Es besteht zunehmender Bedarf an neuartigen Sportgeräten, die eine Erweite- rung des Spektrums von Freizeitaktivitäten ermöglichen. Eine Form solche Sport- geräte sind solche, die eine dem Schifahren ähnliche Abfahrt auf schneefreien Hängen ermöglichen, also zum sogenannten Grasschilauf dienen. Solche Sport- geräte sind im Allgemeinen ähnlich wie Schier aufgebaut, d. h. sie sind länglich mit einer Bindung zur Befestigung an einem Schuh, besitzen jedoch mindestens zwei Rollen an Stelle der Laufflächen von Schiern.

Der eigentliche Grasschilauf wird auf Wiesen durchgeführt und setzt somit einen ausreichend glatten Untergrund voraus, der weitgehend frei von Hindernissen ist.

In Sinn der vorliegenden Erfindung soll jedoch der Begriff Grasschilauf auch auf Aktivitäten in rauerem Gelände ausgedehnt werden, d. h. beispielsweise auf Ab- fahrten auf geschotterten Forststraßen und anderem Untergrund. Das Sportgerät und insbesondere das Rad eines solchen Sportgeräts im Sinn der Erfindung soll daher ein weitgehend geländetaugliches Verhalten aufweisen, so dass man nicht an die Verwendung auf Wiesen gebunden ist.

Eine weitere Anforderung, die an ein Sportgerät gestellt wird, ist, dass die Be- herrschung möglichst leicht erlernbar ist und dass das Fahrverhalten angenehm ist und der Bewegungsablauf möglichst physiologisch ist, um Schädigungen des Bewegungsapparates zu vermeiden. Ein im Allgemeinen als sehr angenehm empfundener Bewegungsablauf, der die obigen Forderungen erfüllt, ist der sich beim Tiefschneefahren mit Schiern einstellende. Es ist daher wünschenswert, ein Sportgerät zu schaffen, das in seinem Fahrverhalten so weit wie möglich an einen Schi herankommt, der im Tiefschnee gefahren wird. Es soll insbesondere das Verhalten beim Drehen und beim Lastwechsel die Tiefschneefahrt simulieren.

Die US 5,096, 225 A beschreibt einen Grasschi, der in seiner Form im Wesentli- chen einem Alpinschi entspricht, unter der Lauffläche jedoch eine Reihe von Laufrollen aufweist. Mit einem solchen Schi ist jedoch ungeachtet des ähnlichen Aufbaus keinesfalls ein Fahrverhalten erreichbar, das dem eines Schis auf Schnee, insbesondere auf Tiefschnee gleicht.

Die Erfindung geht von einem Sportgerät aus, das im Wesentlichen zwei Räder aufweist, von denen eines vor und eines hinter der Bindung angeordnet ist.

Durch eine entsprechende Ausbildung der Räder ist es zwar möglich, eine be- stimmte Lenkbarkeit zu erreichen, aber es sind weitere Maßnahmen erforderlich, um eine weitestgehende Angleichung an das Verhalten von Schiern zu simulie- ren, insbesondere, was das Fahren von Schwüngen mit größerer Drehung be- trifft.

Aufgabe der Erfindung ist es, diese Nachteile zu vermeiden und ein Sportgerät zu schaffen, mit welchem ein Fahrverhalten erreichbar wird, das weitgehend dem Schifahren in Tiefschnee entspricht. Insbesondere soll dabei ein Bewegungsab- lauf gefördert werden, der ergonomisch sinnvoll ist und der nicht nur keine ge- sundheitlichen Schäden verursacht, sondern auch therapeutisch wirksam ist.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, dass am Rahmen hinter dem hin- teren Rad ein Fortsatz vorgesehen ist, der an seinem distalen Ende einen Stütz- abschnitt aufweist, der durch Gewichtsverlagerung von einer Stellung oberhalb des Bodens in eine Stellung bringbar ist, in der er den Boden berührt.

Durch den Fortsatz kann lediglich durch Gewichtsverlagerung das Fahrverhalten wesentlich verändert werden. Bei neutraler Belastung steht das Sportgerät mit den Rädern am Boden auf, der Stützabschnitt berührt den Boden jedoch nicht.

