Technisches Gebiet

Die Erfindung geht aus von einem Aussenbordmotor, welcher teilgetaucht ist um einen möglichst tiefen Schwerpunkt zu generieren und höhenverstellbar ist, damit im

Tragflügelmodus der Propeller im Wasser verbleibt, nach dem Oberbegriff des ersten

Anspruches.

Stand der Technik

Aussenbordmotoren gibt es als Flautenschieber vom 1 Zylinder bis zum über 600 PS starken V 8 Motor, als Diesel, Benziner und in der kleineren Leistungsklasse elektrisch betrieben. Diese werden am Heck eines Wasserfahrzeug befestigt, wie exemplarisch beschrieben im Patent US 5,980,341 oder aufgezeigt im Patent US 2011/0223819 A1. Die allermeisten verfügen über einen Propellerantrieb, wenige sind mit einem Jetantrieb verbunden, wie beispielhaft beschrieben im Patent US 6,398600 B1.

Aussenbordmotoren mit Propeller bestehen aus drei Hauptteilen, welche sind, das

Motorengehäuse, das Mittelteilgehäuse, welches den Motor von der Wasserlinie beabstandet, sodass kein Wasser in den Motorraum eindringt und dem Unterwassergehäuse, welches die Kavitationsplatte, das hydrodynamische Gehäuse (Torpedo) und den Propeller beinhaltet. Zudem kommt noch eine obere Kunststoffabdeckung dazu, welche auch als

Spritzwasserabweiser dient.

Darstellung der Erfindung

Die Erfindung geht aus von einem Aussenborder am Heck eines Wasserfahrzeuges, mit einem sehr tiefen Schwerpunkt, indem der vertikal aufgestellte Verbrennungsmotor als Diesel- oder Benzinausführung, eingefasst in einemstosssicheren Gehäuse, welches sich bis knapp bis ans Ende des Rumpfbodens des Wasserfahrzeug erstreckt, der

Verbrennungsmotor auf einem Chassis mit technischen Mitteln und vibrationsdämpfend zugleich festgemacht und ist mit dem Unterwasserteil wasserdicht verbunden ist, welches sich unter dem Rumpf des Wasserfahrzeug befindet und die Kavitationsplatte, das Torpedo und den Propeller beinhaltet, durch welches auch die Motorabgase hindurchgeführt werden und das Kühlwasser angesaugt wird. Der Verbrennungsmotor ist je nach Ausführung mit einem Schaltgetriebe und einer Kupplung verbunden oder zusätzlich oder anstelle des Schaltgetriebes, mit einem Elektromotor verbunden. Der Elektromotor dient dem

vereinfachten Manövrieren des Wasserfahrzeuges im Hafen, da das Umsteuern mittels Drehrichtungsänderung des Elektromotors erfolgt und kann zudem den Verbrennungsmotor des Wasserfahrzeuges in der Beschleunigungsphase mit Leistung unterstützen und bei einem Segelfahrzeug bei Segelfahrt, falls der Propeller in der Strömung leer mitdreht, der Elektromotor als Generator wirkt und damit Strom produziert.

Der Aussenborder kann am Heck des Wasserfahrzeuges Drehgelenke aufweisen und damit das Wasserfahrzeug lenken oder der Aussenborder ist mit dem Heck fest verbunden, dafür ist das Unterwasserteil lenkbar. Zudem lässt sich der Aussenborder zum trimmen entsprechend hochklappen oder bei längerem Liegehalt der Aussenborder ganz hochgeklappt werden, sodass auch der Propeller aus dem Wasser ragt und sich dort kein Marinebewuchs ansammelt. Der Aussenborder kann mehrfach gelagert sein, einmal der Verbrennungsmotor mittels Vibrationsdämpfer am Chassis und das Chassis nochmals zum Wasserfahrzeug gedämpft.

Auch kann der Aussenborder bogenförmig oder vertikal hoch und niedergefahren werden, dies für den Fall dass der Aussenborder mit dem Tragflügelsystem eines Wasserfahrzeuges zwangsgesteuert verbunden ist und damit sichergestellt wird, dass der Propeller immer genü- gend Tauchtiefe aufweist und bei einer Kollision der Tragflügel mit einem Unterwasserobjekt, die Tragflügel hochklappen, der Aussenborder sofort mithochfährt.

Der Aussenborder kann am Heck eines Wasserfahrzeuges von einer Abdeckung überdacht sein, sodass der Platz eines Verbrennungsmotors trotzdem genutzt werden kann und sollte der Aussenborder ein gewichtiger Dieselmotor sein, so kann das hohe Gewicht mittels Auftriebsmittel am Aussenborder die Last reduziert werden, auch mittels bautechnischen Massnahmen am Wasserfahrzeug, welche am Heck das Wasserfahrzeug mittels integrierten Seitenauftriebsmittel, das hecklastige Gewicht teils oder ganz kompensieren, zudem das Wasserfahrzeug bei Wellengang vor Anker liegend, sogar in Roll- und Stampfrichtung dämpfend wirken.

Der Aussenborder ist zudem mit den verstellbaren Tragflügelelementen verbunden und wird mit den Letzteren zwangsgesteuert zumindest bei Kollisionen.

Erfindungsgemäss wird dies durch die Merkmale des ersten Anspruchs erreicht.

