Die vorliegende Erfindung betrifft eine Personentransportanlage wie zum Beispiel eine

Fahrtreppe oder einen Fahrsteig.

Personentransportanlagen werden dazu eingesetzt, um Personen beispielsweise in Bauwerken zwischen verschiedenen Höhenniveaus oder innerhalb eines gleichbleibenden Höhenniveaus zu befördern. Beispielsweise werden Fahrtreppen, welche teilweise auch als Rolltreppen bezeichnet werden, dazu eingesetzt, um Personen zum Beispiel in einem Bauwerk von einem Stockwerk zu einem anderen Stockwerk zu befördern. Fahrsteige können dazu eingesetzt werden, Personen zum Beispiel innerhalb eines Stockwerks in einer horizontalen Ebene oder lediglich einer geringfügig geneigten Ebene zu befördern.

Personentransportanlagen verfügen im Regelfall über eine Vielzahl von Tritteinheiten, auf denen z.B. Personen stehen können und mit der Personentransportanlage befördert werden können. Bei Fahrtreppen werden die Tritteinheiten auch als Stufen bezeichnet. Bei Fahrsteigen werden die Tritteinheiten üblicherweise als Paletten bezeichnet. Die Tritteinheiten bestehen im Regelfall aus Metall und können z.B. als Gussteile hergestellt werden. Eine nach oben gerichtete Oberfläche einer Tritteinheit ist meist mit in

Fahrtrichtung verlaufenden Längsrippen und zwischen diesen liegenden Längsrillen profiliert. Die Tritteinheiten sind im Allgemeinen parallel zueinander und hintereinander angeordnet. Dabei sind die Tritteinheiten regelmäßig mithilfe eines Fördermittels wie z.B. einer Förderkette miteinander verbunden und können im Normalbetrieb der

Personentransportanlage beispielsweise mittels des Fördermittels hintereinander laufend entlang eines Soll-Verfahrwegs verlagert werden. Der Soll-Verfahrweg kann dabei z.B. durch eine Führung oder eine Schiene vorgegeben werden, entlang der die Tritteinheiten verfahren werden, meist rollend oder gleitend auf Führungsroll- oder

Führungsgleitelementen.

Nahe den Enden des Verfahrwegs sind an der Personentransportanlage meist sogenannte Kammplatten vorgesehen. Die Kammplatten sind dabei relativ zu dem Verfahrweg und somit auch relativ zu den sich entlang des Verfahrwegs verlagernden Tritteinheiten an einer festen Position angeordnet. Die Kammplatten sind dabei am Übergang zwischen den sich entlang des Verfahrwegs bewegenden Tritteinheiten und einer stationären Struktur der Personentransportanlage vorgesehen. Zähne der Kammplatte greifen dabei in die Längsrillen zwischen den Längsrippen der Tritteinheiten ein. Während des

Normalbetriebs der Personentransportanlage bewegen sich die Tritteinheiten eine nach der anderen meist knapp unterhalb der Kammplatten hindurch. Ein Spalt zwischen einer Oberseite der jeweiligen Tritteinheit und einer Unterseite bzw. den Zähnen der

Kammplatte sollte dabei möglichst klein sein, z.B. kleiner als 2mm, sodass z.B. keine Gegenstände oder Körperteile zwischen Kammplatte und Tritteinheit gelangen und sich in dem Spalt verfangen können.

Beispiele zu Personentransportanlagen und zu Details ihrer Komponenten sind in der WO 2009047146 AI sowie in der EP 0 924 157 Bl angegeben.

Es wurde beobachtet, dass es in bestimmten Konstellationen zu Kollisionen zwischen den sich bewegenden Tritteinheiten und den feststehenden Kammplatten kommen kann. Beispielsweise kann ein Verschleiß an Führungsroll- oder Führungsgleitelementen einzelner Tritteinheiten dazu führend, dass diese während ihrer Verlagerung nicht mehr ganz exakt entlang des Soll- Verfahrwegs geführt werden. Ein leichtes Abweichen von dem Soll-Verfahrweg kann insbesondere dort, wo eine Tritteinheit unter einer

Kammplatte hindurch geführt werden soll, dazu führen, dass die Tritteinheit nicht mehr ausreichend über einen Spalt von der Kammplatte beabstandet ist, sondern direkt an dieser reiben kann oder schlimmstenfalls mit ihrer Vorderseite sogar mit der Kammplatte kollidiert. Dies kann insbesondere auftreten, wenn die Tritteinheit beispielsweise aufgrund von Spiel um eine horizontal angeordnete Achse herum verkippen kann und dann gerade kurz vor dem Unterfahren unter die Kammplatte beispielsweise von einem Passagier derart belastet wird, dass sich ihre vordere Kante nach oben verlagert und dann mit der Kammplatte kollidiert.

Kollisionen zwischen Tritteinheiten und Kammplatten können zu einer Beschädigung der Personentransportanlage führen. Meist muss der Betrieb der Personentransportanlage unterbrochen werden und die Personentransportanlage muss gewartet werden, sodass es eventuell zu längeren Ausfallzeiten kommen kann. Bei der Wartung muss die die Kollision verursachende Tritteinheit identifiziert werden, um beispielsweise durch Reparatur oder Ersetzen verschlissener oder beschädigter Bauteile die

Personentransportanlage wieder instand setzen zu können.

