an einem Bauteil der Getriebeanordnung in Umfangsrichtung abstützbar ist sowie zumindest eine Öffnung aufweist, in der das zumindest eine Sperrelement radial beweglich angeordnet ist; wobei durch Rotation eines Betätigungsrings um die Längsachse das zumindest eine Sperrelement nach radial innen in eine Sperrposition bewegbar ist, in der das zumindest eine Sperrelement eine Drehbewegung des Park sperrenrades blockiert, und nach radial außen in eine Freigabeposition bewegbar ist, in der das zumindest eine Sperrelement das Parksperrenrad freigibt, sodass das Park sperrenrad frei drehbar ist.

Die drehfeste Verbindung zwischen dem Parksperrenrad und einer Welle der Getrie beanordnung kann beispielweise durch eine Keilverzahnung oder eine Passfederver bindung hergestellt werden. Das Parksperrenrad kann zudem axial durch einen Sprengring oder eine Mutter auf der Welle gesichert sein. Gleichmäßig über den Um- fang verteilt weist das Parksperrenrad abwechselnd voneinander Zähne und Lücken auf. In der Sperrposition werden die Sperrelemente durch den Betätigungsring jeweils in eine Lücke gedrängt. Bei Rotation des Parksperrenrades kommen die Sperrele mente mit dem korrespondierenden Zahn des Parksperrenrades in Kontakt und wer- den von diesem in Umfangsrichtung bewegt, bis die Sperrelemente auch mit der Öff nung der Stützhülse in Kontakt stehen. Die Stützhülse kann an einem ortsfesten Bau teil der Getriebeanordnung gegen Drehung abgestützt beziehungsweise mit einem ortsfesten Bauteil drehfest verbunden oder hiermit integral gestaltet sein. Die Sper- relemente werden somit zwischen Zahn und Stützhülse verklemmt und blockieren das Parksperrenrad und somit den gesamten Antriebsstrang.

Das zumindest eine Sperrelement kann ein zylindrischer Rollenkörper sein. Dies führt insbesondere zu einer Reduktion der Kontaktpressung, wenn der Zahn des Parksper- renrades in dem Bereich, mit dem das Sperrelement eingeklemmt wird, eine konkave Form aufweist. Die Sperrelemente werden zwischen den beiden Federanordnungen federnd gelagert. Die Bewegungsrichtung der Sperrelemente wird durch die Öffnun gen der Stützhülse auf eine weitgehend radiale Richtung bezogen auf die Längsachse des Parksperrenrades begrenzt. Der äußere Anschlag der Bewegung des Sperrele- ments wird durch den jeweiligen wirksamen Durchmesser der Innenkontur des Betäti gungsrings oder durch Erreichen einer Lage, bei der sich die Federkräfte der ersten und der zweiten Federanordnung aufheben, definiert. Die Innenkontur des Betäti gungsrings kann dazu unrund ausgeführt sein, sodass sich der wirksame Durchmes ser durch das relative Verdrehen von Betätigungsring und Stützhülse ändert. Durch Verdrehen des Betätigungsrings kann somit bei kleiner werdenden wirksamen Durch messern das Sperrelement in Richtung Parksperrenrad gedrängt werden und bei grö ßer werdenden wirksamen Durchmesser der Weg in die Freigabeposition freigegeben werden. In einer möglichen Ausführungsform ist dazu die Innenkontur des Betätigungsrings als ein Polygon mit mehreren Ecken, insbesondere als ein Polygon mit mehreren gerun deten Ecken, ausgebildet. Eine derartige Form ist beispielsweise aus Welle-Nabe-Ver bindungen nach DIN 32711 , Form P3G für Dreiecke oder P4C für Vierecke, bekannt und kann analog auch für Polygone mit beliebig vielen Ecken angewendet werden. Für eine Ausführung mit zwei Sperrelementen kann das Polygon insbesondere die Form einer Ellipse annehmen. Das Polygon weist dabei Ecken auf, die alle auf einem ge meinsamen Außenkreis mit dem Durchmesser d1 liegen und gleichmäßig über den Umfang verteilt sind, wobei die Anzahl der Ecken zumindest der der Sperrelemente entspricht. Das Polygon weist zudem Innenpunkte auf, die alle auf einem gemeinsa men Innenkreis mit dem Durchmesser d2 liegen, in Umfangsrichtung versetzt zu den Ecken angeordnet sind und gleichmäßig über den Umfang verteilt sind, wobei die An zahl der Innenpunkte der der Ecken entspricht. Der maximale Federweg der Sperrele- mente ist daher durch die halbierte Differenz aus dem Durchmesser d1 und dem Durchmesser d2 definiert. Der maximale Federweg wird so gewählt, dass die Sper relemente einerseits in der Freigabeposition vollständig aus dem Wirkbereich des Parksperrenrades herausbewegt werden können und andererseits in der Sperrposition ausreichend weit in den Wirkbereich des Parksperrenrades hineinragen, wobei die Sperrelemente vorteilhafterweise ständig mit zumindest einem Teil innerhalb der Öff nung der Stützhülse angeordnet sein können. Neben der polygenen Form sind auch weitere Formen denkbar, die zu einer Änderung des wirksamen Durchmessers bei Verdrehen des Betätigungsrings führen, insbesondere nicht stetige Formen mit Durch messersprüngen.

