Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Personentransporteinrichtung die als Fahrtreppe oder Fahrsteig ausgebildet ist. Diese weist mindestens ein Antriebskettenrad zum Antreiben und Umlenken eines Transportbandes auf, sowie mindestens eine Erfassungseinrichtung zur Erfassung der Drehgeschwindigkeit des Antriebskettenrades.

Personentransporteinrichtungen der vorgenannten Art sind beispielsweise aus der CN 202609747 U bekannt. Zur Erfassung der Drehgeschwindigkeit und Drehrichtung des Antriebskettenrades sind zwei Sensoren vorgesehen, welche auf die Zähne

beziehungsweise die Zahnlücken des Antriebskettenrades gerichtet sind und diese berührungslos abtasten. Aus den Abtastungssignalen der beiden Sensoren kann die Drehrichtung sowie die Drehgeschwindigkeit des Antriebskettenrades beziehungsweise dessen Umfangsgeschwindigkeit und damit direkt die Transportbandgeschwindigkeit der Fahrtreppe oder des Fahrsteiges erfasst werden. Ein besonderer Vorteil dieser Lösung gegenüber beispielsweise mit dem Antriebskettenrad gekoppelten Inkremental- Drehgebern besteht darin, dass diese ausgesprochen kostengünstig ist, da außer den Sensoren und deren Befestigungsmittel keine zusätzlichen Teile wie Kupplungselemente und bewegte Teile zur Übertragung der Drehbewegung notwendig sind. Nachteilig an dieser Lösung ist jedoch die exponierte Lage der Sensoren im Hinblick auf Schmiermittel der am Antriebskettenrad anliegenden Antriebskette und insbesondere von metallischem Abrieb infolge von Verschleiß zwischen der Antriebskette und dem Antriebskettenrad. Dieser Abrieb kann zusammen mit Staub, Schmutz und Schmiermitteln an den

Sensorköpfen anhaften und fehlerhafte Signale verursachen.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht somit darin, eine Erfassungseinrichtung bereitzustellen, die zwar ebenso kostengünstig, aber dennoch zuverlässig und störungsfrei die Drehgeschwindigkeit des Antriebskettenrades erfassen kann.

Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Personentransporteinrichtung die als Fahrtreppe oder Fahrsteig ausgebildet ist. Diese weist mindestens ein Antriebskettenrad zum Antreiben und Umlenken eines Transportbandes, sowie mindestens eine

Erfassungseinrichtung zur Erfassung der Drehgeschwindigkeit des Antriebskettenrades auf. An mindestens einer ringförmigen Seitenfläche des Antriebskettenrades sind schlitzförmige Ausnehmungen angeordnet, wobei die Längserstreckung der

schlitzförmigen Ausnehmungen sich bezogen auf den Rotationsmittelpunkt des

Antriebskettenrades in radialer Richtung zumindest teilweise über die ringförmige Seitenfläche erstrecken. Durch die Erfassungseinrichtung ist mittels einer Abtastung der relativ zur Erfassungseinrichtung bewegbaren schlitzförmigen Ausnehmungen und der zwischen den Ausnehmungen vorhandenen Erhebungen ein die Drehgeschwindigkeit des Antriebskettenrades repräsentierendes Signal erzeugbar. Sobald das Antriebskettenrad dreht, bewegen sich die schlitzförmigen Ausnehmungen und die Erhebungen an der Erfassungseinrichtung beziehungsweise an deren mindestens einen Sensor vorbei, so dass dieser im Wesentlichen einen Rechteck- oder wellenförmigen Signalverlauf abgibt. Aus der Amplitudenbreite des Signalverlaufs kann in einer Signalverarbeitungseinheit die Geschwindigkeit errechnet, und diese Geschwindigkeitswerte an eine Steuerung der Personentransporteinrichtung übermittelt werden.

