次に、本発明に係る空気入りタイヤの一� ��について、図面を参照しながら説明する。� ��お、以下の図面の記載において、同一また� ��類似の部分には、同一又は類似の符号を付� ��ている。ただし、図面は模式的なのもので� ��り、各寸法の比率などは現実のものとは異� ��ることを留意すべきである。従って、具体� ��な寸法などは以下の説明を参酌して判断す� ��きものである。また、図面相互間において� ��互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含� ��れていることは勿論である。

(空気入りタイヤの構成)
 まず、本実施の形態に係る空気入りタイヤ� ��構成について、図1を参照しながら説明する 。図1は、本実施の形態に係る空気入りタイ� �を示すトレッド幅方向断面図である。なお� �本実施の形態に係る空気入りタイヤは、ト� �ック・バスラジアルタイヤ(TBR)であるものと する。

 図1に示すように、空気入りタイヤ1は、� �ム(不図示)に接するビード部3と、該ビード� �3で折り返すカーカス層5とを備えている。こ のカーカス層5の内側には、チューブに相当� �る気密性の高いゴム層であるインナーライ� �ー7が設けられている。

 カーカス層5のタイヤ径方向外側には、路 面と接するトレッド部9が設けられている。� �た、カーカス層5とトレッド部9との間には、 トレッド部9を補強する複数のベルト層11が設 けられている。さらに、ビード部3における� �ンナーライナー7のタイヤ径方向内側には、� ��気入りタイヤ1の状態を検知する検知システ ム13が設けられている。

(検知システムの構成)
 次に、本実施の形態に係る検知システムの� ��成について、図2~図4を参照しながら説明す� ��。図2は、本実施の形態に係る検知システム を示す分解斜視図であり、図3は、本実施の� �態に係る検知システムを示す斜視図であり� �図4(a)は、本実施の形態に係る検知システム� ��示す上面図であり、図4(b)は、本実施の形態 に係る検知システムを示す正面図(図4(a)のA矢 視図)であり、図4(c)は、本実施の形態に係る� ��知システムを示す側面図(図4(a)のB矢視図)で ある。

 図2~図4に示すように、検知システム13は� �空気入りタイヤ1の状態を検知する検知装置1 5と、該検知装置15を空気入りタイヤ1の内側� �(すなわち、ビード部3におけるインナーライ ナー7)に固定する検知装置固定用パッチ17と� �よって構成されている。

 検知装置15は、空気入りタイヤ1に充填さ� ��ている圧縮空気の空気圧(内圧)や内部温度� �摩耗などを測定するセンサ(アンテナ)や、無 線通信により車輌等に測定結果を送信する無 線送信機、空気入りタイヤ1の製造者によっ� �入力されたタイヤ情報(例えば、名称や製造� ��月日、シリアル番号、ロット番号)を格納す るICチップなどからなる電子デバイス15Aと、� ��電子デバイス15Aを保護する筐体15Bとを備え� ��いる。

 筐体15Bは、強固・硬質な材料(少なくとも約 7030kg/cm ² (約100000psi)のヤング率)により形成されている 。この筐体15B内には、防水性を向上させるた め、エポキシ系樹脂やウレタンなどが充填さ れていることが好ましい。

 この筐体15Bは、後述する検知装置固定用� ��ッチ17の係止孔23が固定されかつ空気入りタ イヤ1の内側へ向けて突出する突起部19と、後 述する検知装置固定用パッチ17の舌部17Bのそ� ��ぞれが挿通される複数の挿通孔21とを有し� �いる。突起部19の先端には、後述する検知装 置固定用パッチ17の舌部17Bを外れないように� ��定するフランジ部19Aが形成されている。

 検知装置固定用パッチ17は、空気入りタ� �ヤ1の内側面上に配置される基部17Aと、該基� ��17Aに一体的に設けられ、かつ、基部17Aから� ��気入りタイヤ1の内側の空間(タイヤ径方向� �側)へ向けて略直交に延びる一対の(図面では 2つ)の舌部17Bとを備えている。なお、略直交� ��は、45~90度までの範囲を示すものとする。

 基部17Aは、空気入りタイヤ1の内側面(す� �わち、インナーライナー7)に固定しやすくす るために、この空気入りタイヤ1の内側面と� �同一の半径(R)であることが好ましい(図4(b)参 照)。