Durch eine entsprechende Gewichtsverlagerung wird das vordere Rad entlastet und das hintere Rad stärker belastet. Da die Räder entsprechend weich ausgebil- det sind, erfolgt durch das geänderte Einfedern eine Neigung des Sportgeräts nach hinten, so dass der Stützabschnitt am Boden aufliegt. Da der Stützabschnitt im Gegensatz zu den Rädern praktisch keine Seitenführungskraft aufweist, wird die Drehbarkeit in diesem Zustand wesentlich erleichtert. Dies entspricht weitge- hend dem Fahrverhalten von Schiern im Tiefschnee, die durch Gewichtsverlage- rung nach hinten entsprechend leichter drehbar sind.

Je nach Stärke der Gewichtsverlagerung bleibt das vordere Rad zunächst ent- lastet am Boden, kann jedoch durch stärkere Gewichtsverlagerung zum Abheben gebracht werden.

In einer bevorzugten Ausführungsvariante ist vorgesehen, dass der Fortsatz fe- dernd am Rahmen befestigt ist. Dadurch kann ein entsprechend weicher Über- gang im Fahrverhalten gewährleistet werden. Zusätzlich oder alternativ dazu kann jedoch auch vorgesehen sein, dass der Fortsatz elastisch ist.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Stützabschnitt plattenförmig ausgebildet ist. Durch die Berührung des Stützabschnitts mit dem Boden wird neben den oben beschriebenen Wirkungen auch eine gewisse Bremsung hervorgerufen, was an sich nicht unerwünscht ist. Die Bremswirkung soll jedoch in Grenzen gehalten werden, um keine Abweichung vom gewünschten Verhalten zu verursachen. Die plattenförmige Ausbildung des Stützabschnitts ist in dieser Hinsicht optimal.

Ein besonders vorteilhafter Aufbau des Sportgeräts wird erreicht, wenn der Durchmesser der Räder zwischen 20% und 50%, vorzugsweise etwa 30% des Achsabstandes beträgt.

In einer besonders begünstigten Ausführungsvariante der Erfindung ist vorgese- hen, dass die Bindung unmittelbar vor dem hinteren Rad angeordnet ist. Dadurch wird der Wechsel des Fahrverhaltens durch Gewichtsverlagerung begünstigt.

Eine weitere Ausführungsvariante sieht vor, dass der Rahmen im Wesentlichen plattenförmig ausgebildet ist, mit einem Mittelteil, der waagrecht etwa in der Höhe der Radachsen verläuft und der die Bindung trägt. Dadurch entspricht die Höhe der Aufstandfläche der Schuhe auf dem Sportgerät etwa der von Alpin- schiern.

Weiters ist vorzugsweise vorgesehen, dass der Rahmen einen Vorderteil auf- weist, der sich über das vordere Rad erstreckt. Dadurch wird im Sinne eines Kot- flügels ein Schutz des Fahrers vor aufspritzendem Schmutz erreicht.

Besonders günstig ist es, wenn der Rahmen starr ausgebildet ist. Überraschen- derweise hat es sich als günstig herausgestellt, die Elastizität des Sportgeräts überwiegend in den Rädern darzustellen, jedoch den Rahmen weitgehend starr auszuführen.

Eine besonders günstige Geometrie im Sinn des Fahrverhaltens ist gegeben, wenn der Abstand des Stützabschnitts von der Achse des hinteren Rades zwi- schen 30% und 60%, vorzugsweise zwischen 40% und 50% des Achsabstandes liegt.

In einer besonders begünstigten Ausführungsvariante der Erfindung ist weiters vorgesehen, dass die Räder jeweils einer Felge und einen an der Felge befestig- ten Reifen mit einer Lauffläche und mindestens ein federnd ausgebildetes Stütz- element für den Reifen aufweisen und dass sich das Stützelement bogenförmig von einem ersten Lagerbereich zu einem zweiten Lagerbereich erstreckt und den Reifen im Wesentlichen in seinem gesamten Querschnittsverlauf unterstützt und dass der Reifen mehrschichtig aufgebaut ist.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsvariante der Erfindung ist vorgesehen, dass der erste und der zweite Lagerbereich an einander gegenüberliegenden Seiten des äußeren Umfangs der Felge angeordnet sind. Dadurch wird ein be- sonders robuster Aufbau des Rades erreicht.

