'Schwenkfuß zur Abstützung einer Stütz- oder Hubeinrichtung'

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Schwenkfuß zur Abstützung einer Stütz- oder Hubeinrichtung, insbesondere eine Sattelstütze oder dergleichen, mit einer Schwenklagereinrichtung zur Verbindung mit einer an einem Stützrohr angeordneten Fußaufnahme und einer Bodenplatte zur Abstützung auf einer Stützfläche sowie einer Gleiteinrichtung zur Verschiebung des Schwenkfußes auf der Stützfläche.

Schwenkfüße der eingangs genannten Art werden zur Abstützung einer Stütz- oder Hubeinrichtung verwendet, die in der Anwendung als Sattelstütze beispielsweise als höhenverstellbare Abstützeinrichtungen für sogenannte „Sattelauflieger" verwendet werden, wenn diese unabhängig von einem Zugfahrzeug abgestellt werden. Da solche Hubeinrichtungen regelmäßig mit dem Fahrzeugchassis verbunden sind und ständig mitgeführt werden, besteht großes Interesse daran, derartige Hubeinrichtungen möglichst kompakt auszubilden. Insbesondere erweist es sich für die Unterbringung derartiger Hubeinrichtungen am Fahrzeugchassis als vorteilhaft, wenn die Hubeinrichtungen über ein möglichst großes Hub- höhen-/Bauhöhenverhältnis verfügen, um bei maximal möglicher Hubhö-

he einen möglichst geringen Raumbedarf zu Unterbringung der Hubeinrichtung am Fahrzeug zu haben.

Da der Schwenkfuß allein aufgrund der regelmäßig notwendigen Größe der wirksamen Abstützfläche außerhalb des die Hubhöhe bestimmenden Stützrohres angeordnet ist, trägt die Bauhöhe des Schwenkfußes stets zu einer Redzierung des Hubhöhen-/Bauhöhenverhältnisses bei.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Schwenkfuß zur Abstützung einer Stütz- oder Hubeinrichtung vorzuschlagen, der so gestaltet ist, dass er möglichst wenig zur Gesamtbauhö- he der Stütz- oder Hubeinrichtung beiträgt und dennoch eine funktionssichere Abstützung der Stütz- oder Hubeinrichtung auf dem Untergrund ermöglicht.

Diese Aufgabe wird durch einen Schwenkfuß mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Bei dem erfindungsgemäßen Schwenkfuß ist zwischen der Bodenplatte und einer Deckplatte eine Rolleneinrichtung aufgenommen, derart, dass die Bodenplatte vermittels der Rolleneinrichtung gegenüber der Deckplatte verschiebbar ist.

Der erfindungsgemäß gestaltete Schwenkfuß ermöglicht aufgrund der unter unmittelbarem Berührungskontakt zwischen der Deckplatte und der Bodenplatte aufgenommenen Rolleneinrichtung eine möglichst geringe Bauhöhe des Schwenkfußes verbunden mit der Realisierung eines gewünschten Verfahrweges des Schwenkfußes auf dem Untergrund, um die Hubeinrichtung frei von unerwünschten Querkraftbelastungen, die zu einer Knickbeanspruchung der Hubeinrichtung führen, zu halten.

Wenn gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform des Schwenkfußes neben der Rolleneinrichtung mit paralleler Wirkungseinrichtung eine Federeinrichtung vorgesehen ist, die einerseits vermittels einer Mitnehmereinrichtung mit der Rolleneinrichtung gekoppelt ist und sich anderer-

seits an der Deckplatte und der Bodenplatte abstützt, ist sichergestellt, dass nach Einstellung eines Verfahrweges am Schwenkfuß unter Belastung der Hubeinrichtung nach einer Entlastung der Hubeinrichtung eine Rückstellung der Bodenplatte gegenüber der Deckplatte in eine Mittella- ge der Bodenplatte erfolgt, die bei einem erneuten Belastungsvorgang der Hubeinrichtung in beide Verfahreinrichtungen der Bodenplatte einen im wesentlichen übereinstimmenden Verfahrweg ermöglicht.