Es kann unter anderem ein Bedarf an einer Personentransportanlage bestehen, bei der ein Risiko von Beschädigungen der Personentransportanlage aufgrund von Kollisionen zwischen einer Tritteinheit und einer Kammplatte verringert ist und/oder durch solche Kollisionen bedingte Ausfallzeiten der Personentransportanlage vermieden oder zumindest verkürzt werden können. Einem solchen Bedarf kann durch eine Personentransportanlage gemäß dem

unabhängigen Anspruch entsprochen werden. Ein solcher Bedarf kann auch durch ein Verfahren zum Modernisieren bestehender Personentransportanlage gemäß dem nebengeordneten Anspruch erfüllt werden. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung definiert.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird eine Personentransportanlage vorgeschlagen, welche mehrere Tritteinheiten, eine Kammplatte, eine

Überwachungseinrichtung und eine Markiereinrichtung aufweist. Die Tritteinheiten sind in einem Normalbetrieb hintereinander laufend entlang eines Soll-Verfahrwegs zu verlagern. Die Kammplatte ist relativ zu dem Soll-Verfahrweg an einer festen Position angeordnet. Die Überwachungseinrichtung ist dazu eingerichtet, eine tatsächliche Position einer aktuell überwachten Tritteinheit relativ zu dem Soll-Verfahrweg zu überwachen und ein Abweichen der tatsächlichen Position von dem Soll-Verfahrweg um mehr als einen zulässigen Toleranzwert zu detektieren und daraufhin die

Markiereinrichtung zu aktivieren. Die Markiereinrichtung ist dazu eingerichtet, bei ihrer

Aktivierung die aktuell überwachte Tritteinheit und/oder eine mit der aktuell überwachten Tritteinheit in einer definierten räumlichen Korrelation stehende Tritteinheit mit einer Markierung zu versehen. Gegebenenfalls kann die Markiereinrichtung auch dazu eingerichtet sein, eine an der

Tritteinheit bereits vorhandene, eindeutige Markierung zu identifizieren.

Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Modernisieren einer bestehenden Personentransportanlage vorgeschlagen. Die Personentransportanlage weist dabei mehrere Tritteinheiten und eine Kammplatte auf. Die Tritteinheiten sind in einem Normalbetrieb hintereinander laufend entlang eines Soll-Verfahrwegs zu verlagern. Die Kammplatte ist relativ zu dem Verfahrweg an einer festen Position angeordnet. Das Verfahren weist ein Nachrüsten der Personentransportanlage mit einer

Überwachungseinrichtung und einer Markiereinrichtung auf. Die

Überwachungseinrichtung ist dabei dazu eingerichtet, eine tatsächliche Position einer aktuell überwachten Tritteinheit relativ zu dem Soll-Verfahrweg zu überwachen und ein Abweichen der tatsächlichen Position von dem Soll-Verfahrweg um mehr als einen zulässigen Toleranzwert zu detektieren und daraufhin die Markiereinrichtung zu aktivieren. Die Markiereinrichtung ist dazu eingerichtet, bei ihrer Aktivierung die aktuell überwachte Tritteinheit und/oder eine mit der aktuell überwachten Tritteinheit in einer definierten räumlichen Korrelation stehende Tritteinheit mit einer Markierung zu versehen.

Mögliche Merkmale und Vorteile von Ausführungsformen der Erfindung können unter anderem und ohne die Erfindung einzuschränken als auf nachfolgend beschriebenen Ideen und Erkenntnissen beruhend angesehen werden.

Wie einleitend angemerkt, besteht bei Personentransportanlagen ein Risiko von

Kollisionen zwischen sich bewegenden Tritteinheiten und stationären Kammplatten. Um dieses Risiko möglichst weitgehend zu minimieren oder zumindest den durch eine Kollision bewirkten Aufwand zur Reparatur bzw. Wartung der Personentransportanlage gering halten zu können, wird vorgeschlagen, die Personentransportanlage mit einer speziellen Überwachungseinrichtung zu versehen. Die Überwachungseinrichtung ist dabei dazu ausgelegt, Tritteinheiten, die dahingehend schadhaft bzw. verschlissen sind, dass sie sich nicht mehr exakt entlang des Soll-Verfahrwegs der Personentransportanlage bewegen, zu erkennen.

Hierzu überwacht die Überwachungseinrichtung eine tatsächliche Position bzw. einen Ist- Verfahrweg jeder der Tritteinheiten während eines für jede Tritteinheit individuellen Zeitraums bzw. während diese Tritteinheit sich entlang eines bestimmten Teilabschnitts des Verfahrwegs bewegt. Die Überwachungseinrichtung kann dabei erkennen, ob die tatsächliche Position einer aktuell überwachten Tritteinheit auf dem Soll-Verfahrweg liegt bzw. ob sich der Ist-Verfahrweg mit dem Soll-Verfahrweg deckt oder ob zwischen diesen erhebliche Abweichungen auftreten.

Für den Fall, dass Abweichungen auftreten, die einen vorbestimmten Toleranzwert überschreiten, kann dies von der Überwachungseinrichtung erkannt werden und als Indiz dafür gewertet werden, dass die aktuell überwachte Tritteinheit nicht mehr ausreichend exakt entlang des Soll-Verfahrwegs geführt wird, sondern gefährlich weit von diesem abweichen kann, so das eine Kollision mit der Kammplatte droht. Aufgrund dieser von der Überwachungseinrichtung ermittelten Information können geeignete Maßnahmen ergriffen werden. Beispielsweise kann die Personentransportanlage daraufhin ihren Betrieb vollständig einstellen oder ihn zumindest modifizieren, bis eine geeignete Wartung oder Reparatur der kollisionsgefährdeten Tritteinheit erfolgen konnte.

Allerdings hat es sich in der Praxis für Wartung- oder Reparaturpersonal häufig als aufwendig erwiesen, die kollisionsgefährdete Tritteinheit zuverlässig zu erkennen.

Gegebenenfalls mussten alle Tritteinheiten aufwendig überprüft werden, um zu erkennen, ob eine oder mehrere Tritteinheiten zum Beispiel verschleißbedingt von dem Soll- Verfahrweg übermäßig abweichen könnten.

Daher wird vorgeschlagen, für die Personentransportanlage zusätzlich eine

Markiereinrichtung vorzusehen. Mithilfe dieser Markiereinrichtung können an einer oder mehreren Tritteinheiten Markierungen angebracht und/oder vorhandene eindeutige Markierungen identifiziert werden. Diese Markierungen können dann von Wartung- oder Reparaturpersonal erkannt werden.