Kern der Erfindung ist, einen Aussenborder ausgestaltet mit einer wasserdichten Gehäuse, welche sich bis zum Rumpfboden eines Wasserfahrzeug erstreckt, darunter fix oder drehgelagert ein Unterwassertei! angebracht ist, welches die Motorabgase und Kühlwasser vorteilhaft durch den Propeller oder dicht am Aussenborder austragen kann und der gesamte Aussenborder als Lenkmittel dient oder nur das Gehäuse fix am Heck montiert ist und das Unterwasserteil lenkbar ist und der Aussenborder getrimmt und vor Muschelbefaü sicher voll aus dem Wasser gekippt werden kann, sowie, dass dieser mit dem Tragflügel in eine Richtung zumindest zwangsgesteuert ist.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Im Folgenden werden anhand der Zeichnungen Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Gleiche Elemente sind in den verschiedenen Figuren mit den gleichen Bezugs- zeichen versehen.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Aussenborders mit einem Verbrennungsmotor, welcher mit technischen Mittel verbunden ist, an einem Chassis vibrationsdämpfend festgemacht ist, der in einem wasserdichten Gehäuse gekapselt ist, dicht ebenso zum Drehkranz, damit das Unterwasserteil gesteuert werden kann, welches eine Kavitationsplatte, ein Torpedo, einen Tandempropeller aufweist und das Teil hohl ist damit die Motorabgase durchzulassen und Kühlwasser aufzunehmen, sowie eine Bilgenpumpe und über der Wasserlinie sich eine aktive Lärmkompensation mittels Lautsprecher befindet, sowie ein flexibles Rohr als Sammelmittel für Luft-, Strom- und Treibstoffführung

Fig. 2 eine Seitenansicht eines Aussenborders mit einem Verbrennungsmotor, welcher mit technischen Mittel verbunden und an einem Chassis festgemacht ist und einen Elektromotor beinhaltet, gemeinsam in einemwasserdichten Gehäuse gekapselt sind, dicht ebenso zum Drehkranz, damit das Unterwasserteil gesteuert werden kann, welches eine Kavitationsplatte, ein Torpedo, einen Tandempropeller aufweist und das Teil hohl ist um die Motorabgase durchzulassen und Kühlwasser aufzunehmen, eine passive Geräuschdämmung mittels schweren oder entsprechenden gelochten Innenabdeckungen

Fig. 3 eine Seitenansicht eines Aussenborders, welcher am Heck eines Wasserfahr- zeuges mittels einer Hebeplatte, einem Parallelogramms und einer Heckplatte und Klemmvorrichtung festgemacht ist, derAussenborder mittels Lenklager der ganze Aussenborder mittels der Steuerzylinder an der Hebeplatte gelenkt wird und mittels des Trimmzylinders der Aussenborder getrimmt und hochgeklappt werden kann mit Unterstützung des Hebezylinders mit Feder, ein Schwenkarm einen Teleskopzylinder aufweist, welcher mit einem Tragflügelarm verbunden ist und an der Stelle auch ein Tragflügelzylinder wirkt, der eine Notleitung zum Trimm-zylinder aufweist und das Auftriebsmittel am Aussenborder befestigt ist und das Gehäuse einen Lufteinsaugöffnung mit einem Ventil aufweist, welches in Verbindung mit dem Controller steht und einem Auslass vor den Propellern, sowie ein Luftrohr, welches die Luft in der Gehäuse via dem Lufteinlass, durch die Gehäuse in den Unterwasserteil wieder ausführt

Fig. 4 eine Seitenansicht eines Aussenborders, welcher am Heck eines Wasserfahr zeuges mittels einer Halterung und parallelen Schwenkhebel gedämpft und mittels eines Zylinder in Position gehalten wird, ein weiterer Zylinder den Drehpunkt des unteren Schwenkhebels mittels eines L-förmigen Arms verschiebt und ein Teleskopzylinder an einem Schwenkhebel montiert ist, welcher am anderen Ende mit einem Tragflügelarm verbunden ist

Fig. 5 ein Schema einer Zylinderfunktion für den Notfall, bei geschlossenen Ventilen und inaktivem Hydraulikmotor

Fig. 6 eine Seitenansicht eines Wasserfahrzeuges mit dem Aussenborder in zwei Aus- lenkpositionen, eine Schiene für die Höhenverstellung, ein Klapplager für die Treppenhebefunktion und die beiden kleinen Tragflügelmittel

Fig. 7 eine Untenansicht eines Wasserfahrzeuges mit zwei Aussenbordem, den

Auftriebsrumpfverlängerungen und den beiden kleinen Tragf lügeimittel mit der Ausienkfunktion

Fig. 8 eine Heckansicht eines Wasserfahrzeuges mit zwei neuen Aussenbordem und einem Standard-Aussenborder

Fig. 9 eine Seitenansicht eines Aussenborders mit einem Gehäuse, in welchem zwei

Verbrennungsmotoren wirken, die am Winkelgetriebe miteinander verkoppelt sind und Gehäuse und Unterwasserteil fest miteinander verbunden sind, das Gehäuse den Hebe- und Trimmmechanismus trägt und am Boden des Gehäuses sich eine Bilgenpumpe befindet und die Motorabgase und das Kühlwasser durch die Propellernabe ausgeführt werden.

Es sind nur die für das unmitelbare Verständnis der Erfindung wesentlichen Elemente schematisch gezeigt. Weg zur Ausführung der Erfindung

Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht eines Aussenborders 1 mit einem Verbrennungsmotor 2, welcher mit technischen Mittel 3 gekoppelt ist, welche sind, eine Kupplung 3a, ein Getriebe 3b, an einem Chassis 4 vibrationsdämpfend mittels Motordämpfer 5 festgemacht ist, welche in einer wasserdichten Gehäuse 6 gekapselt ist, dicht ebenso zum Drehkranz 7, damit das Unterwasserteil 8 gesteuert werden kann, welches eine Kavitationsplatte 9, ein Torpedo 10, einen Tandempropeller 11 aufweist und das Teil hohl ist damit die Motorabgase F durchzulassen und Kühlwasser C aufzunehmen, sowie eine Bilgenpumpe 12 mit Bilgenschlauch 12a und über der Wasserlinie WL eine aktive Lärmkompensation 13 mittels Lautsprecher 13a sich befindet, sowie ein flexibles Rohr 14 als Sammelmittel für Luft-, Strom- und Treibstoffführung

Aussenbordmotoren 1 waren früher eher kleine Motoren um kleinere

Wasserfahrzeuge zu bewegen. Heute sind grosse V8 Motoren und grosse Dieselmotoren an grossen Wasserfahrzeugen zu finden, oft zwei bis vier Aussenborder 1 am Heck montiert. Die kommenden Wasserfahrzeuge, welche mit Tragflügeln ausgestattet sein werden, werden damit einen enorm schlechten Schwerpunkt„weit oben“ haben. Kommerzielle Wasserfahrzeuge werden ungern einen 6-Zylinder Dieselmotor am Heck haben wollen, welches alles überragt und im Seegang das Rollen aufgrund der Massenträgheit noch verstärken könnte.

