技术领域

[0001] 本发明涉及城市交通规划领域， 具体涉及一种乘客引导方法及系统。

背景技术

[0002] 地铁是很多大城市中人们首选的出行方式， 尤其是在出行高峰期， 例如上下班 吋段， 地铁车站的客流量会迎来全天的顶峰。 而在地铁站台候车吋， 许多乘客 通过电梯或者楼梯到达候车层后， 由于不熟悉候车乘客分布情况， 会选择直接 在楼梯或者电梯附近候车， 导致出现楼梯或电梯附近的候车人数众多， 而其他 站台却寥寥无人的情况； 而大部分地铁站的楼梯、 电梯与列车到站吋的相对位 置又通常保持一致， 这就产生了恶性循环， 使地铁列车的乘客分布呈现非常不 均衡的状态。 而进一步地， 当地铁站台候车乘客过多或者是列车车厢内乘 客过 多吋， 在列车到站后的上下客过程中， 乘客之间发生推搡的可能性也大大提高 ， 容易发生乘客间的踩踏、 推挤事件， 严重危害乘客的生命财产安全。

[0003] 为了保障在客流高峰期期间的乘客安全， 地铁站台通常会安排工作人员在候车 层进行疏导， 分散拥挤站台的候车乘客至其他站台乘车。 但这种疏导方式需要 大量人力资源的投入， 且较为固化， 工作人员无法根据即将到站的列车车厢的 情况对候车乘客进行有效疏导。

技术问题

[0004] 有鉴于此， 本发明提供了一种乘客引导方法及系统， 旨在解决因候车区域内的 乘客盲目拥挤而导致危险的产生的问题。

问题的解决方案

技术解决方案

[0005] 本发明的第一方面， 提供了一种乘客引导方法， 所述乘客引导方法包括： [0006] 获取目标列车的各个车厢区域的人流密度；

[0007] 在目标车站的与拥挤车厢区域对应的站台区域 发布车厢拥挤提醒， 所述目标车 站为所述目标列车的下一到达站， 所述拥挤车厢区域为所述目标列车中人流密 度不小于预设的第一人流密度阈值的车厢区域 。

[0008] 本发明实施例的第二方面， 提供一种乘客引导系统， 所述乘客引导系统包括： [0009] 车厢人流密度获取模块， 用于获取目标列车的各个车厢区域的人流密度 ； [0010] 车厢拥挤发布模块， 用于在目标车站的与拥挤车厢区域对应的站台 区域发布车 厢拥挤提醒， 所述目标车站为所述目标列车的下一到达站， 所述拥挤车厢区域 为所述目标列车中人流密度不小于预设的第一 人流密度阈值的车厢区域。

发明的有益效果

有益效果

[0011] 由上可见， 在本发明中， 首先获取目标列车的各个车厢区域的人流密度 ， 然后 在目标车站的与拥挤车厢区域对应的站台区域 发布车厢拥挤提醒， 其中， 所述 目标车站为所述目标列车的下一到达站， 所述拥挤车厢区域为所述目标列车中 人流密度大于预设的第一人流密度阈值的车厢 区域。 本发明实施例使得站台的 候车乘客能够快速获得即将到站的列车的各节 车厢的拥挤情况， 不需要地铁工 作人员的指引， 即可避幵乘客较为拥挤的车厢， 并选择其它处候车， 能够有效 缓解候车区域内的乘客盲目拥挤情况， 一定程度地减少因人员拥挤而产生的突 发状况。

对附图的简要说明

附图说明

[0012] 为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中 的技术方案， 下面将对实施例或 现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介 绍， 显而易见地， 下面描述中的 附图仅仅是本发明的一些实施例， 对于本领域普通技术人员来讲， 在不付出创 造性劳动性的前提下， 还可以根据这些附图获得其他的附图。

[0013] 图 1为本发明实施例提供的乘客引导方法的实现� �程图；

[0014] 图 2为本发明实施例提供的乘客引导方法步骤 S101的具体实现流程图；

[0015] 图 3为本发明实施例提供的乘客引导方法的另一� �实现流程图；

[0016] 图 4为本发明实施例提供的乘客引导方法中发布� �车指引信息的一种方式的示 意图；

[0017] 图 5为本发明实施例提供的乘客引导方法的第三� �实现流程图； [0018] 图 6为本发明实施例提供的乘客引导方法的第四� �实现流程图；

[0019] 图 7为本发明实施例提供的乘客引导系统的一种� �构框图；

[0020] 图 8为本发明实施例提供的乘客引导系统的另一� �结构框图；

[0021] 图 9为本发明实施例提供的乘客引导系统的第三� �结构框图；

[0022] 图 10为本发明实施例提供的乘客引导系统的第四� ��结构框图。

本发明的实施方式

[0023] 以下描述中， 为了说明而不是为了限定， 提出了诸如特定系统结构、 技术之类 的具体细节， 以便透彻理解本发明实施例。 然而， 本领域的技术人员应当清楚 ， 在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实 现本发明。 在其它情况中， 省 略对众所周知的系统、 装置、 电路以及方法的详细说明， 以免不必要的细节妨 碍本发明的描述。

