001 Refere-se o presente pedido patente de invenção a um "TRUQUE FERROVIÁRIO RADIAL ESTERÇANTE PASSIVO POR LONGEIRÕES E TRAVESSAS MÓVEIS, ROLETES, TRILHOS DE ROLETES, RÓTULA ESTABILIZADORA, RODEIROS COM RODA LIVRE E FLANGE LIVRE" que foi desenvolvido com a finalidade de ser aplicável a vagões ferroviários tradicionais de cargas e de passageiros, que realiza curvas em precisa sincronia com a ferrovia, através de um sistema de longeirões, roletes, travessas, trilhos dos roletes, dispositivo rótula estabilizadora, rodas livres e flanges móveis rotativos. Este sistema, devido à sua concepção técnica, apresenta uma série de vantagens em relação aos sistemas de Truques Ferroviários existentes.

Estado da Técnica

002 Em termos de conceitos fundamentais de Truques Ferroviários, o transporte ferroviário permaneceu inerte no mínimo nos últimos 100 anos. O segmento ferroviário é tradicionalmente conservador quando se fala em novas tecnologias, além do fato de que poucas tecnologias realmente disruptivas em termos de conceitos fundamentais e de viabilidade surgiram nos últimos anos. E as que surgiram, são por vezes complexas e de elevado valor financeiro, o que muitas vezes inviabiliza a implementação das mesmas em larga escala.

003 Quando se fala em transporte ferroviário convencional (locomotivas e vagões], dentre os principais gastos, estão: combustível, rodeiros e manutenção / reforma das ferrovias. Os gastos de combustível são amplificados pelo elevado atrito do atual sistema de truques, cujas flanges das rodas estão em constante atrito com os boletos dos trilhos. Além de desgastar sobremaneira as rodas e os trilhos, este atrito também amplifica o consumo de combustível, sendo que se houvesse um sistema que diminuísse este atrito, seriam economizados rodeiros, trilhos e combustível. 004 Destaque-se também a questão da segurança contra descarrilamentos, pois os truques / Truques convencionais apresentam este 'ponto fraco', da suscetibilidade a acidentes de descarrilamento, pois a flange das rodas escala os boletos dos trilhos continuamente para o trânsito dos veículos. A conta anual de prejuízos materiais e humanos devido a descarrilamentos supera a casa das dezenas de bilhões de dólares no mundo, e é uma preocupação constante dos fabricantes e operadores ferroviários.

005 Os Truques tradicionais, são dotados de (3 peças], que possui 02 [dois] longeirões, um em cada lado e 01 [hum] travessa principal, o que impede a execução de curva em perfeita interação com a via, possui um atrito elevado, pouco estabilidade e segurança, o que resulta muitas vezes em graves acidentes.

006 A patente BR 112020023073-1 trata de um dispositivo anticapotagem [10], um truque ferroviário, um veículo ferroviário [40], e um sistema de trânsito ferroviário [50]. O veículo ferroviário [40] se encaixa de modo móvel em uma viga ferroviária [20], sendo que a viga ferroviária [20] é dotada de um defletor de viga ferroviária [201]; e o dispositivo anticapotagem [10] inclui um apoio de montagem [1] e um defletor anticapotagem (2), sendo que o defletor anticapotagem [2] é conectado ao apoio de montagem (1), sendo que pelo menos parte do defletor anticapotagem [2] está sob o defletor de viga ferroviária [201] de modo que quando o veículo ferroviário se inclina, o defletor anticapotagem [2] e o defletor de viga ferroviária [201] parem um ao outro.

007 A patente BR 11 2019 005487 fornece uma armação de truque ferroviário, um conjunto de truque ferroviário e um veículo ferroviário. A armação de truque ferroviário inclui uma carroceria de truque ferroviário, sendo que a carroceria de truque ferroviário é substancialmente retangular e inclui uma primeira viga de conexão, uma segunda viga de conexão, uma terceira viga de conexão e uma quarta viga de conexão que são sequencialmente conectadas extremidade à extremidade, em que a primeira viga de conexão é oposta à terceira viga de conexão, a segunda viga de conexão é oposta à quarta viga de conexão, um sulco de montagem de conjunto elétrico é formado na quarta viga de conexão, a espessura da quarta viga de conexão é maior que a espessura da segunda viga de conexão e a parede de topo da primeira viga de conexão e a parede de topo da terceira viga de conexão são conectadas entre a parede de topo da segunda viga de conexão e a parede de topo da quarta viga de conexão em um formato de arco.

