Die Erfindung betrifft einen peripherieautark-Vortrieb, also einen Vortrieb, welcher auf seine Umgebung keine Wechselwirkung ausübt, dies bedeutet, dass das System keine Wechselwirkungen mit seiner Umgebung eingeht. Man ging in der Vergangenheit davon aus, dass wenn ein Körper A - um eine Beschleunigung zu erfahren - sich an einem anderen Körper B abstößt, Körper B sich immer und in jedem Fall exakt in eine Gegenrichtung von Körper A wegbewegt. Bei der Definition, wonach sich der abgestoßene Körper B immer in die Gegenrichtung zu Körper A wegbewegt, wurde aber die physikalische Anomalie des Kreisels nicht ausreichend berücksichtigt. Es galt darum irrtümlich als gesichert, dass beispielsweise die Raumfahrt nur mit Rückstoß-Systemen möglich sei.

Tatsächlich findet aber beim Kreisel in einer ersten Phase des Neigens der Kreiselachse eine neunzig Grad Umlenkung der Aktion zur Reaktion statt und besagter Körper B bewegt sich im ersten Moment rechtwinklig quer von Körper A weg, es erfolgt also eine Querbewegung als Reaktion auf die vorgegangene Aktion. Es wurde diese Besonderheit des Kreisels nicht genutzt, da man fälschlicher Weise, aus der sogenannten„Kreiselpräzession", wonach bekanntlich am Ende einer Aktion als Reaktion sich in Summe aller Kräfte gegenseitig aufheben und nur die Reaktion in koaxialer Richtung zur Aktion übrig bleibt.

Wenn man die bei einer freibeweglichen Kreiselachse auftretende Kreiselpräzession (nachträgliches kegelförmiges Taumeln) nach dem ursprünglichen Impuls mit der neunzig-Grad-Verschiebung der Reaktion zulässt, ist diese These natürlich richtig. Nicht aber, wenn man nach den Impuls die zeitlich spätere Kreiselpräzession erst gar nicht zulässt. Dazu eine detaillierte Erklärung :

Tatsächlich trifft diese Annähme nämlich nur für einen Kreisel zu, der frei um seinen Auflagepunkt am Kreiselfuß nach dem Impuls aus der Aktion als Reaktion kegelförmig taumeln kann. Es trifft aber nicht für den erfindungsgemäßen Kreisel zu, der nach dem Impuls aus der Aktion mechanisch daran gehindert wird, in ein solches Taumeln überzugehen. Es ist also möglich aus diesem scheinbar einzigen physikalischen Prozess der Kreiselpräzession mehrere in Serie ablaufende Prozesse zu machen und diese sequenziell zu separieren. Die mechanischen Einrichtungen zur Separierungen der sequenziellen Abläufe während der Kreiselpräzession werden in den nachfolgenden Erklärungen und in den Patentansprüchen noch sehr ausführlich beschrieben. Es erfordert diese sequenziell physikalische isolierte Anomalie des Kreisels, mit dessen quer zur Aktion gerichteten Reaktion aus der gyroskopischen Besonderheit im Zusammenwirken mit der gegenständliche Erfindung, eine Aktualisierung des Wissens:

„Wird die Kreiselachse aus ihrer Parallellage zur Welle in eine Querstellung zu dieser gekippt, während der Arm - an dem er starr befestigt ist - sich in etwa in einer Querstellung zur Vortriebsrichtung im Umlauf um die zentrale Welle befindet, übt der Kreisel - trotzt konstantem Gewicht der umlaufenden Masse - ein Scheingewicht bzw. einen Drehwiderstand auf den Arm aus, was zum als Schubimpuls nutzbaren Umlaufunsymmetrischen Lasteintrag auf die zentrale Welle führt".

Der einfachste Ausgangpunkt der Erfindung lautet:„Stößt sich der Körper A an einer definierten Stelle der Kreiselachse ab, neigt sich der Kreisel - Körper B - zuerst in eine um neunzig Grad versetze Richtung zur Richtung des Körpers A". Dieses radial um neunzig Grad versetzte Neigen ist aber nicht nur eine rein „spezifische innere Scheinkraft des Kreisels". Sie ist auch nicht "nur eine Kraft, die keinen Beitrag zu einer bezugssystemunabhängigen Transation liefern kann, da der Gesamtschwerpunkt eines freien Systems immer in einer gleichförmigen Bewegung beharrt". Vielmehr stellt diese Erscheinung unter Anwendung der gegenständlichen Erfindung tatsächlich eine real für jedes Fahrzeug in eine Peri- pherieautark-Vortriebskraft wandelbare Größe dar. Dies selbstverständlich unter der Voraussetzung, dass man diese sequenziell isolierte Anomalie des Kreisels in besagter mechanischer Anordnung nutzt.