Die an der ringförmigen Seitenfläche angeordneten schlitzförmigen Ausnehmungen beziehungsweise Erhebungen ermöglichen einen wesentlich störungsärmeren Betrieb, als wenn die Zähne des Antriebskettenrades abgetastet werden. Zum einen führt die Anordnung an der ringförmigen Seitenfläche dazu, dass der mindestens ein Sensor der Erfassungseinrichtung nicht mehr unmittelbar dem Schmiermittel und Metallabrieb der Antriebskette ausgesetzt ist. Zum anderen hat sich aber auch gezeigt, dass durch die radiale Anordnung der schlitzförmigen Ausnehmungen beziehungsweise der dadurch gebildeten steg-, rippen- oder lamellenförmigen Erhebungen ein Reinigungseffekt des Sensorkopfes auftritt, wenn das Antriebskettenrad dreht. Dieser Reinigungseffekt ist auf die in den schlitzförmigen Ausnehmungen herrschende Luftströmung zurückzuführen. Durch die Luftströmung wird Staub und Schmutz vom Sensorkopf gelöst und unter Mithilfe der Zentrifugalkraft aus dem Erfassungsbereich des Sensors befördert.

Je grösser die relative Geschwindigkeit zwischen dem Sensorkopf und den

schlitzförmigen Ausnehmungen ist, desto stärker ist die Luftströmung. Vorteilhafterweise ist die ringförmige Seitenfläche daher möglichst nahe des äußersten Durchmessers des Antriebskettenrades angeordnet. Um einen möglichst regelmäßigen Signalverlauf zu erhalten, weisen vorzugsweise alle schlitzförmigen Ausnehmungen dieselbe Schlitzform auf.

Um den Reinigungseffekt zu verstärken, können die schlitzförmigen Ausnehmungen über ihre gesamte Längserstreckung einen strömungsoptimierten Querschnitt aufweisen, indem Flächenübergänge der schlitzförmigen Ausnehmungen mit Ausrundungen versehen sind. Je nach Ausgestaltung zirkuliert die Luft innerhalb der schlitzförmigen Ausnehmungen oder sie durchströmt die schlitzförmigen Ausnehmungen in radialer Richtung beziehungsweise vom inneren Durchmesser der ringförmigen Seitenfläche hin zum äußeren Durchmesser der ringförmigen Seitenfläche.

Auch die eigentlichen Abmessungen der schlitzförmigen Ausnehmungen

beziehungsweise der dadurch gebildeten Erhebungen können zur Erzielung eines Reinigungseffektes entscheidend sein. Vorzugsweise weisen die schlitzförmigen Ausnehmungen eine Schlitzbreite von 3mm bis 10mm, eine Schlitzlänge von 25mm bis 60mm und eine Schlitztiefe von 5mm bis 15mm auf.

Die schlitzförmigen Ausnehmungen können beispielsweise mittels spanabhebender Bearbeitungsverfahren wie zum Beispiel durch Fräsen in der ringförmigen Seitenfläche erzeugt werden. Die schlitzförmigen Ausnehmungen können aber auch durch eine Vielzahl an der ringförmigen Seitenfläche angeordnete, als Erhebungen dienende Lamellen, beispielsweise durch Guss- oder Schmiedeverfahren gebildet sein.

Die Erhebungen können beispielsweise eine Breite von 3mm bis 20mm, eine Länge von 25mm bis 60mm und eine Tiefe von 5mm bis 15mm aufweisen.

Um einen möglichst regelmäßigen Signalverlauf zu erhalten, weisen vorzugsweise alle Erhebungen dieselbe Form beziehungsweise Gestalt auf. Sofern nicht nur die

Drehgeschwindigkeit des Antriebskettenrades, sondern auch die Drehrichtung ermittelt werden soll, sind bei der Verwendung gleicher schlitzförmiger Ausnehmungen und gleicher Erhebungen zwei Sensoren erforderlich. Diese werden derart zueinander angeordnet, dass deren Abstand ungleich der Teilung oder einer Vielzahl von Teilungen von schlitzförmigen Ausnehmungen und Erhebungen ist. Das heißt, dass in einer bestimmten Stellung des Antriebskettenrades zur Erfassungseinrichtung der erste Sensorkopf genau zwischen zwei Erhebungen auf die Mitte der dazwischenliegenden schlitzförmigen Ausnehmungen gerichtet ist, während der zweite Sensor auf die Kante gerichtet ist, welche die schlitzförmige Ausnehmung von der angrenzenden Erhebung abgrenzt.