008 A patente PI 0802722-6 consiste em introduzir no truque ferroviário de carga um sistema de cunhas de atrito em posição angular e dupla e, ou apenas, um sanduíche de palmilhas com placas finas independentes de material de baixo atrito entre a parte superior da caixa de rolamento e o apoio na lateral, respeitando a folga entre a caixa de rolamento e os pedestais da lateral de truque ferroviário de carga. Tem a finalidade de manter a ortogonalidade do truque e permitir a inscrição radial dos rodeiros do truque ferroviário em curvas, e o alinhamento em retas, aumentando a segurança no tráfego e minimizando o desgaste das rodas e dos trilhos e, portanto, reduzindo o consumo de combustível do trem. 009 É objetivo principal do presente inveno rodas ferroviárias 'bipartidas', onde a roda e o flange giram de forma independente. Na maior parte do tempo somente a roda da banda de rodagem permanece em contato com o trilho. Somente em curvas é que a roda do flange livre entrará em contato com o boleto do trilho. Por suas características de projeto, o sistema de roda livre e flange livre, que giram de forma completamente independente, o presente invento objeto Truque ferroviário radial esterçante apresenta resistência ao arrasto e atrito significativamente inferiores quando comparado com um Truque convencional. Ademais, também apresenta maior estabilidade, e impede a ocorrência de descarrilamentos na maior parte das situações, traduzindo em expressiva maior segurança em termos de descarrilamento quando comparado a um Truque convencional.

010 É objetivo da presente invenção uma máquina de esterçamento (M], composta do rolete principal (22'], que se apoia no trilho secundário (26'], e este último se apoia na travessa do trilho secundário (15'], a articulação rotular secundária (25'] também é fixa na travessa do trilho secundário (15'], sendo que articulação rotular secundária (25'], por sua vez, conectada à esfera rotular (23'], que se move relativamente radialmente à articulação rotular principal (24'], que está por sua vez é conectada à travessa do trilho de rolete principal (19'], apoiado no trilho de rolete principal (19] está o rolete secundário (20'], que por sua vez está solidário à travessa do rolete secundário (9'], que possibilita movimento relativo angular entre os conjuntos principal (P] e secundário (S], possibilitando uma curva de raio 'R', com ângulo 'C' à direita e esquerda, em uma velocidade angular WRS para o rolete secundário e velocidade angular WRP para o rolete primário. Oil É objetivo da presente invenção um equipamento provido de quatro longeirões, dois de cada lado e quatro travessas, além da travessa principal, aliada a dois roletes e trilhos de roletes e um dispositivo de rótula estabilizadora.

012 É objetivo da presente invenção um equipamento, que quando deslocado em linha reta, a conicidade das rodas aliada ao sistema de rodas livres, flanges livres e ao sistema de esterçamento e estabilização, mantém o veículo centralizado na via, e com menor atrito de rodagem.

013 É objetivo da presente invenção um equipamento, que quando em curvas, o contato inicial do cone da roda com o trilho (praticamente não há contato entre flange da roda e boleto do trilho], possibilita um comportamento radial passivo do truque, que executa a curva em perfeita interação com a via, oferecendo menos atrito e mais estabilidade e segurança, resultando em menos acidentes e descarrilamentos.

014 É objetivo da presente invenção um truque ferroviário que substitui os truques tradicionais, sendo adaptável a qualquer vagão e ferrovia, com as devidas adequações dimensionais às bitolas das ferrovias existentes.