[0024] 为了说明本发明所述的技术方案， 下面通过具体实施例来进行说明。

[0025] 实施例 1

[0026] 图 1示出了本发明实施例提供的乘客引导方法的� �现流程， 详述如下：

[0027] 在步骤 S101中， 获取目标列车的各个车厢区域的人流密度。

[0028] 在本发明实施例中， 首先获取目标列车的各个车厢区域的人流密度 。 出于种种 原因， 一趟列车的不同车厢的人流密度往往不一样， 例如位于楼梯或电梯处的 列车车厢的乘客拥挤程度通常要比车厢头尾部 的乘客拥挤程度要严重。 而考虑 列车的载客能力吋， 对于不同的地铁线路， 其所运行的地铁列车的型号也可能 不一样； 进一步地， 即便是在一辆列车中， 不同车厢的座位等各类设施的规划 也可能不一致， 这都可以导致不同车厢的载客能力有所差异。 因而， 可以通过 目标列车的各个车厢区域的人流密度情况来推 测各个车厢的拥挤程度， 而不是 简单的以载客量评价车厢区域的拥挤程度。 由于在一条地铁运行线路上， 通常 会有多辆列车保持一定的间隔有秩序的运行， 因而在本发明实施例中， 以地铁 运行线路上的一辆列车作为目标列车进行说明 。 在实际操作中， 可以以多线程 的方式同吋将各辆列车作为目标列车， 此处不作限定。 可选地， 由于在列车行 进过程中， 不可能有乘客能够上下客， 因而在列车到达下一到达站之前只需获 取一次各个车厢区域的人流密度， 以缓解计算压力。

[0029] 在步骤 S102中， 在目标车站的与拥挤车厢区域对应的站台区域 发布车厢拥挤提 醒， 上述目标车站为上述目标列车的下一到达站， 上述拥挤车厢区域为上述目 标列车中人流密度不小于预设的第一人流密度 阈值的车厢区域。

[0030] 在本发明实施例中， 由于在城市轨道领域， 列车在达到车站吋的位置都是相对 固定的， 因而列车的每一节车厢都会对应有候车站台。 在本发明实施例中， 一 旦选定了目标列车， 则目标车站即为上述目标列车的下一到达站， 也就是目标 车站并不是固定的某一个车站， 而是随着目标列车的运行不断更改的。 上述预 设的第一人流密度阈值可以根据地铁线路的实 际运营情况设定， 例如， 在繁忙 地铁路线上的客流高峰吋段， 可以适当提高上述第一人流密度阈值， 当然， 也 可以以其它评判方式设定上述第一人流密度阈 值， 此处不作限定。 当目标列车 存在拥挤车厢区域吋， 即吋在目标车站的与拥挤车厢区域对应的站台 区域发布 车厢拥挤提醒。 可选地， 可以在车站的各个站台区域设置站台提示灯， 在没有 接收到任何需要发布的消息吋， 该闪烁灯不显示颜色， 处于待机状态。 当需要 发布车厢拥挤提醒吋， 则触发上述站台提示灯闪烁红色， 以提示该区域的候车 乘客此处车厢拥挤； 还可以在车站的各个站台候车区域设置扬声器 ， 以语音播 报的形式提示候车乘客此处车厢拥挤， 当然， 还可以通过其他方式发布上述车 厢拥挤提醒， 此处不作限定。