Die Überwachungseinrichtung und die Markiereinrichtung wirken nun derart zusammen, dass die Überwachungseinrichtung, sobald sie erkennt, dass eine aktuell überwachte Tritteinheit um mehr als den zulässigen Toleranzwert von dem Soll-Verfahrweg abweicht, die Markiereinrichtung aktiviert und die Markiereinrichtung daraufhin die aktuell überwachte Tritteinheit geeignet mit einer Markierung versieht oder identifiziert.

Alternativ oder ergänzend kann die Markiereinrichtung auch nicht bzw. nicht nur die aktuell überwachte Tritteinheit, sondern eine mit dieser in einer definierten räumlichen Korrelation stehende Tritteinheit markieren. Beispielsweise können statt oder zusätzlich zu der aktuell überwachten Tritteinheit die dieser nachfolgenden ein, zwei oder mehreren Tritteinheiten von der Markiereinrichtung markiert werden.

Anhand der angebrachten Markierungen kann Wartung- oder Reparaturpersonal nun sehr einfach und zuverlässig erkennen, welche der Tritteinheiten von der

Überwachungseinrichtung als potenziell kollisionsgefährdend erkannt wurde und kann diese dann ohne langes Suchen warten, reparieren bzw. austauschen.

Gemäß einer Ausführungsform ist die Markiereinrichtung dazu eingerichtet, die

Markierung als visuell wahrnehmbare Markierung auszubilden. Unter einer visuell wahrnehmbaren Markierung kann dabei eine Markierung verstanden werden, die beispielsweise von Servicepersonal mit bloßem Auge erkennbar ist. Dies kann den Vorteil mit sich bringen, dass eine markierte Tritteinheit ohne weitere Hilfsmittel, d.h. insbesondere ohne Werkzeuge, und somit sehr unkompliziert erkannt werden kann.

Prinzipiell ist alternativ auch vorstellbar, die Markierung nicht visuell wahrnehmbar auszuführen. Beispielsweise könnten Markierungen an einer Tritteinheit angebracht werden, welche mit bloßem Auge nicht erkennbar sind sondern beispielsweise nur mithilfe geeigneter Werkzeuge sichtbar werden. Z.B könnte eine Markierung lediglich unter dem UV-Licht einer UV-Lampe sichtbar werden.

Gemäß einer Ausführungsform ist die Markiereinrichtung dazu eingerichtet, die

Markierung an der Tritteinheit berührungslos anzubringen. Unter berührungslos kann dabei verstanden werden, dass die Markiereinrichtung die Tritteinheit während des Markierens nicht berührt. Dementsprechend treten beim Markieren keine Reibung und somit kein Verschleiß auf. Ferner ist vorzugsweise keine genaue, insbesondere keine auf wenige Millimeter genaue, Justierung der Markiereinrichtung relativ zum Verfahrweg der Tritteinheiten notwendig, wie dies z.B. der Fall wäre, wenn die Markiereinrichtung die Tritteinheiten kontaktbehaftet markieren würde.

Gemäß einer Ausführungsform weist die Markiereinrichtung eine Farbsprüheinrichtung auf. Eine Farbsprüheinrichtung ist hierbei eine Einrichtung, mithilfe derer Farbe auf die zu markierende Tritteinheit gesprüht werden kann. Die Farbsprüheinrichtung braucht die Tritteinheit hierbei nicht berühren und braucht hinsichtlich ihrer Position und/oder Orientierung lediglich grob justiert werden. Als zu versprühende Farbe können beliebige Substanzen verwendet werden, solange sie an der zu markierenden Tritteinheit zuverlässig haften und vorzugsweise auch visuell wahrnehmbar sind.

Alternativ kann Farbe auch mit einer andersartig ausgebildeten Markiereinrichtung aufgetragen werden. Z.B. kann die aktivierte Markiereinrichtung eine Art Stift an die zu markierende Tritteinheit heranführen. Es können auch farbige Klebestreifen an die zu markierende Tritteinheit angedrückt werden.

Gemäß einer Ausführungsform ist die Markiereinrichtung dazu eingerichtet und angeordnet, die Tritteinheit an einer Unterseite und/oder einer seitlichen Flanke mit der Markierung zu versehen. Die Unterseite der Tritteinheit ist dabei entgegengesetzt angeordnet zu einer oberseitigen Trittfläche der Tritteinheit, auf der Benutzer der Personentransportanlage stehen können. Die seitlichen Flanken erstrecken sich zwischen der Unterseite und der Trittfläche der Tritteinheit. Sowohl die Unterseite als auch die seitlichen Flanken der Tritteinheit sind im Regelfall für einen Benutzer der

Personentransportanlage nicht sichtbar, sodass dort angebrachte Markierungen von ihm nicht gesehen werden können und ihn somit auch nicht irritieren oder stören können. Andererseits können die Markierungen von Servicepersonal im Rahmen eines Wartungsoder Reparaturvorgangs problemlos erkannt werden. Außerdem lässt sich eine zur Markierung von unten oder der Seite her vorgesehene Markiereinrichtung platzsparend und/oder unauffällig unterhalb des Verfahrwegs der Tritteinheiten oder beispielsweise in einer seitlichen Verkleidung montieren.

Gegebenenfalls weisen die einzelnen Tritteinheiten aufgrund des Produktionsprozesses schon eine eindeutig voneinander unterscheidbare Markierung auf. Eine solche

Markierung kann beispielsweise eine fortlaufende Produktionsnummer, ein Barcode, ein eingearbeiteter RFID-Tag und dergleichen mehr sein. Gemäß einer Ausführungsform kann die Markiereinrichtung dazu eingerichtet sein, eine, jeder Tritteinheit eindeutig zuordenbare, vorhandene Markierung zu erfassen und zu identifizieren. Dazu muss die Markiereinrichtung eine Erfassungseinrichtung wie beispielsweise eine Kamera, einen RFID-Lesegerät und dergleichen mehr sein. Gemäß einer Ausführungsform weist die Überwachungseinrichtung einen mechanisch zu betätigenden Positionsdetektor auf, der dazu eingerichtet und angeordnet ist, bei einem Abweichen der tatsächlichen Position der aktuell überwachten Tritteinheit von dem Soll- Verfahrweg um mehr als den zulässigen Toleranzwert mechanisch betätigt zu werden.

