AKISHIN DMITRY IVANOVICH (UA)
AKISHIN DMITRY IVANOVICH (UA)
UA57263A | 2003-06-16 | |||
SU1599594A1 | 1990-10-15 | |||
EP0293319A2 | 1988-11-30 | |||
RU2241148C1 | 2004-11-27 |
ФОРМУЛА ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ Подшипник скольжения с двухсторонней конической поверх- ностью, отли чающи йся тем, что содержит наруж- ное и внутреннее корпусные кольца из конструкционного материа- ла, одно из которых имеет двухстороннюю коническую поверхность, взаимодействующую с конической поверхностью двух колец из ан- тифрикционного материала с возможностью регулирования зазора между контактными коническими поверхностями корпусных и анти- фрикционных колец путем стяжки антифрикционных колец посред- ством резьбового соединения, например, болта или шпильки. |
Область техники, к которой относится полезная модель
Полезная модель относится к машиностроению, в частности, к деталям машин - подшипникам скольжения, и может быть исполь- зована в высоконагруженных подшипниковых узлах больших гео- метрических размеров.
Предшествующий уровень техники
Известна двухсторонняя коническая опора скольжения, со- держащая корпус с коническими рабочими поверхностями, разде- ленными каналами подачи смазки на секторы с профильными не- сущими поверхностями, каждый сектор которой выполнен по косому геликоиду, и конические шипы, установленные на валу [см. а. с. СССР NQ 1599594 по классу МПК 5 F16C 17/00 опубликованное 15.10.1990 года в Бюл. N Q 38].
Не смотря на то, что известная коническая опора скольжения способна выдерживать большие осевые и радиальные нагрузки при высокоскоростных передачах в мощных компрессорах, турбинах, насосах, тем не менее, ей присущи и существенные недостатки. Она сложна в изготовлении и эксплуатации, в частности, секторы изго- тавливают по сложному косому геликоиду, а при эксплуатации для ее нормальной работы необходимо подавать смазку под давлением в коническую полость, которая создает зазор между корпусом и вращающимися шипами. Кроме того, данная конструкция опоры скольжения конструктивно не обеспечивает возможность регулиров- ки зазора между трущимися поверхностями, что приводит к сниже- нию работоспособности и ресурса работы известной опоры сколь- жения.
Наиболее близким по своей сущности и достигаемому эффек- ту, принимаемым за прототип, является подшипник скольжения, со- держащий внешнее и внутреннее корпусные кольца, между кото- рыми расположено антифрикционное кольцо с двухсторонней кони- ческой поверхностью скольжения, которое взаимодействует с глад- кой поверхностью регулировочных колец, на одной из поверхностей которых выполнена резьба с возможностью регулирования зазора между антифрикционным кольцом и регулировочными кольцами [см. пат. Украины N° 57263 по классу МПК 5 F16C 17/00 опублико- ванное 16.06.2003 года в Бюл. N° 6].
Основным недостатком известного технического решения яв- ляется то, что его сложно использовать в качестве высоконагру- женного подшипника скольжения, особенно, больших геометриче- ских размеров. Для данного случая проблематичным является изго- товление резьбы на поверхностях деталей больших геометрических размеров, что осуществить технологически довольно сложно. Кро- ме того, для регулировки зазора между коническими поверхностями подшипника скольжения, требуется извлечение подшипника из подшипникового узла, так как одно из регулировочных колец распо- ложено внутри подшипникового узла, что создает определенные трудности и неудобства при обслуживании известного подшипника скольжения, особенно, если он имеет значительные геометриче- ские размеры.
Решаемая задача
В основу полезной модели поставлена задача создания эф- фективного радиально-осевого подшипника скольжения на любом машиностроительном предприятии из простых в изготовлении де- талей с высокими характеристиками работоспособности за счет обеспечения гарантированной возможности регулирования рацио- нальной величины зазора между поверхностями трения подшипни- ка больших геометрических размеров путем изменения конфигура- ции антифрикционного кольца и его взаимодействия с корпусными кольцами подшипника, а также использования для регулирования зазора между поверхностями трения иного резьбового элемента. з Сущность полезной модели
Решение поставленной задачи достигается тем, что подшип- ник скольжения, содержащий двухстороннюю коническую поверх- ность, согласно предложению, содержит наружное и внутреннее корпусные кольца из конструкционного материала, одно из которых имеет двухстороннюю коническую поверхность, взаимодействую- щую с конической поверхностью двух колец из антифрикционного материала с возможностью регулирования зазора между контакт- ными коническими поверхностями корпусных и антифрикционных колец путем стяжки антифрикционных колец посредством резьбо- вого соединения, например, болта или шпильки.