Es besteht jedoch auch die Möglichkeit, mit nur einem Sensor die Geschwindigkeit und die Drehrichtung zu erfassen. Hierbei sind die Erhebungen vorzugsweise in drei Gruppen mit unterschiedlicher Breite aufgeteilt. Die unterschiedlich breiten Erhebungen sind alternierend an der ringförmigen Seitenfläche angeordnet, wobei jeweils eine Erhebung der ersten Breite gefolgt von einer Erhebung der zweiten Breite und gefolgt von einer Erhebung der dritten Breite usw. am Antriebskettenrad angeordnet sind. Der bei der Messung resultierende Signalverlauf weist nun unterschiedliche Amplitudenbreiten auf, so dass nach der Erfassung einer Abfolge von drei Erhebungen die Drehrichtung und die momentane Drehgeschwindigkeit aus dem Signalverlauf errechnet werden kann. Dabei muss die Breitendifferenz der Erhebungen derart gewählt werden, dass bei einer maximalen Beschleunigung beziehungsweise Verzögerung der Drehgeschwindigkeit des Antriebskettenrades die erfasste Breite der nachfolgenden Erhebung nicht die Breite der vorangehenden Erhebung unterschreitet, so dass eine falsche Drehrichtung ermittelt wird.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist das Antriebskettenrad einen scheibenförmigen Radkörper und einen in axialer Richtung vom scheibenförmigen Radkörper überstehenden Außenring auf. Die Erhebungen der ringförmigen Seitenfläche können zur Versteifung des Übergangs zwischen dem Außenring und dem Radkörper angeordnet sein. Durch die Anordnung der Erhebungen als Versteifungsrippen im Übergang sind diese zusätzlich vor Schmiermitteln, Staub, Schmutz und Metallabrieb- Partikeln geschützt.

Aufgrund der durch die Erhebungen versteiften, aber dennoch für den Kraftfluss im Antriebskettenrad günstig ausgestalteten Übergang zwischen dem Außenring und dem Radkörper, kann der Außenring erhebliche Belastungen aufnehmen. Vorzugsweise ist daher umfangseitig am Außenring eine Verzahnung zum Eingriff in eine Antriebskette ausgebildet. Ein solches Antriebskettenrad kann beispielsweise mittels eines Gießverfahrens hergestellt sein, wobei die Erhebungen mitgegossen sind. Da die Gussoberfläche, insbesondere bei Sandguss üblicherweise etwas rau ist, kann diese unregelmäßige Guss- Oberfläche zu störenden Effekten bei der Abtastung führen. Vorzugsweise werden deshalb mittels eines spanabhebenden Bearbeitungsverfahrens die Erhebungen parallel zur ringförmigen Seitenfläche bearbeitet.

Um den Strömungseffekt und damit den Reinigungseffekt zu optimieren, kann zumindest ein Strömungsleitkörper vorhanden sein, der die in seinem Bereich vorhandenen schlitzförmigen Ausnehmungen teilweise überdeckt und dadurch Ventilationskanäle bildet. Der Strömungsleitkörper kann zudem als Halterung beziehungsweise Aufnahme für die Sensoren der Erfassungseinrichtung dienen.

Die Erfassungseinrichtung beinhaltet mindestens einen Sensor, dessen Signal direkt oder aufbereitet an eine Steuerung der Personentransporteinrichtung übermittelbar ist. Das heißt, dass entweder die Rohsignale des Sensors an die Steuerung übermittelt werden und dann in einer Recheneinheit der Steuerung weiterverarbeitet und ausgewertet werden. Oder der verwendete Sensor weist eine eigene Recheneinheit auf, die aus dem erfassten Rohsignal die Geschwindigkeitsinformation und/oder Drehrichtungsinformation errechnet und diese Informationen beziehungsweise Daten kontinuierlich oder sequentiell an die Steuerung übermittelt.