Ein besonders vorteilhaftes Fahrverhalten kann dadurch erreicht werden, dass eine Vielzahl von Stützelementen vorgesehen ist, die in Umfangsrichtung im Ab- stand nebeneinander angeordnet sind. Das Einfedern des Reifens an einer Stelle, d. h. im Allgemeinen an der Aufstandsfläche kann dadurch weitgehend von der Verformung an anderen Stellen entkoppelt werden. Dies steht im Gegensatz zu Luftreifen, bei denen die Federwirkung durch den inneren Überdruck bewirkt wird. Durch den Druck und die Zugspannung im Schlauch oder im Mantel hängen die Verformungen zumindest von benachbarten Bereichen zusammen, so dass sich ein bestimmtes Fahrverhalten ergibt, das beispielsweise für Motorräder durchaus günstig und vorteilhaft ist. Schier können damit jedoch nur unzurei- chend simuliert werden.

Eine weitere besonders begünstigte Ausführungsvariante der Erfindung sieht an der Felge neben dem Reifen ein Eingriffselement vor, das sich entlang des Um- fangs der Felge erstreckt. Dadurch kann der Eingriff der Kanten simuliert wer- den, der beim Fahren im Tiefschnee erst ab einem bestimmten Neigungswinkel in Querrichtung wirksam wird.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand der in den Figuren dargestellten Aus- führungsvarianten näher erläutert. Es zeigen : Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Rad in einer ersten Ausführungsvariante in einer Ansicht ; Fig. 2 einen Schnitt nach Linie II-II in Fig. 1 ; Fig. 3, Fig. 4, Fig. 5 verschiedene Ausführungsvarianten der Lagerung ei- nes Stützelementes im Detail in vergrößertem Maßstab ; Fig. 6, Fig. 7, Fig. 8 und Fig. 8a verschiedene Ausführungsvarianten von Stützelementen ; und Fig. 9 schematisch ein erfindungsgemäßes Sportgerät in einer seitlichen Ansicht.

Das Rad 1, das in den Fig. 1 und Fig. 2 dargestellt ist, besteht grundsätzlich aus einer Felge 2, die beispielsweise in Aluminium-oder Magnesiumdruckguss herge- stellt ist und einen darauf befestigten Reifen 3. Die Felge 2 besitzt eine Bohrung 4 zur Aufnahme der nicht dargestellten Radachse und der Radlager. Die Felge 2 besitzt an ihrem äußeren Umfang beidseits jeweils eine Lagerabschnitt 5. Zwi- schen diesen Lagerabschnitten 5 erstrecken sich bogenförmig mehrere Stützele- mente 6 nach außen, die als Blattfedern aus Metall ausgebildet sind. Die Stütz- elemente 6 sind über den Umfang grundsätzlich dicht angeordnet, besitzen je- doch einen ausreichenden Abstand, um ein weitgehend unabhängiges Einfedern zu ermöglichen. Um die Federcharakteristik je nach Richtung einer Krafteinwir- kung zu verändern, können nach Bedarf zusätzliche Federelemente 7 vorgesehen sein, die die Stützelemente 6 gegenüber der Felge 2 abstützen. Auf den Stütz- elementen 6 liegt der Reifen 3 frei auf. Um den korrekten Sitz zu gewährleisten, sind Befestigungselemente, wie etwa Schrauben 8, vorgesehen, die den Reifen 3 am Umfang der Felge 2 befestigt.

Der Reifen 3 selbst ist dreischichtig ausgebildet und besteht aus einer äußeren Lauffläche 9, einer weichelastischen Innenschicht 10 und einer Auflageschicht 11.

Die Lauffläche 9 ist abriebfest ausgebildet und hat die Aufgabe, die entspre- chende Bodenhaftung zu gewährleisten. Zu diesem Zweck ist eine in Fig. 1 schematisch eingezeichnete Profilierung 12 vorgesehen. Die weichelastische In- nenschicht 10 ist kompressibel ausgebildet und besteht beispielsweise aus Schaumgummi mit einer geeigneten Steifigkeit oder aus Moosgummi. Im unbe- lasteten Zustand ist die Dicke D der weichelastischen Innenschicht 10 in der Medialebene 2a mit 30 mm etwa fünfzehnmal so groß wie die Dicke Dt der Lauf- fläche 9. Die weichelastische Innenschicht 10 ist so nachgiebig, dass sie bei Nennbelastung um etwa die Hälfte zusammengedrückt wird, d. h. die Dicke D2 auf den halben Wert zurückgeht. Als Nennbelastung wird eine Belastung angenom- men, die sich im statischen Fall ergibt, wenn das Sportgerät mit einem durch- schnittlich schweren Benutzer belastet ist.