Eine Abstützung der Stützhülse in Umfangsrichtung um die Längsachse des Parksper renrades an einem Bauteil der Getriebeanordnung kann beispielsweise durch eine Schraub- und/oder Steckverbindung mit dem Gehäuse der Getriebeanordnung erfol gen. In diesem Fall kann die Parksperreneinheit ein vollständig tauschbares Modul sein. In einer weiteren Ausführungsform kann die Stützhülse ein Teil des Gehäuses der Getriebeanordnung bilden, insbesondere in dem Gehäuse integriert sein, und so mit in Umfangsrichtung relativ zur Längsachse des Parksperrenrades abgestützt sein. Die Öffnungen der Stützhülse sind in Umfangsrichtung mit dem gleichen Winkelab stand beabstandet, den die Ecken des Polygons des Betätigungsrings aufweisen. Die Öffnungen können als rechteckige Durchbrüche ausgeführt sein und weisen an jeder Stelle eine axiale Breite auf, die größer ist als die Länge der Sperrelemente.

Die erste Federanordnung kann mit einer Außenumfangsfläche an einer Innenum fangsfläche der Stützhülse drehfest verbunden sein. Hierzu kann die erste Federano- rdnung beispielsweise mit der Stützhülse einen Pressverband bilden, wobei die resul tierende Reibkraft maßgeblich im Bereich von durchgehenden Hülsenabschnitten der ersten Federanordnung übertragen wird. Es ist selbstverständlich, dass auch ein Ver kleben oder jedes andere Fügen von der ersten Federanordnung und der Stützhülse möglich sind, die eine feste Verbindung darstellen. In einer möglichen Ausführungsform weist die erste Federanordnung zwei Ringele mente auf, die in Umfangsrichtung angesetzte Federarme umfasst, wobei das zumin dest eine Sperrelement auf zumindest einem der Federarme von jedem der zwei Rin- gelemente aufliegt. Die Federarme sorgen dabei für die Beaufschlagung des Sperrele ments, wobei die Wirkrichtung der Federkraft weitgehend radial nach außen ist. Das Sperrelement liegt somit zumindest auf zwei Federarmen - ein Federarm je Ringele ment - auf, deren Kraftangriffspunkte insbesondere symmetrisch vom Schwerpunkt des Sperrelements beabstandet sind, sodass eine weitgehend radial Bewegung ohne zusätzliches Verkippen sichergestellt ist. Die Federarme können in einer Ausgestal tung alle in dieselbe Umfangsrichtung, entweder im Uhrzeigersinn oder gegen den Uhrzeigersinn, ausgerichtet sein. In diesem Fall sind die Federarme in Umfangsrich tung mit dem gleichen Winkelabstand beabstandet, den die den Ecken des Polygons des Betätigungsrings aufweisen. Alternativ können die Federarme abwechselnd in die jeweils entgegengesetzte Umfangsrichtung zeigen, sodass sich die Enden jeweils paarweise gegenüberstehen. In diesem Fall sind die gedachten Mittenebenen zwi schen zwei sich gegenüberstehenden Enden mit dem gleichen Winkelabstand beab standet, den die Ecken des Polygons des Betätigungsrings aufweisen, und die Sper relemente liegen auf jeweils zwei Federarmen je Ringelement auf. Die Anzahl der Fe- derarme entspricht bei dieser Ausgestaltung der doppelten Anzahl der Sperrelemente. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass beim Einfedern die Federarme eine Art T richter bilden, in dem die Sperrelemente auch in Umfangsrichtung abgestützt werden. Die Federarme können beispielweise mit den durchgehenden Hülsenabschnitten ver bunden sein. Der Abstand der Ringelemente in Längsachsenrichtung des Parksper- renrades im Bereich der Federarme ist dabei so groß gewählt, dass das Parksperren rad zwischen diesen durchrotieren kann.

In einer möglichen Ausführungsform können die zwei Ringelemente ein Positionsele ment aufweisen, über das die erste Federanordnung in Umfangsrichtung relativ zur Stützhülse positioniert ist, sodass die Federarme relativ zu der zumindest einen Öff nung der Stützhülse ausgerichtet sind. Im ausgerichteten Zustand befinden sich die Federarme und die Öffnungen in einer nach der Konstruktion gewünschten relativen Position zueinander. Somit wird sichergestellt, dass die Federkraft der Federarme weitgehend in radiale Richtung auf die Sperrelemente wirkt, ein Verklemmen durch größere Kraftanteile in Umfangsrichtung in der Öffnung der Stützhülse vermieden wird, sowie die wirkende Federkraft auf alle Sperrelemente in jeder Schaltposition annä hernd gleich ist. In dieser Ausführung weist die Stützhülse eine dem Positionselement komplementäre Nut auf. Um darüber hinaus eine gleichmäßige Krafteinwirkung auf die Sperrelemente zu realisieren, können jeweils zwei in Umfangsrichtung benachbarte Federarme eines Ringelements symmetrisch ausgebildet sein.