Aus den Erkenntnissen um den motorisch angetriebenen Kreisel, dessen Kreiselachse am Ende eines Armes in bestimmten Kreissegmenten des um die Welle umlaufenden Armes gekippt wird bzw. den Erkenntnissen zum Wechselspiel von ineinander verschrankten Drehungen verschiedener Achsen, war die nachfolgend beschriebene komplexe erfindungsgemäße Konfiguration mit deren Anwendbarkeit als Peripherieautark-Vortrieb machbar und ist real in Form von lauffähigen Prototypen absolut schlüssig nachgewiesen.

Erwähnt sei noch, dass die Geschwindigkeit des Kreiselumlaufs um die Welle nur für die Anzahl der arbeitswirksamen Takte innerhalb einer definierten Zeiteinheit relevant ist und die auftretenden Fliehkräfte in jede Richtung des Umlaufs konstant sind und somit in Summe ohne jeglichen Vortriebseffekt bleiben.

Aufgabe der Erfindung ist es, die Anomalie des Kreisels - mit der zur Kreiselscheibe radial um neunzig Grad verschobenen Reaktion auf die Aktion - soll die Reaktion so nutzbar werden, dass diese tatsächlich als Peripherieautark-Vortrieb - nämlich ohne jegliche Wechselwirkung auf die Umgebung - einsetzbar ist. Die Vortriebswirkung soll z. B. für den Vortrieb von Land- und Wasserfahrzeugen nutzbar sein, aber insbesondere natürlich für Fluggeräte und dort wiederum für Raumfahrzeuge, da es mit Hilfe dieser Technologie erstmals möglich ist, Motoren mit rotierender Abtriebswelle für den Antrieb von auch Raumschiffen zu nutzen.

Es sollen Verbrennungsmotoren und auch Dampfturbinen mit atomarem Antrieb einsetzbar sein. Dadurch verändert sich das Startgewicht im Verhältnis von Treibstoffanteil zu Nutzlastanteil drastisch. Anstelle dass, wie bisher beim Start einer Rakete, weit über neunzig Prozent Treibstoff-Gewichtsanteil erforderlich sind, soll das Gewicht des Treibstoffes für eine interstellare Expetition auf wenige Prozente des Gesamtgewichtes des Raumschiffes reduziert werden. Mit einem atomaren Antrieb soll sich die Brenndauer der Antriebsaggregate auf Monate und Jahre steigern lassen. Es soll damit möglich sein Geschwindigkeiten im All zu erreichen, die beispielsweise den bemannten Flug zum Mars und retour auf wenige Wochen reduzieren. Dies im Gegensatz zu dem im theoretischem Stadium feststeckendem Entwicklungsstand von herkömmlichen Raketen und mit deren nur theoretisch möglichen Dauer von bemannten Mars-Expeditionen von mehreren Jahren. Mit Hilfe dieses Antriebes soll u. U. auch die Kolonialisierung anderen Planeten durch den Menschen Realität werden. Aus der Erfindung soll sich ergeben, dass der individuelle Massen-Personenverkehr künftig auf landgestützte Mobilsysteme wie Autos, mit deren Bedarf an Strassen, weitestgehend verzichtet kann. Diese sollen durch z.B. GPS-gesteuerte Flugautomaten ersetzt werden, die weder ein herkömmliches Fahrwerk, noch vor allem die Strasse brauchen und die durch deren direktes Anfliegen ab Punkt A nach Ziel B in jedem Belang weit effizienter als landgestützte Fahrzeuge auf deren Rädern sind. Auch die Besiedelung von zumindest in der Nachbarschaft befindlichen Planeten durch den Menschen soll ein reales Vorhaben werden und auch die Erforschung erdfernerer Objekte soll möglich werden.

Es soll durch diese Erfindung auch möglich werden, dass die Menschheit zu deren Schutz - im Weltall verteilt - atomar betriebene Schubeinheiten stationiert, welche für den Fall, dass sich ein Asteroid oder Komet gefährlich der Erde nähert, mit Hilfe des erfindungsgemäßen Vortriebs aus seiner Bahn abgelenkt wird. Es soll durch diese Erfindung aber auch möglich sein, auf Umlaufbahnen von Planeten korrigierend einzugreifen und es soll auch möglich sein Asteroidenkollisionen gezielt zu nutzen. Es soll durch das Wirken dieser Erfindung also grundsätzlich nicht nur Fahrzeuge bewegt werden, sondern es soll möglich werden weit grössere Massen über einen entsprechend langen Zeitraum in Bewegung zu bringen bzw. deren momentane Bewegrichtung zu korrigieren. Außerdem soll diese Erfindung künftige Rohstoffknappheiten der Erde hintan halten, da Rohstoff-Transporte von anderen Planeten mit Leichtigkeit machbar sein sollten.

Die Lösungen werden im Hauptanspruch eins kennzeichnend beschrieben und in weiteren Unteransprüchen wird die erweiterte Modifizierung der Erfindung sowie deren Vorteile detailliert beschrieben.