015 É objetivo da presente invenção um truque ferroviário que possibilita uma melhor eficiência operacional e energética, menores custos de manutenção e operacionais, uma diminuição na emissão de poluentes, ruídos, vibrações, uma maior segurança operacional e economia, além de eficiência energética, menor complexidade técnica, diminuição dos custos com combustível/energia, garantia de confiabilidade, desempenho dinâmico e redução de falhas.

É objetivo da presente invenção um Truque Ferroviário Radial Passivo de 08 [oito] peças, aplicável a vagões ferroviários tradicionais de cargas e de passageiros, que realiza curvas de forma passiva em precisa sincronia com a ferrovia, através de um sistema de longeirões, roletes, travessões, trilhos dos roletes e rodas e flanges livres. Este último sistema de rodas e flanges livres consiste em um sistema anti-descarrilamento, que torna a composição praticamente à prova de descarrilamentos e um sistema de engate que confere maior estabilidade dinâmica na composição como um todo. 0 presente invento permite aumento na velocidade operacional e redução no desgaste de trilhos, rodeiros e consumo de combustível, além de aumento expressivo na segurança operacional.

016 Para que se possa obter uma perfeita compreensão do que fora desenvolvido, são apenas desenhos ilustrativos aos quais se fazem referências numéricas em conjunto com uma descrição pormenorizada que se segue, onde a:

Na FIGURA 1 uma vista em perspectiva do truque.

Na FIGURA 2 visualiza-se um vagão ferroviário, sobre o truque ferroviário radial esterçante (1), onde verifica-se a aplicabilidade do presente invento, se destinando a veículos ferroviários em geral, podendo substituir os atuais truques ferroviários.

Na FIGURA 3 mostra um esquema conceituai ilustrando o conjunto principal (P), na porção inferior da figura, dotado do eixo principal [12], rodeiros [11], longeirões principais (8), rolete principal (22), travessa rolete principal [10], articulação rotular principal [24], trilho de rolete principal [19], travessa do trilho de rolete principal (14). O Conjunto Secundário (S), na porção superior da figura, dotado do eixo (17), rodeiros (16), longeirões secundários (13), rolete secundário (20), travessa do rolete secundário (9), articulação rotular secundária (25), esfera rotular (23), trilho secundário (26), travessa do trilho secundário (15). Como se verá, estes dois 'conjuntos', principal e secundário, se encaixam, se apoiam mutuamente, gerando o equilíbrio dinâmico e estático, bem como as propriedades de esterço direcional e flexibilidade torcional.

Na FIGURA 4 em [I] tem-se o Conjunto do invento objeto Truque ferroviário radial Esterçante, devidamente encaixado e montado, evidenciando os conjuntos primário (P) e secundário (S). dotado do eixo principal [12], rodeiros [11], longeirões principais (8), rolete principal (22), travessa rolete principal [10], articulação rotular principal [24], trilho de rolete principal [19], travessa do trilho de rolete principal (14). O Conjunto Secundário (S), na porção superior da figura, dotado do eixo (17), rodeiros (16), longeirões secundários (13), rolete secundário (20), travessa do rolete secundário (9), articulação rotular secundária (25), esfera rotular (23), trilho secundário (26), travessa do trilho secundário (15). Nesta figura, o invento transita em linha reta.

Na FIGURA 5 tem-se o invento objeto Truque ferroviário radial Esterçante realizando uma curva em trilhos à esquerda. Pode-se verificar o movimento relativo entre os conjuntos principal (P) e secundário (S), onde há movimento relativo entre roletes principal (22) e secundário (20), trilhos de roletes (19) e (26), bem como as articulações rotulares principal (24) e secundária (25), unidas pela esfera rotular (23).

Na FIGURA 6 tem-se o invento objeto Truque ferroviário radial esterçante realizando uma curva em trilhos à direita. Pode-se verificar o movimento relativo entre os conjuntos principal (P) e secundário (S), onde há movimento relativo entre roletes e trilhos de roletes, bem como as articulações rotulares, primária e secundária, unidas pela esfera rotular.

Esta propriedade esterçante do invento objeto Truque ferroviário radial esterçante se traduz em redução drástica no atrito entre rodas e trilhos, traduzindo-se em redução drástica de desgaste de trilhos, rodeiros e em consumo de combustível.