Die Erfassungseinrichtung weist vorzugsweise eine Schnittstelle zu einem Busknoten eines Bussystems der Personentransporteinrichtung auf. Dieses Bussystem ist mit der Steuerung der Personentransporteinrichtung verbunden, so dass die Signale und/oder Daten der Erfassungseinrichtung über dieses Bussystem an die Steuerung übermittelt werden können.

Es wird daraufhingewiesen, dass einige der möglichen Merkmale und Vorteile der Erfindung hierin mit Bezug auf unterschiedliche Ausführungsformen beschrieben sind. Ein Fachmann erkennt, dass die Merkmale in geeigneter Weise kombiniert, angepasst oder ausgetauscht werden können, um zu weiteren Ausführungsformen der Erfindung zu gelangen. Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei weder die Zeichnungen noch die

Beschreibung als die Erfindung einschränkend auszulegen sind.

Figur 1 zeigt eine Übersichtsansicht einer Fahrtreppe.

Figur 2 zeigt in dreidimensionaler Ansicht das Antriebskettenrad aus der Figur 1 sowie eine mögliche Anordnung der Erfassungseinrichtung.

Figur 3 veranschaulicht in geschnittener Darstellung die bereits in der Figur 2 erkennbare erste mögliche Ausgestaltung der schlitzförmigen Ausnehmungen und der

dazwischenliegenden Erhebungen.

Figur 4 veranschaulicht eine zweite mögliche Ausgestaltung der schlitzförmigen Ausnehmungen und der dazwischenliegenden Erhebungen.

Figur 5 veranschaulicht eine dritte mögliche Ausgestaltung der schlitzförmigen

Ausnehmungen und der dazwischenliegenden Erhebungen.

Die Figuren sind lediglich schematisch und nicht maßstabsgetreu. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen in den verschiedenen Figuren gleiche oder gleichwirkende Merkmale

Figur 1 zeigt eine beispielhaft als Fahrtreppe 1 ausgestaltete Personentransporteinrichtung 1, mithilfe derer Personen beispielsweise zwischen zwei Niveaus El, E2 befördert werden können. Selbstverständlich kann die vorliegende Erfindung auch in einem Fahrsteig 1 verwendet werden.

Die Personentransporteinrichtung 1 weist ein Transportband 26 mit mehreren Trittstufen 3 auf, die hintereinander angeordnet sind und die mithilfe zweier ringförmig

geschlossener und in horizontaler Richtung zueinander paralleler Förderketten 5 (in Figur 1 nur eine sichtbar) in entgegengesetzten Bewegungsrichtungen 6 entlang eines

Verfahrweges verlagert werden können. Jede Trittstufe 3 ist dabei nahe ihren seitlichen Enden an jeweils einer der Förderketten 5 befestigt. Um die Förderketten 5 verlagern zu können, verfügt die Personentransporteinrichtung 1 über eine Antriebsanordnung 19 (welche in Figur 1 lediglich sehr schematisch angedeutet ist) mit zumindest einem angetriebenen Antriebskettenrad 17 (in Figur 1 nur eines sichtbar). Die

Antriebsanordnung ist üblicherweise im oberen Niveau E2 angeordnet, während im unteren Niveau El eine nur schematisch dargestellte Spannstation 7 mit den

Umlenkkettenrädern 15 (in Figur 1 nur eines sichtbar) angeordnet ist. Die Antriebs- und Umlenkkettenräder 15, 17 sowie weitere tragende Komponenten der Fahrtreppe 1 sind an einer tragenden Struktur 2 meist in Form einer Fachwerkstruktur gehalten, die in Figur 1 aus Gründen der Übersichtlichkeit nur als Umriss dargestellt ist. Die Fahrtreppe 1 verfügt ferner über zwei Balustraden 8 (nur eine sichtbar), an denen je ein Handlauf 4 umlaufend angeordnet ist.