Die erfinderische Lösung ist den Verbrennungsmotor 2 ganz nach unten bis auf Bodenhöhe des Rumpfes des Wasserfahrzeuges wz abzusenken, diesen hochzustellen, um den Motor so schlank zu halten, kein Winkelgetriebe dort einsetzen zu müssen und die beachtliche Länge, in der einfachen Zeichnung ein Yanmar Dieselmotor schematisch dargestellt, um damit gut die Hälfte der

Gesamthöhe nach unten zu fahren und in einen gesicherten, stosssicheren und dichten Gehäuse 6 einzusetzen. Im Inneren der Gehäuse 6 befindet sich ein Chassis 4, auf dem der Verbrennungsmotor 2 sich abstützt und dort Motordämpfer 5 vibrationsabsorbierend wirken, zugleich auch die technischen Mittel 3 aufzunehmen, welche je nach Ausführung sind, Kupplung 3a, Getriebe 3b, welches als Untersetzungsgetriebe wirkt oder und als Schaltgetriebe für Vorwärts- und Rückwärtslauf dient und in Fig. 2 auch einen Elektromotor 3c beinhaltet. Die Motordämpfer 5 können somit praktisch horizontal oder vertikal oder alle zusammen eingebaut und als Vibrations Motordämpfer passiv oder elektrisch aktiv wirken. Am Chassis 4 oder falls dieses Teil des Gehäuses 6 ist, ist daran auch das Unterwasserteii 8 festgemacht, wie in Fig. 3 gezeigt, fest verbunden und entsprechend gedichtet oder aber, wie in diesem Fall, ein

Drehkranz 7 mit seinem Drehkranzantrieb 7a festgemacht ist, mitsamt der

Drehhalterung, um das lenkbare Unterwasserteil 8 mit der Gehäuse 6 wasserdicht zu verbinden. Hier wird nicht auf die Lagerung und Abdichtung eingegangen, da dies der Stand der Technik darstellt, siehe hierzu beispielhaft den Volvo-Penta IPS Antrieb oder den Mercury Zeus Antrieb oder eine Propellerlagerung an Verstellpropellern.

Trotz erstklassiger Dichttechnologie und Dichtmaterialien, kann es immer doch sein, dass Wasser eintreten kann, möglicherweise von oben von der Abdeckung 15 am Gehäuse 6. Deshalb befindet sich an möglichst der tiefsten Stelle des Gehäuses 6 eine Bilgenpumpe 12, welche eingesickertes Wasser automatisch wieder mittels des Bilgenschlauchs 12 a mit Rückschlagklappe über die

Wasserlinie WLh hinaus pumpt. Erkennt der hier nicht gezeigte Controller eine Häufung der Aktivität der Bilgenpumpe 12, kann dieser einen Alarm ausgeben, ans Cockpit oder auf das Smartphone oder PC leiten, sodass frühzeitig auf eine solche Schwachstelle reagiert werden könnte.

Der Unterschied zu einem Aussenborder der heutigen Art ist, dass die heutigen

Aussenborder, welche sich über der Wasserlinie WL befinden, keine Bilgenpumpe 12 benötigen, dafür der Schwerpunk des Verbrennungsmotor 2 äusserst hoch liegt, was bei kleinen Motoren kein Thema ist, aber mit zunehmender Grösse und mit dem Gewicht von Dieselmotoren es dieses zu beachten gilt.

Das flexible Rohr 14 ist relativ hoch angebracht, denn im Ruhestand des

Wasserfahrzeuges wz vor Anker, steht das Wasser bis zur Wasserlinie WLh, wobei bei schweren Wasserfahrzeugen wz der Wasserspiel noch etwas höher liegt und der Seegang muss auch noch mit eingerechnet werden, an weiterer Stelle idealerweise das flexible Rohr 14 angebracht werden soll. Bei Gleitfahrt ist das Wasser weit tiefer, an der Stelle WLc. Das flexible Rohr 14 stellt die

Verbindung zum Wasserfahrzeug wz dar, indem die Stromzuführung von der Batterie oder zur Batterie, falls der Elektromotor als Generator arbeitet, der Kraftstofffluss, evtl die trockene Frischluftzufuhr, Bowdenzug und Weiteres mehr sich dort geschützt in einem solchen flexible Rohr 14 zusammengetragen lassen. Im Gehäuse 6 befindet sich eine aktive Lärmkompensation 13, mittels

Gegenschail wird ein bestimmter Schall damit neutralisiert und damit herrscht Stille. In einem grossen Raum ist das sehr schwer zu bewerkstelligen, in einem kompakten Raum ist es einfacher zu handhaben, wobei die Rechenleistung immer noch hoch ist. Die Automobilindustrie setzt in gewissen Fahrzeugen serienmässig solche Lärmsenker ein und diese werden mit entsprechend platzierten Lausprechem 13a bestens wirkend eingesetzt, welches für einen solchen Aussenborder 1 auch sehr gut passen würde, weil der Raum begrenz ist, aber doch noch Platz aufweist, um solche Lausprecher 13a anzubringen.

Im Weiteren werden auch die Abgase gesammelt und durch das teilweise hohle Unterwasserteil 8 ausgelassen, d.h. Lärm und Motor-Emissionen werden direkt im Wasser gebunden und damit wird auch die Luft besser gehalten, besonders wenn solche Verbrennungsmotoren 2 mit Russ- oder und Katalysatoren betrieben werden. Der Lärm wird besonders gut gedämpft, weil hinter einem Propeller oder einem Tandem-Propeller 11, das Verwirbeln des Wassers einen grossen Anteil an der Lärmdämmung hat.

Weil das Unterwasserteil 8 zu einem Teil hohlgeformt ist, lässt sich auch das Kühlwasser C am Untenwasserteil 8 entnehmen und dem Verbrennungsmotor 2 zu Verfügung stellen und fliesst dann entsprechend erwärmt zusammen mit den Motorabgasen F durch die Propellernaben 11a wieder ins freie Gewässer.