Na FIGURA 7 visualiza-se a propriedade de um sistema 'tri-apoiado', onde no conjunto principal (P] confere-se os posiciona os pontos de apoio (A), (B] e (C] , e no conjunto secundário (S] verifica-se os pontos de apoio D,

E e F. Esta configuração tri-apoiada se traduz em comportamento torcional relativo entre os conjuntos principal e secundário. Este aspecto torcional tem como resultado a aderência permanente entre os rodeiros e os trilhos, mesmo com eventuais falhas no relevo, bem como no alinhamento horizontal dos trilhos (eventuais 'bumps', 'buracos' no trajeto ferroviário]. Esta característica de 'aderência constante' do invento objeto Truque ferroviário radial esterçante resulta em melhor aderência, estabilidade e segurança no trânsito dos vagões.

Na FIGURA 8 visualiza-se de forma simplificada o mesmo sistema 'tri- apoiado' contido na FIGURA 8, porém com a supressão de componentes do invento.

Na FIGURA 9 pode se constatar o invento objeto Truque ferroviário radial esterçante, onde em preto sólido visualiza-se o conjunto principal e os pontos de apoio A, B e C, e em branco tem-se o conjunto secundário e os pontos de apoio D, E e F. Esquematicamente, a representação da capacidade torcional do conjunto principal (TP], bem como a capacidade torcional do conjunto secundário (TS].

Na FIGURA 10 se tem visão esquemática do invento objeto Truque ferroviário radial esterçante realizando uma curva de raio 'R', com ângulo 'C' à esquerda, sendo que a 'máquina de esterçamento' (M] (composta dos sistemas de travessas, roletes, trilhos de roletes e articulação rotular] permite o movimento relativo angular entre os conjuntos principal [3] e secundário (4).

Na FIGURA 11 se tem visão esquemática do invento objeto Truque ferroviário radial esterçante realizando uma curva de raio 'R', com ângulo 'C' à direita, sendo que a 'máquina de esterçamento' (M) (composta dos sistemas de travessas, roletes, trilhos de roletes e articulação rotular] permite o movimento relativo angular entre os conjuntos principal [3] e secundário (4).

Na FIGURA 12 há vista esquemática onde se constata a 'máquina de esterçamento' [18], bem como demais componentes do sistema, composta no conjunto principal pelas rodas principais [11], eixo principal [12], longeirões principais (8), travessa do rolete principal [10], travessa do trilho de rolete principal [14], e no conjunto secundário pelas rodas secundárias [16], eixo secundário [17], longeirões secundários [13], travessa do rolete secundário (9), travessa do trilho secundário (15). Como já demonstrado anteriormente, os conjuntos principais e secundário, aliados à máquina de esterçamento (18) movimentam-se axialmente entre si, promovendo o esterço do invento em curvas.

Na FIGURA 13 se visualiza no destaque a máquina de esterçamento (M) composta do rolete principal (22), que se apoia no trilho secundário (26), e este último se apoia na travessa do trilho secundário (15). A articulação rotular secundária (25) também é fixa na travessa do trilho secundário (15). Esta articulação rotular secundária (25), por sua vez, conectada à esfera rotular (23), se move relativamente radialmente à articulação rotular principal (24), que está por sua vez conectada à travessa do trilho de rolete principal (19). Apoiado no trilho de rolete principal (19) está o rolete secundário (20), que por sua vez está solidário à travessa do rolete secundário (9). Esta máquina de esterçamento (M), é que permite o movimento relativo entre os eixos principal e secundário, permitindo que o presente invento objeto Truque ferroviário radial esterçante realize curvas em harmonia com os trilhos.

Na FIGURA 14 percebe-se a realização de uma curva de ângulo 'C' e Raio 'R' à direita, com a correspondente movimentação relativa radial dos conjuntos principal e secundário, com destaque para os movimentos desempenhados na máquina de esterçamento [18] e os deslocamentos radiais dos roletes, com velocidade angular WRS para o rolete secundário e velocidade angular WRP para o rolete primário.