Alternativ ist auch denkbar, dass die erste Federanordnung einteilig ausgestaltet ist und die beiden Ringelemente durch Verbindungstege im Bereich der durchgehenden Hülsenabschnitte miteinander verbunden sind. Die Verbindungstege müssen bei die ser Ausführungsform einen größeren Innendurchmesser als der Außendurchmesser des Parkrades aufweisen, um eine Kollision der Bauteile zu vermeiden.

In einer weiteren möglichen Ausführungsform kann die erste Federanordnung zumin- dest ein ringförmiges Federelemente umfassen, das einen Auflageabschnitt und einen Lagerungsabschnitt aufweist. Das zumindest eine ringförmige Federelement liegt dann mit dem Auflageabschnitt in einer Vertiefung einer Außenumfangsfläche der Stützhülse auf. Zudem liegt das zumindest eine Sperrelement auf dem Lagerungsab schnitt des zumindest einen ringförmigen Federelements auf. In dieser Ausführungs- form kann das zumindest eine Sperrelemente jeweils an den Kreisflächen des zylind rischen Körpers einen Lagervorsprung oder eine Lagernut aufweisen.

Um das Sperrelement federnd zu beaufschlagen, kann die zweite Federanordnung als Hülse ausgebildet sein, die Federlaschen aufweist, wobei das zumindest eine Sper- relement in der Freigabeposition auf zumindest einer der Federlaschen aufliegt. Die Federlaschen können mittig aus der Hülse ausgestanzt sein, sodass diese zwischen durchgehenden Hülsenabschnitten angeordnet sind und seitlich jeweils von einem Ringabschnitt begrenzt werden. Die Federlaschen können in einer Ausgestaltung alle in dieselbe Umfangsrichtung, entweder im Uhrzeigersinn oder gegen den Uhrzeiger- sinn, ausgerichtet sein. In diesem Fall sind die Federlaschen in Umfangsrichtung mit dem gleichen Winkelabstand beabstandet, den die Ecken des Polygons des Betäti gungsrings aufweisen. Alternativ können die Federlaschen abwechselnd in die jeweils entgegengesetzte Umfangsrichtung zeigen, sodass sich die Enden jeweils paarweise gegenüberstehen. In diesem Fall sind die gedachten Mittenebenen zwischen zwei sich gegenüberstehenden Enden mit dem gleichen Winkelabstand beabstandet, den die Ecken des Polygons des Betätigungsrings aufweisen und die Sperrelemente liegen auf jeweils zwei Federlaschen auf. Die Anzahl der Federlaschen entspricht somit der doppelten Anzahl der Sperrelemente. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass beim Einfedern die Federlaschen eine Art Trichter bilden, in dem die Sperrelemente auch in Umfangsrichtung abgestützt werden. Für eine weitgehend radiale Krafteinleitung der Federkräfte auf die Sperrelemente können jeweils zwei in Umfangsrichtung benach barte Federlaschen der zweiten Federanordnung symmetrisch ausgebildet sein. Es ist auch denkbar, dass die zweite Federanordnung analog zu der ersten Federanordnung mehrteilig ausgeführt ist und die Federlaschen an Ringelementen angefügt sind.

Die zweite Federanordnung kann mit einer Innenumfangsfläche an der Außenum fangsfläche der Stützhülse drehfest verbunden sein. In dieser Ausführungsform rotiert der Betätigungsring separat, um die Parksperreneinheit zu schalten, und weist eine von rund abweichende Innenkontur auf. In der Sperrposition liegt das Sperrelement auf zumindest einer Lasche auf, wobei die zumindest eine Lasche mit der Innenkontur des Betätigungsrings weitgehend auf Block liegt. In der Freigabeposition können sich die Federlaschen zusammen mit den Sperrelementen nach radial außen bewegen, bis diese Bewegung durch die Innenkontur des Betätigungsrings begrenzt wird oder sich die Federkräfte der ersten und der zweiten Federanordnung aufheben. Die Hülse der zweiten Federanordnung kann ein Positionselement aufweisen, über das die zweite Federanordnung in Umfangsrichtung relativ zur Stützhülse positioniert ist, sodass die Federlaschen relativ zu der zumindest einen Öffnung der Stützhülse ausgerichtet sind. In einer weiteren Ausführungsform kann die zweite Federanordnung mit einer Außen umfangsfläche an der Innenkontur des Betätigungsrings drehfest verbunden sein. Zur Betätigung der Parksperreneinheit werden somit Betätigungsring und zweite Federan ordnung gemeinsam rotiert. In dieser Ausführungsform kann zumindest eines von der Innenumfangsfläche der zweiten Federanordnung und der Innenkontur des Betäti- gungsrings von einer runden Form abweichen. In der Sperrposition liegt das Sperrele ment auf einem durchgehenden Hülsenabschnitt auf. In der Freigabeposition können sich die Federlaschen zusammen mit den Sperrelementen nach radial außen bewe gen, bis diese Bewegung durch die Innenkontur des Betätigungsrings begrenzt wird oder sich die Federkräfte der ersten und der zweiten Federanordnung aufheben. Die Hülse der zweiten Federanordnung kann ein Positionselement aufweisen, über das die zweite Federanordnung in Umfangsrichtung relativ zum Betätigungsring positio niert wird, sodass die Federlaschen relativ zu den Ecken der Innenkontur des Betäti gungsrings ausgerichtet sind. Je nach Wahl der beiden zuvor genannten Ausführungs- formen ist der Außen- beziehungsweise der Innenumfang der zweiten Federanord nung mit dem korrespondierenden Gleitpartner als Gleitlager auszugestalten.