Der Peripherieautark-Vortrieb weist als wesentliche Bestandteile einen Arm auf, an dessen einen Ende ein motorisch angetriebener Kreisel mit seiner Kreiselachse rechtwinklig quer zur Längsachse des Armes starr befestigt ist. Das andere Ende des Armes mündet formschlüssig radial zu einer zentralen Welle, die von einem Wellenmotor angetrieben wird. Dieser Wellenmotor schwenkt mittels der zentralen Welle den Arm radial im Kreis. Synchron und analog zum Schwenken des Armes wird selektiv die Kreiselachse durch einen Stellglied gekippt, welches zwischen Welle und Kreisel geschaltet ist. Die Kreiselscheibe widersetzt sich durch den Kreiseleffekt einer sich beschleunigenden oder abbremsenden Veränderung ihrer Lage im Raum und reagiert auf die Krafteinwirkung damit, dass sie zeitgleich eine um neunzig Grad zum Kreiselscheiben-Drehwinkel versetzte Kraftwirkung als Reaktion erzeugt.

Diese Kraftwirkung erzeugt in weiterer Folge an der Welle einen Schubimpuls. Erreicht der Arm eine rechtwinklige Querstellung zur Vortriebsrichtung, muss die Kreiselachse im gleichen Moment eine rechtwinklige Querstellung zur Längsachse der zentralen Welle einnehmen. In dieser Quersteliung der Kreiselachse zur Welle erbringt der Kreisel die höchstmögliche Scheinlast, welche durch das Beschleunigen der Stellglieddrehzahl in den beiden gegenüberliegenden Kreissektoren entsteht. Da nun der Arm in diesem Moment rechtwinklig quer zur Fahrtrichtung ausgerichtet ist, lastet besagte Maximallast der zentralen Welle im günstigsten Winkel auf, wodurch aus dieser Aktion der maximal mögliche peripherieautarke Schubimpuls radial auf der zentralen Welle auflastet.

Entscheidend für das erfindungsgemäße wirken ist: Da sich des Stellglied von dem einen arbeitswirksamen Kreissektor bis zum gegenüberliegenden Kreissektor um einhundertachtzig Grad weiter gedreht hat, wirken beide Kraftvektoren in die selbe Richtung, nämlich in die Fahrtrichtung.

Das vom Stellglied verursachte selektive Kippen in besagten beiden arbeitswirksamen Neunziggrad-Kreissektor, in deren Mittel die Kreiselachse eine Querstellung zur Wellenlängsachse einnimmt, erbringt einen radial zur Wellenlängsachse in dieselbe Richtung ausgerichteten Vortriebsvektor. Dieser entsteht dadurch, dass die Kreiselachse durch das Verdrehen des Armes in die daraus resultierende Richtung beschleunigend oder abbremsend gekippt wird.

Jeweils zwischen den beiden arbeitswirksamen Kreissektoren liegen mit deren Mittel koaxial zur Fahrtrichtung ausgerichtet zwei weitere Kreissektoren sich gegenüber. Im Mittel dieser beiden Kreissektoren ist die Kreiselachse dabei parallel zur zentralen Welle ausgerichtet. In diesen beiden Kreissektoren wird jeweils die Geschwindigkeit des Kreiselachskippen reduziert bzw. umgekehrt, wenn es in den arbeitsamen Kreissektoren reduziert wird, wird dort die Geschwindigkeit des Kreiselachskippen beschleunigt. Die Vortriebswirkung dieser beiden Kreissektoren wirkt parallel zur Längsachse der zentralen Welle. Diese Wirkungen heben sich durch deren wirken in entgegen gesetzte Richtung quer zur Vortriebsrichtung des Vortriebes gegenseitig auf.

Das Stellglied zum Kippen der Kreiselachse ist dem Arm zwischengeschaltet. Dieses Stellglied ist jener Bauteil, der das Drehmoment des Armes auf den Kreisel überträgt. Der Kreisel setzt wegen des gyroskopischen Effekts einem beschleunigenden oder abbremsenden Kippen der Kreiselsachse bzw. der Kreiselscheibe einen Widerstand entgegen. Die dafür erforderlich Leistung entspricht jener Leistung, die schlussendlich als Vortriebswirkung zur Verfügung steht.

Sinnvollerweise wird dieses Stellglied ein elektrischer Schrittschaltmotor oder ein pneumatischer oder hydraulischer Motor sein. Dieser Motor kann auch ohne weitere Achsen oder Bauteile einerseits direkt in die zentrale Welle münden und anderseits direkt zum Kreisel münden. Anstelle eines gesonderten Stellgliedes kann die nötige Kraft zum Verdrehen des Armes um seine Längsachse in einer Sonderbauform über eine mechanische Ableitung mit dem entsprechenden Getriebe direkt am Wellenmotor erfolgen.

Die erfindungsgemäße Aktion besteht darin, dass die Kreiselachse mittels eines über den Arm eingetragenes Drehmoment um die Welle gekippt wird. Im Bremsbzw, im Beschleunigungsbereich wird die Kreiselachse aus einer in etwa Parallellage oder Querlage zur Welle beschleunigt bzw. abgebremst oder umgekehrt, was zu einer um neunzig Grad der Kreiselscheibe verschobenen Reaktion führt. Diese Reaktion manifestiert sich in Form eines periodisch, mit jeder Umdrehung des Armes um die Welle auftreten Drehwiderstandes / Scheingewichtes bzw. Scheinschub / Scheinbeschleunigung an der zentralen Welle.