Na FIGURA 15 tem-se a mesma situação da figura anterior, porém com uma curva sendo realizada para a esquerda. Percebe-se o ângulo 'C' desempenhado pelos eixos e longeirões, principal e secundário.

Na FIGURA 16 verifica-se no detalhe os sistemas de roletes e articulação rotular. Com a inserção do Truque em uma curva, ocorre o movimento relativo angular dos roletes primário [22], secundário [20] sobre os trilhos de rolete primário [26] e secundário [19], respectivamente. Solidário às estruturas dos roletes tem-se as articulações rotulares principal [24] e secundária [25], que pivotam radialmente na esfera rotular [23]. A articulação rotular de estabilização é composta pelas articulações rotulares principal [24] e secundária [25] e pela esfera rotular [23]. Este sistema tem a função de manter os conjuntos primário e secundário girando relativamente em perfeita trajetória circula, bem como promove o travamento vertical do Truque. Por sua característica de 'rótula universal', este permite a torção do Truque, mantendo a estabilidade em condições adversas de relevo do trilho. Na FIGURA 17 constata-se uma visão geral em perspectiva do invento objeto Truque ferroviário radial esterçante, onde se verificam os eixos principal [12] e secundário [17], longeirões principal [8] e secundário [13], as rodas, divididas e independentes entre banda de rodagem [5] e flange livre (6), a máquina de esterçamento [18], a travessa principal [33] e o pacote de molas [34].

Na FIGURA 18 (A) tem-se vista superior do invento objeto Truque ferroviário radial esterçante onde se pode visualizar o prato do pião (37), o ampara balanço [36], a travessa do rolete secundário [15], a travessa do trilho secundário (9), a travessa do trilho de rolete principal [14], o sistema de rolamento da banda de rodagem [34], a roda da banda de rodagem (5), o sistema de rolamento da roda do flange livre (35), a roda do flange livre (6), o longeirão principal [8] e o longeirão secundário (13).

Na FIGURA 18 (B) tem-se uma vista lateral do invento objeto Truque ferroviário radial esterçante, com destaque para os perfis laterais do longeirão principal (8) e do longeirão secundário (13).

Na FIGURA 19 (A) percebe-se vista frontal do invento objeto Truque ferroviário radial esterçante, onde se visualiza o sistema de rolamento da banda de rodagem (34), a roda da banda de rodagem (5), o sistema de rolamento da roda do flange livre (35), a roda do flange livre (6) e o eixo principal (12).

Na FIGURA 19 (B) confere-se novamente a roda da banda de rodagem (5), e a roda do flange livre (6), esquematicamente sobre trilhos (7). Nos detalhes (B) e (C) tem-se no destaque as rodas da banda de rodagem (5), e a roda da flange livre (6). Um dos objetos do presente invento consiste justamente nesta roda ferroviária 'bipartida', onde a roda e o flange giram de forma independente. Na maior parte do tempo somente a roda da banda de rodagem [5] permanece em contato com o trilho. Somente em curvas é que a roda do flange livre [6] entrará em contato com o boleto do trilho. Por suas características de projeto, o sistema de roda livre e flange livre, que giram de forma completamente independente, o presente invento objeto Truque ferroviário radial esterçante apresenta resistência ao arrasto e atrito significativamente inferiores quando comparado com um Truque convencional. Ademais, também apresenta maior estabilidade, e impede a ocorrência de descarrilamentos na maior parte das situações, traduzindo em expressiva maior segurança em termos de descarrilamento quando comparado a um Truque convencional.

Na FIGURA 20 (A), visando se expor detalhes construtivos específicos, tem- se novamente vista superior invento objeto Truque ferroviário radial esterçante, chamando as vistas em corte.

Na FIGURA 20 (B) visualiza-se a vista em corte em secção 'A-A', onde se destaca o sistema de ampara balanço [36], o longeirão principal (8), o travessão principal [33], o pacote de molas [34] e a esfera da articulação rotular [23].