Die Trittstufen 3 werden dabei während einer aufwärtsfördernden Tätigkeit im Vorlauf von einem unteren horizontal verlaufenden Bereich 10 angrenzend an das untere Niveau El über einen mittleren geneigt verlaufenden Bereich 11 bis hin zu einem oberen horizontal verlaufenden Bereich 12 angrenzend an das obere Niveau E2 bewegt und dann im Rücklauf in entgegengesetzter Richtung zurückbewegt.

Die Antriebseinheit 19 weist einen Antriebsmotor 18 auf, der mittels einer Steuerung 14 angesteuert und geregelt wird. Das Drehmoment beziehungsweise die Drehbewegung der Motorwelle (durch das Getriebe verdeckt) des Antriebsmotors 18 wird über ein Getriebe 16 und eine Antriebskette 13 auf das Antriebskettenrad 17 übertragen. Da üblicherweise zwei Förderketten 5 vorhanden sind, zwischen denen die Trittstufen 3 angeordnet werden, müssen auch zwei Antriebskettenräder 17 vorhanden sein. Diese sind mittels einer Antriebswelle 9 miteinander verbunden.

Des Weiteren ist die Personentransporteinrichtung 1 mit einer Erfassungseinrichtung 20 zur Erfassung zumindest der Drehgeschwindigkeit des Antriebskettenrades 17 ausgerüstet. Diese Erfassungseirichtung 20 ist über ein Bussystem 21 mit der Steuerung 14 verbunden.

Figur 2 zeigt in dreidimensionaler Ansicht das Antriebskettenrad 17 aus der Figur 1 sowie eine mögliche Anordnung der Erfassungseinrichtung 20. Das Antriebskettenrad 17 weist einen scheibenförmigen Radkörper 31 und einen in axialer Richtung vom

scheibenförmigen Radkörper 31 überstehenden Außenring 32 auf. Umfangseitig ist am Außenring 32 eine Verzahnung 33 zum Eingriff in die in der Figur 1 dargestellte Antriebskette 13 ausgebildet. Des Weiteren weist das Antriebskettenrad 17 eine

Förderkettenverzahnung 34 zur Aufnahme und Umlenkung der Förderkette 5 auf.

An einer ringförmigen Seitenfläche 35 des Antriebskettenrades 17 beziehungsweise des scheibenförmigen Radkörpers 31, sind schlitzförmige Ausnehmungen 37 angeordnet, wobei die Längserstreckung der schlitzförmigen Ausnehmungen 37 sich bezogen auf den Rotationsmittelpunkt des Antriebskettenrades 17 beziehungsweise die Rotationsachse der Antriebswelle 9 in radialer Richtung über die ringförmige Seitenfläche 35 erstrecken. Zwischen den schlitzförmigen Ausnehmungen 37 sind Erhebungen 36 vorhanden.

Die Erhebungen 36 der ringförmigen Seitenfläche 35 sind zur Versteifung des Übergangs zwischen dem Außenring 32 und dem Radkörper 31 angeordnet. Durch die Anordnung der Erhebungen 36 als Versteifungsrippen im Übergang sind diese zusätzlich vor Schmiermitteln, Staub, Schmutz und Metallabrieb-Partikeln geschützt.

Die Erfassungseinrichtung 20 weist eine Halterung 25 auf, in welcher zwei Sensoren 22, 23 angeordnet sind. Diese Sensoren 22, 23 können optische Sensoren, induktive Sensoren und dergleichen mehr sein. Grundsätzlich spielt es keine Rolle, nach welchem

Erfassungsprinzip die Sensoren 22, 23 arbeiten. Sie müssen lediglich in der Lage sein, die schlitzförmigen Ausnehmungen 37 von den dazwischenliegenden Erhebungen 36 zu unterscheiden und deren relative Bewegung zum Sensor 22, 23 zu erfassen, wenn sich das Antriebskettenrad 17 dreht. Ferner spielt es für die vorliegende Erfindung auch keine Rolle, wie das erfasste Rohsignal der Sensoren 22, 23 aufbereitet und weiterverarbeitet wird. Es muss durch die Erfassung und Verarbeitung zumindest die momentane

Rotationsgeschwindigkeit des Antriebskettenrades 17, gegebenenfalls auch

Veränderungen der Rotationsgeschwindigkeit und die Drehrichtung des

Antriebskettenrades 17 ermittelbar und der Steuerung 14 über Signalleitungen 24, das oben erwähnte Bussystem 21 oder kabellos zuführbar sein.