Die Auflageschicht 11 dient primär dazu, an der Verbindungsstelle zu den Stütz- elementen 6 die entsprechende mechanische Festigkeit zu gewährleisten. Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, ist die Dicke der Innenschicht 10 medial am größten und nimmt in lateraler Richtung kontinuierlich ab. Durch die entsprechende Wahl der Abmessungen kann das Fahrverhalten entsprechend beeinflusst und abge- stimmt werden. Seitlich neben dem Basisbereich des Reifens 3 sind an der Felge 2 ringförmige Hartgummikanten 13 angebracht, die ab einer entsprechenden Neigung des Rades 1 in Eingriff mit dem Untergrund kommen und damit einen Kanteneinsatz eines Alpinschis simulieren können, da nunmehr eine Laterale- wegung weitgehend verhindert wird.

Fig. 3 zeigt eine erste Ausführungsvariante der Befestigung der Stützelemente 6 an der Felge 2 im Detail. Das Stützelement 6 von Fig. 3 ist in einem Schlitz 14, der im Lagerabschnitt 5 angeordnet ist, in Längsrichtung verschiebbar gelagert.

Um eine entsprechende Auslenkung des Stützelementes 6 zu ermöglichen, ist der Schlitz 14 in seinem Endabschnitt nach außen konisch erweitert. Eine Feder 15 steuert die Bewegung des Stützelementes 6 in Richtung des Schlitzes 14.

Bei der Ausführungsvariante von Fig. 4 ist das Stützelement 6 fest in der Felge 2 eingespannt. Bei dieser Ausführungsvariante wird im Bereich der Felge 2 eine wesentlich höhere Steifigkeit erzielt.

Bei der Ausführungsvariante von Fig. 5 ist das Stützelement 6 in einem Lager- körper 16 eingespannt, der seinerseits drehbar in der Felge 2 gelagert ist. Bei dieser Ausführungsvariante kann in der Umgebung der Felge 2 ein besonders weiches Federverhalten erzielt werden.

Die Fig. 6, Fig. 7 und Fig. 8 zeigen verschiedene Ausführungsvarianten des Stützelementes 6 in abgewickelter Form. Bei der Ausführungsvariante von Fig. 6 ist das Stützelement 6 im mittleren Abschnitt verdickt, so dass die einzelnen Stützelemente 6 in zusammengebautem Zustand etwa gleichmäßige Abstände aufweisen.

Das Stützelement 6 von Fig. 7 ist ähnlich aufgebaut wie das von Fig. 6 mit der Ausnahme, dass im mittleren Bereich ein verjüngter Abschnitt 17 vorgesehen ist.

Auf diese Weise kann im medialen Bereich eine besonders Federkennlinie erzielt werden. Eine weitere Ausführungsvariante des Stützelementes 6 ist in Fig. 8 ge- geben, in der ein Stützelement 6 dargestellt ist, das als mäanderförmiger Feder- draht ausgebildet ist. Dadurch kann insgesamt ein besonders weiches Federver- halten erzielt werden. Fig. 8a zeigt eine Abwandlung der mäanderförmigen Aus- führung von Fig. 8, bei der die Mäander zum Teil in Umfangsrichtung und zum Teil quer dazu angeordnet sind.

Das erfindungsgemäße Rad 1 besitzt im Allgemeinen einen Durchmesser zwi- schen etwa 23 cm und 28 cm und besitzt aufgrund seiner relativ großen Breite von etwa 15 cm einen gedrungenen Aufbau. Da der Reifen 3 drucklos aufgebaut ist, das heißt, auch im belasteten Zustand keinen inneren Überdruck aufweist, ist das Verformungsverhalten einzelner Abschnitte des Reifens 3 weitgehend unab- hängig von dem aktuellen Verformungszustand anderer Abschnitte. Besonders hervorzuheben ist, dass sich der Verformungswiderstand abhängig von dem Ort und dem Winkel der Krafteinbringung je nach Ausbildung der Stützelemente 6 und ihrer Verankerung an der Felge 2 in weiten Grenzen einstellen lässt, so dass eine optimale Abstimmung erzielt werden kann.