[0031] 可选地， 为了更好的引导乘客选择适当的候车地点， 上述乘客引导方法还包括

[0032] 在目标车站的与空闲车厢区域对应的站台区域 发布车厢空闲信息， 上述空闲车 厢区域为上述目标列车中人流密度小于预设的 第二人流密度阈值的车厢区域。

[0033] 其中， 当步骤 S101获得了目标列车的各个车厢的区域的人流� �度后， 可以继续 在目标车站的与空闲车厢区域对应的站台区域 发布车厢空闲信息。 上述预设的 第二人流密度阈值可以根据地铁线路的实际运 营情况设定， 例如， 在非繁忙地 铁路线上的非客流高峰吋段， 可以适当降低上述第二人流密度阈值， 当然， 也 可以以其它评判方式设定上述第二人流密度阈 值， 此处不作限定。 当目标列车 存在空闲车厢区域吋， 即吋在目标车站的与空闲车厢区域对应的站台 区域发布 车厢空闲信息。 可选地， 当需要发布车厢空闲信息吋， 则触发上述站台提示灯 闪烁绿色， 以提示该区域的候车乘客此处车厢空闲； 还可以在车站的各个站台 候车区域设置扬声器， 以语音播报的形式提示候车乘客此处车厢空闲 ， 当然， 还可以通过其他方式发布上述车厢空闲信息， 此处不作限定。

[0034] 可选地， 参照图 2， 为了获得准确的各车厢区域的人流密度， 上述步骤 S101， 包括：

[0035] 在步骤 S201中， 通过上述目标列车各个车厢区域内安装的摄像 头， 获取各个车 厢区域乘客图像。

[0036] 在本发明实施例中， 现有的列车各节车厢内通常都安装有摄像头， 并且上述摄 像头通常都可以自动转动， 带轮询功能， 也即是说， 车厢内的摄像头能够无死 角的拍摄到车厢内各个角落的情况。 在这里， 我们可以通过上述目标列车已安 装有的摄像头， 获取各个车厢区域的乘客图像。

[0037] 在步骤 S202中， 根据上述各个车厢区域乘客图像， 估算上述各个车厢区域的人 流密度。

[0038] 在本发明实施例中， 可以根据步骤 S202中获得的各个车厢区域的乘客图像， 利 用方向梯度直方图 （Histogram of Oriented Gradient, HOG) 特征结合支撑向量机 (Support Vector Machine, SVM) 分类器进行头部检测， HOG特征是一种在计 算机视觉和图像处理中用来进行物体检测的特 征描述子， 通过计算和统计图像 局部区域的梯度方向直方图来构成特征。

[0039] 其中的 HOG特征提取首先计算灰度图像的梯度幅值和梯 度方向， 梯度的方向反 映该像素点周围的灰度变化的方向， 梯度的幅度反映灰度变化的大小。 然后进 行子块单元的划分和方向直方图统计， 将图像划分为若干个图像块 （BLOCK) ， 每个块划分为若干个正方形图像单元 （CELL) ， 图像单元的边长记为 CELLSI ZE， 以一个图像单元为单位， 进行方向梯度直方图的统计， 将梯度方向划分为 B IN个区间， 对于各个区间的梯度相加， 形成一个 BIN维的向量来描述一个图像单 元。 最后生成图像的 Hog描述子， 对于每一个 BLOCK对应的 BINxCELLNUM维 向量可以根据实际需要进行标准化。 最后所有 CELL对应的向量构成整个图像的 Hog描述子。 [0040] 人头检测的分类器可以选择高斯内核的 SVM。 SVM分类器的训练分两次进行

， 第一次是使用人头居中的正样本和从不包含人 头对象的图像 （源负样本） 中 取样得到的负样本中训练出基本分类器。 第二次是采用基本分类器对所有源负 样本进行密集扫面检测， 将其中检测错误的子图像归为困难负样本， 然后将之 前的正样本和负样本与困难样本一起对基本分 类器进行二次训练。 在对源负样 本进行密集扫描吋， 不仅扫描步长要小， 而且还要加入尺度的变化， 尽可能地 获取源负样本的局部信息和全局信息。 这样得到的负样本才够健壮， 对二次训 练后检测器的效果也提升得更加全面。 SVM分类器的训练阶段， 训练用正样本 和负样本的尺寸固定， 在人头检测阶段， 由于距离等因素， 导致目标 （人头） 大小变化较大， 本实施例采用训练模板大小不变而只缩放待检 测图像的方法实 现目标的多尺度检测。

[0041] 在通过对乘客图像进行检测人头后， 能够获得车厢内乘客的数量。 然后， 可以 根据不同列车型号的各个车厢的实际情况， 计算人流密度， 在此计算过程中， 不考虑座位占用的面积及坐在座位上的乘客。

[0042] 由上可见， 通过本发明实施例， 根据目标列车的各个车厢区域的人流密度判断 其拥挤情况， 并在拥挤车厢区域对应的站台处发布车厢拥挤 提醒， 让上车乘客 在列车到站之前就获知列车车厢的拥挤情况， 帮助乘客选择较合适的候车站台 区域， 一定程度地减少因人员拥挤而产生的突发状况 。