Na FIGURA 20 (C) visualiza-se a vista em corte em secção 'C-C', onde se destaca a travessa do rolete secundário (9), o rolete secundário [20], o trilho de rolete principal [19], a travessa do trilho de rolete principal [14] e a travessa principal [33].

Na FIGURA 21 (A), visando se expor detalhes construtivos específicos, tem- se novamente vista superior invento objeto Truque ferroviário radial esterçante, chamando a vista em corte.

Na FIGURA 21 (B) visualiza-se a vista em corte em secção 'E-E', na qual pode-se conferir a travessa do trilho secundário [15], o trilho secundário [26], a travessa do rolete principal [10] e o rolete principal [22). Na FIGURA 22 (A), visando se expor detalhes construtivos específicos, tem- se novamente vista superior invento objeto Truque ferroviário radial esterçante, chamando as vistas em corte.

Na FIGURA 22 (B) visualiza-se a vista em corte em secção 'D -D', na qual pode-se conferir a travessa do rolete principal [10], a travessa do trilho secundário [15], o trilho secundário [26], a travessa do rolete principal (10), o rolete principal (22), a estrutura do rolete principal (39), a travessa do trilho secundário (15), o trilho secundário (22), as articulações rotulares principal (25) e secundária (24), bem como a esfera da articulação rotular (23), a travessa do rolete secundário (9), a estrutura do rolete secundário (38), a travessa do trilho de rolete principal (14) e finalmente o trilho principal (26).

Na FIGURA 22 (C) visualiza-se o perfil do rolete principal (22), o trilho de rolete principal (26), o perfil do rolete secundário (20), o trilho de rolete secundário (19), as articulações rotulares principal (25) e secundária (24), bem como a esfera da articulação rotular (23).

Na FIGURA 23 tem-se vista somente dos longeirões primário (8), secundário (13) e máquina de esterçamento, onde se confere a travessa do trilho secundário (15), a travessa do rolete principal (10), a travessa do rolete secundário (9), o rolete secundário (20), a travessa do trilho de rolete principal (14), o trilho de rolete principal (19) e a estrutura do rolete secundário (38).

Na FIGURA 24 tem-se uma vista frontal do invento objeto Truque ferroviário radial esterçante apoiado sobre trilhos (7). Nesta figura é possível se visualizar a roda correspondente à 'banda de rodagem' do conjunto (5), bem como a 'flange rotativa livre' (6), tanto em vista principal quanto em vistas no detalhe. Como se constatará em explanação mais adiante, o presente invento, diferentemente de outros truques ferroviários, que são dotados de eixos rígidos e solidários, o presente invento possui 'rodas livres' (5), que em cada lado do eixo giram independentemente. Além das 'rodas livres' (5), com rotação independente, o sistema é também dotado de 'flanges livres' (6), com flanges que giram em velocidade angular independente das 'bandas de rodagem'. Ou seja, cada roda do presente invento é dividida em 2 [dois], uma 'banda de rodagem' (5), que gira livremente de forma independente à roda do lado oposto, bem como uma roda 'flange' (6), que também gira livremente de forma independente em relação à flange do lado oposto, bem como em relação à roda correspondente.

Na FIGURA 25, tem-se esquematicamente, de forma isolada, um eixo do presente invento objeto Truque ferroviário radial esterçante, transitando em trajetória retilínea. Nestas condições, apesar das rodas [5] de cada lado serem 'livres e independentes' em termos rotacionais, estas giram na mesma velocidade. Nestas condições, devido à flange livre [6] não estar em contato com o trilho, neste momento a velocidade angular da flange livre [6] é zero ou próxima de zero.

Na FIGURA 26 se tem duas condições, uma com um conjunto de rodagem (rodeiro] do presente invento objeto Truque ferroviário radial esterçante (I), e outra com conjunto de rodagem (rodeiro] de um truque ferroviário tradicional (II]. Pode-se perceber que, na situação do presente invento (I], em uma curva à esquerda, a roda do lado externo à curva desenvolve uma velocidade angular maior, W2, e a roda do lado interno à curva desenvolve uma velocidade angular menor, Wl. Já na situação de um truque ferroviário tradicional (II], por ser completamente solidário, ambas rodas, interna e externa à curva desenvolvem a mesma velocidade angular Wl. Neste sentido, o presente invento objeto Truque ferroviário radial esterçante se caracteriza por maior estabilidade direcional e maior segurança, pois com roda livre praticamente não há escalada do flange da roda no boleto, e, se houver, é mínima, diferentemente de uma situação de um truque ferroviário convencional. Desta forma, o atrito de rodagem é expressivamente menor na condição do presente invento [I] quando comparada com a de um truque tradicional [II].