Um sicherzustellen, dass nach dem Rotieren des Betätigungsrings in eine Freigabe position die Sperrelemente das Parksperrenrad freigeben, kann in einer Ausführungs- form die erste Federanordnung in der Freigabeposition eine höhere Federsteifigkeit aufweisen als die zweite Federanordnung, sodass die resultierende Federkraft auf das Sperrelement nach radial außen bezogen auf die Längsachse des Parksperrenrades wirkt. Der Betätigungsring kann durch einen Elektromotor um die Längsachse des Parksper renrades verdrehbar sein, wobei die Drehachse des Elektromotors koaxial oder ver setzt zur Längsachse des Parksperrenrades angeordnet ist. Der Stator des Elektro motors ist in beiden zuvor genannten Ausführungsformen ortsfest gegenüber dem Ge häuse der Getriebeanordnung. In der koaxialen Ausführungsform ist der Rotor des Elektromotors fest mit dem Betätigungsring verbunden. Ist der Elektromotor mit einer zur Längsachse des Parksperrenrades versetzten Drehachse ausgestaltet, umfasst der Rotor eine Verzahnung, die in eine komplementäre Gegenverzahnung des Betäti gungsrings eingreift, um den Betätigungsring zu bewegen. Als Alternative zu den bei den zuvor beschriebenen Ausgestaltungen kann der Betätigungsring auch über einen Bowdenzug aktuiert werden.

Sind die Ecken der Polygone, die Federlaschen der zweiten Federanordnung, die Öff nungen der Stützhülse und die Federarme der ersten Federanordnung entsprechend der Anzahl der Sperrelemente jeweils gleichmäßig beabstandet, beispielsweise 120° bei 3 Sperrelementen, und die Federarme und Federlaschen jeweils paarweise in Um fangsrichtung gegenüberliegend angeordnet, kann das Schalten von einer ersten Frei gabeposition in eine Sperrposition und weiter in eine zweite Freigabeposition durch Rotation des Betätigungsrings in eine gleiche Umfangsrichtung erreicht werden. Die Leistungselektronik der Elektromotoren kann somit auf nur eine Drehrichtung ausge legt werden und es kann auf eine Spannungsumkehr verzichtet werden. Um bei Ausfall der Stromzufuhr der Elektromotoren eine gefahrlose Weiterbenutzung des Fahrzeugs sicherzustellen und insbesondere ein ungewolltes Auslegen des Sperrzustandes zu vermeiden, wird die Kontur insbesondere so ausgelegt, dass in den Sperrpositionen ein stabiles Gleichgewicht vorliegt. Die Sperrelemente verbleiben somit in der Sperr steilung bis der Betätigungsring mechanisch verdreht wird.

Zur Lösung der Aufgabe wird darüber hinaus eine Getriebeanordnung mit einer erfin- dungsgemäßen Parksperreneinheit vorgeschlagen. Eine Getriebeanordnung mit einer erfindungsgemäßen Parksperreneinheit bietet analog dieselben Vorteile, wie oben im Zusammenhang mit der Parksperreneinheit beschrieben, worauf abkürzend verwiesen wird. Insbesondere kann die Parksperreneinheit als vormontierte Baueinheit einfach mit der Getriebeanordnung verbunden werden. Hierfür sind zwei definierte Schnittstel- len vorgesehen, nämlich die Wellenverbindung und die Gehäuseverbindung, mit de nen die beiden Einheiten funktional und körperlich miteinander verbunden werden.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele werden nachstehend anhand der Zeichnungsfigu ren erläutert. Hierin zeigt

Figur 1 eine Getriebeanordnung mit einer erfindungsgemäßen Parksperreneinheit in einem Längsschnitt;

Figur 2 die Einzelheit Z aus Figur 1 in vergrößerter Darstellung;