Als besonders vorteilhaft erweist es sich, wenn die Mitnehmereinrichtung gleichzeitig zur verliersicheren Verbindung zwischen der Deckplat- te und der Bodenplatte dient, da somit auf eine separate, die Relativpositionierung der Bodenplatte gegenüber der Deckplatte sichernde Vorrichtung verzichtet werden kann.

Wenn die Rolleneinrichtung mindestens zwei mit Abstand und parallel zueinander angeordnete Rollenpakete mit einer Mehrzahl in einem Rollenkäfig angeordneten Rollen aufweist, ist nicht nur eine kippsichere Abstützung des Schwenkfußes realisiert, sondern darüber hinaus eine entsprechend der Vielzahl von Rollen ermöglichte Reduzierung des auf jede Rolle entfallenen Belastungsanteils, sodass kleinere Rollen verwendet werden können, um eine weitere Verringerung der Bauhöhe des Schwenkfußes zu erzielen.

Als besonders vorteilhaft erweist es sich darüber hinaus, wenn die Mitnehmereinrichtung gleichzeitig als eine Rollenachse ausgebildet ist, da die Doppelfunktion der Mitnehmereinrichtung eine Reduzierung der Teileanzahl ermöglicht.

Wenn die Federeinrichtung aus zumindest einer Schraubenfedereinrich- tung gebildet ist, ist eine einfache Realisierung der Federeinrichtung aus im Maschinenbau üblichen Standardteilen möglich.

Eine besonders sichere Definition einer Mittellage der Bodenplatte gegenüber der Deckplatte wird möglich, wenn die Schraubenfederein-

richtung zwei auf einer gemeinsamen Federachse angeordnete Schraubenfedern umfasst, die über ein Mitnehmerstück zur Aufnahme der Mitnehmereinrichtung miteinander verbunden sind.

Wenn gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführung des Schwenkfußes die Federeinrichtung einen zwischen den Rollenpaketen angeordneten Federstrang aufweist, und die Mitnehmereinrichtung durch eine gemeinsame Rollenachse der Rollenpakete gebildet ist, ist ein Schwenkfuß realisiert, der insgesamt einen einfachen Aufbau mit möglichst geringer Teileanzahl hat.

Wenn gemäß einer anderen Ausführungsform des Schwenkfußes jedes Rollenpaket über mindestens eine Rollenachse als Mitnehmereinrichtung mit einem Federstrang gekoppelt ist, und die Federstränge jeweils außerhalb eines zwischen den Rollenpaketen gebildeten Zwischenraums angeordnet sind, steht der Zwischenraum zur Ausbildung eines verlän- gerten Hubspindelaufnahmeraums des Stützraumes zur Verfügung, sodass eine weitere Reduktion der Bauhöhe möglich ist.

Bevorzugte Ausführungsformen des Schwenkfußes werden anhand der Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Hubeinrichtung mit Schwenkfuß in einer Vorderansicht;

Fig. 2 die in Fig. 1 dargestellte Hubeinrichtung in Schnittdarstellung gemäß Schnittlinienverlauf II-II in Fig. 1;

Fig. 3 ein Schaftrohr der in Fig. 1 dargestellten Hubeinrich- tung im Querschnitt;

Fig. 4 eine alternative Querschnittsausbildung des in Fig. 3 dargestellten Schaftrohr-Querschnitts;

Fig. 5 eine Seitenansicht des Schwenkfußes der Hubeinrichtung gemäß Ansicht V in Fig. 1 ;

Fig. 6 eine Seitenansicht des in Fig. 5 dargestellten Schwenkfußes gemäß Ansicht VI in Fig. 5 in teilweiser Schnittdarstellung;

Fig. 7 eine Teilschnittdarstellung des in Fig. 5 dargestellten

Schwenkfußes gemäß Schnittlinienverlauf VII-VII in Fig. 5;

Fig. 8 eine weitere Ausführungsform eines Schwenkfußes in einer Fig. 5 entsprechenden Ansicht;

Fig. 9 eine Seitenansicht des in Fig. 8 dargestellten

Schwenkfußes in teilweiser Schnittdarstellung;

Fig. 10 eine Teilschnittdarstellung des in Fig. 8 dargestellten Schwenkfußes gemäß Schnittlinienverlauf X-X in Fig.

