Beschreibung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Personenbeförderungsvorrichtung, insbesondere eine Fahrtreppe oder einen Fahrsteig, mit einer Hilfsbremse. Stand der Technik

Personenbeförderungsvorrichtungen wie Fahrtreppen oder Fahrsteige werden häufig für den Transport großer Menschenmassen eingesetzt. Fahrtreppen oder Fahrsteige sind daher oft in Kaufhäusern, Flughäfen oder unterirdischen Bahnhöfen vorzufinden.

Solche Fahrtreppen oder Fahrsteige weisen üblicherweise eine stabile Tragekonstruktion in Form eines Trägers auf, in welchem zu einem umlaufenden Band verbundene Beförderungselemente angeordnet sind und umlaufen. Im Falle einer Fahrtreppe ist dieses Band bspw. als ein Stufenband ausgebildet, im Falle eines Fahrsteigs bspw. als ein ebenes Beförderungsband . Angetrieben wird dieses umlaufende Band mittels eines im Träger angeordneten Antriebs mit einer Antriebswelle, um welche das Band läuft. Weiterhin ist meist ein Handlauf vorgesehen .

Aufgrund hoher Belastungskräfte, die beim Betrieb einer Fahrtreppe oder eines Fahrsteigs auftreten und insbesondere auf die Antriebswelle wirken, muss der Träger besonders stabil sein, um diese großen Kräfte aufnehmen und ableiten zu können .

Besonders große Kräfte wirken bspw. dann auf den Träger, wenn die Personenbeförderungsvorrichtung sehr schnell abgebremst wird, bspw. in einem Notfall. Bei Fahrtreppen oder Fahrsteigen für einen besonders engen Raum, bspw. in Tunneln, die zu unterirdischen Bahnhöfen führen, oder aber auch zur Anordnung mehrerer Fahrtreppen oder Fahrsteige nebeneinander, kann eine besonders schmal bauende Ausführung gewünscht oder gar gefordert sein . Um dennoch eine möglichst breite Benutzungsfläche für Personen zur Verfügung stellen zu können, muss der Träger der Fahrtreppe oder des Fahrsteigs insbesondere an den Seitenflächen schmal ausgebildet sein. Dies führt jedoch zu Problemen hinsichtlich der auftretenden Kräfte beim Abbremsen, welche dann nicht mehr durch den Träger abgeleitet werden können.

Es ist daher wünschenswert, eine Personenbeförderungsvorrichtung mit einer Bremse zur Verfügung zustellen, bei welcher auch ein leichter und/oder schmaler Träger verwendet werden kann .

Offenbarung der Erfindung

Erfindungsgemäß wird eine Personenbeförderungsvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 vorgeschlagen. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung . Eine erfindungsgemäße Personenbeförderungsvorrichtung, insbesondere eine Fahrtreppe oder ein Fahrsteig, weist mit zu einem umlaufenden Band verbundenen Beförderungselemente und einen Antrieb für die Beförderungselemente auf, wobei der Antrieb wenigstens einen Motor, ein Getriebe und eine über das Getriebe mit dem Motor in Wirkverbindung stehende Antriebswelle aufweist, und wobei die zu einem umlaufenden Band verbundenen Beförderungselemente über die Antriebswelle geführt sind und mittels der Antriebswelle bewegbar sind. Die Personenbeförderungsvorrichtung weist weiterhin einen ersten Träger, in dem die zu einem umlaufenden Band verbundenen Beförderungselemente führbar angeordnet sind, und einen zweiten Träger, in dem die Antriebswelle des Antriebs angeordnet ist, auf, wobei die Personenbeförderungsvorrichtung keine mechanische Verbindung zwischen dem ersten Träger und dem zweiten Träger aufweist, welche einen Hauptteil der Kräfte, die während des Betriebs durch die zu einem umlaufenden Band verbundenen Beförderungselemente auf den Antrieb wirken, auf den ersten Träger überträgt, und wobei an der Antriebswelle eine Hilfsbremse derart angeordnet ist, dass mittels der Hilfsbremse eine Bremskraft auf die Antriebswelle ausgeübt werden kann. Mit anderen Worten ist also der zweite Träger, auf den im Wesentlichen die Kräfte wirken, die während des Abbremsens der zu einem umlaufenden Band verbundenen Beförderungselemente verursacht werden, kräftemäßig vom ersten Träger im Wesentlichen entkoppelt. Vorzugsweise ist überhaupt kein Bauteil vorhanden, welches eine mechanische Verbindung zwischen dem ersten und dem zweiten Träger schafft. Sollte jedoch ein Bauteil eingesetzt werden, beispiels- weise zur Abdeckung oder Verkleidung oder zur Ausrichtung bzw. Justage oder zur Führung des Bandes, dient dies in jedem Fall nicht dazu, wesentliche Kräfte vom zweiten Träger auf den ersten Träger zu übertragen. Der Hauptteil der Kräfte, d .h. mehr als 50%, vorzugsweise mehr als 75%, besonders vorzugsweise mehr als 80%, 90% oder 95% der Kräfte wird vom zweiten Träger in dessen Verankerung mit dem Gebäude bzw. Boden abgeleitet. Vorzugsweise ist die Hilfs- breme ebenfalls an dem zweiten Träger angeordnet. Damit kann auch beim Betätigen der Hilfsbremse eine Krafteinleitung in den ersten Träger im Wesentlichen vermieden werden .