Fig. 2 zeigt eine Seitenansicht eines Aussenborders 1 mit einem Verbrennungsmotor 2, welcher mit technischen Mitteln 3 gekoppelt und an einem Chassis 4 festgemacht ist und einen Elektromotor 3c beinhaltet, gemeinsam in einem wasserdichten Gehäuse 6 gekapselt sind, dicht ebenso zum Drehkranz 7, damit das Unterwasserteil 8 gesteuert werden kann, welches eine Kavitationsplatte 9, ein Torpedo 10, einen Tandempropeller 11 aufweist und zum Teil hohl ist, um die Motorabgase F durchzulassen und Kühlwasser C aufzunehmen, eine passive Schalldämm- matten 16 mittels Schaumstoff- oder entsprechend gelochten Innenabdeckungen.

Diese Beschreibung befasst sich nicht mit der Inbetriebnahme und Auslegung eines Elektromotors 3c, sondern dass der benötigte Platz mit dieser Lösung bequem geschaffen wird, ohne platzraubendem Winkelgetriebe, d.h. der Verbrennungsmotor 2, hier schematisch ein kleiner Volvo-Penta Motor, wirkt direkt auf Kupplung 3a, Getriebe 3b und wirkt mittels des Elektromotors 3c, bei Aktivierung, direkt auf die im Unterwasserteil 8 geführte Abtriebswelle 17,

Umlenkgetriebe 18 und letztlich auf die Propellerwelle 19, welche entsprechend mit den beiden Tandempropeller 11 verbunden sind. Die Abtriebswelle 17 hat ihren Ursprung an der Kupplung 3a und endet am Umlenkgetriebe 18. Trotz einigen technischen Mittel 3a, 3b, 3c, sowie Drehkranz 7, baut der Aussen- border 1 nicht hoch, bleibt der Schwerpunkt äusserst tief und hat jede Mende über dem Verbrennungsmotor 2 Platz, sodass entweder die Abdeckung 15 kleiner wird oder aus Prestigegründen, die Abdeckung 15 gross bleibt, welches den Schwerpunkt wenig beeinflusst und mehrere Aussenborder 1 eng nebeneinander am Heck eines Wasserfahrzeugeswz Platz finden können, da die Gehäuse 6 starr verbleiben und nur mit den Unterwasserteilen 8 gelenkt wird.

Anstelle einer aktiven Lärmkompensation 13, lässt sich am Verbrennungsmotor 2 mittels modernen feuerfesten Schalldämmmatten 16 auch eine hohe akustische Ruhe erzeugen, wobei ein Teil des Körperschalls ohnehin nicht nach aussen wirken würde, da ein hoher Anteil des Gehäuses 6 unter der Wasserline WLh liegt und so im Hafen entsprechend weniger Lärm verursacht.

Fig. 3 zeigt eine Seitenansicht eines Aussenborders 1, welcher am Heck Hx eines

Wasserfahrzeuges wz mittels einer Hebeplatte 20, an dem ein drehgelagerter Lenkträger 20a montiert ist, einem Parallelogramm 21 und einer Heckplatte 22 und Klemmvorrichtung 23, der Aussenborder 1 mittels Lenklager 24 am Lenkträger 20a der ganze Aussenborder 1 mit Hilfe der Steuerzylinder 25 gelenkt wird und mittels des Trimmzylinders 26 wird der Aussenborder 1 getrimmt, gemäss Pfeil T oder hochgeklappt, gemäss Pfeil TT. Mittels der Unterstützung des Hebezylinders 27 mit der integrierten oder der danebenliegenden festgemachten Feder 28, welcher die Last des Aussenborders 1 am

Parallelogramm 21 weitmöglichst aufhebt, wird das Parallelogramm 21 in seiner Position gesichert und dient dem quasi vertikalen Heben und Senken des

Aussenborders 1 vorwiegend im Tragflügelmodus.

Ein Schwenkarm 21a des Parallelogramms 21 weist einen Teleskopzylinder 29 auf, welcher mit einem Tragflügelarm 30 verbunden ist und am Schwenkarm 21a wirkt auch der Tragflügelzylinder 31, der eine kurze, flexible und eine mit einem grossen Querschnitt aufweisende Notleitung 32 zum Hebezylinder 27 verfügt, wie in Fig. 5 beschrieben. Die Funktion des Teleskopzylinders 29 ist beim Ausfahren der beiden Tragflügelarme 30, welche als Parallelogramm ausgelegt sind und der

Aussenborder 1 zwangsgesteuert mit nach unten ausgefahren wird und der Hebezylinder 27 vom hier nicht gezeigten Controller zuvor entsperrt wird und damit die Tragflügelarme 30 und der Aussenborder 1 nach unten fahren können. Erfolgt danach eine Kollision mit einem Gegenstand im Wasser, sei es mit einem Treibholz oder einem Fass oder eine Grundberührung etc, gegen einen der Tragflügelarme 30, welche alle miteinander gekoppelt sind, so klappt der

Tragflügelarm 30 hoch (d.h. einklappend zum Rumpf des Wasserfahrzeuges wz), demzufolge alle anderen Tragflügelarme 30 ebenso hochklappen. Mittels

Verbindung des Teleskopzylinders 29 zwischen dem Tragflügelarm 30 und dem Schwenkarm 21, hat der Teleskopzylinder 29 beim teleskopischen Einfahren auf der ersten Teilstrecke keinen Widerstand, danach erhöht sich der Widerstand und der Schwenkarm 21 und damit der Aussenborder 1 werden progressiv

hochgedrückt. Sobald der Tragflügelarm 30 hochgefahren ist, ist auch der Aussenborder 1 ganz oben angelangt. Dies erfolgt blitzschnell, soll aber dem Tragflügelarm 30 die Chance geben, zuerst einen bestimmten Winkel ohne Widerstand, ohne Gegenkraft hochzuschwenken und dann erst progressiv, also nicht schlagartig, der Aussenborder 1 mit seiner Massenträgheit mitzunehmen, hierzu der Hebezylinder 27 und die Feder 28 ziehend unterstützend wirken, um den Aussenborder 1 leichter nach oben zu heben. Am Tragflügelarm 30 befindet sich ein Sensor 41 , welcher den Schwenkwinkel detektiert. Erkennt der hier nicht gezeigte Controller eine hohe Anderungsrate des Winkels, werden die

entsprechenden unterstützenden Wirkzylinder aktiviert, insbesondere aber die Drehzahl des Verbrennungsmotor 2 unverzüglich zurückgenommen und eine weitere Unterstützung zur Hebung des Tragflügels 40 und des Aussenborder 1 darstellt.