Mit anderen Worten kann für die Überwachungseinrichtung ein Positionsdetektor beispielsweise in Form eines Tasters, Fühlers, Schalters oder eines anders gearteten mechanischen Sensors vorgesehen sein. Der Positionssensor kann innerhalb der

Personentransportanlage derart angeordnet werden, dass er lediglich dann betätigt wird, wenn die aktuell überwachte Tritteinheit übermäßig von ihrem Soll-Verfahrweg abweicht.

Ein" Betätigen des Positionsdetektors" kann dabei breit ausgelegt werden als eine detektierbare Zustandsänderung des Positionssensor. Anders ausgedrückt kann zum Beispiel ein den Positionssensor bildender Taster im unbetätigten Zustand nicht niedergedrückt sein und durch Niederdrücken betätigt werden. Umgekehrt kann jedoch einen Taster auch im unbetätigten Zustand niedergedrückt sein und durch Entlasten betätigt werden. Anders ausgedrückt kann der Positionsdetektor vom Typ„normally open" oder vom Typ„normally closed" sein.

Gemäß einer Ausführungsform weist die Personentransportanlage eine Förderkette auf. Jede der Tritteinheiten ist dabei an einer definierten Position mit der Förderkette mechanisch verbunden und mittels der Förderkette zu verlagern. Die

Überwachungseinrichtung ist dann dazu eingerichtet, die Position der aktuell überwachten Tritteinheit indirekt durch Überwachen einer aktuellen Position der Förderkette zu überwachen.

Mit anderen Worten können alle Tritteinheiten an jeweiligen Positionen an eine gemeinsame Förderkette angebracht sein, um die Tritteinheiten gemeinsam entlang des Verfahrwegs verlagern zu können. Anstatt nun die Position einer einzelnen Tritteinheit direkt an dieser Tritteinheit zu detektieren, kann vorgesehen sein, diese Position indirekt zu ermitteln, in dem die aktuelle Position der Förderkette überwacht wird. Da die Position der Förderkette direkt mit derjenigen einer an dieser Förderkette angebrachten Tritteinheit korreliert, kann somit auch die genaue Position der jeweiligen Tritteinheit erkannt werden. Gegebenenfalls kann es einfacher sein, die Position der Förderkette zu bestimmen, als die Position der jeweiligen Tritteinheit direkt zu ermitteln.

Beispielsweise kann ein Positionssensor in Form eines Tasters derart angeordnet werden, dass die Förderkette im Normalbetrieb den Taster entweder kontinuierlich niederdrückt oder im Normalbetrieb knapp beanstandet an dem Taster vorbei geführt wird, sodass ein Abweichen der Förderkette von ihrem normalen Verfahrweg und damit verbunden ein Abweichen der daran angebrachten Tritteinheit von dem Soll- Verfahrweg zu einem mechanischen Betätigen des Positionssensors führt.

Gemäß einer Ausführungsform ist die Überwachungseinrichtung dazu eingerichtet, die tatsächliche Position der aktuell überwachten Tritteinheit berührungslos zu überwachen.

Mit anderen Worten kann es vorteilhaft sein, die tatsächliche Position der aktuell überwachten Tritteinheit anhand von berührungslos messbaren Parametern zu überwachen, welche von der Position der Tritteinheit abhängen. Beispielsweise können optische, magnetische, kapazitive, induktive oder ähnliche Parameter überwacht werden. Bei einem berührungslosen Überwachen der Position der Tritteinheit kann Reibung und damit einhergehender Verschleiß vermieden werden. Außerdem kann eine

positionsmäßige Justierung eines zur Überwachung eingesetzten Detektors oder Sensors meistens ungenauer erfolgen, als dies z.B. bei auf mechanischer Betätigung beruhenden Üb erwachungs verfahren typischerweise der Fall ist.

Insbesondere kann gemäß einer Ausführungsform die Überwachungseinrichtung dazu eingerichtet sein, die tatsächliche Position der aktuell überwachten Tritteinheit optisch zu überwachen. Mithilfe eines optisch operierenden Positionsdetektors kann die Position der Tritteinheit einfach, berührungslos und im Regelfall sehr genau ermittelt werden.

Beispielsweise kann gemäß einer Ausführungsform die Überwachungseinrichtung einen optisch operierenden Positionsdetektor aufweisen, der dazu eingerichtet und angeordnet ist, bei einem Abweichen der tatsächlichen Position der aktuell überwachten Tritteinheit von dem Soll- Verfahrweg um mehr als den zulässigen Toleranzwert betätigt zu werden. Ein solcher optisch operierender Positionsdetektor kann beispielsweise in Form einer einstufigen oder mehrstufigen Lichtschranke ausgebildet sein. Der Positionsdetektor kann je nach Ausgestaltung der Personentransportanlage und/oder der

Überwachungseinrichtung an verschiedenen Stellen angeordnet sein und/oder verschiedene Bereiche einer aktuell zu überwachenden Tritteinheit bzw. mit dieser in verbindungstehender Komponenten hinsichtlich deren aktueller Position überwachen.

Zum Beispiel kann gemäß einer Ausführungsform die Überwachungseinrichtung dazu eingerichtet und angeordnet sein, eine Position einer nach oben gerichteten Trittfläche der aktuell überwachten Tritteinheit zu überwachen.

Die Überwachungseinrichtung kann hierzu einen Positionsdetektor aufweisen, der zum Beispiel seitlich neben daran vorbeigeführten Tritteinheiten angeordnet ist.

Beispielsweise kann der Positionsdetektor an bzw. in einer seitlichen Balustrade der Personentransportanlage angeordnet sein und von dort aus die Position der Trittflächen der an ihm vorbeigeführten Tritteinheiten überwachen.