Gemäß vorteilhafter Ausgestaltung der Personenfördervorrichtung weist die Personenfördervor- richtung also einen externen Antrieb auf, bei dem das umlaufende Band vorteilhafterweise ebenfalls nach extern geführt ist, sodass sich vorteilhafterweise keine Hauptwelle im dem ersten Träger, also dem eigentlichen Fahrtreppenträger oder Fahrsteigträger, befindet. Stattdessen sieht diese vorteilhafte Ausgestaltung vor, dass die Hauptwelle außenliegend, nämlich vorteilhafterweise in dem zweiten Träger, angeordnet ist. Vorteilhafterweise ist dabei zusätzlich eine Hilfsbremse auf dieser außenliegenden Hauptwelle platziert. Die Hauptwelle ist dabei insbeson- dere die mit dem Motor in Wirkverbindung stehende Antriebswelle.

Eine erfindungsgemäße Personenbeförderungsvorrichtung ermöglicht es vorteilhafterweise, dass der Träger, in dem das Band mit den Beförderungselementen, also bspw. ein Stufenband, angeordnet ist und auf welchem Personen befördert werden können, besonders leicht und schmal ausgeführt werden kann, da die beim Betätigen der Hilfsbremse wirkenden Kräfte nicht mehr über diesen ersten Träger abgeleitet werden. Stattdessen wirken die Kräfte im Wesentlichen nur auf den zweiten Träger, in dem die Antriebswelle und die Hilfsbremse angeordnet sind .

Ein weiterer Vorteil ist eine sehr einfache Zugänglichkeit und somit auch Austauschbarkeit des zweiten Trägers bzw. der darin angeordneten Hilfsbremse, da keine, den Antrieb und auch die Hilfsbremse umgebender Träger als Bestandteil der gesamten Personenbeförderungsvorrichtung vorhanden ist.

Vorteilhafterweise weist die Hilfsbremse eine Sperrklinke auf, welche derart angeordnet ist, dass sie in ein an der Antriebswelle angeordnetes Sperrrad (Zahnrad mit asymmetrischen Zähnen) eingreifen kann. Die Hilfsbremse weist demnach ein sog . Gesperr auf. Dies stellt eine besonders einfache Möglichkeit dar, ein schnelles Abbremsen mit der Hilfsbremse zu erreichen.

Es ist von Vorteil, wenn die Hilfsbremse elektromagnetisch gelüftet ist. Damit kann die Klinke bspw. über einen Not-Aus-Schalter, der einen Elektromagneten ansteuert, betätigt werden . Vorzugsweise ist der zweite Träger vom ersten Träger in oder entgegen einer Beförderungsrichtung der Personenbeförderungsvorrichtung beabstandet angeordnet. Durch eine solche Beab- standung kann sichergestellt werden, dass die auf den zweiten Träger wirkenden Kräfte mög- liehst wenig auch auf den ersten Träger wirken, und dass der Platzbedarf in der Breite klein bleibt.

Es ist von Vorteil, wenn die Personenbeförderungsvorrichtung keine mechanische Verbindung zwischen dem ersten Träger und dem zweiten Träger aufweist, welche ein Gewicht des zweiten Trägers, insbesondere mit darin angeordnetem Antrieb, trägt. Durch Vermeidung einer solchen, noch weniger stabile Verbindung zwischen erstem und zweitem Träger kann die Kraftübertragung vom zweiten auf den ersten Träger noch weiter reduziert werden .

Vorzugsweise weist der zweite Träger Befestigungsmittel zur Befestigung an und/oder in einem Boden oder einem Bodenelement auf. Dies ermöglicht eine besonders einfache und effektive Befestigung des zweiten Trägers, wodurch der Hauptteil der Kräfte in den Boden oder das Bodenelement abgeleitet werden kann .