Im Weiteren befindet sich am Gehäuse 6 eine kleine Luftansaugöffnung 34a mit einem Ventil 35, welche in Verbindung mit dem smartController 36 steht, der die Drehzahl des Verbrennungsmotor 2 und die Gashebelposition detektiert und daraus die Motorenbelastung, resp. die Propellerbelastung erkennt und bei Bedarf der Tandempropeller 11 belüftet wird, indem das Ventil 35 kurzfristig geöffnet wird und mittels der Luftansaugöffnung 34a und Schlauch 37 bis zum Auslass 38 vor dem Tandempropeller 11 , dieser eine Luftzufuhr erhält und damit die

Wasserviskosität senkt und so dem Verbrennungsmotor 2 ermöglicht leicht auf eine höhere Drehzahl und damit auf das entsprechende Drehmoment zu kommen und auf diese Weise das Wasserfahrzeug wz zu beschleunigen. Sobald eine bestimmte Drehzahl am Verbrennungsmotor 2 erreicht ist, wird die Belüftung des Tandempropeilers 11 wieder gestoppt.

Ebenso befindet sich ein Luftrohr 39 im Gehäuse 6, welches die Luft vom Lufteinlass A, durch das Gehäuse 6 in den Unterwasserteil 8 leitet und danach wieder ausführt, zusammen mit den Motorabgasen des Verbrennungsmotor 2 und dem Kühlwasser und so den Motoransaugtrakt des Verbrennungsmotor 2 mit Frischluft versorgt und zugleich den Verbrennungsmotor 2 im Innenraum des Gehäuses 6 kühlt.

Ein entsprechender Auftriebskörper 33 am Aussenborder 1 entlastet das Gewicht des Verbrennungsmotor 2 am Heck 20 eines Wasserfahrzeuges wz, sodass dieses im Hafen elegant im Wasser liegt, statt dass das Heck des

Wasserfahrzeuges wz tief im Wasser hängt. Später, im Tragflügelmodus, spielt das Gewicht des Aussenborders 1 kaum eine Rolle, weil die Tragflügel 40 entsprechend dimensioniert sind und entsprechend Auftrieb leisten und der hier nicht gezeigte vordere Tragflügel 40 getrimmt werden kann, sodass das Wasserfahrzeug wz bei Fahrt eine angenehme, möglichst horizontale Position einnimmt. Der Auftriebskörper 33 lässt sich mit dem Austragungsort B auch für die Austragung von Luft, Kühlwasser und Abgase verwenden. Der Innenraum des Auftriebskörpers 33 kann ideal auch für Filteranlagen oder Schalldämpfer genutzt werden.

Fig. 4 zeigt eine Seitenansicht eines Aussenborders 1 , welcher am Heck Hx eines

Wasserfahrzeuges wz mittels einer Heckplatte 22 und parallelen Schwenkhebel 21a, 21b seitlich am Gehäuse 6 drehgelagert ist und mittels eines

Tragflügelzylinders 31 in Position gehalten wird, der Trimmzylinder 26 den Drehpunkt DP des unteren Schwenkhebels 21b mittels eines L-förmigen Arms 42 verschiebt und ein Teleskopzylinder 29 am Schwenkhebel 21a montiert ist und am anderen Ende mit dem Tragflügelarm 30 verbunden ist. Das Parallelogramm 21 , als auch die Heckplatte 22 weist einen Satz externe Dämpfer 5a auf.

In dieser Version, welche für Wasserfahrzeuge wz ohne Klemmvorrichtung für Aussenborder 1 gedacht sind, sondern für Wasserfahrzeuge wz, welche einen Z- Antrieb (stern drive) oder eine Wellenanlage haben, nun die Vorteile des Aussenborder 1 mit niedrigem Schwerpunkt und allem Zubehör, wie Abgasführung, Luftzuführung, Höhenverstellbarkeit in einem Gerät direkt am Heck Hx angebracht werden kann, damit auch viel Platz und Installationszeit gespart werden kann, wie in Fig. 6 dargestellt. Mittels der einzigartigen Kippausgestaitung, bei welcher der Drehpunkt DP an einem Schwenkarm 21a oder 21b äusserst einfach verschoben werden kann, dabei die Parallelfunktion der Schwenkarme 21a, 21b gleich bleibt, nur das Gehäuse 6 einen anderen Winkel für den Trimm T und für das Hochklappen TT des Aussenborders 1 mit den Tandempropellern 11 über die Wasserline WLh einnimmt, erfreut sich ein solcher Antrieb in einem Wasserfahrzeug wz auch der zusätzlichen Dämpfung des Aussenborder 1, indem der Verbrennungsmotor 2 bezüglich Vibration zuerst möglichst vom Chassis 4 oder Gehäuse 6 mittels der Motorendämpfer 5, wie in Fig. 1 beschrieben, vibrationstechnisch abgekoppelt wird und ein weiteres Mal eine Dämpfung 5a zwischen Gehäuse 6 und Schwenkarme 21a, 21b angebracht sind und oder einen Satz Dämpfer 5a zwischen Heckplatte 22 und dem Heck Hx eines

Wasserfahrzeuges wz platziert sind, um so z.B. eine Yacht auf höchstem Niveau möglichst vibrationsfrei von der Aktivität des Verbrennungsmotors 2 zu haben. Mit dieser Konfiguration lassen sich auch mehrere Aussenborder 1 nebeneinander anbringen, synchronisieren und um das Wasserfahrzeug wz zu lenken, wird wie in Fig. 1 beschrieben, das Unterwasserteil 8 mittels des Drehkranzes 7 und Drehkranzantriebes 7a aktiviert und das Gehäuse 6 keine Lenkbewegung ausführt.