Gemäß einer Ausführungsform kann die Personentransportanlage ferner eine

Führungseinrichtung aufweisen, welche dazu eingerichtet und angeordnet ist, die Tritteinheiten während ihrer Verlagerung ausreichend beabstandet zu der Kammplatte zu führen.

Mit anderen Worten kann zusätzlich zu den vorangehend beschriebenen Komponenten der Personentransportanlage eine Führungseinrichtung vorgesehen sein, welche die Tritteinheiten im Betrieb der Personentransportanlage gezielt derart führt, dass eine Kollision zwischen einer Tritteinheit und einer Kammplatte vermieden wird und stattdessen die Tritteinheit stets über einen ausreichenden Spalt beabstandet an der Kammplatte vorbeigeführt wird.

Die Überwachungseinrichtung kann in diesem Fall zwar auch zuverlässig erkennen, wenn sich eine Tritteinheit beispielsweise aufgrund von Verschleiß übermäßig von ihrem Soll- Verfahrweg entfernt und kann daraufhin beispielsweise eine Wartung oder Reparatur veranlassen. Selbst ohne eine sofortige Wartung oder Reparatur kommt es jedoch aufgrund der geeigneten Führung durch die Führungseinrichtung nicht zeitnah zu einer Kollision zwischen Tritteinheit und Kammplatte. Allerdings sollte die notwendige Wartung oder Reparatur dennoch durchgeführt werden, um beispielsweise weitergehenden Verschleiß an der Tritteinheit und/oder an anderen Komponenten der Personentransportanlage wie insbesondere der Führungseinrichtung minimieren zu können.

Es kann auch vorgesehen sein, dass die Führungseinrichtung die Tritteinheiten nicht permanent führt. Stattdessen kann vorgesehen sein, dass die Führungseinrichtung lediglich dann aktiviert wird, wenn tatsächlich eine Kollisionsgefahr zwischen einer Tritteinheit und der Kammplatte erkannt wird, d.h. wenn beispielsweise von der Überwachungseinrichtung ein Aktivierungssignal erzeugt wird. Hierdurch kann beispielsweise Verschleiß an der Führungseinrichtung minimiert werden.

Gemäß einer Ausführungsform ist die Überwachungseinrichtung ferner dazu ausgelegt, bei einem Aktivieren der Markiereinrichtung die Personentransportanlage zum Beenden ihres Normalbetriebs zu veranlassen und/oder ein Warnsignal auszugeben.

Mit anderen Worten soll das durch die Überwachungseinrichtung initiierte Aktivieren der Markiereinrichtung vorzugsweise nicht lediglich dazu führen, dass beispielsweise die aktuell überwachte Tritteinheit markiert wird. Stattdessen kann vorgesehen sein, dass die Personentransportanlage ein von der Überwachungseinrichtung ausgegebenes

Aktivierungssignal auch dahingehend umsetzt, dass sie ihren Normalbetrieb einstellt. Dies kann bedeuten, dass der Betrieb der Personentransportanlage vollständig gestoppt wird oder die Personentransportanlage zumindest in eine Art Sonderbetrieb übergeht, in der die Tritteinheiten beispielsweise langsamer bewegt werden und/oder in dem beispielsweise eine Führungseinrichtung aktiviert wird. Alternativ oder ergänzend kann aufgrund des von der Überwachungseinrichtung ausgegebenen Aktivierungssignals ein Warnsignal generiert werden. Ein solches Warnsignal kann beispielsweise für Nutzer der Personentransportanlage wahrnehmbar sein und insbesondere optisch oder akustisch ausgegeben werden. Alternativ kann ein Warnsignal beispielsweise an eine

Überwachungszentrale oder eine Wartungsstelle übermittelt werden, beispielsweise als elektrisches Signal, um dieser zu signalisieren, dass eine Wartung oder Reparatur der Personentransportanlage zeitnah erfolgen sollte.

Gemäß einer Ausführungsform ist der Toleranzwert derart gewählt, dass ein Abstand zwischen einer nach unten gerichteten Oberfläche eines Profils der Kammplatte und einer dieser Oberfläche gegenüberliegenden, nach oben gerichteten Oberfläche der aktuell überwachten Tritteinheit größer als 0,3mm, vorzugsweise größer als 0,7mm, und kleiner als 3mm, vorzugsweise kleiner als 2mm und stärker bevorzugt kleiner als 1,6mm, ist.

Im Normalbetrieb, d.h., solange die Tritteinheiten entlang des Soll-Verfahrwegs verfahren werden, sollte ein solcher Abstand, d.h. ein Spalt zwischen der Oberseite der unter der Kammplatte hindurchgeführten Tritteinheiten und der Unterseite der

Kammplatte, regelmäßig zwischen 1 und 2 mm, beispielsweise etwa 1 ,5mm, betragen. Bei beispielsweise verschleißbedingten Abweichungen von dem Soll-Verfahrweg kann sich dieser Abstand jedoch verringern.

Der von der Überwachungseinrichtung zu berücksichtigende Toleranzwert sollte dabei derart gewählt sein, dass sich der genannte Abstand vorzugsweise nicht auf weniger als 0,7 mm, zumindest aber nicht auf weniger als 0,3 mm verringert. Mit anderen Worten soll die Überwachungseinrichtung die tatsächliche Position der aktuell überwachten

Tritteinheit relativ zu dem Soll-Verfahrweg überwachen und einen nicht zu

überschreitenden Toleranzwert dabei derart annehmen, dass die nach oben gerichtete Oberfläche der Tritteinheit der nach unten gerichteten Oberfläche des Profils der Kammplatte nicht näher als 0,3 mm, vorzugsweise nicht näher als 0,7 mm, kommt, und bei Überschreiten des Toleranzwerts die Markiereinrichtung aktivieren.

Wie der Toleranzwert im konkreten Anwendungsfall zu dimensionieren ist, kann stark von der tatsächlichen Implementierung der Überwachungseinrichtung abhängen.