Das heißt, dass die Welle über den Arm ein Gewicht zu stemmen hat, welches in Wirklichkeit gar nicht vorhanden ist. Umgekehrt tritt am Arm in dem gegenüber liegenden arbeitswirksamen Kreissektor eine Scheinbeschleunigung auf, welche auf den Arm eine Wirkung ausübt, als würde ein weiteres Bauteil am Ende des Armes die Drehung der zentralen Welle beschleunigen. Da diese beiden Scheinwirkungen sich wie gesagt einhundertachtzig Grad gegenüberliegen, tritt der da- raus auf den Vortrieb wirkende Schub jedes Mal in die gleiche Richtung, nämlich die Fahrtrichtung auf.

Die Welle hat daher in dieser Phase nur das reale Gewicht des Kreisel und des Armes zu bewegen bzw. diese Teile in Rotation um die Welle zu halten. Die Erfindung basiert im Kern also darauf, dass mit Hilfe des Kreiseleffektes ein Scheingewicht periodisch in einem Teilbereich eines Kreisumlaufs mit gleicher Richtung der Kraftvektoren erzeugt wird, wodurch der Kreisumlauf vom Dreh- winkelabhängige asymmetrische Lasten erzeugt, was in weiterer Folge den peripherieautarken Schubimpuls begründet.

Obwohl der Arm und der Kreisel in keiner Winkelstellung des Umlaufs des Armes um die zentrale Welle oder des Kreisel zur Armlängsachse ihr reales Gewicht verändern, wird durch das über den Arm eingetragene Drehmoment, trotzt umlaufender konstanter Masse von Kreisel, Arm und Stellglied, ein von Drehwinkel abhängiger unsymmetrischen, in die selbe Vortriebsrichtung wirkender Lasteintrag auf die zentrale Welle erzeugt. Dieser mit dem Drehwinkel asymmetrisch periodisch auftretende Lasteintrag führt schlussendlich zur peripherieautarken Schubwirkung auf das Fahrzeug oder das Objekt, auf dem der erfindungsgemäße Vortrieb montiert ist. Die mit dem Umlauf auch auftretende Fliehkraft ist in Summe wirkungslos und spielt für den erfindungsgemäßen Prozess keine Rolle, da sie ständig in jedem Drehwinkel zur zentralen Welle unverändert bleiben.

Der Arm erbringt grundsätzlich mit Einsetzen der erfindungsgemäßen Aktion des beschleunigenden bzw. abbremsenden Kippens der Kreiselachse einen Nutzeffekt als Vortrieb. Der größte Nutzeffekt wird erzielt, wenn sich der Arm jeweils in einer rechtwinkligen Querstellung zur Fahrtrichtung im Umlauf um die zentrale Welle befindet. In dieser Stellung hat der Arm den größten Hebel zur Welle und erbringt dermaßen in diesem Moment die größte Vortriebswirkung. Es resultiert erfindungsgemäß umgekehrt, dass am UT und OT des Umlaufs die Vortriebswirkung erfindungsgemäß gleich Null ist, weil sie dort durch zwei sich entgegen gerichtete Vortriebe in deren Wirkung aufgehoben werden.

Um auf kleinem Raum eine maximale Vortriebsleistung zu erzielen und auch um ggf. nicht mit Unwuchten eines nur einzelnen Armes konfrontiert zu sein, sind eine Vielzahl von Armen in fixem Winkelabstand der Arme im Umlauf um eine zentrale Welle zu montieren. Jeder dieser Arme muss sein eigenes Stellglied zum selektiven Kippen der Kreiselachse aufweist, welches jeweils mit Erreichen des arbeitswirksamen Brems- bzw. Beschleunigungsbereiches das Beschleunigen bzw. Abbremsen der Geschwindigkeit der jeweiligen Kreiselachse, völlig unabhängig von den anderen Armen, ausführt.

Wenn nun die Vielzahl der Arme so hoch ist, dass sich mindestens ein Arm immer im arbeitswirksamen Beschleunigungsbereich befindet, geht die Schubwirkung von einem intermittierend eingetragenen Schub und in einen flüssigen Dauerschub über. Dabei gilt, dass je mehr Arme im Umlauf um die Welle sind, je gleichförmiger ein Schub auf das Fahrzeug oder das zu bewegende Objekt übertragen wird

Der hierorts als„Arm" bezeichnete Maschinenteil ist an sich nur die quer zur Fahrtrichtung ausgerichtete mechanische Verbindung zwischen Welle und Kreisel. Der Ausdruck„Arm" umschreibt also lediglich jene Verbindung und muss nicht zwingend physisch tatsächlich als„Arm" ausgebildet sein. Es kann beispielsweise der Arm alleine aus dem Antrieb für das Neigen der Kreiselachse bestehen. Der Arm ist im technischen Sinn ein Arm, der zwei Punkte des Systems kraftschlüssig miteinander verbindet, muss aber wie gesagt physisch nicht zwingend als solcher ausgebildet sein.