8;

Fig. 11 eine Darstellung des Verfahrweges des in Fig. 9 dargestellten Schwenkfußes;

Fig. 12 eine Darstellung des Verfahrweges des in Fig. 10 dar- gestellten Schwenkfußes;

Fig. 13 der in Fig. 5 dargestellte Schwenkfuß in einer Seitenansicht gemäß Ansicht VI in Fig. 5 ergänzt durch eine Transportsicherung;

Fig. 14 der in Fig. 5 dargestellte Schwenkfuß ergänzt durch die Transportsicherung

Aus einer Zusammenschau der Fig. 1 und 2 ergibt sich der Aufbau einer Hubeinrichtung 10 mit einem Schaftrohr 1 1 und einem koaxial im Schaftrohr 1 1 angeordneten Stützrohr 12. Das Schaftrohr 1 1 ist gemäß dem in Fig. 3 ausgeführten Ausführungsbeispiel aus einem U-förmigen Schaftrohrprofil 13 und einer das Profil 13 zu einem Vierkantrohr ergänzenden Montageplatte 14 zusammengesetzt, die gleichzeitig die Rückwand des Schaftrohrs 1 1 bildet. Die Montageplatte 14 dient zum Anschluss an ein Fahrzeugchassis und weist an seitlich ausgebildeten Anschlussleisten 15, 16 eine Vielzahl von Montagebohrungen 17 auf, die eine Verbindung an unterschiedlich ausgebildeten Fahrzeugchassis bzw. in unterschiedlichen Montagehöhen an einem Fahrzeugschassis ermöglichen.

Wie sich insbesondere aus der in Fig. 2 gezeigten Schnittdarstellung ergibt, erstreckt sich das im Schaftrohr 1 1 aufgenommene Stützrohr 12 im Wesentlichen über die gesamte Länge des Schaftrohrs 1 1. Wie aus Fig. 2 ferner ersichtlich, weist das Schaftrohr 1 1 quasi als stirnseitigen Abschluss eine Druckplatte 18 auf, die zur Aufnahme eines oberen Hubspindelendes 19 einer Hubspindel 20 dient, die sich auf einer Längsachse 21 der Hubeinrichtung 10 bzw. des Stützrohrs 12 erstreckt. Am oberen Hubspindelende 19 befindet sich ferner ein auf einem Wellenbund 22 drehfest angeordnetes Hubspindelzahnrad 23, das zum Antrieb der Hubspindel 20 dient und sich zusammen mit der Hubspindel 20 über ein Axiallager 24 an der Druckplatte 18 abstützt.

Auf der Hubspindel 20 ist eine Spindelmutter 25 angeordnet, die an ihrem Umfang drehstarr mit dem Stützrohr 12 verbunden ist, so dass eine Rotation der Hubspindel 20 in Folge eines Antriebs des Hubspindelzahnrads 23 über den Gewindeeingriff der Hubspindel 20 mit der Spindelmutter 25 je nach Drehrichtung ein Ausfahren oder Einfahren des Stützrohrs 12 aus dem Schaftrohr 1 1 hinaus oder in dieses hinein bewirkt.

Zum Antrieb des Hubspindelzahnrads 23 dient ein unterhalb der Druckplatte 18 angeordnetes Hubgetriebe 26, das eine Antriebswellenanord-

nung 27 und eine Abtriebswellenanordnung 28, die auf das Hubspindelzahnrad 23 wirkt, umfasst.

Am unteren Ende des Stützrohres 12 befindet sich eine Fußeinrichtung 29, die eine mit einem unteren Stirnende 30 des Stützrohres 12 verbun- dene Fußaufnahme 31 sowie einen mit der Fußaufnahme 31 verbundenen Schwenkfuß 32 aufweist.