Figur 3 veranschaulicht in geschnittener Darstellung die bereits in der Figur 2 erkennbare erste mögliche Ausgestaltung der schlitzförmigen Ausnehmungen 37 und der dazwischenliegenden Erhebungen 36 des Antriebskettenrades 17. Aus der Figur 3 wird deutlich, dass der Teilkreisdurchmesser DF der Förderkettenverzahnung 34 nahezu dem mittleren Durchmesser DM der ringförmigen Seitenfläche 35 und damit dem

Erfassungskreis des Sensors 23 entspricht. Aufgrund dieser sehr direkten Abnahme kann an die Steuerung 14 eine hochpräzise Geschwindigkeitsinformation beziehungsweise das zugehörende Sensorsignal übermittelt werden, ohne dass Elastizitäten und Schwingungen das Sensorsignal beeinflussen.

Ferner ist aus der Figur 3 auch das Zusammenwirken der schlitzförmigen Ausnehmungen 37, der Erhebungen 36 und eines Strömungsleitkörpers 40 erkennbar, wobei der Strömungsleitkörper 40 Teil der Halterung 25 ist. Die Halterung 25 ist ortsfest montiert, so dass bei einer Drehung des Antriebskettenrades 17 die Erhebungen 36 und schlitzförmigen Ausnehmungen 37 an der Halterung 25 vorbeiziehen. Dabei werden sie durch den Kopf des Sensors 23 erfasst. Die den Erhebungen 36 zugewandte Seite des Halters 25 beziehungsweise Strömungsleitkörpers 40 ist dicht über den Erhebungen 36 angeordnet und bildet mit den schlitzförmigen Ausnehmungen 37 Ventilationskanäle. Wenn sich das Kettenrad 17 dreht, schaufeln die Erhebungen 36, einem Radialverdichter gleich, Luft 41 durch die Ventilationskanäle. Durch diese Luftströmung 41 werden die schlitzförmigen Ausnehmungen 37 und die im Halter 25 beziehungsweise im

Strömungskörper 40 eingelassenen Köpfe der Sensoren 22, 23 automatisch gereinigt. Sowohl der Strömungsleitkörper 40 als auch die schlitzförmigen Ausnehmungen 37 sind strömungsoptimiert ausgebildet. Wie aus der Figur 3 ersichtlich ist, sind mittels eines spanabhebenden Bearbeitungsverfahrens die Erhebungen 36 parallel zur ringförmigen Seitenfläche 35 beziehungsweise zu einer vertikalen Ebene des Radkörpers 31 bearbeitet worden, um Ventilationsverluste zu minimieren.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel der Figur 2 und 3 soll nicht nur die

Drehgeschwindigkeit des Antriebskettenrades 17, sondern auch dessen Drehrichtung ermittelt werden. Da gleiche schlitzförmige Ausnehmungen 37 und gleiche Erhebungen 36 verwendet werden, sind zwei Sensoren 22, 23 erforderlich. Diese werden derart zueinander angeordnet, dass ihr Abstand ungleich der Teilung oder einer Mehrzahl von Teilungen der schlitzförmigen Ausnehmungen 37 und Erhebungen 36 ist. Das heißt, dass in einer bestimmten Stellung des Antriebskettenrades 17 zur Erfassungseinrichtung 20, der Kopf des ersten Sensors 22 genau zwischen zwei Erhebungen 36 auf die Mitte der dazwischenliegenden schlitzförmigen Ausnehmung 37 gerichtet ist, während der Kopf des zweiten Sensors 23 auf die in radialer Richtung sich erstreckende Kante gerichtet ist, welche die schlitzförmige Ausnehmung 37 von der angrenzenden Erhebung 36 abgrenzt. Die von den Sensoren 22, 23 erfassten Signalverläufe weisen dadurch eine

Phasenverschiebung ihrer Amplituden zueinander auf, so dass aus dieser

Phasenverschiebung die Drehrichtung ermittelt werden kann.