Der erfindungsgemäße Vortrieb arbeitet unabhängig von seiner Umgebung und es stellt sich die Frage der Wahl des Antriebes. Dermaßen kann der erfindungsgemäße Vortrieb natürlich Land- oder Wasserfahrzeuge antreiben. Bei Wasserfahrzeugen bietet sich der Vorteil, dass auf die verlustreich arbeitende Schiffsschraube verzichtet werden kann. Bei Landfahrzeugen bietet sich der Vorteil, dass das Fahrzeug auf jedem Untergrund unabhängig davon vorwärts kommt und der Antrieb das Fahrzeug auch in der Fahrtrichtung stabilisieren kann. Als Motor können hier Verbrennungsmotoren und auch Elektroantriebe in Frage.

Das Antriebssystem ist aber besonders geeignet für Luft und Raumfahrzeuge. Speziell bei Raumfahrzeugen lassen sich erstmals Motoren einsetzen, die eine rotierende Abtriebswelle aufweisen. Dies war ja bekanntlich bei den althergebrachten Rückstoßantrieben ausgeschlossen. Der besagte Antriebsmotor muss aber nicht zwingend ein Verbrennungsmotor sein, der seinen Verbrennungssauerstoff im All mitführt, sondern er kann auch ein atomarer Antrieb sein. Dadurch sind weit höhere Reisegeschwindigkeiten für Raumfahrzeuge erreichbar als bisher, da dieser Antrieb nicht nur für Minuten eine Leistung erbringt, sondern ggf. jahrelang durchgehend Leistung an der Welle abgeben kann.

Für Raumfahrzeuge, welche naturgemäß senkrecht starten, ist es von Vorteil, dass für diese Anwendung die Hauptrichtung des Kreiselschwenkbereiches während des Fluges geändert werden kann. Es kann dermaßen ein Raumfahrzeug oder im Besonderen auch ein Flugzeug sowohl senkrecht starten, als auch landen und auch im fließenden Übergang in den horizontalen Flug zu wechseln. Für den Betrieb der Flugzeuge hat dies zur Folge, dass Landebahnen im althergebrachten Sinne nicht mehr erforderlich sind und die Einrichtung von Lande- und Startplätzen - auch für interkontinentale Flüge - weit kostengünstiger ermöglicht ist. Es wird dadurch vorteilhaft auch zu einer starken Dezentralisierung der Flughafenknotenpunkten kommen können.

Für Flüge innerhalb der Atmosphäre wird vorzugsweise als primärer Antrieb für den erfindungsgemäßen Vortrieb eine verbesserte Verbrennungskraftmaschine verwendet werden. Für interkontinentale Flüge außerhalb der Atmosphäre empfiehlt es sich Verbrennungsmotoren samt mitgeführtem Sauerstofftanks einzusetzen. Erst für den interstellaren Raumflug sollen atomare Antriebe zur Anwendung kommen. Diese können aus dem Orbit starten und sollen nur bis dorthin zurückkehren, womit auf eine aufwendige und schwere Abschirmung der radioaktiv kontaminierten Bauteile weitestgehend verzichtet wird.

Es ist für die Sicherheit der Personen an Bord und auch für die Stabilität der Fluglage jeden Fluggerätes von Vorteil, wenn mehrere unabhängig voneinander betriebene Vortriebe ringförmig im äußeren Bereich des Luft- oder Raumfahrzeuges angeordnet sind. Es wirken bekanntlich im erfindungsgemäßen Vortrieb Kräfte, die sich nachteilig als Drehmoment auf das Fluggerät fortpflanzen, aber auch Kräfte, die intermittierend auftreten.

Ein einzelnes erfindungsgemäßes Antriebssystem wäre dermaßen also bei Ausfall absturzgefährdend und es würden sich nachteilig Vibrationen im Fluggerät ausbreiten. Die schadhaften Drehmomente, die auf das Fahrzeug wirken, heben sich durch eine Vielzahl von besagten Antrieben mit entsprechend phasenverschobener Taktung gegenseitig auf. Durch eine Vielzahl von erfindungsgemäßen Antriebseinheiten sinkt auch das Risiko eines Absturzes. Werden beispielsweise fünf solcher Antriebe ringförmig um das Fahrzeug verteilt bzw. verbaut, können sogar bis zu zwei dieser Antriebe ausfallen, ohne dass eine Gefährdung für die Passagiere oder das Fahrzeug eintritt.