 舌部17Bは、突起部19と係止する係止孔23を 有している。この舌部17Bは、曲げられること により検知装置15(筐体15B)と係止するととも� �、検知装置15を基部17Aから離間した状態で固 定する。なお、本実施の形態では、舌部17Bは 、検知装置15(筐体15B)の少なくとも一部を覆� �ている。

 この基部17Aと舌部17Bの連結部分は、検知� ��置15を基部17Aから離間させやすくするため� �、傾斜(I)が施されている。すなわち、舌部17 Bは、基部17A側に近づくに連れて幅広になる� �

 ここで、基部17Aから検知装置15までの離� �可能間隔(S1)は、舌部17B同士の平均間隔(S2)に 対して0.1~0.5倍であることが好ましい。

 なお、離間可能間隔(S1)が平均間隔(S2)に� �して0.1倍よりも小さいと、インナーライナ� �7から直接伝わる変形により検知装置15が基� �17Aに衝突しやすくなってしまうため、検知� �置の耐久性に悪影響を与えてしまう場合が� �る。また、離間可能間隔(S1)が平均間隔(S2)に 対して0.5倍よりも大きいと、検知装置固定用 パッチ17の伸縮が大きくなってしまい、該検� ��装置固定用パッチ17の耐久性に悪影響を与� �てしまう場合がある。

 検知装置固定用パッチ17は、エチレンプ� �ピレンジエンモノマーゴム(EPDM)、ブチルゴ� �、天然ゴム、ネオプレーンゴム及び天然ゴ� �の混合物、クロロブチルゴム及び天然ゴム� �混合物、スチレンブタジエンゴム(SBR)及び天 然ゴムの混合物などによって形成されている 。特に、検知装置固定用パッチ17は、クロロ� ��チルゴム及び天然ゴムの混合物や、スチレ� ��ブタジエンゴム(SBR)及び天然ゴムの混合物� �好ましい。

(検知装置固定方法)
 次に、検知装置固定方法について、図5を参 照しながら説明する。図5は、本実施の形態� �係る検知装置固定方法を説明するための図� �ある。この検知装置固定方法は、(I)基部固� �工程、(II)検知装置配置工程、(III)検知装置� �定工程を含む。

  (I)基部固定工程
 図5(a)に示すように、基部固定工程では、空 気入りタイヤ1の状態を検知する検知装置15を 固定する検知装置固定用パッチ17を構成する� ��部17Aが予め成型された空気入りタイヤ1の内 側面(すなわち、インナーライナー7)に固定さ れる。

 具体的には、基部17Aにおける舌部17Bが形� ��される面に対向する裏面に非加硫セメント( 接着剤)が塗布され、この非加硫セメントが� �布された基部17Aがインナーライナー7に固定� ��れる。このとき、検知装置固定用パッチ17� �インナーライナー7との固定強度を増大させ� ��ために、基部17Aを固定するビード部3におけ るインナーライナー7に、バフ処理が施され� �ことが好ましい。

 (II)検知装置配置工程
 図5(b)に示すように、検知装置配置工程では 、基部17Aに一体的に設けられ、かつ、基部17A から延びる複数の舌部17B間に検知装置15が配� ��される。すなわち、検知装置15を構成する� �体15Bに形成される挿通孔21に舌部17Bのそれぞ れが挿入されることにより、舌部17B間に検知 装置15が配置される。

  (III)検知装置固定工程
 図5(c)に示すように、検知装置固定工程では 、筐体15Bに形成される挿通孔21に挿通した舌� ��17Bが曲げられることにより検知装置15(筐体1 5B)と係止するとともに、検知装置15が基部17A� ��ら離間した状態で固定される。

 具体的には、筐体15Bに設けられる突起部1 9に舌部17Bにおける係止孔23が係止され、突起 部19のフランジ部19Aに係止孔23が引っ掛けら� �る。従って、突起部19のフランジ部19Aに係止 孔23が固定される。