Damit kann an einem Wasserfahrzeug wz, der Aussenborder 1 , mittels der Heckplatte Hp überdacht werden, die Verlängerung im Heckbereich als Fortsetzung des Decks genutzt werden kann und darunter auch die Anbindung der entsprechenden Wirkzylinders, wie z.B. der Hebezylinder 27 oder Trimmzylinder 26 erfolgen.

Fig. 5 zeigt ein vereinfachtes Schema der Zylinderfunktion im Notfall, bei geschlossenen

Ventilen 43 und inaktivem Hydraulikmotor 44 mit seinem Tank 45, sowie dem Expansionsgefäss 46, dem Rückschlagventil 47 in der Notleitung 32 und dem Überlastventil 48 und dem sekundären Überlastventil 49.

Im Falle der Tragflügel 40 oder der Tragflügelarm 30 einen Kollisionsschlag abkriegt, muss bei Überlast an den Wirkzylindern, hier der Tragflügelzylinder 31 und vorteilhaft der Hebezylinder 27 ebenso, in wenigen Millisekunden nachgeben. So schnell kann kein Ventil 43 reagieren um das Hydrauliköl in den Tank 45 zurück- fliessen zu lassen, sodass im ersten Ansatz die Überlastventiie 48 im Kolben 50 im Tragflügelzylinder 31 öffnen und das Hydrauliköl im Zylinder verbleibt aber der Kolben 50 sich blitzschnell verschieben kann, aber nicht vollständig, da die beiden Zylinderkammem, aufgrund der Kolbenstange 51 , nicht gleich gross sind, sodass ein Restmedium mittels der Notleitung 32 in den Hebezylinder 27 fliesst und das

Hydrauliköl den Kolben 50a verschiebt, wobei die Ventile in dieser Zeit evtl erst anfangen zu wirken, aufgrund der Information des Sensors 41, in der Zwischen- zeit der Kolben 50a im Hebezylinder 27 schon einen Weg gefahren ist und der dortige Überdruck vor dem Kolben 50a das sekundäre Überdruckventil 49 aktiviert hat, sodass das ausströmende Hydrauliköl in das Expansionsgefäss 46 schiesst.

Das Expansionsgefäss 46 ist so gebaut, dass es evtl, einen kleinen Überdruck mittels einer pneumatischen Blase aufweist und das Hydrauliköl, sobald kein Druck mehr vom Kolben 50a erfolgt, resp. dieser wieder nach unten fährt, das Hydrauliköl wieder zurück in den Hebezylinder 27 oder in den Tank 45 fliesst.

Fig. 6 zeigt eine Seitenansicht eines Wasserfahrzeuges wz mit dem Aussenborder 1 in zwei Stellungen, mit einer Schiene 52 und Schlitten 53 für die Höhenverstellung, sowie ein Klapplager 54 bezüglich Zugang zum Aussenborder 1 , sowie unter dem Rumpf H die beiden fixen, klappbaren„semi-foiling" Tragflügelmittel 55.

Mittels dieses Aussenborders 1 mit dem tiefen Schwerpunkt, indem selbst ein grosser Schiffsdiesel mit 6 Zylindern vertikal mit dem Unterwasserteil 8 direkt verblockt ist, dazwischen selbstverständlich je nach Ausführung ein Getriebe, eine Kupplung oder ein Elektromotor, baut den Aussenborder 1 trotzdem nicht sehr hoch, sodass dieser bei Yachten problemlos unter das Deck D passt und damit das Wasserfahrzeug wz sogar verlängert werden kann, mit sehr wahrscheinlich besseren Schwimmeigenschaften, wie in Fig. 7 genauer beschrieben. Damit kann im Mittelteil eines Wasserfahrzeuges wz, wo sonst üblicherweise zwei Diesel- Antriebsmotoren eingebaut wurden, siehe die unterbrochene Linien bezüglich Grössenordnung, nun zwei Kajüten mit Nasszellen zusätzlich eingebaut werden.

Der Service an den Motoren, für Mechaniker immer ein unangenehmer Job in einem engen, stinkendem Raum, ist mit dieser neuen Lösung der Aussenborder 1 angenehm überdacht, der Service kann an der frischen Luft stehend oder sitzend wie es passt erfolgen, für Propellerreparaturen braucht es keinen Tauchgang oder das Wasserfahrzeug wz muss dazu nicht aus dem Wasser gehoben werden, kurz, alles kompakt vor Ort bis zur Abgasführung, alles leicht zu erreichen. Die Serviceklappen können gleichzeitig beispielhaft die Treppenanlage ST sein, welche vom Deck D runter zur Badeplattform 58 führt. Zentraler Vorteil ist, dass es im Rumpf H keine Riesenlöcher wie bei den IPS oder Zeus Anlagen bedarf, welche entsprechend wieder dicht gemacht werden müssen und bei einer Kollision mit einem Gegenstand im Wasser, theoretisch, der unter dem Rumpf H angebrachte Unterwasserkörper, ähnlich dem Unterwasserteil 8, mittels Sollbruchstellen wegbrechen sollte. Oft reisst eine entsprechende Kollision mehr weg als erwünscht und dann sinkt das Wasserfahrzeug wz innert kürzester Zeit. Der Aussenborder 1 ist hier mit zwei Kollisionsmassnahmen gesichert, welche sind, wie in Fig. 3 und 4 aufgezeigt, dass der Aussenborder 1 jederzeit hochklappt oder hochgefahren werden kann und bei einer Kollision automatisch

wegschwenkt, unterstützt von der Hydraulik und von den Federn 28 wie in Fig. 4 beschrieben. Der Bauraum hinter dem Heck Hx ist offen, der Aussenborder 1 hat somit genügend Klappraum. In dieser Version ist das Hochfahren nicht mit Schwenkarmen 21a, b realisiert, sondern mittels eines Schlittens 53 am Gehäuse

6 in einer Schiene 52 am Wasserfahrzeug wz, damit vertikal oder mit einer definierten Schräge geführt. Der Schlitten 53 verfügt zudem über ein

Schwenklager 58, sodass der Aussenborder 1 an jeder Stelle geschwenkt werden kann und das Gehäuse 6 mit seinem Verbrennungsmotor 2 und den technischen Mittel 3, sowie den Tandempropeller 11 auf diese Weise geschützt werden. Der

Tandempropeller 11 kann auch ein Singlepropeller sein und statt eines Druckpropellers, kann auch ein Zugpropeller installiert werden.