В прототипе использовано единое антифрикционное кольцо, взаимодействующее с одним из корпусных колец подшипника ци- линдрической поверхностью, а двумя коническими поверхностями - с коническими поверхностями двух регулировочных колец.
В предложенном техническом решении два подвижных анти- фрикционных кольца, каждое из которых имеет одну коническую поверхность, взаимодействующую с конической поверхностью од- ного из корпусных колец подшипника, а другую - цилиндрическую, взаимодействующую с другим корпусным кольцом.
Для регулирования зазора между поверхностями трения в прототипе использовано резьбовое соединение между одним из корпусных колец подшипника и двумя регулировочными кольцами, что технологически сложно осуществить.
В предложенном техническом решении регулирование зазора между поверхностями трения осуществляется посредством исполь- зования простого крепежного элемента, например, болта или шпильки.
Благодаря внесенным изменениям, получен новый техниче- ский результат, заключающийся в расширении области применения такого подшипника скольжения в высоконагруженных подшипнико- вых узлах, а также при замене подшипников качения больших гео- метрических размеров, снижение трудоемкости при индивидуаль- ном и массовом производстве, получение высоких эксплуатацион- ных характеристик за счет упрощения операции регулирования оп- тимального зазора между поверхностями скольжения.
В предложенном техническом решении отличительные при- знаки не являются характеристикой частей целого объекта, которые сами по себе могут быть отдельными объектами со своими функ- циями. Поэтому они не классифицируются в отрыве от других час- тей (признаков), а совокупность признаков, изложенных в формуле, которые отличают заявленное техническое решение от известных, не были найдены в патентной документации и научно-технической литературе, и поэтому предложенное техническое решение отвеча- ет критерию «новизна».
Перечень иллюстративного материала
Дальнейшая сущность предложенного технического решения поясняется совместно с иллюстративным материалом.
Фигура 1 -конструктивная схема предложенного подшипника скольжения.
Фигура 2 - вариант конструктивной схемы предложенного под- шипника скольжения.
Описание предпочтительного варианта изобретения
Предложен подшипник скольжения, в котором его наружное кольцо 1 своей цилиндрической поверхностью 2 взаимодействует с поверхностью отверстия в корпусе 3 подшипникового узла, а внут- ренней двухсторонней конической поверхностью 4 - с коническими поверхностями двух антифрикционных колец 5 и 6.
Внутреннее корпусное кольцо 7 подшипника скольжения своей цилиндрической поверхностью 8 меньшего диаметра взаимодейст- вует с поверхностью шейки вала 9, а цилиндрической поверхностью 10 большего диаметра - с цилиндрической поверхностью двух ан- тифрикционных колец 5 и 6. Для уменьшения трения скольжения между взаимодействующими коническими поверхностями 4, в по- лость 11 через канал 12 подается смазка.
Оптимальный зазор между взаимодействующими коническими поверхностями 4 наружного кольца 1 подшипника и антифрикцион- ных колец 5 и 6 устанавливается в процессе сборки подшипника на заводе-изготовителе, а в дальнейшем, по мере износа поверхно- стей трения, зазор регулируется посредством резьбового соедине- ния крепежных элементов 13 и 14.
В ином варианте конструктивной схемы предложенного под- шипника скольжения (см. фиг. 2), в котором в отличие от подшипни- ка, изображенного на фиг. 1 , конические поверхности корпусного кольца, взаимодействующие с коническими поверхностями 4 анти- фрикционных колец 5 и 6, расположены на внутреннем корпусном кольце 7 подшипника.
Функциональные взаимодействия деталей подшипника в кон- структивной схеме, представленной на фиг. 2, аналогичны взаимо- действиям деталей, изображенной на фиг. 1.
Технические преимущества полезной модели
Предложенные на фиг. 1 и фиг. 2 конструктивные схемы под- шипника скольжения позволяют применять антифрикционные ма- териалы в кольцах 5 и 6 с различными эксплуатационными харак- теристиками. Так, например, в схеме на фиг. 1 , при одних и тех же размерах подшипника скольжения и одинаковой скорости вращения вала 9, что и у подшипника, изготовленного по схеме на фиг. 2, из- за значительно большей величины поверхности трения скольжения, удельное давление на поверхности трения будет значительно меньше, чем у подшипника на фиг. 2, а скорость скольжения, соот- ветственно, больше.
Это позволяет расширить возможность выбора антифрикци- онных материалов с различными численными значениями величин, характеризующих свойства антифрикционных материалов.
Next Patent: DAMLESS HYDROELECTRIC POWER PLANT