Figur 3 eine Axialansicht auf die Parksperreneinheit aus Figur 1 in einer Freigabe position;

Figur 4 eine Axialansicht auf die Parksperreneinheit aus Figur 1 in einer Sperrposi tion;

Figur 5 eine Detaildarstellung des Kontakts zwischen erster Federanordnung und den Sperrelementen aus Figur 1 in einer Freigabeposition; Figur 6 eine Detaildarstellung des Kontakts zwischen erster Federanordnung und den Sperrelementen aus Figur 1 in einer Sperrposition;

Figur 7 eine Detaildarstellung des Kontakts zwischen Parksperrenrad und den

Sperrelementen aus Figur 1 in einer Sperrposition;

Figur 8 eine Detaildarstellung des Kontakts zwischen Betätigungsring und dem zweiten Federelement aus Figur 1 in einer Freigabeposition in einer Teilex plosionsansicht;

Figur 9 eine Detaildarstellung des Kontakts zwischen Betätigungsring und dem zweiten Federelement aus Figur 1 in einer Sperrposition in einer Teilexplo sionsansicht;

Figur 10 eine perspektivische Detailansicht des zweiten Federelements aus Figur 1 in einer Freigabeposition des Betätigungsrings;

Figur 1 1 eine perspektivische Detailansicht des zweiten Federelements aus Figur 1 in einer Sperrposition des Betätigungsrings;

Figur 12 eine schematische Darstellung der Innenkontur des Betätigungsrings aus

Figur 1 ;

Figur 13 eine zweite Ausführungsform der ersten Federanordnung in einer perspek tivischen Teilansicht,

Figur 14 die zweite Ausführungsform der ersten Federanordnung aus Figur 13 in ei ner Teilexplosionsansicht,

Figur 15 eine dritte Ausführungsform der ersten Federanordnung in einer perspekti vischen Teilansicht,

Figur 16 eine schematische Darstellung eines koaxial angeordneten und mit dem

Betätigungsring fest verbundenen Elektromotor; und Figur 17 eine schematische Darstellung eines axial versetzt angeordneten Elektro motor. In Figur 1 ist eine Getriebeanordnung 1 für ein elektrisches beziehungsweise hybrid elektrisches Fahrzeug dargestellt, die zwei Stirnradstufen 28, 28‘ mit einer zugehöri gen Zwischenwelle 29 und ein nachgeschaltetes Differential 35 umfasst. Ein nicht dar gestellter Antriebselektromotor kann über eine Wellenverzahnung mit der Antriebs welle 26 und über eine Verschraubung mit dem Gehäuse 24 verbunden werden, so dass sich eine komplette Antriebsanordnung ergibt. Die Getriebeanordnung 1 mit der Antriebsmaschine kann entweder bei reinen Elektrofahrzeugen (BEV) als Antrieb der Vorder- und/oder Hinterachse eingesetzt werden oder bei Plug-In-Hybridfahrzeug (PHEV) vornehmlich als Antrieb der Hinterachse. Das Antriebsdrehmoment der An triebsmaschine wird von der Antriebswelle 26 aufgenommen und über die Stirnradstu- fen 28, 28‘ übersetzt. Das Differential 35 verteilt das übersetzte Antriebsdrehmoment auf die mit den Achswellenrädern drehfest verbundenen Abtriebswellen 27; 27‘ und ermöglicht den Ausgleich von unterschiedlichen Drehzahlen an den Rädern der jeweils angetrieben Achse, beispielsweise bei Kurvenfahrt. Auf einem Wellenende 36 der Zwi schenwelle 29 sitzt eine erfindungsgemäße Parksperreneinheit 2, die das Fahrzeug vor ungewolltem Bewegen schützen soll. Es versteht sich, dass die hier gezeigte Ge triebeanordnung nur beispielhaft ist, und die Parksperreneinheit auch in beliebig an deren Getriebeanordnungen zum Einsatz kommen kann und insbesondere innerhalb des Gehäuses 24 angeordnet sein kann. Aufbau und Sperrmechanismus der erfindungsgemäßen Parksperreneinheit 2 in einer ersten Ausführungsform wird im Folgenden an Hand einer gemeinsamen Betrachtung der Figuren 2 bis 12 beschrieben. Die Parksperreneinheit 2 umfasst ein Parksperren rad 3, das vorliegend mit dem Wellenende 36 der Zwischenwelle 29 fest verbunden ist. Das Wellenende 36 weist dazu eine Wellenverzahnung 31 auf, auf die das Park- sperrenrad 3 mit einer komplementären Innenverzahnung 31‘ bis zu einem Anlageab satz aufgeschoben ist, sodass die Zwischenwelle 29 und das Parksperrenrad 3 dreh fest verbunden sind. Die axiale Fixierung des Parksperrenrades 3 auf der Zwischen welle 29 erfolgt durch einen Sprengring 30, ohne hierauf beschränkt zu sein. Wie in Figur 7 zu erkennen ist, weist das Parksperrenrad 3 gleichmäßig über den Um fang verteilt abwechselnd Zähne 4 und Lücken 5 auf. Die Parksperreneinheit 2 kann von einer Freigabeposition in eine Sperrposition geschaltet werden, indem drei Sper relemente 6, 6’, 6” in die Lücken 5 bewegt werden, die so über das Parksperrenrad 3 den Rotationsfreiheitsgrad der Zwischenwelle 29 um ihre Längsachse blockieren. Die Anzahl der Sperrelemente kann beliebig gewählt werden, sodass das erforderliche Sperrmoment übertragen werden kann. Die Zähne 4 weisen zwischen Zahnfuß und Zahnkopf einen Klemmbereich 37 auf, dessen Kontur durch ein Kreissegment be schrieben wird, das einen größeren Durchmesser aufweist als die Sperrelemente 6, 6’, 6”, und in dem die Sperrelemente in der Sperrposition anliegen. Am Zahnkopf wei sen die Zähne 4 einen Abweisebereich 38 auf. Dieser ist so ausgestaltet, dass bei einem Schalten von einer Freigabeposition in die Sperrposition oberhalb einer kriti schen Drehzahl der Zwischenwelle 29, die Sperrelemente 6, 6’, 6” nach radial außen abgewiesen werden, auch unter der Bezeichnung Ratcheting bekannt, und nicht in die Lücken 5 bewegt werden können. Wird die kritische Drehzahl unterschritten, können die Sperrelemente 6, 6’, 6” in die Lücken bewegt werden und der Antriebsstrang blo ckiert schlagartig. Daher ist der Abweisebereich 38 so ausgestaltet, dass eine kritische Drehzahl der Zwischenwelle 29 erreicht wird, die einer kritischen Fahrzeuggeschwin digkeit unterhalb von 5 km/h entspricht. Die Wahl der kritischen Fahrzeuggeschwin digkeit wird allerdings maßgeblich von den gesetzlichen Vorschriften und Komfortvor gaben der Fahrzeug-Hersteller beeinflusst. Das Parksperrenrad 3 muss im Sperrzu stand große Kräfte aufnehmen, sodass als Material ein Stahlwerkstoff gewählt wird. Es ist aber auch denkbar, dass ein auf die Beanspruchung optimierter Kunststoff ins besondere ein faserverstärkter Kunststoff eingesetzt wird.