Vorteilhafterweise ist der zweite Träger zusammen mit den Befestigungsmitteln derart eingerich- tet ist, dass bei einem Betätigen der Hilfsbremse auf die Antriebswelle wirkende Kräfte im Wesentlichen in den Boden bzw. das Bodenelement geleitet werden . Dies kann bspw. durch eine geeignete Konstruktion des zweiten Trägers und geeignete Platzierung der Befestigungsmittel erreicht werden. Der erste Träger kann somit von auftretenden Kräften beim Abbremsen der Personenbeförderungsvorrichtung mittels der Hilfsbremse - von Gewichtskräften des ersten Trägers und darin angeordneten Bauteilen abgesehen - entlastet werden.

Vorzugsweise weist die Personenbeförderungsvorrichtung weiterhin eine von der Hilfsbremse verschiedene Bremse als Betriebsbremse auf. Dies ermöglicht bspw. eine gezielte Ausgestaltung der Hilfsbremse als Notbremse, während eine Betriebsbremse für einen dauerhaften Be- trieb ausgelegt werden kann .

Vorteilhafterweise ist die Betriebsbremse im zweiten Träger angeordnet ist. Die Betriebsbremse kann dabei bspw. direkt an einer Welle eines Motors angebracht sein . Dadurch wird eine besonders kompakte Anordnung des gesamten Antriebs inklusive der Betriebsbremse ermöglicht. Außerdem ist dann auch die Betriebsbremse einfach zugänglich, bspw. für Wartungsarbeiten. Es ist von Vorteil, wenn der Antrieb für die Personenbeförderungsvorrichtung in dem zweiten Träger angeordnet ist und wenigstens einen Motor, der über ein Getriebe mit der Antriebswelle in Wirkverbindung steht, aufweist. Dadurch wird eine besonders kompakte Anordnung des ge- samten Antriebs inklusive der Hilfsbremse ermöglicht. Außerdem sind dann auch die übrigen Bestandteile des Antriebs einfach zugänglich, bspw. für Wartungsarbeiten.

Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung .

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispieles in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.

Figurenbeschreibung zeigt schematisch eine Personenbeförderungsvorrichtung mit Antrieb gemäß Stand der Technik.

Figur 2 zeigt schematisch eine erfindungsgemäße Personenbeförderungsvorrichtung in einer bevorzugten Ausführungsform.

Figur 3 zeigt schematisch einen Antrieb mit einer Hilfsbremse einer erfindungsgemäßen Personenbeförderungsvorrichtung in einer bevorzugten Ausführungsform. In Figur 1 ist schematisch in Seitenansicht eine als Fahrtreppe 100 ausgebildete Personenbeförderungsvorrichtung, wie sie im Stand der Technik bekannt ist, dargestellt. Die Fahrtreppe 100 weist einen Träger 110 auf, welcher als Tragekonstruktion für die gesamte Fahrtreppe 100 dient. In dem Träger sind Beförderungselemente 151 , die zu einem umlaufenden Band 150 verbunden sind, angeordnet und auf nicht weiter gezeigten Führungseinrichtungen führbar gelagert. Beispielhaft sind nur zwei Beförderungselemente 151, vorliegend Stufen, gezeigt, welche zu einem Band 150 verbunden sind. Zudem sind noch einzelne, nicht näher bezeichnete Elemente einer Führung für einen Handlauf der Fahrtreppe 100 gezeigt.

Weiterhin weist die Fahrtreppe 100 einen Antrieb 130 auf, der vorliegend aus einem Motor 131 (bspw. einen Elektromotor), einem Getriebe 133 und einer Antriebswelle 140 besteht. Der Antrieb 130 ist teilweise von einem Gehäuse 145 umgeben und ist insgesamt in dem Träger 110 angeordnet und dort bzw. an diesem befestigt. Das Band 150 mit den Stufen 151 läuft um die Antriebswelle 140 und ist kraft- und/oder formschlüssig damit verbunden. Das Band 150 kann somit durch Drehen der Antriebswelle 140 bewegt werden.

Der Antrieb bildet gleichsam eine eigene Baugruppe, um welche der Träger 110 gebaut ist, so dass der Antrieb 130 fest mit dem Träger 110 verbunden ist. Hierbei ist entscheidend, dass der Träger 110 stabil ist, so dass Kräfte, die beim Betrieb der Fahrtreppe 100 auf die Antriebswelle 140 wirken, gut in und über den Träger 110 abgeleitet werden können. Der Träger 110 ist aufgrund der für die Stabilität nötigen Stahlträgerelemente notwendigerweise sehr breit (in einer Richtung senkrecht zur Zeichenebene).