Beispielsweise kann der Toleranzwert unterschiedlich groß gewählt werden, je nachdem, ob die Position der aktuell überwachten Tritteinheit direkt an der Tritteinheit oder indirekt an mit dieser Tritteinheit verbundenen Komponenten gemessen wird.

Es wird daraufhingewiesen, dass einige der möglichen Merkmale und Vorteile der Erfindung hierin teilweise mit Bezug auf eine Personentransportanlage und teilweise mit Bezug auf ein Verfahren zum Modernisieren einer Personentransportanlage beschrieben sind. Ein Fachmann erkennt, dass die Merkmale in geeigneter Weise kombiniert, übertragen, angepasst oder ausgetauscht werden können, um zu weiteren

Ausführungsformen der Erfindung zu gelangen. Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei weder die Zeichnungen noch die

Beschreibung als die Erfindung einschränkend auszulegen sind.

Fig. 1 zeigt eine Schnittansicht einer Personentransportanlage in Form einer Fahrtreppe.

Fig. 2 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Endbereichs einer Fahrtreppe angrenzend an eine Kammplatte.

Fig. 3 zeigt eine Schnittansicht durch einen Endbereich einer Fahrtreppe gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Fig. 4 zeigt eine Schnittansicht durch einen Endbereich einer Fahrtreppe gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Die Figuren sind lediglich schematisch und nicht maßstabsgetreu. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen in den verschiedenen Figuren gleiche oder gleichwirkende Merkmale.

Fig. 1 zeigt eine als Fahrtreppe 3 ausgestaltete Personentransportanlage 1. Die Fahrtreppe 3 dient dazu, Personen zwischen zwei Ebenen El und E2 zu befördern. Die Fahrtreppe 3 weist einen unteren Zutrittsbereich 5 und einen oberen Zutrittsbereich 7 auf. Zwischen dem unteren und dem oberen Zutrittsbereich 5, 7, welche sich beide horizontal erstrecken, verläuft ein zur Horizontalen geneigter Bereich 9. Die Fahrtreppe 3 weist seitliche Balustraden 11 und Sockelbleche 13 auf. Entlang der Balustraden 11 sind jeweils Endlos- Handläufe 15 vorgesehen.

Um Personen stehend befördern zu können, weist die Personentransportanlage 1 mehrere Tritteinheiten 17 auf, welche im Falle der Fahrtreppe 3 als Trittstufen ausgebildet sind. Die Tritteinheiten 17 sind bezogen auf eine Verfahrrichtung 19 der Fahrtreppe 3 hintereinander angeordnet und grenzen im Wesentlichen direkt aneinander an. Die Tritteinheiten 17 sind dabei jeweils mit einer Förderkette 21 (manchmal auch als Stufenkette bezeichnet) verbunden, mithilfe derer die Tritteinheiten 17 in der

Verfahrrichtung 19 entlang eines Verfahrwegs bewegt werden können. Die Tritteinheiten 17 sind dabei beispielsweise über Führungsrollen oder Führungsgleitelemente, welche von Schienen oder ähnlichen Führungselementen geführt werden, im Normalbetrieb entlang eines Soll-Verfahrwegs geführt. Nahe den beiden Zutrittsbereichen 5, 7 wird die Förderkette 21 sowie die daran befestigten Tritteinheiten 17 durch eine obere

Umlenkeinheit 25 und eine untere Umlenkeinheit 23 umgelenkt.

An den beiden Zutrittsbereichen 5, 7 laufen die von der Förderkette 21 bewegten Tritteinheiten 17 jeweils unter einer Kammplatte 27 hindurch. Figur 2 zeigt eine vergrößerte perspektivische Ansicht dieses Bereichs. Während sich die Tritteinheiten 17 entlang des Soll-Verfahrwegs 29 bewegen, ist die Kammplatte 27 stationär fixiert, beispielsweise an einem Kammplattenaufnehmer 31 im Zutrittsbereich 7, und befindet sich somit relativ zu dem Soll-Verfahrweg an einer festen Position.

Im dargestellten Beispiel ist eine nach oben gerichtete Oberfläche 33 der Tritteinheit 17 mit Rippen 35 und dazwischenliegenden Rillen, welche jeweils parallel zur

Verfahrrichtung 19 ausgerichtet sind, ausgebildet. An der Kammplatte 27 befindet sich an einer nach unten und damit hinzu der darunter durchlaufenden Tritteinheit 17 gerichteten Oberfläche 37 eine Vielzahl von Zähnen 39, welche in die Rillen der Tritteinheiten 17 eingreifen. Gegebenenfalls kann die Kammplatte 27 aus mehreren nebeneinander angeordneten Segmenten zusammengesetzt sein.

In Figur 3 ist ein Abschnitt einer Fahrtreppe 3 nahe dem oberen Zutrittsbereich 7 dargestellt. Aus Übersichtlichkeitsgründen ist lediglich eine einzelne Tritteinheit 17 dargestellt, welche angetrieben durch die Förderkette 21 in Verfahrrichtung 19 unter die Kammplatte 27 fährt. Die Tritteinheit 17 weist nahe ihrem vorderen Ende über eine Achse 40 eine Verbindung zu der Förderkette 21 auf. Die Förderkette 21 läuft dabei über Führungsrollen 41 entlang einer Führungsschiene 43.

Solange alle Komponenten der Personentransportanlage 1 korrekt funktionieren, d.h. keine Komponenten beispielsweise aufgrund von Schäden oder Verschleiß von einem Soll-Zustand abweichen, bewegen sich die Tritteinheiten 17 im Normalbetrieb entlang des Soll-Verfahrwegs 29, gezogen durch die Förderkette 21 und geführt durch die auf der Führungsschiene 43 laufenden Führungsrollen 41 sowie eventuell weitere Führungsrollen oder Führungsgleitelemente wie z.B. Schlepprollen (nicht dargestellt). Die Tritteinheiten 17 bewegen sich beim Annähern an den oberen Zutrittsbereich 7 dabei mit einem vorbestimmten Abstand von beispielsweise 1,5 mm, d.h. über einem Spalt 42 beabstandet, unter der Kammplatte 27 hindurch. Durch eine solche geringfügige Beabstandung kann einerseits sichergestellt werden, dass die Tritteinheit 17 nicht mit der Kammplatte 27 kollidiert. Andererseits kann verhindert werden, dass sich in einem übermäßigen Spalt 42 ansonsten Gegenstände oder sogar Körperteile von Passagieren verfangen können.