Radial außen liegend wird das Parksperrenrad 3 von einer Stützhülse 17 umschlos sen, die insbesondere in das Gehäuse 24, das auch als Getriebegehäuse bezeichnet werden kann, integriert ist, aber alternativ auch über eine Schraubverbindung am Ge häuse 24 befestigt sein kann. Die Stützhülse 17 ist koaxial mit dem Parksperrenrad angeordnet. Die Stützhülse 17 weist drei um 120 ° versetzte Öffnungen 20 auf, in de nen die drei Sperrelemente 6, 6’, 6” angeordnet sind und radial geführt werden. Die Anzahl der Öffnungen 20 entspricht somit vorteilhafterweise der Anzahl der Sperrele mente 6, 6’, 6”. Die Öffnungen 20 sind rechteckige Durchbrüche, die nur geringfügig breiter sind als die Länge der Sperrelemente 6, 6’, 6”. In der Sperrposition der Park sperreneinheit 2 stützen sich die Sperrelemente 6, 6’, 6” an den Seitenwänden der Öffnungen 20 ab, sodass die Sperrelemente 6, 6’, 6” zwischen der Stützhülse 17 und dem Parksperrenrad 3 eingeklemmt werden. Um die Beanspruchung im Kontakt zwi schen den Sperrelementen 6, 6’, 6” und der Stützhülse 17 zu minimieren, sind die Seitenwände der Öffnungen 20 konkav ausgeführt. Es ist aber auch denkbar die Sei tenwände der Öffnungen 20 gerade auszuführen, um eine weitere Reduktion der Fer tigungskosten zu erzielen.

An der Innenumfangsfläche 18 der Stützhülse 17 ist eine erste Federanordnung 7 mit der Außenumfangsfläche 10 über eine Presspassung verbunden. Die erste Federan ordnung 7 ist mehrteilig ausgeführt und umfasst jeweils auf einer ersten Seite des Parksperrenrades 3 und auf einer zweiten Seite des Parksperrenrades 3 angeordnet ein Ringelement 8, 8‘. Das Parksperrenrad 3 kann somit zwischen den beiden Rin gelementen 8, 8‘ frei durchrotieren. Die Ringelemente 8, 8‘ weisen jeweils drei um 120° versetzte Flülsenabschnitte 39, 39‘ auf, an deren zwei gegenüberliegenden Enden in Umfangsrichtung jeweils zwei Federarme 9, 9’ angeordnet sind. Die drei Sperrele mente 6, 6‘, 6‘“ liegen jeweils auf zwei Federarmen 9, 9‘ auf und werden durch die Federwirkung nach radial außen beaufschlagt, solange die Federarme 9, 9‘ nach radial innen gebogen sind. Die erste Federanordnung 7 ist aus einem Federstahl hergestellt, wobei es auch denkbar ist einen optimierten Kunststoff insbesondere einen faserver stärkten Kunststoff zu verwenden.