Der erfindungsgemäße Antrieb muss in seinem Einsatzgebiet keinesfalls auf den Vortrieb für Fahrzeuge beschränkt bleiben. Wie man längst weiß, ist die Menschheit latent durch Asteroidenkollisionen bedroht. Würde ein entsprechend großer Asteroid auf der Erde einschlagen, könnte er alles Leben hier auslöschen. Mit der gegenwärtigen Technologie der altertümlichen Raketen, ist dieser Bedrohung nicht wirksam zu begegnen. Für die Umlenkung von Asteroiden und Kometen, welche sich auf Kollisionskurs mit Planeten befinden, kann der erfindungsgemäße Antrieb eingesetzt werden. Dazu sind solche Antriebe im Weltall verteilt zu stationieren, damit sie für den Fall eines Falles den besagten Himmelskörper rechtzeitig erreichen können um ihn durch Umlenkung unschädlich zu machen. Generell kann die Erfindung für jeden anderen nur erdenklichen Einsatzzweck angewendet werden, welcher nicht nur das Bewegen eines Fahrzeugs zum Ziel hat, sondern beispielsweise auch das gezielte Nutzen solcher Asteroideneinschläge auf Planeten, etc. zum Ziel hat.

Für den Peripherieautark-Vortrieb bzw. die durch diesen angetriebenen Fluggeräte und Luftfahrzeuge auch für den Massen-Individualverkehr wird weitestgehend einem automatischen Steuersystem eines Computers die Steuerung des Gerätes überlassen. Der Passagier beschränkt sich weitestgehend auf die Eingabe von Ziel- und Reiseroutenkoordinaten.

In der schematischen Zeichnung der Fig. 1 wird mit den entsprechenden Bezugszahlen ein zweiarmiger Vortrieb 1 dargestellt. Er wird dabei eine Ausführung der Erfindung in der Draufsicht gezeigt, bei der die beiden Kreisel 3 in einer Kreisbahn 16 um die zentrale Welle 17 geführt werden und diese die erfindungsgemäße Funktion fortwährend wiederholen. Als sichtbare Bestandteile sind der Kreisel 3 bzw. dessen Kreiselachse 4 im Mittel 14 des Beschleunigungsbereiches 9 in der erforderlichen rechtwinkligen Querstellung 8 zur Welle 17 bzw. zur Wellenlängsachse 18 dargestellt. Dieses Verdrehen des Armes 11 zum Kippen der Kreiselachse 4 wird durch das Stellglied 13 vorgenommen, welches dem Arm 11 zwischengeschaltet ist.

Der Arm 11 mündet einerseits formschlüssig mit dessen äußeren Enden zum Kreisel 3 und anderseits formschlüssig radial zur zentralen Welle 17. Die zentrale Welle 17 wird vom Wellenmotor 19 angetrieben.

Der Kreissektor des Brems 10 - bzw. Beschleunigungsbereiches 9 muss grundsätzlich je neunzig Grad betragen. Im Mittel 14 des Bremsbereiches 10 muss die Kreiselachse 4 eine rechwinklige Parallelstellung 7 zur Wellenlängsachse 18 einnehmen und im Mittel 14 des Beschleunigungsbereiches 9 muss die Kreiselachse 4 eine rechwinklige Querstellung 7 zur Wellenlängsachse 18 einnehmen. In dieser Stellung 8 erbringt der erfindungsgegenständliche Vortrieb 1 die höchste Vortriebsleistung.

Bei der maschinenbautechnischen Ausführung des Kreisels 3 ist darauf zu achten, dass die Drehzahl der Kreiselscheibe 5 in Bereichen von z. B. weit über dreißigtausend Umdrehungen pro Minute liegen. Je höher diese Drehzahl, je ausgeprägter der Kreiseleffekt auftritt. Das Auftreten des besagten Kreiseleffektes ist die primäre Ursache für die erfindungsgemäße Funktion, wonach das beschleunigende oder abbremsende Kippen der Kreiselscheibe 5 zu einer um neunzig Grad versetzten Reaktion führt, welche schlussendlich den Vortrieb verursacht.

Bei der maschinenbautechnischen Ausführung des Stellgliedes 15 ist darauf zu achten, dass dieses die Drehbewegung synchron zur Drehbewegung des Wellenmotors 19 ausführt. Es können dazu grundsätzlich elektrische, pneumatische oder hydraulische Motoren eingesetzt werden. Es kann diese Drehbewegung des Armes 11, in an sich bekannter maschinenbautechnischer Manier durch den Wellenmotor 19 über ein entsprechendes Umlenkgetriebe für das Verdrehen des Armes 11 um seine Längsachse 12 mit betrieben werden. In der Querstellung 8 der Kreiselachse 4 zur zentralen Welle 17 erbringt der Kreisel 3 die höchst mögliche Scheinlast, welche durch das erfindungsgemäße Beschleunigen der Drehzahl des Stellgliedes 13 in den zwei gegenüberliegenden Kreissektoren 9 entsteht. Der Arm 11 ist im Moment des maximal mögliche peripherieautarke Schubimpulses rechtwinklig quer 8 zur Fahrtrichtung 21 ausgerichtet. Dermaßen lastet eine Maximallast der zentralen Welle 17 im günstigsten Winkel auf.