Weiterhin ist schematisch eine Hilfsbremse 160 gezeigt, welche an dem Träger 110 angeordnet ist und bei Betätigung die Antriebswelle 140 bremst bzw. anhält. Durch die Anordnung an dem Träger 110 werden die beim Betätigen der Hilfsbremse wirkenden Kräfte in bzw. über den Träger 110 abgeleitet. Eine üblicherweise ebenso vorhandene Betriebsbremse ist der Übersichtlich- keit halber in Figur 1 nicht dargestellt und ist üblicherweise am Motor 131 angeordnet.

In Figur 2 ist eine erfindungsgemäße, als Fahrtreppe 200 ausgebildete Personenbeförderungsvorrichtung in einer bevorzugten Ausführungsform in Seitenansicht dargestellt. Die Fahrtreppe 200 weist einen ersten Träger 210 auf, in welchem Beförderungselemente 251, die zu einem umlaufenden Band 250 verbunden sind, angeordnet und auf nicht weiter gezeigten Führungseinrichtungen führbar gelagert sind . Beispielhaft sind nur zwei Beförderungselemente 251, vorliegend Stufen, gezeigt, welche zu einem Band 250 verbunden sind . Zudem sind noch einzelne, nicht näher bezeichnete Elemente einer Führung für einen Handlauf der Fahrtreppe 200 gezeigt. Der erste Träger 210 dient nur als Tragekonstruktion für die Stufen 251, bzw. das Band 250 (soweit es innerhalb des ersten Trägers 210 läuft), das Band 250 führende Bauteile sowie den Handlauf. Der erste Träger 210 ist daher bspw. nur aus Lochblechen, ggf. mit zusätzlichen Stützen, aufgebaut.

Weiterhin weist die Fahrtreppe 200 einen Antrieb 230 auf, welcher in einem zweiten Träger 220 angeordnet ist. Der Antrieb 230 weist vorliegend einen Motor 231 (bspw. einen Elektromotor), eine am Motor 231 angebrachte Betriebsbremse 232, ein Getriebe 233 und eine Antriebswelle 240 auf.

Der Antrieb 230 ist teilweise von einem Rahmen 245 umgeben bzw. ist in dem Rahmen 245 angeordnet, welcher zum einen als Schutz und zur Stabilisation dient, und zum anderen statische Kräfte übertragen kann, und ist insgesamt in dem zweiten Träger 220 angeordnet und an diesem befestigt. Das Band 250 mit den Stufen 251 läuft um die Antriebswelle 240 und ist kraft- und/oder formschlüssig damit verbunden . Das Band 250 kann somit durch Drehen der Antriebswelle 240 bewegt werden .

Weiterhin ist schematisch eine Hilfsbremse 260 gezeigt, welche an dem zweiten Träger 220 angeordnet ist und bei Betätigung die Antriebswelle 240 bremst bzw. anhält. Durch die Anord- nung an dem zweiten Träger 220 werden die beim Betätigen der Hilfsbremse wirkenden Kräfte in bzw. über den zweiten Träger 220 abgeleitet. Für eine detailliertere Beschreibung der Hilfsbremse 260 sei an dieser Stelle auf Figur 3 und die zugehörige Beschreibung verwiesen .

Die Fahrtreppe 200 weist keine mechanische Verbindung, wie z.B. ein Trägerelement, zwischen dem ersten Träger 210 und dem zweiten Träger 220 auf, welche einen Hauptteil der Kräfte, die während des Betriebs durch die zu einem umlaufenden Band 250 verbundenen Stufen 251 als Beförderungselemente auf den Antrieb 230 wirken, auf den ersten Träger 210 überträgt. Lediglich das Band 250 mit den Stufen 251 wird vom ersten Träger 210 zum zweiten Träger 220 und wieder zurück geführt. Hierfür können zwar Laufschienen o.ä . vorhanden sein, diese dienen jedoch nicht dazu, wesentliche Kräfte vom zweiten Träger 220 auf den ersten Träger 210 zu übertragen .

Der zweite Träger 220 kann nun mit seiner Unterseite mittels Befestigungsmittel in einem Bodenelement befestigt sein. Bspw. können dafür Schrauben vorgesehen sein. Der erste Träger 210 hingegen kann mit dem oberen Ende (in Figur 2 ist nur das obere Ende, das bspw. auf einem oberen Stockwerk angeordnet ist, gezeigt) auf einem Bodenelement aufliegen.