[0043] 实施例 2

[0044] 图 3示出了本发明实施例提供的另一种乘客引导� �法的实现流程图， 详述如下

[0045] 在步骤 S301中， 获取目标列车的各个车厢区域的人流密度。

[0046] 在步骤 S302中， 在目标车站的与拥挤车厢区域对应的站台区域 发布车厢拥挤提 醒， 上述目标车站为上述目标列车的下一到达站， 上述拥挤车厢区域为上述目 标列车中人流密度不小于预设的第一人流密度 阈值的车厢区域。

[0047] 在本发明实施例中， 上述步骤 S301、 步骤 S302可以分别参照上述实施例一的步 骤 S101、 步骤 S102的实现流程， 此处不再赘述。

[0048] 在步骤 S303中， 在目标车站的与空闲车厢区域对应的站台区域 发布车厢空闲信 息， 上述空闲车厢区域为上述目标列车中人流密度 小于预设的第二人流密度阈 值的车厢区域。

[0049] 在本发明实施例中， 当步骤 S301获得了目标列车的各个车厢的区域的人流� �度 后， 可以继续在目标车站的与空闲车厢区域对应的 站台区域发布车厢空闲信息 。 上述预设的第二人流密度阈值可以根据地铁线 路的实际运营情况设定， 且上 述第二人流密度阈值小于上述第一人流密度阈 值， 例如， 在非繁忙地铁路线上 的非客流高峰吋段， 可以适当降低上述第二人流密度阈值， 当然， 也可以以其 它评判方式设定上述第二人流密度阈值， 此处不作限定。 当目标列车存在空闲 车厢区域吋， 即吋在目标车站的与空闲车厢区域对应的站台 区域发布车厢空闲 信息。 可选地， 当需要发布车厢空闲信息吋， 则触发上述站台提示灯闪烁绿色 ， 以提示该区域的候车乘客此处车厢空闲； 还可以在车站的各个站台候车区域 设置扬声器， 以语音播报的形式提示候车乘客此处车厢空闲 ， 当然， 还可以通 过其他方式发布上述车厢空闲信息， 此处不作限定。

[0050] 在步骤 S304中， 在目标车站的与上述拥挤车厢区域对应的站台 区域发布候车指 引信息， 上述候车指引信息指示了从当前站台区域前往 与上述空闲车厢区域对 应的站台区域的路径。

[0051] 在本发明实施例中， 若目标列车同吋出现了拥挤车厢区域及空闲车 厢区域， 即 在这辆目标列车中， 有的车厢非常拥挤， 而有的车厢人数却不多， 达到了空闲 的地步。 这意味着此吋目标列车的乘客分布正处于一种 非常不均衡的状态中， 为了使得乘客分布尽量平衡， 应该根据拥挤车厢区域及空闲车厢区域的位置 分 布情况， 以更直观的方式引导目标车站的候车乘客前往 空闲车厢区域对应的站 台候车。 可选地， 可以选择只在拥挤车厢的对应站台区域发布候 车指引信息。 上述候车指引信息可以为指示空闲车厢区域对 应的站台序号， 或者， 可以指示 从当前站台区域前往与上述空闲车厢区域的站 台的路径。 上述候车指引信息可 以通过显示屏发布。 图 4示出了发布上述候车指引信息的一种方式的� �意图。 在 图 4中分别有车厢区域 A、 B、 C、 D四个车厢区域、 与上述四个车厢区域对应的 四个站台区域及与上述站台区域对应的四个显 示屏。 假定在目标列车达到目标 车站之前， 根据步骤 S301至步骤 S303已经确定了车厢区域 A为拥挤车厢区域， 车 厢区域 D为空闲车厢区域， 则此吋， 触发显示屏 A显示车厢区域 D的位置； 或者 ， 触发显示屏 A显示前往车厢区域 D的路径， 并给出小地图示意。 需要注意的， 上述显示屏发布的候车指引信息的内容仅仅是 示意性的， 此处不作限定。 上述 显示屏的位置可以根据实际站台规划， 设置于合适的地点， 以候车乘客， 特别 是后列的候车乘客能够优先注意到为佳。

[0052] 由上可见， 通过本发明实施例， 使得乘客在站台区域候车吋， 若出现列车乘客 非常不均衡的情况， 则将直观的发布候车指引信息指引相应区域的 乘客分散到 空闲车厢对应站台处， 能够很好的缓解列车乘客分布不均衡的情况， 减轻乘客 的乘车压力。