 このフランジ部19Aは、係止孔23に引っ掛� �られた状態において高温で溶融(加硫)される ことにより、係止孔23の径よりも大きく変形� ��て舌部17Bと固定するものであってもよい。� ��た、フランジ部19Aと係止孔23とを接着剤等(� ��えば、エポキシ系樹脂)により固定されても よい。また、検知装置15と検知装置固定用パ� ��チ17との固定強度を増大させるために、検� �装置15(筐体15B)と舌部17Bとの接触部分Tに接着 剤等を塗布することにより、検知装置15と検� ��装置固定用パッチ17とを固定してもよい。

 この検知装置固定工程は、基部17Aから検� ��装置15までの離間可能間隔(S1)が、舌部17B同� ��の平均間隔(S2)に対して0.1~0.5倍に設定され� �間隔設定工程をさらに含むことが好ましい� �

 ここで、検知装置固定方法では、(I)基部� ��定工程、(II)検知装置配置工程、(III)検知装� ��固定工程の後に、(IV)固定解除工程、(V)新検 知装置固定工程を行うものであってもよい。

  (IV)固定解除工程
 固定解除工程では、検知装置15(筐体15B)と舌 部17Bとの固定が解除される。例えば、固定解 除工程では、高温で溶融(加硫)されて係止孔2 3の径よりも大きく変形させたフランジ部19A� �、接着剤等が塗布されたフランジ部19Aが切� �取られることによって、筐体15Bと舌部17Bと� �固定が解除される。

  (V)新検知装置固定工程
 固定解除工程の後に、新検知装置固定工程� ��は、新たな検知装置15が基部17Aから離間し� �状態で固定される。すなわち、検知装置15の みが故障してしまった場合、上述した固定解 除工程において故障してしまった検知装置15� ��取り外すことができ、新たな検知装置15が� �定される。

 なお、検知装置固定方法では、必ずしも( I)基部固定工程、(II)検知装置配置工程、(III)� ��知装置固定工程の順番である必要はなく、� ��えば、(II)検知装置配置工程、(III)検知装置� ��定工程、(I)基部固定工程の順番であっても� ��論よい。

(作用・効果)
 以上説明した本実施の形態に係る検知装置� ��定用パッチ17、空気入りタイヤ1及び検知装� ��固定方法によれば、舌部17Bが曲げられるこ� ��により検知装置15と係止するとともに、検� �装置15を基部17Aから離間した状態で固定する ことによって、空気入りタイヤ1の変形や回� �中における検知装置15の自重(遠心力)による� ��形などインナーライナー7から直接伝わる変 形を検知装置固定用パッチ17が伸縮すること� ��吸収することができる。

 これにより、検知装置固定用パッチ17の� �労・応力・歪み・衝撃・振動等を最小限に� �えることができ、検知装置15及び検知装置固 定用パッチ17の故障を軽減することができる� ��ともに、空気入りタイヤ1が使用できなくな った場合であっても、検知装置15及び検知装� ��固定用パッチ17の再利用が可能となる。

 また、検知装置15のみが故障してしまっ� �場合、検知装置15(筐体15B)と舌部17Bとの固定� ��解除して故障してしまった検知装置15を取� �外すことができ、新たな検知装置15を固定す ることができる。

 また、離間可能間隔(S1)が舌部同士の平均 間隔(S2)に対して0.1~0.5倍であることによって� ��検知装置固定用パッチ17の疲労をさらに抑� �することができ、検知装置15及び検知装置固 定用パッチ17の故障をさらに軽減することが� ��きる。

 さらに、検知装置固定用パッチ17は、予� �成型された空気入りタイヤ1の内側面(すなわ ち、インナーライナー7)に固定されることに� ��って、使用中の空気入りタイヤや市販され� ��いる空気入りタイヤに取り付けることが可� ��となる。

(変形例)
 上述した実施の形態に係る検知装置固定用� ��ッチ17を構成する舌部17Bは、基部17Aと舌部17 Bとによって構成されているものとして説明� �たが、以下のように変形してもよい。なお� �上述した実施の形態に係る検知装置固定用� �ッチ17と同一部分には同一の符号を付して、 相違する部分を主として説明する。

 図6は、変形例に係る検知装置固定用パッ チ17を示す図である。図6に示すように、検知 装置固定用パッチ17は、空気入りタイヤ1の内 側面上に配置される基部17Aと、該基部17Aに一 体的に設けられ、かつ、基部17Aから略直交に 延びる一対の(図面では2つ)の舌部17Bと、該舌 部17Bの先端に設けられ、かつ、舌部17Bから略 直交に延びる一対の爪部17Cとを備えている。