Aufgrund der sehr hohen Propellersteigung der Tandempropeller 11, kann es sein, dass das Wasserfahrzeug wz Mühe hat, um in Gleitfahrt zu kommen. Dazu dient einerseits der integriere Elektromotor 3c in der Abtriebswelle 17, als auch eine Auftriebshilfe in Form eines starren Tragflügelmittels 55, welches zur Aufgabe hat, das evtl hohe Gewicht eines Wasserfahrzeuges wz durch Auftrieb „leichter“ zu machen. Zwar wird damit auch Widerstand erzeugt, die

hydrodynamische Form der Flügel 56 achtet auf eine entsprechende

Erfolgsbilanz, sodass die Auftriebseigenschaften die Widerstandswerte übertreffen.

Fig. 7 zeigt eine Untenansicht eines Wasserfahrzeuges wz mit zwei Aussenbordern 1 , der seitlichen Auftriebsrumpfverlängerung 57, der mittigen Auftriebsrumpfver- längerung 57a und den beiden Tragflügelmittel 55 mit der federunterstützten Auslenkfunktion 58 an den Flügel 56.

Ein gegebenes Wasserfahrzeug wz zu verlängern ist keine allzu grosse technische Leistung, das Anbringen von Aussenborder 1 ist ebenfalls nicht schwierig, indem das Heck Hx entsprechend verstärkt werden muss, um das zusätzliche Gewicht zu halten und im Wellengang die Lasten zu stemmen, was ebenfalls machbar ist. Die Verlängerung des Rumpfs H seitlich kann optisch reizvoll sein und kann zugleich zu einer technischen Auftriebshilfe beitragen, indem eine auftriebsgenerierende Auftriebsrumpfverlängerung 57 an beiden Seiten angebracht werden, welche sich bis zum Ende des hochgeklappten Aussenborder 1 erstrecken, die Seitenteile mit der Badeplattform 59 verbunden sind, das Deck D weitergezogen wird und an geeigneter Stelle, wie z.B. an den seitlich geführten Treppen vom Deck D runter zur Badeplattform 59, das Teil für die Servicearbeiten aufklappbar ist.

Je nach Gewicht der Aussenborder 1 , lässt sich mittig eine weitere

Auftriebsrumpfverlängerung 57a anbringen um vor Anker das Wasserfahrzeug wz zu nivellieren. Benzin-Verbrennungsmotor 2 sind im Gewicht leichter, sodass auch vier solcher Aussenborder 1 nebeneinander am Heck Hx angebracht werden können, die beiden seitlichen Auftriebsrumpfverlängerungen 57 entsprechend so lang gewählt werden, d.h. diese sich hin unter die Badeplattform 59 erstrechen, um das Wasserfahrzeug wz in der gewünschten Nivellierung vor Anker zu halten. Die Auftriebsrumpfverlängerung 57 können zudem Stufen aufweisen, sodass das Wasserfahrzeug wz mit weniger Widerstand ins Gleiten kommt, unterstützt von den beiden Tragflügelmittel 55. Bei Kollision mit einem Gegenstand, schwenkt der oder die Flügel 56 horizontal nach hinten (entgegen der Fahrrichtung) und mittels der Federunterstützung 60, welche z.B. eine Drehfeder sein kann, gehen die Flügel 56 bei entsprechender Entlastung wieder in ihre Ausgangsposition zurück.

Fig. 8 zeigt eine Heckansicht eines Wasserfahrzeuges wz mit den zwei neuen

Aussenbordern 1 und einem Standard-Aussenborder SO.

Das Wasserfahrzeug wz entspricht einem durchschnittlichen Sportboot von ca. 7 m Länge, welches mit dem Anhänger ohne Einschränkung überall mitgenommen werden kann und hier einen Diesel Standard Aussenborder SO am Heck Hx mit dem üblichen Aufbau zeigt, mit dem Oberteil O in dem der Verbrennungsmotor 2 untergebracht ist, das Mittelteil M mit der langen Antriebswelle und Klemmhalter- ung zum Wasserfahrzeug wz und dem üblichen Untenwasserteil 8 und demon- striert den unvorteilhaften hohen Schwerpunkt. Der mittig angezeigte neuartige Aussenborder 1 und der links abgebildete Aussenborder 1 sind untereinander identisch, sind nur in der Höhe zum Unterboden des Rumpfs H angepasst und haben dasselbe Unterwasserteil 8 wie ein Standard Aussenborder SO, aber der Verbrennungsmotor 2 sitz direkt über dem Unterwasserteil 8 mit den identischen technischen Mitteln 3, welche in diesem Fall ein Untersetzungsgetriebe und eine Kupplung beinhalten. Am Gehäuse 6 ist schliesslich die Halteverbindung zum

Wasserfahrzeug wz montiert. Ein Teil des wasserdichten Gehäuses 6 ragt immer über die Wasserlinie WLh hinaus und weist an der möglichst untersten Stelle im Gehäuse 6 eine Bilgenpumpe 12 auf, wie in Fig. 1 schon aufgezeigt wurde. Bei Aktivierung einer solchen Pumpe, automatisch mittels Erkennung eines bestim- mten Menge an Wasser am Boden des Gehäuses 6, wird das gesammelte

Wasser mittels des Bilgenschlauchs 12a automatisch über die Wasserlinie WLh hinaus gepumpt, praktisch unsichtbar zwischen Gehäuse 6 und Heck Hx.