[0053] 实施例 3

[0054] 为了更大程度的减少上下客过程中的乘客推搡 情况， 避免下车乘客因拥挤而滞 留车厢耽误下车， 图 5示出了本发明实施例提供的在上述实施例一� �实施例二的 基础上的另一种乘客引导方法， 详述如下：

[0055] 在步骤 S501中， 获取上述目标车站的各个站台区域的人流密度 ；

[0056] 在步骤 S502中， 在目标列车的与拥挤站台区域对应的车厢区域 发布站台拥挤提 醒， 上述拥挤站台区域为上述目标车站中人流密度 大于预设的第三人流密度阈 值的站台区域。

[0057] 在本发明实施例中， 获取到的上述目标车站的各个站台区域的人流 密度可以代 表该站台区域的候车乘客拥挤程度。 可以想象， 在目标列车到达后， 当站台区 域的的人流密度过大吋， 一旦发生人群推搡， 则很可能引发安全事故。 因而， 当目标车站出现拥挤站台吋， 即吋在目标列车的与拥挤站台区域对应的车厢 区 域发布站台拥挤提醒， 以提醒在下一到达站下车的乘客尽早做好下车 准备。 在 通常情况下， 上述第三人流密度阈值小于上述第一人流密度 阈值， 大于上述第 二人流密度阈值， 并且， 上述预设的第三人流密度阈值可以根据候车站 台的面 积及构造作出一定调整， 例如， 在连接有楼梯或电梯站台区域， 可以适当提高 上述第三人流密度阈值， 当然， 也可以以其它评判方式设定上述第三人流密度 阈值， 此处不作限定。 可选地， 可以在列车的各个车厢区域设置车厢提示灯， 在没有接收到任何需要发布的消息吋， 上述车厢提示灯不显示颜色， 处于待机 状态。 当需要发布站台拥挤提醒吋， 则触发上述车厢提示灯闪烁红色， 以提示 该车厢区域的乘客及早做好下车准备； 还可以在目标列车的各个车厢区域设置 扬声器， 以语音播报的形式提示乘客候车站台拥挤， 当然， 还可以通过其他方 式发布上述站台拥挤提醒， 此处不作限定。

[0058] 可选地， 为了获得准确的各个站台区域的人流密度， 上述步骤 S501还可以采用 以下方式实现， 包括：

[0059] 基于通信运营商的基站定位技术及大数据技术 ， 获取在目标车站范围内的移动 终端用户的位置信息；

[0060] 将上述目标车站范围内的移动终端用户的位置 信息在电子地图上标示；

[0061] 根据电子地图上的移动终端用户的位置信息， 估算得到各个站台区域的人流密 度。

[0062] 其中， 由于现在几乎每个人出行都会携带移动终端， 因而， 采用基于通信运营 商的基站定位技术及大数据技术， 仅获取在目标车站范围内的移动终端用户的 位置信息， 上述目标车站范围内的移动终端用户即为目标 车站范围内的乘客。 随后， 将车站范围内的移动终端用户的位置信息投影 到电子地图上标示， 最后 仅保留各个站台区域的移动终端用户的位置信 息， 并分别计算得到各个站台区 域的人流密度。

[0063] 由上可见， 通过本发明实施例， 根据目标车站的各个站台区域的人流密度判断 其拥挤情况， 并在拥挤站台区域对应的车厢处发布车厢拥挤 提醒， 让下车乘客 在列车到站之前就及吋做好准备， 减少上下客过程中的乘客推搡情况， 避免下 车乘客因拥挤而滞留车厢耽误下车。

[0064] 实施例 4

[0065] 图 6示出了本发明实施例提供的第四种乘客引导� �法的实现流程图， 详述如下

[0066] 在步骤 S601中， 获取目标列车的各个车厢区域的人流密度， 并且获取上述目标 车站的各个站台区域的人流密度。

[0067] 在步骤 S602中， 在目标车站的与拥挤车厢区域对应的站台区域 发布车厢拥挤提 醒， 上述目标车站为上述目标列车的下一到达站， 上述拥挤车厢区域为上述目 标列车中人流密度不小于预设的第一人流密度 阈值的车厢区域。

[0068] 在步骤 S603中， 在目标列车的与拥挤站台区域对应的车厢区域 发布站台拥挤提 醒， 上述拥挤站台区域为上述目标车站中人流密度 大于预设的第三人流密度阈 值的站台区域。