Na FIGURA 27 visualiza-se um conjunto de rodagem (rodeiro] do presente invento objeto Truque ferroviário radial esterçante. Pode-se perceber que, na situação do presente invento (I), em uma curva à esquerda, a roda do lado externo à curva desenvolve uma velocidade angular maior, W2, e a roda do lado interno à curva desenvolve uma velocidade angular menor, Wl. Estas características resultam em maior estabilidade direcional.

Na FIGURA 28 se confere a mesma situação da FIGURA 16, porém com a curva sendo realizada para o lado direito.

Na FIGURA 29* há esquematicamente a representação de somente uma roda do presente invento objeto Truque ferroviário radial esterçante, transitando em um trilho, indicando o lado externo da roda e do veículo [E] e o lado interno (I), sendo que nesta situação a roda da 'banda de rodagem'

[5] desenvolve velocidade angular WR, e a roda da 'flange livre' [6] desenvolve velocidade angular WF. Em teoria, quando a 'roda livre' (5), a banda de rodagem está girando com velocidade angular WR, A 'flange livre'

[6] está parada, ou seja, desenvolvendo velocidade angular WF igual a zero. Na FIGURA 30 há esquematicamente a representação de somente uma roda do presente invento objeto Truque ferroviário radial esterçante, transitando em um trilho, indicando o lado externo da roda e do veículo [E] e o lado interno (I), executando uma curva à esquerda, sendo que nesta situação a roda da 'banda de rodagem' [5] desenvolve velocidade angular WR, e a roda da 'flange livre' [6] desenvolve velocidade angular WF. Em decorrência da força centrífuga, a roda e a banda de rodagem [5] se deslocam mais à direita do trilho, não havendo o contato da 'flange livre' [6] com o trilho. Em teoria, quando a 'roda livre' (5), a banda de rodagem está girando com velocidade angular WR, A 'flange livre' [6] está parada, ou seja, desenvolvendo velocidade angular WF igual a zero.

Na FIGURA 31 tem-se a mesma situação da FIGURA 19, porém em uma curva para o lado direito. Nesta curva, a depender da velocidade e forças centrífugas e dinâmicas, pode haver o contato da 'flange livre' [6] no boleto do trilho. Neste momento, a tendência é da velocidade angular desenvolvida pela flange livre (6), WF aumentar pelo contato com o trilho. Após a curva, a flange livre [6] perde contato com a curva, e sua velocidade angular tende a zero novamente. Esta característica de 'roda livre' [5] e 'flange livre' (6), bem como com o aspecto esterçante em curvas, torna o presente invento 'à prova de descarrilamento'.

Na FIGURA 32 pode se observar uma roda tradicional (7), de um truque ferroviário tradicional, realizando uma curva à direita. Neste caso, diferentemente do presente invento objeto Truque ferroviário radial esterçante, a flange é solidária à roda. Desta forma, a depender da velocidade do veículo e dos esforços dinâmicos, pode ocorrer o descarrilamento do vagão e consequentemente de parte da composição também.

017 Com base no descrito podemos verificar que o "TRUQUE FERROVIÁRIO RADIAL ESTERÇANTE PASSIVO POR LONGEIRÕES E TRAVESSAS MÓVEIS, ROLETES, TRILHOS DE ROLETES, RÓTULA ESTABILIZADORA, RODEIROS COM RODA LIVRE E FLANGE LIVRE", é inovador e até então não compreendidas no estado da técnica que se enquadra perfeitamente dentro dos critérios que definem a patente de invenção. São as seguintes suas reivindicações.