Kommt es jedoch zu Abweichungen von einem Soll-Zustand bei einer oder mehreren Komponenten wie beispielsweise einer starken Abnutzung einzelner Führungsrollen 4Γ, einem Bruch einer Führungsrolle 41, einem Bruch einer Achse 40, einer Verformung der Führungsschiene 43 oder ähnlichem, so kann es bei der Bewegung der Trittstufen 17 zu Abweichungen von dem Soll-Verfahrweg 29 kommen.

Beispielsweise kann eine einzelne Führungsrolle 4Γ aufgrund von lokal übermäßiger Abnutzung oder Verschleiß in ihrem Durchmesser derart verringert sein oder aufgrund von Schmutzanlagerungen in ihrem Durchmesser derart vergrößert sein, dass die über die Achse 40 daran befestigte Tritteinheit 17 nicht mehr entlang des Soll-Verfahrwegs 29, sondern geringfügig niedriger oder höher unter die Kammplatte 27 gefahren wird.

Insbesondere wenn die Tritteinheit 17 höher einfährt, d.h. der Spalt 42 verkleinert ist, kann sich hierdurch eine Gefahr einer Kollision mit der Kammplatte 27 ergeben. Aber auch wenn die Tritteinheit 17 aufgrund einer verkleinerten Führungsrolle 4Γ an ihrem vorderen Ende niedriger und damit mit einem vergrößerten Spalt 42 unter die

Kammplatte 27 gefahren würde, kann ein Kollisionsrisiko bestehen, da auch in diesem Fall die Tritteinheit 17 nicht mehr korrekt entlang des Soll-Verfahrwegs 29 geführt ist, sondern ein gewisses Spiel aufweisen kann und daher das vordere Ende der Tritteinheit 17 bei beispielsweise entsprechend ungünstiger Belastung durch einen Passagier nach oben kippen und dann mit der Kammplatte 27 kollidieren kann.

Um ein solches Kollisionsrisiko zu minimieren, wird daher für die

Personentransportanlage 1 eine Überwachungseinrichtung 49 vorgesehen. Diese Überwachungseinrichtung 49 ist dazu ausgelegt, die tatsächliche Position einer aktuell überwachten Tritteinheit 17 bestimmen zu können, um daraufhin ein Abweichen dieser tatsächlichen Position von dem Soll-Verfahrweg 29 detektieren zu können. Sollten hierbei Abweichungen festgestellt werden, die größer sind als ein vorgegebener zulässiger Toleranzwert, geht die Überwachungseinrichtung 49 davon aus, dass ein erhöhtes Risiko für eine Kollision zwischen der aktuell überwachten Tritteinheit 17 und der Kammplatte 27 besteht. Daraufhin kann die Überwachungseinrichtung 49 geeignete Maßnahmen veranlassen. Beispielsweise kann der Betrieb der Personentransportanlage 1 eingestellt oder zumindest modifiziert, beispielsweise verlangsamt, werden. Ergänzend oder alternativ kann ein Warnsignal an eine Wartungszentrale und/oder an Nutzer der Personentransportanlage 1 übermittelt werden.

Um es Wartungspersonal einfacher zu machen, eine verschlissene bzw. geschädigte und somit kollisionsgefährdete Tritteinheit 17 zu erkennen, wird für die

Personentransportanlage 1 ergänzend eine Markiereinrichtung 45 vorgesehen. Diese Markiereinrichtung 45 ist dazu eingerichtet, bei ihrer Aktivierung die aktuell überwachte Tritteinheit 17 und/oder eine oder mehrere mit dieser aktuell überwachten Tritteinheit 17 in einer festen Ortsbeziehung stehende Tritteinheiten 17 mit einer Markierung 57 zu versehen. Die Markierung 57 sollte vorzugsweise visuell wahrnehmbar sein, sodass sie von Wartungspersonal einfach und ohne zusätzliche Werkzeuge erkannt werden kann.

Bei der in Figur 3 dargestellten Ausführungsform ist die Überwachungseinrichtung 49 mit einem mechanisch zu betätigenden Positionsdetektor 54 ausgestattet. Der

Positionsdetektor 54 weist einen Schalter 53 auf, dessen Betätigungsarm 56 an einer Schaltnocke 55 anliegt. Die Schaltnocke 55 liegt wiederum über einen Fühler 59 an der Förderkette 21 an. Die Überwachungseinrichtung 49 bzw. deren Schalter 53 wird betätigt, sobald die Förderkette 21 von ihrer normalen Bewegungsrichtung übermäßig abweicht. Da die Förderkette 21 ihrerseits über die Achsen 40 fest mit jeder der Tritteinheiten 17 verbunden ist, kann auf diese Weise die Position einer aktuell überwachten Tritteinheit 17 indirekt durch Überwachen der aktuellen Position der Förderkette 21 überwacht werden.

Sobald von der Überwachungseinrichtung 49 auf diese Weise ein intolerables Abweichen der Tritteinheit 17 von dem Soll-Verfahrweg 29 erkannt wird, gibt diese beispielsweise über ein Steuergerät 51 ein Aktivierungssignal an die Markiereinrichtung 45 weiter. Die auf diese Weise aktivierte Markiereinrichtung 45 bringt daraufhin die Markierung 57 an der Unterseite 61 der Tritteinheit 17 oder an einer der seitlichen Flanken der Tritteinheit 17 an.

Im dargestellten Beispiel ist die Markiereinrichtung 45 als Farbsprüheinrichtung 47 ausgebildet. Die Farbsprüheinrichtung 47 ist dabei derart ausgestaltet und angeordnet, dass sie bei ihrer Aktivierung einen Farbstrahl 63 hin in Richtung der Unterseite 61 der Tritteinheit 17 sprühen kann. Die Farbsprüheinrichtung 47 selbst berührt dabei die Tritteinheit 17 nicht, d.h., die Markierung 57 kann berührungslos aufgebracht werden.