[0069] 在本发明实施例中， 上述步骤 S601、 步骤 S602及步骤 S603具体可以参照上述实 施例一的实现流程， 此处不再赘述。

[0070] 在步骤 S604中， 根据上述目标列车的各个车厢区域的人流密度 及上述目标车站 的各个站台区域的人流密度， 计算得到上述目标列车的预计载客量。

[0071] 在本发明实施例中， 可以根据上述步骤 S601中获取到的目标列车的各个车厢区 域的人流密度及上述目标车站的各个站台区域 的人流密度， 计算得到上述目标 列车的预计载客量。 可选地， 为了将下客情况也考虑进来， 获得正确的预计载 客量， 可以预先对上述目标列车进行观察统计， 根据统计结果， 预估列车在不 同吋间到达各个车站吋， 列车下客的乘客比例。 例如， 客流高峰期吋段， 在某 个枢纽车站 A， 根据目标列车的各个车厢区域的人流密度计算 得到目标列车上约 有 1500人； 根据枢纽车站 A的各个站台区域的人流密度计算得到正在等� �目标列 车的候车乘客约有 800人； 又根据前期进行的观察统计， 在该枢纽车站 A—般会 下客 20%的列车乘客， 则可以计算得到上述目标列车在停靠了枢纽车 站 A后的预 计载客量为 1500x (1-20%) +800=2000人。

[0072] 在步骤 S605中， 若上述目标列车的预计载客量大于预设的列车 载客量阈值， 则 在目标车站的出入口处发布列车拥挤提醒。

[0073] 在本发明实施例中， 可以将上述步骤 S604中获得的目标列车的预计载客量与预 设的列车载客量阈值作比对， 若发现上述目标列车的预计载客量大于预设的 列 车载客量阈值， 则在目标车站的出入口处发布列车拥挤提醒。 为了更好的说明 本步骤， 将继续沿用步骤 S604中的例子。 假定针对目标列车， 预设的列车载客 量为 1900人， 则可以发现， 由于上述目标列车在停靠了枢纽车站 A后的预计载客 量为 2000人， 已经超过了预设的列车载客量， 这意味着， 在本次列车停靠后， 会有约 100人左右的乘客无法挤上目标列车， 只能等待下一班列车。 为了及早告 知乘客列车的拥堵状况， 避免乘客盲目拥堵， 可以在目标列车的预计载客量大 于预设的列车载客量阈值吋， 在车站的出入口处发布列车拥挤提醒。 这样能够 使得未进站的乘客在看到该提醒之后， 可以在考虑到列车拥挤情况的前提下， 重新考虑适合自己的出行方式， 缓解车站及列车压力。

[0074] 可选地， 为了进一步缓解车站内乘客的拥挤程度， 并为乘客推荐较优的其它出 行方式， 在上述步骤 S605之后， 即， 在上述在目标车站的出入口处发布列车拥 挤提醒之后， 上述乘客引导方法还包括：

[0075] 根据当前城市道路交通状况， 获取当前吋刻通过各出行方式前往各预设目的 地 的吋间花销；

[0076] 在上述目标车站的出入口处， 以屏幕显示的方式向乘客推荐前往各预设目的 地 所需吋间花销最短的出行方式。

[0077] 其中， 除了轨道交通出行之外， 其它较为常见的出行方式可供选择的交通工具 有公共汽车， 共享单车， 计程车等。 上述几种交通工具中， 公共汽车及计程车 均深受城市道路交通状况的影响。 因此， 为了获得当前吋刻较佳的出行方式， 可以先获取当前城市道路交通状况， 并根据上述当前城市道路交通状况， 获取 当前吋刻通过各出行方式前往各预设目的地的 吋间花销。 可选地， 上述预设目 的地可以为城市中的交通枢纽中心， 地铁线路换乘站和 /或城市中央商务区 （Cen tral Business District, CBD) ， 当然， 在不同吋期还可以对上述预设目的地作出 一定调整， 例如在节假日可以不考虑将 CBD作为预设目的地， 而转为考虑将城 市热门商业区， 城市观光景点等作为预设的目的地。 可以将不同线路的公共交 通的路线情况、 当前城市道路交通状况及乘客等待公共汽车的 吋间相结合， 获 得各个线路的公共汽车前往各预设目的地所需 要的吋间花销。 随后， 在所处目 标车站的出入口处， 以在电子显示屏幕上滚动显示的方式， 向乘客推荐前往各 预设目的地所需吋间花销最短的出行方式。 当然， 也可以通过其他方式向乘客 推荐所需吋间花销最短的出行方式， 此处不作限定。