Grundsätzlich sei aber betont, dass die Beschleunigung eben so gut in den Kreissektoren 10, welche mit deren Mittel 14 koaxial zur Fahrtrichtung 21 ausgerichtete sind, stattfinden kann und umgekehrt dann in den beiden anderen Kreissektoren 9 eben abgebremst wird. Die hierorts getroffene Entscheidung, die Kreissektoren 9 mit deren Querausrichtung 9 zur Fahrtrichtung 21 als Beschleunigungssektoren 9 festzulegen ist lediglich als Vorschlag anzusehen.

Ein sehr wichtiger Teil dieser Erfindung besagt, dass sich der Arm 11 durch das Stellglied 13 von dem einem arbeitswirksamen Kreissektor 9 bis zum gegenüberliegenden arbeitswirksamen Kreissektor 9 um einhundertachtzig Grad weiter zu drehen ist. Dermaßen wirken beide Kraftvektoren, die aus dem erfindungsgemäßen Beschleunigen der Drehzahl des Stellgliedes 13 resultieren, in dieselbe Richtung, nämlich in die Fahrtrichtung 21.

Das vom Stellglied 13 verursachte selektive Kippen im besagten beiden arbeitswirksamen Neunziggrad-Kreissektor 9 , in deren Mittel 14 die Kreiselachse 4 eine Querstellung 8 zur Wellenlängsachse 18 einnimmt, erbringt einen radial zur Wellenlängsachse in dieselbe Richtung ausgerichteten Vortriebsvektor. Dieser entsteht dadurch, dass die Kreiselachse 4 durch das Verdrehen des Armes 11 in die daraus resultierende Richtung beschleunigend gekippt wird.

Jeweils zwischen den beiden arbeitswirksamen Kreissektoren 9 liegen mit deren Mittel 14 koaxial zur Fahrtrichtung 21 ausgerichtet zwei weitere Kreissektoren 10 sich gegenüber. Im Mittel 14 dieser beiden Kreissektoren 10 ist die Kreiselachse 4 dabei parallel zur zentralen Welle 17 ausgerichtet. In diesen beiden Kreissektoren 10 wird jeweils die Geschwindigkeit des Kreiselachskippens reduziert. Wenn die Geschwindigkeit des Kreisachskippens in den arbeitsamen Kreissektoren 9 gesteigert wird, muss sie in diesen beiden Kreissektoren 10 reduziert werden. Diese ist aber wie gesagt nur ein Vorschlag, da ohne jeden Verlust an Arbeitswirksamkeit diese Funktionen auch umgekehrt werden können, es können also Beschleunigungs- 9 und Bremsbereich 10 getauscht werden. Die Vortriebswirkung der beiden Kreissektoren 10 mit dem Abbremsen der Drehzahl des Stellgliedes 13 wirkt parallel zur Längsachse 18 der zentralen Welle 17.

Es gilt außerdem, dass je mehr der Arme 11 bzw. Kreisel 3 in gleichmäßigem Abstand in einer Umlaufbahn 16 um die gemeinsame zentrale Welle 17 angeordnet sind, je häufiger und engerer Folge der Vortriebsimpuls auftritt. Weiters wird dieser Impuls in den Abständen enger bzw. sie überlappen sich gar.

Grundsätzlich kann für einen solchen erfindungsgemäßen Vortrieb 1 der Brems- 10 samt Beschleunigungsbereich 9 jederzeit während des Betriebes verschoben werden, indem die Stellglieder 13 eben früher oder später während des Kreisbahn-Umlauf 16 der Kreisel 3 aktiv bzw. inaktiv - im Sinne des Ausführen eines Brems- 10 bzw. Beschleunigungsbereiches 9 - werden. Dadurch verändert sich die Vortriebsrichtung 21 an einem Fahrzeug 20, was insbesondere bei der Anwendung als Raumschiff und atmosphärisches Fluggerät sehr von Vorteil ist.

Die auf die zentrale Welle 17 einwirkenden axialen Kräfte sind bezogen auf den Umlauf 16 eines einzelnen Armes 11 asymmetrisch und weisen im Bereich des Brems- 10 bzw. Beschleunigungsbereiches 9 durch das Scheingewicht des Kreisels 3 - verursacht durch dessen um neunzig Grad verschoben Auswirkungen des Widerstandes gegen das beschleunigende oder abbremsende Kippen im Raum - eine deutliche Überhöhung zum realen Gewicht auf. Diese Last-Asymmetrie des in einer Kreisbahn 21 im Umlauf befindlichen Kreisels 3 führt zu besagten Vor- triebseffekt, der absolut peripherieautark erbracht wird.

In der Fig. 2 wird ein schematischer Schnitt durch ein Raumschiff 20 gezeigt, wobei in der Zeichnung rechts ein atomarer Antrieb 25 dargestellt ist und links ein Antrieb mit einem konventionellen Verbrennungsmotor 23, der den Verbrennungssauerstoff in einem Tank 24 mitführt. Günstigerweise sitzen die Antriebe 23 oder 25 und die erfindungsgemäße Antriebe 1 immer und in einer Vielzahl ringförmig um das Raumschiff 20 verteilt im äußeren Bereich 22. Die Vielzahl von Antriebsaggregaten 23 oder 25 bietet naheliegend den Vorteil, dass mit einem Ausfall eines einzelnen Antriebsmotors 23 oder 25 das Raumschiff 20 weiter manövrierfähig bleibt. Gleiches gilt auch für die Vielzahl der erfindungsgemäßen Vortriebe 1. Für diese Vortriebseinheiten 1 kommt aber noch der Vorteil dazu, dass etwaige Vibration durch die entsprechende Phasenverschiebung der Antriebe 1 untereinander, sich die Vibrationen gegenseitig auflösen.