Fig. 9 zeigt ein erfindungsgemäßes Sportgerät in einer seitlichen Ansicht in un- belastetem Zustand. Das Sportgerät besteht aus einem Rahmen 20, an dem ein vorderes Rad la und ein hinteres Rad lb angebracht sind. Über eine Bindung 21 ist ein schematisch angedeuteter Schuh 22 für den Benützer Sportgerätes zu befestigen. Das vordere Rad la ist über eine Vordergabel 22 starr an einem Vorderteil 23 des Rahmens 20 befestigt, der über das vordere Rad la gezogen ist. Das hintere Rad 1b ist an einer Gabel 24 des Rahmens 20 ebenfalls starr ge- lagert. An Stelle einer Gabel im eigentlichen Sinn kann auch eine Einarmlagerung vorgesehen sein, die das Rad la, Ib nur auf einer Seite mit einem fliegenden Achsstummel hält.

Am hinteren Ende der Gabel 24 ist ein Fortsatz 25 vorgesehen, der an seinem Ende einen Stützabschnitt 26 trägt. Das Sportgerät ist aus Leichtmetall herge- stellt, um bei notwendiger Festigkeit und Steifigkeit ein möglichst geringes Ge- wicht zu erreichen.

Bei gleichmäßig belastetem Sportgerät, das heißt, wenn der Schwerpunkt der das Sportgerät benützenden Person im Wesentlichen über dem Schuh 22 liegt, ist der Fortsatz 26 in einem Abstand x oberhalb der Bodenoberfläche 27 ange- ordnet, wobei x beispielsweise 10 mm beträgt. Die in Fig. 9 nur angedeutete Verformung der Räder la, Ib um einen Weg z bzw. y beträgt dann beispielsweise z = 16 für das vordere Rad la und z= 20 mm für das Hinterrad Ib. Durch Ge- wichtsverlagerung nach hinten kann jedoch eine entsprechende Verformung der Reifen 3 der Räder la, lb erzielt werden, so dass sich das Sportgerät in einer Richtung entgegen der Richtung des Uhrzeigersinns neigt und der Stützabschnitt 26 des Boden 27 berührt. Die Berührung des Stützabschnitts 26 tritt ein, wenn durch die Gewichtsverlagerung das vordere Rad la auf z = 10 mm entlastet ist und das hintere Rad 1b auf y = 26 mm zusätzlich belastet ist. Da das vordere Rad la noch teilweise belastet ist kann noch eine Seitenführungskraft übernom- men werden. Diese wird allerdings durch weitere Entlastung des vorderen Rades la weiter verringert, wobei diese Verringerung kontinuierlich erfolgt und nicht abrupt, wie es der Fall wäre, wenn das vordere Rad la sofort abhebt. Eine Min- destverformung von 15 mm bei Nennlast hat sich als Untergrenze für einen op- timalen Betrieb des Sportgeräts herausgestellt.

Der Fortsatz 25 ist federnd ausgebildet, so dass sich bei weiterer Gewichtsverla- gerung nach hinten eines stärkere Neigung einstellen kann, die letztlich auch dazu führen kann, dass das vordere Rad la vom Boden 27 abhebt. Aufgrund der geringeren Seitenführungskraft des Fortsatzes 26 wird dadurch die Lenkbarkeit wesentlich erhöht. Bei der Ausführungsvariante von Fig. 9 ist der Stützabschnitt 26 plattenförmig ausgebildet, für das Fahren auf Asphalt kann jedoch auch an dieser Stelle eine Rolle vorgesehen sein, um die Geräuschentwicklung und den Widerstand zu verringern.

Bei der dargestellten Ausführungsvariante liegt der Durchmesser D der Räder la, ib bei etwa 40% des Achsabstandes L. Je nach Ausführungsvariante ist der Durchmesser D der Räder la, 1b zwischen 20% und 50% des Achsabstandes L zu wählen. Weiters ist aus Fig. 9 ersichtlich, dass die Bindung 21 so angeordnet ist, dass der Schuh 22 unmittelbar vor dem hinteren Rad lb endet.

Der Abstand A des Stützabschnitts 26 von der Achse 29 des hinteren Rades lb beträgt horizontal gemessen etwa 50% des Achsabstandes L, d. h. des Abstandes der Achsen 28 und 29. Ein Bereich zwischen 30% und 60% ist vorteilhaft.

Die vorliegende Erfindung ermöglicht es, ein Fahrverhalten zu erreichen, das dem von Schiern im Tiefschnee weitgehend ähnlich ist. Insbesondere sind ähnli- che Trickschifiguren fahrbar.