Radial außenliegend von der Stützhülse 17 ist eine zweite Federanordnung 12, insbe sondere aus eine metallischen Werkstoff, angeordnet. Die Außenumfangsfläche 19 der Stützhülse 17 und die Innenumfangsfläche 15 der zweiten Federanordnung 12 bil den ein Gleitlager. Die zweite Federanordnung 12 wird seitlich von zwei umlaufenden Ringabschnitten 40, 40‘ begrenzt, die über drei durchgehende Hülsenabschnitte 41 , 41‘ miteinander verbunden sind. Von den Hülsenabschnitten 41 , 41’ erstrecken sich jeweils in entgegengesetzte Umfangsrichtung zwei Federlaschen 14, 14‘. Die zweite Federanordnung 12 ist insbesondere mit einer Außenumfangsfläche 16 in einen Betätigungsring 21 eingepresst, der koaxial zum Parksperrenrad 3 angeordnet und gelagert ist, und kann zusammen mit diesem relativ zur Stützhülse 17 verdreht werden. Die Innenkontur 22 des Betätigungsrings 21 ist als dreieckiges Polygon mit abgerun deten Ecken ausgeführt. Die Ecken 42, 42‘, 42“ des Polygons liegen auf einen Außen kreis mit einem Durchmesser di jeweils um 120° versetzt. Auf einem Innenkreis mit einem Durchmesser 62 liegen drei Innenpunkte 43, 43‘, 43“ des Polygons ebenfalls um 120° versetzt, sodass jeweils auf eine Ecke nach 60° ein Innenpunkt und umge kehrt folgt. Die Ecken 42, 42‘, 42“ und die Innenpunkte 43, 43‘, 43“ sind durch einen stetigen Konturlinienzug verbunden, sodass sich der wirksame Durchmesser von di kontinuierlich Richtung 62 verringert, wenn man diesem von einer Ecke 42, 42‘, 42“ zu einem Innenpunkt 43, 43‘, 43“ folgt. Der Betätigungsring 21 und die zweite Federano- rdnung 12 sind in Umfangsrichtung so positioniert, dass die Ecken 42, 42‘, 42“ in der Ebene liegen, die durch die Längsachse L1 des Parksperrenrades 3 und die gedachte Mitte zwischen zwei sich gegenüberliegenden Enden der Federlaschen 14, 14’ aufge spannt wird. Die Anzahl der Hülsenabschnitte 41 , 41’, der Ecken 42, 42‘, 42“ und der der Innenpunkt 43, 43‘, 43“ entspricht der Anzahl der Sperrelemente 6, 6‘, 6“ und kann beliebig gewählt werden, sodass das erforderliche Sperrmoment übertragen werden kann.

In der Freigabeposition fluchtet jeweils eine Ecke 42, 42‘, 42“ mit der Öffnungen 20 der Stützhülse 17. Die Sperrelemente 6, 6‘, 6“ werden durch die Federarme 9, 9‘ der ersten Federanordnung 7 entgegen der Federkraft der Federlaschen 14, 14’ in Rich tung der Ecken 42, 42‘, 42“ gedrängt, da die Federsteifigkeit der Federarme 9, 9‘ grö ßer als die der Federlaschen 14, 14‘ gewählt ist. Die Sperrelemente 6, 6’, 6” sind somit federnd zwischen den Federarmen 9, 9’ und den Federlaschen 14, 14’ in radialer Rich tung gelagert. Die Sperrelemente 6, 6’, 6” nehmen die Position mit dem größtmögli- chen Abstand von der Längsachse L1 des Parksperrenrades 3, sodass das Parksper renrad 3 freigegeben wird. Der größtmögliche Abstand wird dabei durch Anlage der Federlaschen 14, 14’ an der Innenkontur 22 des Betätigungsrings 21 begrenzt. Alter nativ kann der größtmögliche Abstand auch an dem Punkt liegen, in dem die Feder kräfte der ersten Federanordnung 7 und der zweiten Federanordnung 12 im Gleichge- wicht stehen.

Durch Verdrehen des Betätigungsrings 21 aus der Freigabeposition in Richtung der Sperrposition verringert sich der wirksame Durchmesser des jeweiligen Berührpunktes zwischen den Federlaschen 14, 14’ und den Sperrelementen 6, 6’, 6”, sodass die Sperrelemente 6, 6’, 6” kontinuierlich jeweils in eine Lücke 5 des Parksperrenrades 3 gedrängt werden. Nach 60° Verdrehwinkel ist die Sperrposition erreicht.