Die einzelnen Tritteinheiten 17 können aber aufgrund des Produktionsprozesses schon eine eindeutig voneinander unterscheidbare Markierung 57 aufweisen. Eine solche Markierung 57 kann beispielsweise eine fortlaufende Produktionsnummer, ein Barcode, ein eingearbeiteter RFID-Tag und dergleichen mehr sein. Dies kann die

Markiereinrichtung 45 nutzen, indem sie die entsprechende Tritteinheit 17 nicht aktiv, beispielsweise mittels eines Farbflecks markiert, sondern passiv markiert, indem sie die eindeutig identifizierbare Markierung 57 erfasst und abspeichert. Entsprechend muss die Markiereinrichtung 45 dazu eingerichtet sein, eine, jeder Tritteinheit 17 eindeutig zuordenbare, vorhandene Markierung 57 zu erfassen und zu identifizieren. Dazu muss die Markiereinrichtung 45 eine Erfassungseinrichtung wie beispielsweise eine Kamera, einen RFID-Lesegerät und dergleichen mehr aufweisen.

Während bei der in Figur 3 dargestellten Ausführungsform die tatsächliche Position einer aktuell überwachten Tritteinheit 17 mit einer Überwachungseinrichtung 49 mit einem mechanisch zu betätigenden Positionssensor 54 überwacht wird, wird mit Bezug auf die in Figur 4 dargestellte Ausführungsform vorgeschlagen, diese Position berührungslos und vorzugsweise mit einem optisch arbeitenden Positionsdetektor 65 zu überwachen.

Der Positionsdetektor 65 kann beispielsweise den Spalt 42 zwischen der Oberseite 33 der Tritteinheit 17 und der Unterseite 37 der Kammplatte 27 überwachen. Hierzu kann der Positionsdetektor 65 beispielsweise in Form einer einstufigen oder mehrstufigen Lichtschranke ausgebildet sein. Sobald der Spalt 42 seine Größe verändert, d.h. verengt oder erweitert wird, kann dies als Indiz für ein erhöhtes Kollisionsrisiko gewertet werden und daraufhin über das mit dem Positionsdetektor 65 verbundene Steuergerät 51 wieder die Markiereinrichtung 45 aktiviert werden. Der Positionsdetektor 65 kann beispielsweise an einem Loch in einem der Sockelbleche 13 (siehe Fig. 1) angeordnet sein und durch dieses hindurch den Spalt 42 oder alternativ einen anderen Bereich der Tritteinheit 17 überwachen. Sofern die weiter oben beschriebene eindeutige Markierung 57 der Tritteinheit 17 im Erfassungsbereich des

Positionsdetektors 65 angeordnet ist, kann dieser zudem auch als Erfassungseinrichtung der eindeutig unterscheidbaren, vorhandenen Markierung 57 verwendet werden.

Als weiteres Merkmal kann die Personentransportanlage 1 zusätzlich mit einer

Führungseinrichtung 67 ausgestattet sein (siehe Fig. 2). Die Führungseinrichtung 67 kann dazu eingerichtet und angeordnet sein, die Tritteinheiten 17 während ihrer Verlagerung ausreichend beabstandet zu der Kammplatte 27 zu führen. Hierbei braucht die

Führungseinrichtung 67 an ihr vorbeilaufende Tritteinheiten 17 nicht notwendigerweise immer zu führen. Solange sich eine Tritteinheit 17 korrekt entlang des Soll-Verfahrwegs 29 bewegt, braucht sie nicht von der Führungseinrichtung 67 geführt werden.

Dementsprechend kann die Führungseinrichtung 67 in diesem Fall passiv bleiben. Wenn jedoch eine Tritteinheit 17 sich unzulässig weit von dem Soll-Verfahrweg 29 entfernt, so dass eine Kollision mit der Kammplatte 27 droht, kann die Führungseinrichtung 67 die entsprechende Tritteinheit 17 derart geeignet führen, dass eine solche Kollision vermieden wird.

Beispielsweise kann die Führungseinrichtung 67 wie in Fig. 2 dargestellt an einem seitlichen Rand der Kammplatte 27 angeordnet sein. Sie kann dort als nach vorne überragendes und geeignet geometrisch geformtes Blech 69 vorgesehen sein, dessen Unterseite 71 derart ausgebildet und angeordnet ist, dass ein der Kammplatte 27 zu nahe kommender Bereich der Tritteinheit 17 nach unten und damit weg von der Unterseite 37 der Kammplatte 27 gedrückt wird.

Gegebenenfalls können Funktionen der Überwachungseinrichtung 49 auch mit denjenigen der Führungseinrichtung 67 kombiniert werden. Beispielsweise kann an der

Unterseite 71 der Führungseinrichtung 67 ein Schalter, zum Beispiel in Form eines Piezoelements, vorgesehen sein, welcher durch eine von dem Soll-Verfahrweg 29 abweichende Tritteinheit 17 betätigt werden kann und daraufhin die Markiereinrichtung 45 aktiviert werden kann. Mithilfe der Überwachungseinrichtung und der Markiereinrichtung können bei der hier vorgeschlagenen Personentransportanlage 1 bzw. einer nachträglich im Rahmen einer Modernisierung nachgerüsteten Personentransportanlage einerseits Kollisionen zwischen einer Tritteinheit und der Kammplatte vermieden werden, andererseits können kollisionsgefährdete Tritteinheiten mithilfe der daran von der Markiereinrichtung angebrachten Markierung von Wartungspersonal schnell und einfach erkannt werden.

Abschließend ist daraufhinzuweisen, dass Begriffe wie„aufweisend",„umfassend", etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschließen und Begriffe wie„eine" oder„ein" keine Vielzahl ausschließen. Ferner sei daraufhingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.