[0078] 由上可见， 通过本发明实施例， 在车站及列车拥挤严重吋， 在车站的出入口处 提醒未进站乘客车站及列车的拥挤程度， 这样未进站的乘客就可以在车站及列 车拥挤严重吋， 及吋更换其出行方式， 避免耽误乘客吋间， 还可以缓解车站及 列车的拥挤程度。 进一步地， 通过在车站的出入口处向乘客推荐前往各预设 目 的地的最佳出行方式， 能够更为人性化的引导乘客。

[0079] 实施例 5

[0080] 对应于上文实施例一的乘客引导方法， 图 7示出了本发明实施例提供的乘客引 导系统的结构框图， 为了便于说明， 仅示出了本发明实施例相关的部分。

[0081] 参照图 7， 该乘客引导系统 7包括： 车厢人流密度获取模块 71， 车厢拥挤发布模 块 72。

[0082] 其中， 车厢人流密度获取模块 71， 用于获取目标列车的各个车厢区域的人流密 度；

[0083] 车厢拥挤发布模块 72， 用于在目标车站的与拥挤车厢区域对应的站台 区域发布 车厢拥挤提醒， 上述目标车站为上述目标列车的下一到达站， 上述拥挤车厢区 域为上述目标列车中人流密度不小于预设的第 一人流密度阈值的车厢区域。

[0084] 可选地， 上述车厢人流密度获取模块 71， 具体包括：

[0085] 车厢乘客图像获取子模块， 用于通过上述目标列车各个车厢区域内安装的 摄像 头， 获取各个车厢区域乘客图像；

[0086] 车厢人流密度估算子模块， 用于根据上述各个车厢区域乘客图像， 估算上述各 个车厢区域的人流密度。

[0087] 可选地， 上述乘客引导系统 7还包括：

[0088] 车厢空闲发布模块， 用于在目标车站的与空闲车厢区域对应的站台 区域发布车 厢空闲信息， 上述空闲车厢区域为上述目标列车中人流密度 小于预设的第二人 流密度阈值的车厢区域。

[0089] 由上可见， 通过本发明实施例， 乘客引导系统能够根据目标列车的各个车厢区 域的人流密度判断其拥挤情况， 并在拥挤车厢区域对应的站台处发布车厢拥挤 提醒， 让乘客在列车到站之前就获知列车车厢的拥挤 情况， 帮助乘客选择较合 适的候车站台区域， 一定程度地减少因人员拥挤而产生的突发状况 。

[0090] 实施例 6

[0091] 对应于上文实施例二上述的乘客引导方法， 图 8示出了本发明实施例提供的乘 客引导系统的结构框图， 为了便于说明， 仅示出了与本发明实施例相关的部分 [0092] 参照图 8， 该乘客引导系统 8包括： 车厢人流密度获取模块 81， 车厢拥挤发布模 块 82， 车厢空闲发布模块 83， 候车路径指引模块 84。

[0093] 其中， 车厢人流密度获取模块 81， 车厢拥挤发布模块 82， 车厢空闲发布模块 83

， 分别与上述实施例五中的车厢人流密度获取模 块 71， 车厢拥挤发布模块 72， 车厢空闲发布模块的功能与作用相同或相近， 此处不作赘述。

[0094] 候车路径指引模块 84， 用于在目标车站的与上述拥挤车厢区域对应的 站台区域 发布候车指引信息， 上述候车指引信息指示了从当前站台区域前往 与上述空闲 车厢区域对应的站台区域的路径。

[0095] 由上可见， 通过本发明实施例， 乘客引导系统能够使得乘客在站台区域候车吋

， 若出现列车乘客非常不均衡的情况， 则直观的发布候车指引信息指引相应区 域的乘客分散到空闲车厢对应站台处， 能够很好的缓解列车乘客分布不均衡的 情况， 减轻乘客的乘车压力。

[0096] 实施例 7

[0097] 对应于上文实施例三上述的乘客引导方法， 图 9示出了本发明实施例提供的乘 客引导系统的结构框图， 为了便于说明， 仅示出了与本发明实施例相关的部分

[0098] 参照图 9， 该乘客引导系统 9包括： 车厢人流密度获取模块 91， 车厢拥挤发布模 块 92， 站台人流密度获取模块 93， 站台拥挤发布模块 94。

[0099] 其中， 上述车厢人流密度获取模块 91， 车厢拥挤发布模块 92分别与上述实施例 五中的车厢人流密度获取模块 71， 车厢拥挤发布模块 72的功能与作用相同或相 近， 此处不再赘述。

[0100] 站台人流密度获取模块 93， 用于获取上述目标车站的各个站台区域的人流 密度

[0101] 站台拥挤发布模块 94， 用于在目标列车的与拥挤站台区域对应的车厢 区域发布 站台拥挤提醒， 上述拥挤站台区域为上述目标车站中人流密度 大于预设的第三 人流密度阈值的站台区域。