In den Figuren 13 und 14, die gemeinsam beschrieben werden, ist eine zweite Aus führungsform der ersten Federanordnung 7 dargestellt. Die erste Federanordnung 7 umfasst drei ringförmige Federelemente 44 von denen nur eine dargestellt ist. Die An zahl der Federelemente 44 entspricht der Anzahl der Sperrelemente 6 der Parksper reneinheit 2. Die Federelemente 44 weisen U-förmige Auflageabschnitte 45, 45‘ auf, die über Lagerungsabschnitte 46, 46‘ miteinander verbunden sind. Die Federele mente 4 sind in einer Vertiefung 49 in der Außenumfangsfläche 19 der Stützhülse 17 angeordnet und liegen mit den Auflageabschnitten 45, 45‘ auf der Stützhülse 17 auf. Die Vertiefung 49 umgibt dabei die Öffnung 20 der Stützhülse 17. Die Sperrelemente 6 weisen jeweils an der kreisförmigen Seite des zylindrischen Körpers eine Lagernut 47, 47‘ auf. In den Lagernuten 47, 47‘ wird jeweils ein Lagerungsabschnitt 46, 46‘ der Fe derelemente 44 aufgenommen, sodass die Federelemente 44 und die Sperrele mente 6 formschlüssig miteinander verbunden sind. Eine Bewegung der Auflageab schnitte 45, 45‘ der Federelemente 44 in radiale Richtung bezogen auf die Längsachse L1 des Parksperrenrades 3 wird im eingebauten Zustand von der zweiten Federano rdnung 12 blockiert, sodass die Federelemente 44 zwischen Stützhülse 17 und zweiter Federanordnung 12 positioniert ist. Die Lagerungsabschnitte 46, 46‘ können dabei zu sammen mit dem Sperrelement 6 in der Öffnung 20 radial ein- beziehungsweise aus federn.

In den Figur 15 die zweite Ausführungsform der ersten Federanordnung 7 in Kombi nation mit einer alternativen Ausgestaltung der Sperrelemente 6 dargestellt. Die Sper relemente 6 weisen jeweils an der kreisförmigen Seite des zylindrischen Körpers einen zylindrischen Lagervorsprung 48 auf, wobei nur einer davon in der Perspektive von Figur 13 zu erkennen ist. Die Lagervorsprünge 48 liegen auf dem Lagerungsabschnit ten 46, 46‘ der Federelemente 44 auf.

Die Verdrehung des Betätigungsrings 21 wird durch einen Elektromotor 25 aktuiert. In einer ersten Ausführungsform, die in Figur 16 dargestellt ist, ist die Drehachse L2 des Elektromotors 25 koaxial mit der Längsachse L1 des Parksperrenrad 3. Der Stator 32 ist mit dem Gehäuse 24 durch eine Schraubverbindung fest verbunden. Der Rotor 33 ist fest mit dem Betätigungsring 21 verbunden. In einer zweiten Ausführungsform, die in Figur 17 dargestellt ist, ist die Drehachse L2 des Elektromotors 25 axial zur Längs achse L1 des Parksperrenrad 3 versetzt. Der Stator 32 ist gegenüber dem Gehäuse 24 durch eine Schraubverbindung ortsfest. Der Rotor 33 weist an einem Ende eine Ver- zahnung 34 auf, die in eine komplementäre Gegenverzahnung 34‘ an der Außenkon tur 23 des Betätigungsrings 21 eingreift und so die Rotationsbewegung überträgt.

Bezugszeichenliste

1 Getriebeanordnung

2 Parksperreneinheit

3 Parksperrenrad

4 Zahn

5 Lücke

6, 6‘, 6“ Sperrelement

7 erste Federanordnung

8, 8‘ Ringelement

9, 9‘ Federarm

10 Außenumfangsfläche

12 zweite Federanordnung

14, 14‘ Federlaschen

15 Innenumfangsfläche

16 Außenumfangsfläche

17 Stützhülse

18 Innenumfangsfläche

19 Außenumfangsfläche

20 Öffnung

21 Betätigungsring 22 Innenkontur

23 Außenkontur

24 Gehäuse

25 Elektromotor

26 Antriebswelle

27, 27‘ Abtriebswelle 28, 28‘ Stirnradstufe

29 Zwischenwelle

30 Sprengring

31 , 31‘ Wellenverzahnung

32 Stator

33 Rotor

34, 34“ Verzahnung

35 Differential

36 Wellenende

37 Klemmbereich

38 Abweisebereich

39, 39“ Hülsenabschnitt

40, 40“ Ringabschnitt

41 , 41’ Hülsenabschnitt

42, 42“, 42“ Ecken

43, 43“, 43“ Innenpunkte

44 Federelement

45, 45“ Auflageabschnitt

46, 46“ Lagerungsabschnitt

47, 47“ Lagernut

48 Lagervorsprung

49 Vertiefung d1 Durchmesser Außenkreis d2 Durchmesser Innenkreis

L1 Längsachse Parksperrenrad

L2 Drehachse Elektromotor