Fig. 5 zeigt den gemäß der Darstellung in Fig. 1 am unteren Ende des Stützrohres 12 vermittels der Fußaufnahme 31 angeordneten Schwenkfuß 32, der, wie sich im übrigen auch aus einer Gesamtschau der Fig. 5, 6 und 7 ergibt, zwischen einer Deckplatte 150 und einer Bodenplatte 151 eine Rolleneinrichtung 152, bestehend aus zwei mit Abstand und parallel zueinander angeordneten Rollenpaketen 153 und 154, aufweist. Die Rollenpakete 153 und 154 weisen jeweils drei in einem Rollenkäfig 155 angeordnete Rollen 156, 157 und 158 auf. Die jeweils mittleren Rollen 157 der Rollenpakete 153 , 154 sind über eine Mitnehmerstange 159 miteinander verbunden. Sowohl die Deckplatte 150 als auch die Bodenplatte 151 sind, wie aus Fig. 5 zu ersehen, annähernd U-förmig ausgebildet mit als relativ flache Führungsstege 160 bzw. 161 ausgebildeten Schenkeln und einer Plattenbasis 162 bzw. 163, die jeweils zur Stabili- sierung mit Sicken 164 versehen ist. Die Deckplatte 150 und die Bodenplatte 151 sind wechselsinnig ineinander gesetzt, derart, dass die Führungsstege 160 und 161 benachbart sind und einander im Bereich von in den Führungsstegen 160, 161 ausgebildeten Führungsschlitzen 165, 166 überlappen. Durch die Führungsschlitze 165, 166 sind zu beiden Seiten freie Gewindeenden 167, 168 der Mitnehmerstange 159 hindurch geführt und zur Sicherung eines derart geschaffenen Verbunds der Deckplatte 150 mit der Bodenplatte 151 unter zwischenliegender Anordnung der Rollenpakete 153 , 154 mit Achsmuttern 169, 170 versehen. Derart miteinander verbunden, kann die Deckplatte 150 zusammen mit dem Stützrohr 12 bei Ausführung einer entsprechenden Abrollbewegung der

Rollen 156 bis 158 der Rollenpakete 153 und 154 einen relativen Verfahrweg in Richtung der Führungsschlitze 165, 166 zurücklegen.

Wie Fig. 7 zeigt, ist zwischen den Rollenpaketen 153 und 154 und in identischer Längsachsenrichtung eine als Federpaket aus zwei auf einer gemeinsamen Federachse 171 angeordneten Schraubenfedern 172, 173 ausgebildete Federeinrichtung 174 vorgesehen. Die Schraubenfedern 172 und 173 sind j eweils an ihren Federenden mit Krafteinleitungsstücken 175, 176, 177 und 178 versehen. Die mittleren Krafteinleitungsstücke 176 und 177 bilden zusammen ein Mitnehmerstück, durch das die Mit- nehmerstange 159 hindurchgeführt ist. Die äußeren Krafteinleitungstücke 175 und 178 liegen in der in Fig. 7 dargestellten Mittellage der Mitnehmerstange 159 in den Führungsschlitzen 165, 166 unter Federvorspannung sowohl an Anschlaglaschen 179, 180 der Deckplatte 150 als auch an Anschlaglaschen 181 , 182 der Bodenplatte 151 an. Erfolgt nun eine Verschiebung der Deckplatte 150 gegenüber der Bodenplatte 151 werden die Schraubenfedern 172, 173 der Federeinrichtung 174 unabhängig von der Verfahrrichtung komprimiert, sodass die Schraubenfedern 172, 173 bei unbelasteter Bodenplatte 151 die in Fig. 7 dargestellte Mittelstellung definieren.

In den Fig. 8 bis 10 ist ein Schwenkfuß 190 dargestellt, der abweichend von dem in den Fig. 5 bis 7 dargestellten Schwenkfuß 32 eine Deckplatte 195 aufweist, die in einem zentralen Bereich einer Plattenbasis 191 mit einer Plattenvertiefung 192 versehen ist, die einen Zwischenraum zur Aufnahme eines beispielsweise durch eine Fußaufnahme 193 gebildeten Stützrohrvorsatzes aufweist, der einen Spindeldurchtrittsbereich 143 definiert, sodass eine im Stützrohr angeordnete Hubspindel bis nahezu gegen eine Bodenplatte 194 des Schwenkfußes geführt werden kann.