 基部17A及び舌部17Bの連結部分には、傾斜( I)が施されている。すなわち、舌部17Bは、基� ��17A側に近づくに連れて幅広になる。

 変更例に係る検知装置固定用パッチ17、� �気入りタイヤ1及び検知装置固定方法によれ� ��、筐体15Bに形成される挿通孔21に爪部17Cが� �っかかり、かつ基部17A及び舌部17Bの連結部� �に傾斜(I)が施されていることによって、検� �装置15が基部17Aから離間した状態で固定され る。

 これにより、空気入りタイヤ1の変形や回 転中における検知装置15の自重(遠心力)によ� �変形などインナーライナー7から直接伝わる� ��形を検知装置固定用パッチ17が伸縮するこ� �で吸収することができる。

[その他の実施の形態]
 上述したように、本発明の実施の形態を通� ��て本発明の内容を開示したが、この開示の� ��部をなす論述及び図面は、本発明を限定す� ��ものであると理解すべきではない。

 具体的には、検知装置固定用パッチ17は� �一対でかつ2つからなるものとして説明した� ��、これに限定されるものではなく、例えば� ��図7(a)に示すように、二対でかつ4つからな� �ていてもよく、図7(b)に示すように、3つから なるものであってもよい。

 また、舌部17Bは、検知装置15の筐体15Bに� �成される挿通孔21を挿通して検知装置15と固� ��するものとして説明したが、これに限定さ� ��るものではなく、例えば、図8に示すように 、挿通孔が形成されていない筐体15Bと固定す るものであってもよい。

 この舌部17Bは、基部17Aから空気入りタイ� ��1の内側空間へ向けて略直交に延びるものと して説明したが、これに限定されるものでは なく、検知装置15を基部17Aから離間した状態� ��固定できるものであればよい。つまり、検� ��装置15や検知装置固定用パッチ17は、検知装 置15を基部17Aから離間した状態で固定できれ� ��よく、どんな形状であっても勿論よい。

 また、検知システム13(検知装置15及び検� �装置固定用パッチ17)は、ビード部3における� ��ンナーライナー7に固定されるものとして説 明したが、これに限定されるものではなく、 例えば、図9に示すように、トレッド部9及び� ��数のベルト層11のタイヤ径方向内側におけ� �インナーライナー7に固定されるものであっ� ��もよい。

 また、検知装置15は、常に基部17Aから離� �される必要はなく、例えば、車両停止状態� �は基部17Aに接し、車両走行状態における空� �入りタイヤ1に変形時に基部17Aから離間され� ��もよい。すなわち、必ずしも基部17Aと舌部1 7Bの連結部分に傾斜(I)が施されている必要は� ��く、傾斜が施されていないものであっても� ��論よい。

 また、舌部17Bは、基部17Aに一体的に設け� ��れるものとして説明したが、これに限定さ� ��るものではなく、例えば、基部17Bと異なる� ��料から形成されていていてもよく、基部17A� ��別体であってもよい。この場合、舌部17Bは� ��接着剤等を塗布することにより基部17Aと固� ��されてもよく、高温で溶融(加硫)されて基� �17Aと固定されてもよい。

 また、検知装置固定用パッチ17は、予め� �型された空気入りタイヤ1の内側面(すなわち 、インナーライナー7)に固定されるものとし� ��説明したが、これに限定されるものではな� ��、空気入りタイヤ1の成型時に空気入りタイ ヤ1の内側面に設けられてもよい。

 さらに、空気入りタイヤ1は、トラック・ バスラジアルタイヤ(TBR)であるものとして説� ��したが、これに限定されるものではなく、� ��えば、重荷重での使用となるオフザロード� ��ジアルタイヤ(ORR)や、一般の乗用車用ラジ� �ルタイヤ、バイアスタイヤ等であっても勿� �よい。

 この開示から当業者には様々な代替実施� ��形態、実施例及び運用技術が明らかとなろ� ��。したがって、本発明の技術的範囲は、上� ��の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発� ��特定事項によってのみ定められるものであ� ��。