Figur 4 veranschaulicht eine zweite mögliche Ausgestaltung der schlitzförmigen Ausnehmungen 37 und der dazwischenliegenden Erhebungen 36. Dargestellt ist nur ein Segment der ringförmigen Seitenfläche 35. Der besseren Übersicht wegen sind die Erhebungen 36 im Schnitt dargestellt und aus Unterscheidungsgründen mit alphanumerisch ergänzten Bezugszeichen versehen. Diese zweite Ausgestaltung unterscheidet sich nur geringfügig von der ersten Ausführung. Sie unterscheidet sich lediglich in der Ausgestaltung der Erhebungen 36A, 36B, 36C, im vorliegenden Ausführungsbeispiel in ihren Breiten bi, b2, b3. Die zwischen den Erhebungen 36A, 36B, 36C angeordneten schlitzförmigen Ausnehmungen 37 sind alle identisch. Da sich die Erhebungen 36A, 36B, 36C und schlitzförmigen Ausnehmungen 37 in radialer Richtung erstrecken, weisen sie am äußeren Durchmesser DA der ringförmigen Seitenfläche 35 eine größere Breite auf als am inneren Durchmesser Di der ringförmigen Seitenfläche 35. Die Position der Breiten- Angabe in der Figur 4 ist daher nur beispielhaft zu verstehen. Es versteht sich von selbst, dass auch mehr als nur drei Gruppen von unterschiedlichen Erhebungen 36A, 36B, 36C vorhanden sein können.

Ebenfalls beispielhaft ist die Abfolge der drei unterschiedlich breiten Erhebungen 36A, 36B, 36C dargestellt. Diese Abfolge wiederholt sich über die ganze ringförmige Seitenfläche 35. Selbstverständlich können anstelle der Erhebungen 36 die schlitzförmigen Ausnehmungen 37 unterschiedliche Breiten aufweisen. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, dass sowohl die Erhebungen 36 als auch die schlitzförmigen Ausnehmungen 37 eine Abfolge unterschiedlicher Breiten aufweisen. Durch die unterschiedlichen Breiten kann der Sensor 22 einen Signalverlauf mit unterscheidbaren Amplitudenbreiten aufzeichnen. Aus der Abfolge der unterschiedlichen Amplitudenbreiten kann die Drehrichtung bestimmt werden. Hierdurch ist nur ein Sensor 22 erforderlich.

Figur 5 veranschaulicht eine dritte mögliche Ausgestaltung der auf der ringförmigen Seitenfläche 35 speziell ausgestalteten schlitzförmigen Ausnehmungen 37D und der dazwischenliegenden Erhebungen 36D. Dargestellt ist wiederum nur ein Segment der ringförmigen Seitenfläche 35. Wie in Figur 4, sind auch in Figur 5 der besseren Übersicht wegen die Erhebungen 36D im Schnitt dargestellt. Durch die spezielle Formgebung der schlitzförmigen Ausnehmungen 37D lässt sich eine wirbelformige Luftströmung 42 innerhalb dieser erzeugen. Diese wirbelformige Luftströmung 42 befördert ebenfalls Staub und Schmutz aus den schlitzförmigen Ausnehmungen 37D.

Obwohl die Erfindung durch die Darstellung spezifischer Ausführungsbeispiele beschrieben worden ist, ist es offensichtlich, dass zahlreiche weitere

Ausführungsvarianten in Kenntnis der vorliegenden Erfindung geschaffen werden können, beispielsweise indem die Erhebungen mit zusätzlichen Elementen wie Muster Barcodes, Matrixcodes, Farbelementen und dergleichen mehr versehen werden, die zusätzlich vom mindestens einen Sensor zusätzlich erfasst werden können. Des Weiteren sind auch eine Vielzahl von Strömungsleitkörper- Varianten und eine Vielzahl anderer Ausgestaltungen von strömungsoptimierten schlitzförmigen Ausnehmungen möglich.