Die Plattenvertiefung 192 wird dadurch möglich, dass zwei Federeinrichtungen 196, 197 mit jeweils zwei Schraubenfedern 172, 173 benachbart den Rollenpaketen 153 , 154 und von der Längsachse 21 des Stützrohres 12 abgewandt angeordnet sind. Zur Unterbringung der Federeinrichtung

196, 197 ist die Deckplatte 195 jeweils zu den Außenrändern hin und benachbart den Rollenpaketen 153, 154 mit im Querschnitt C-förmigen Federaufnahmeräumen 198, 199 versehen. In den Federaufnahmeräumen 198, 199 sind die Federeinrichtungen 196, 197 über Anschlaglaschen 200, 201 gesichert. Die Bodenplatte 194 weist an ihren Seitenrändern zwei zur Deckplatte 195 hin verlaufende Führungsstege 202 ,203 auf, die zusammen mit der Plattenvertiefung 192 der Deckplatte Rollenaufnahmeräume 204, 205 zur Aufnahme der Rollenpakete 153 , 154 bilden.

Wie insbesondere aus einer Zusammenschau der Fig. 9 und 10 ersicht- lieh, sind bei dem Schwenkfuß 190 zwei Mitnehmerstangen 206, 207 vorgesehen, die jeweils mit einem Befestigungsende 208 im Bereich des Rollenaufnahmeraums 204, 205 an der Deckplatte 195 befestigt sind und sich durch die jeweils mittlere Rolle 157 der Rollenpakete 153 , 154 hindurch in den jeweils zugeordneten Federaufnahmeraum 198, 199 erstrecken und mit ihren freien Mitnehmerenden 209 zwischen den ein Mitnehmerstück bildenden Krafteinleitungsstücken 176, 177 angeordnet sind.

Wie insbesondere aus den Fig. 11 und 12 ersichtlich, bewirkt eine Verschiebung der Deckplatte 195 gegenüber der Bodenplatte 194 eine Bewegung der Mitnehmerstangen 206 bzw. 207 innerhalb eines in den Führungsstegen 202, 203 der Bodenplatte 194 ausgebildeten Führungsschlitz 210. Aufgrund des Abrollens der Rollen der Rollenpakete 153, 154 auf der Deckplatte 195 und der Bodenplatte 194 ergibt sich bei einem Verschiebeweg der Länge 1 ein Verfahrweg der Rollen 156 bis 158 der Rollenpakete 153, 154 von 1/2.

Wie in den Fig. 13 und 14 dargestellt, ist es, beispielsweise durch Anordnung eines sich in Richtung der Längsachse 21 des Stützrohres 12 erstreckenden Arretierungsstiftes 21 1 und entsprechende Ausbildung von fluchtend mit einer Stiftachse 212 angeordneten Arretierungsbohrungen 213 und 214 in der Deckplatte 150 bzw. der Bodenplatte 151 mit einfachsten Mitteln möglich, für eine Arretierung der Mittellage der Mit-

nehmerstange 159 zu sorgen, sodass bei vollständig in das Schaftrohr 1 1 eingefahrenem Stützrohr 12 durch Eingriff des Arretierungsstiftes 21 1 in die Arretierungsbohrung 213 und 214 für eine Sicherung der Mittellage auch bei dynamischer Belastung während der Fahrt einer an einem Fahrzeugchassis montierten Hubeinrichtung 10 gesorgt ist.

Bei Bedarf ist es auch möglich, wie in Fig. 14 dargestellt, zusätzliche, beispielsweise federvorgespannte Arretierungspins 215, 216 an den Anschlaglaschen 179 bis 182 der Deckplatte 150 und der Bodenplatte 151 vorzusehen, die auch unabhängig von einem Eingriff der Arretie- rungsstifte 21 1 in die Arretierungsbohrungen 213, 214 für eine Arretierung der Mittellage sorgen.