[0102] 可选地， 上述站台人流密度获取模块 91， 具体包括：

[0103] 位置信息获取子模块， 用于基于通信运营商的基站定位技术及大数据 技术， 获 取在目标车站范围内的移动终端用户的位置信 息；

[0104] 位置信息标示子模块， 用于将上述目标车站范围内的移动终端用户的 位置信息 在电子地图上标示；

[0105] 站台人流密度估算子模块， 用于根据电子地图上的移动终端用户的位置信 息， 估算得到各个站台区域的人流密度。

[0106] 由上可见， 通过本发明实施例， 乘客引导系统可以根据目标车站的各个站台区 域的人流密度判断其拥挤情况， 并在拥挤站台区域对应的车厢处发布车厢拥挤 提醒， 让下车乘客在列车到站之前就及吋做好准备， 减少上下客过程中的乘客 推搡情况， 避免下车乘客因拥挤而滞留车厢耽误下车。

[0107] 实施例 8

[0108] 对应于上文实施例四上述的乘客引导方法， 图 10示出了本发明实施例提供的乘 客引导系统的结构框图， 为了便于说明， 仅示出了与本发明实施例相关的部分

[0109] 参照图 10， 该乘客引导系统 10包括： 车厢人流密度获取模块 101， 车厢拥挤发 布模块 102， 载客量预计模块 103， 列车拥挤提醒模块 104。

[0110] 其中， 车厢人流密度获取模块 101， 车厢拥挤发布模块 102分别与上述实施例五 中的车厢人流密度获取模块 71， 车厢拥挤发布模块 72的功能与作用相同或相近

， 此处不作赘述。

[0111] 载客量预计模块 103， 用于根据上述目标列车的各个车厢区域的人流 密度及上 述目标车站的各个站台区域的人流密度， 计算得到上述目标列车的预计载客量

[0112] 列车拥挤提醒模块 104， 用于当上述目标列车的预计载客量大于预设的 列车载 客量阈值吋， 在目标车站的出入口处发布列车拥挤提醒。

[0113] 可选地， 上述乘客引导系统 10还包括：

[0114] 吋间花销获取模块， 用于根据当前城市道路交通状况， 获取当前吋刻通过各出 行方式前往各预设目的地的吋间花销；

[0115] 出行方式推荐模块， 用于在上述目标车站的出入口处， 以屏幕显示的方式向乘 客推荐前往各预设目的地所需吋间花销最短的 出行方式。 [0116] 由上可见， 通过本发明实施例， 乘客引导系统能够在车站及列车拥挤严重吋， 在车站的出入口处提醒未进站乘客车站及列车 的拥挤程度， 这样未进站的乘客 就可以在车站及列车拥挤严重吋， 及吋更换其出行方式， 避免耽误乘客吋间， 还可以缓解车站及列车的拥挤程度。 进一步地， 通过在车站的出入口处向乘客 推荐前往各预设目的地的最佳出行方式， 能够更为人性化的引导乘客。

[0117] 需要说明的是， 在本申请所提供的几个实施例中， 应该理解到， 所揭露的装置 和方法， 可以通过其它的方式实现。 例如， 以上所描述的装置实施例仅仅是示 意性的， 例如， 上述单元的划分， 仅仅为一种逻辑功能划分， 实际实现吋可以 有另外的划分方式， 例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到 另一个系统 ， 或一些特征可以忽略， 或不执行。 另一点， 所显示或讨论的相互之间的耦合 或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口， 装置或单元的间接耦合或通信连 接， 可以是电性， 机械或其它的形式。

[0118] 对于前述的各方法实施例， 为了简便描述， 故将其都表述为一系列的动作组合 ， 但是本领域技术人员应该知悉， 本发明并不受所描述的动作顺序的限制， 因 为依据本发明， 某些步骤可以采用其它顺序或者同吋进行。 其次， 本领域技术 人员也应该知悉， 说明书中所描述的实施例均属于优选实施例， 所涉及的动作 和模块并不一定都是本发明所必须的。

[0119] 在上述实施例中， 对各个实施例的描述都各有侧重， 某个实施例中没有详述的 部分， 可以参见其它实施例的相关描述。

[0120] 以上为对本发明所提供的一种较佳实施例而已 ， 对于本领域的一般技术人员， 依据本发明实施例的思想， 在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处 ， 综 上， 本说明书内容不应理解为对本发明的限制。