Bei einem Abbremsen der Fahrtreppe 200 mittels der Hilfsbremse 260 wirken Kräfte auf die Antriebswelle 240 und auf die Hilfsbremse 260. Der Hauptteil dieser Kräfte wird bei einer erfindungsgemäßen Fahrtreppe nun über den zweiten Träger 220 in den Boden abgeleitet. Der erste Träger 210 kann daher - wie oben bereits erwähnt - sehr leicht und schmal ausgebildet werden . Bspw. kann die Fahrtreppe auf diese Weise durch einen schmalen Tunnel geführt werden. Der zweite Träger 220 hingegen weist eine stabile Konstruktion, bspw. mit Stahlträgerelemen- ten, auf, so dass die auftretenden Kräfte abgeleitet werden können .

Weiterhin sei angemerkt, dass bei einer erfindungsgemäßen Personenbeförderungsvorrichtung auch eine einfach Verbindung, die den auftretenden Kräften nicht standhält oder die den ersten Träger, insbesondere mit dem Antrieb, nicht trägt, zwischen dem ersten Träger und dem zwei- ten Träger vorgesehen sein kann. Eine solche Verbindung kann bspw. als Montagehilfe dienen oder als Schutz für das zwischen dem ersten und dem zweiten Träger laufende Band mit den Beförderungselementen. Eine solche einfache, nicht tragende Verbindung ermöglicht immer noch einen einfachen und leichten ersten Träger, der keine Kräfte von der Antriebswelle aufnehmen muss.

An dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist auch deutlich die sehr einfache Zugänglichkeit und somit auch Austauschbarkeit des zweiten Trägers 220 bzw. des Antriebs 230 und insbesondere auch der Hilfsbremse 260 zu sehen, da kein, den Antrieb umgebender Träger der gesamten Personenbeförderungsvorrichtung, wie dies bspw. bei der in Figur 1 gezeigten Fahrtreppe der Fall ist, vorhanden ist.

In Figur 3 ist der in Figur 2 links dargestellte zweite Träger 220 mit Antrieb 230 und Hilfsbremse 260 vergrößert dargestellt. Insbesondere ist der in Figur 2 nicht sichtbare Bereich um die Antriebswelle mit der Hilfsbremse 260 detaillierter gezeigt, die im gezeigten Beispiel ein Gesperr aus Sperrklinke 261 und Sperrrad 242 aufweist..

Auf der Antriebswelle 240 ist ein Zahnrad 241 angeordnet, auf welchem das Band 250 um die Antriebswelle 240 geführt wird . Durch die Zähne des Zahnrads 241 und ein geeignet ausgebildetes Band 250 kann somit ein formschlüssiger Kontakt hergestellt werden, wodurch das Band 250 und damit die Beförderungselemente 251 bewegt werden können. Weiterhin ist an der Antriebswelle 240 das Sperrrad 242 (ein weiteres, kleineres Zahnrad mit asymmetrischen Zähnen) angeordnet, welches als Angriff für die Sperrklinke 261 der Hilfsbremse 260 dient. Die Hilfsbremse weist vorliegend eine an dem zweiten Träger 220 befestigte Ab- 5 Stützung 262 auf, welche nahe an das Zahnrad 242 geführt ist. Am linken oberen Ende der AbStützung 262 ist die Sperrklink 261 drehbar befestigt.

Die Sperrklinke 261 wiederum ist im gezeigten Beispiel mit zwei Seilstücken, welche mittels eines Elektromagneten 263 zusammengehalten werden, am rechten oberen Ende der Abstützung 10 262 befestigt. Wird die Verbindung der zwei Seilstücke getrennt bzw. gelockert, bspw. indem der Elektromagnet 263 stromlos geschaltet wird, so fällt die Sperrklinke 261 auf bzw. in das Sperrrad 242. Somit wird eine Drehung der Antriebswelle 240 mehr oder weniger ruckartig gestoppt.

Zur Ansteuerung des Elektromagneten 263 und somit zum Betätigen der Hilfsbremse 260 kön- 15 nen an oder im Bereich der Fahrtreppe 200 eine oder mehrere Auslöseeinrichtung, bspw. Not- Aus-Schalter, vorgesehen sein, die von Personen im Notfall betätigt werden können.

Bezugszeichenliste

100 Personenbeförderungsvorrichtung

110 Träger

5 130 Antrieb

131 Motor

133 Getriebe

140 Antriebswelle

150 umlaufendes Band

10 151 Beförderungselemente

200 Personenbeförderungsvorrichtung

210 erster Träger

220 zweiter Träger

230 Antrieb

15 231 Motor

232 Betriebsbremse

233 Getriebe

240 Antriebswelle

245 Rahmen

20 250 umlaufendes Band

251 Beförderungselemente

260 Hilfsbremse

261 Sperrklinke

262 Abstützung

25 263 Elektromagnet