Fig. 9 zeigt eine Seitenansicht eines kompakten Aussenborders 1 mit einem Gehäuse 6, in welchem zwei horizontal verbauten Verbrennungsmotoren 2 wirken, die am Winkelgetriebe 61 miteinander verkoppelt sind und Gehäuse 6 und

Unterwasserteil 8 fest miteinander verbunden sind, das Gehäuse 6 den Hebe- und Trimmmechanismus trägt, hier in Form des Parallelogramms 21, verbunden mit der Heckplatte 22 und pro forma der Hebezylinder 27 und der Trimmzylinder 26 zeigt, in der Ausführung, dass der Aussenborder 1 den Höhenunterschied Am Wasserfahrzeug wz leisten kann, welche mit Tragflügel 40 ausgestattet sind, wie in Fig. 4 aufgezeigt und auch das flexibel Rohr 14, welches die elektrischen Leitungen, Datenübertragung, Bowdenzüge, evtl. Ansaugiuft führt und trägt, problemlos den Hub mitgeht und am Boden des Gehäuses 6 sich eine Bilgenpumpe 12 mit dem Bilgenschlauch 12a befindet und die Motorabgase und das Kühlwasser durch die Propellemabe ausgeführt werden.

Diese Ausführung ist eine spezielle, insbesondere für Verbrennungsmotor 2 gedacht, welche Mühe bekunden das Aggregat kostengünstig um 90° zu drehen und weiterhin die Ölversorgung der Maschine zu gewährleisten. Der Vorteil dafür ist, dass zwei Verbrennungsmotoren 2 je nach Fahrbedingungen beide oder eine Maschinen laufen lassen kann, ähnlich wie eine Zylinderabschaltung in gewissen Fahrsituationen und so zusätzlich Treibstoff spart. Die beiden Verbrennungsmotor 2 können je nach Platzverhältnissen hintereinander oder nebeneinander platziert sein, dies hängt einzig von der Stellung des Unterwasserteils ab. Dieses kann statt mit dem wasserdichten Gehäuse 6 fix verbunden zu sein, auch einen Drehkranz 7 mit Drehkranzantrieb 7a aufweisen wie in Fig. 1 beschrieben. Zentral auch hier, da der Verbrennungsmotor 2 sich unter der Wasserlinie WLh befindet, dass aus Sicherheitsgründen eine Bilgenpumpe 12 mit einem Bilgenschlauch 12a vorhanden ist, welcher das eingesickerte Wasser über die Wasserlinie WLh heraus befördert.

Die Abdeckung 15 kann ein wasserdichter Deckel sein, welcher die Luftzufuhr mittels eines Labyrinth Systems an der Luftansaugöffnung 34 einlässt und das Spritzwasser an entsprechender Stelle abgeschöpft wird und vorteilhaft mit der Bilgenpumpe 12 wieder nach aussen getragen wird. Die Motordämpfung und die weiteren Lärmdämpfungsmassnahmen wie in Fig. 1 und folgende beschrieben, lassen sich selbstverständlich auch in dieser Ausführung einsetzen.

Anstelle von zwei Verbrennungsmotoren 2 kann ein Verbrennungsmotor 2 und oder ein Elektromotor 3c verbaut werden.

Ebenfalls kann das Gehäuse 6 komplett abgedichtet sein und sich komplett unter der Wasserlinie ruhend WLh befinden und mittels eines Satzes von wasserdichten flexiblen Rohre 14, welche den Treibstoff, den elektrischen Strom, die Fischluft und die Motorumgebungskühlung führen, der Verbrennungsmotor 2, als auch ein Elektromotor 3c damit versorgt werden. Eine solche Konfiguration reduziert den Lärm zusätzlich, insbesondere im Hafenbereich.

Die wasserdichten flexiblen Rohre 14 werden hinter dem Heck Hx, im Fahrzeug- innem über die Wasserlinie ruhend WLh hochgezogen, sodass bei einem Bruch an einem Rohr 14 kein Wasser in den Innenbereich des Fahrzeuges wz eindringen kann.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen. Bezugszeichenliste

1 Aussenborder

2 Verbrennungsmotor

3 technische Mittel

3a Kupplung

3b Getriebe

3c Elektromotor

4 Chassis

5 Motordämpfer

6 Gehäuse

7 Drehkranz

7a Drehkranzantrieb

8 Unterwasserteil

9 Kavitationsplatte

10 Torpedo

11 Tandempropeller

11a Propellernabe

12 Bilgenpumpe

12a Bilgenschlauch

13 aktive Lärmkompensation

13a Lautsprecher

14 flexibles Rohr

15 Abdeckung

16 Schalldämmmatte

17 Abtriebswelle

18 Umlenkgetriebe

19 Propellerwelle

20 Hebeplatte

20a Lenkträger

21 Parallelogramm

21a Schwenkarm

22 Heckplatte

23 Klemmvorrichtung

24 Lenklager

25 Steuerzylinder

26 Trimmzylinder

27 Hebezylinder

28 Feder

29 Teleskopzylinder

30 Tragflügelarm

31 Tragflügelzylinder

32 Notleitung

33 Auftriebsmittel 34 Luftansaugöffnung

34 a Kleine Luftansaugöffnung

35 Ventil

36 smartController

37 Schlauch

38 Auslass

39 Luftrohr

40 T ragflügel

41 Sensor

42 L-förmiger Arm

43 Ventil

44 Hydraulikmotor

45 Tank

46 Expansionsgefäss

47 Rückschlagventil

48 Überlastventil

49 sekundäres Überlastventil

50,50a Kolben

51 Kolbenstange

52 Schiene

53 Schlitten

54 Klapplager

55 Tragflügelmittel

56 Flügel

57 seitliche Auftriebsrumpfverlängerung

57a mittige Auftriebsrumpfverlängerung

58 Schwenklager

59 Badeplattform

60 Federunterstützung

61 Winkelgetriebe

WLh Wasserlinie ruhend

WLc Wasserlinie fahrend

F Motorabgase

C Kühlwasser

T Pfeil Trimm

TT Pfeil hochgeklappt

B Austragungsort

Hp Heckplatte

Hx Heck

D Deck

ST Treppenanlage

Q Treppenhebung

L Luft

DP Drehpunkt