Jeder dieser Antriebsmotoren 23 oder 25 und jeder der erfindungsgemäßen Vortriebe 1 muss eine eigene Steuerungseinheit 2 aufweisen, da auch eine solche natürlich u. U. ausfallen kann und durch deren Vielzahl auch hier das Risiko zu minimieren ist.

Für die zentrale Steuerung eines Raumschiffes 20, aber auch für die Steuerung eines kleinen Fluggerätes 20, ist auch innerhalb der Atmosphäre jedenfalls ein Steuerungscomputer 27 erforderlich. Ein Fluggerät 20 dieser Bauweise kann über derart viele Achsen und Richtungen in Raum bewegt werden, dass es durch die beschränkten haptischen Fähigkeiten des Menschen 26 für ihn eine unlösbare Aufgabe ist ein solches Fahrzeug 20 sicher zu steuern. Zumal damit zu rechnen ist, dass sich künftig der Individualverkehr von derzeit den Landfahrzeugen, als Pkw, Lkw, etc. auf deren Räder und auf deren Straßen, vorteilhaft insgesamt und fast vollständig in die Luft verlagert.

Es ist also damit zu rechnen, dass beispielsweise über einer Großstadt gleichzeitig viele Tausende der fliegenden Fahrzeuge 20 mit den erfindungsgemäßen Vortrieben 1 in der Luft sind. Aus diesem Grund muss man die Steuerungstätigkeit / Lenktätigkeit der Passagiere 26 darauf begrenzen, dass diese lediglich die Zielkoordinaten eingeben müssen und man das eigentliche Fliegen vollständig dem auch z.B. GPS-kommunizierenden Computer 27 überlässt.

Für das Betreiben von atomgetriebener Raumschiffe 20 empfiehlt es sich, diese im Orbit zu stationieren, da dermaßen auf eine aufwendige, schwere Abschottung der radioaktiven Teile 25 verzichtet werden kann. Es ist dann vorzugsweise nur jener Teil des Raumschiffes 20 gegen die radioaktive Strahlung zu schützen, in dem sich die Passagiere 26 aufhalten. Der Weg von der Erde zum Raumschiff 20 und zurück zur Erde wird man mit von Verbrennungsmotoren 23 betriebenen Raumschiffen 20 bewältigen.

Erwähnenswert ist in diesem Zusammenhang, dass für solche Fluggeräte Hubkolbenmotoren nach Otto und Diesel zu schwer und ineffizient sind und folglich neue leichtere und effizientere Maschinen zum Einsatz gelangen müssen. Diese besagte Ineffizient gilt auch für Gasturbinen. Insgesamt sind durch den Einsatz von atomgetriebener 25 Raumschiffe 20 Geschwindigkeiten erreichbar, die ein viele Hundertfaches der raketengetriebenen Raumschiffe erreichen und es sind künftig Distanzen im All zu überwinden, die uns einen Teil der Milchstraßen- Galaxie bis weit außerhalb des Sonnensystems erschließen.

Legende:

1 Erfindungsgemäßer Vortrieb / gesamte Einheit

2 Ansteuerung für einen erfindungsgemäßen Vortrieb

3 Kreisel gesamt

4 Kreiselachse

5 Kreiselscheibe

6 Kreiselmotor / Kreiselantrieb

7 Parallelstellung der Kreiselachse zur zentralen Wellenlängsachse

8 Querstellung der Kreiselachse zur zentralen Wellenlängsachse

9 Neunzig-Grad Kreissektoren mit Beschleunigung der Geschwindigkeit des Kreiselachskippens

10 Neunzig-Grad Kreissektoren mit Abbremsen der Geschwindigkeit des Kreiselachskippens

11 Arm

12 Armlängsachse

13 Stellglied zum Verdrehen des Armes

14 Mittel des Brems- bzw. Beschleunigungsbereiches

15 Armverdrehung / auch durch mechanische Ableitung vom Wellenmotor

16 Kreisförmiger Umlaufbahn des Kreisel um die zentrale Welle

17 Zentrale Welle

18 Längsachse der zentralen Welle

19 Antriebsmotor für die zentrale Welle

20 Fahrzeug oder zu bewegendes Objekt

21 Fahrtrichtung / Vortriebsrichtung

22 Äußerer Bereich des Raumfahrzeuges

23 Verbrennungsmotor

24 Sauerstofftank für den Verbrennungssauerstoff

25 Atomarer Antrieb / Reaktor

26 Flugpassagier

27 Flugcomputer