Aufzugsanlagen dienen der Beförderung von Passagieren zwischen verschiedenen Stockwerken eines Gebäudes. Hierzu wird ein Fahrkorb innerhalb eines Aufzugsschachtes zwischen den Stockwerken bewegt. Klassisch ist der Fahrkorb hierzu über ein Seil mit einem Gegengewicht verbunden, wobei das Seil über eine angetriebene Treibscheibe verläuft. Alternative Aufzugsanlagen verwenden dagegen keine Gegengewichte mehr und werden beispielsweise mit Linearmotoren angetrieben. Bei diesen Aufzuganlagen kann daher das Gewicht des Fahrkorbs nicht durch das Gegengewicht ausgeglichen werden. Infolgedessen ist es vorteilhaft, das Gewicht sämtlicher Fahrkorbkomponenten zu reduzieren. Das Gewicht des Türblattes und der Wandpaneele wird beispielsweise reduziert, indem neue Materialien wie Kohlenstoffkomposite oder Sandwich-Bleche verwendet werden

Die Verwendung von Sandwich-Blechen im Aufzugsbau ist beispielsweise aus der CN 102745580 bekannt. Einen Überblick über Sandwich-Bauweisen liefert die W02005/113230.

Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es die Aufgabe der Erfindung, ein flächiges Fahrkorbelement zur Verfügung zu stellen, dass einerseits sehr leicht ist, aber andererseits auch den Belastungen im Aufzugsbau standhält.

Diese Aufgabe wird gelöst durch ein flächiges Fahrkorbelement für eine Aufzugsanlage umfassend eine erste Deckschicht, eine zweite Deckschicht und eine Zwischenschicht, die zwischen der ersten Deckschicht und der zweiten Deckschicht angeordnet ist, wobei die Zwischenschicht eine geringere Dichte aufweist als die erste Deckschicht. Hierbei ist zwischen der ersten Deckschicht und der zweiten Deckschicht eine erste verstärkende Struktur angeordnet, deren Verlauf an die, auf das flächige Fahrkorbelement wirkenden, Kräfte angepasst ist. Die bekannte Sandwich-Bauweise aus zwei Deckschichten und einer dazwischen liegenden leichteren Zwischenschicht führt zu einem flächigen Fahrkorbelement, das sowohl leicht ist als auch eine gute Stabilität aufweist. Aus Sicherheitsgründen ist es im Aufzugsbau jedoch erforderlich, die Stabilität des Fahrkorbs auch für extreme Situationen auszulegen. Beispielsweise kann es bei einer Notbremsung mit vollbesetztem Fahrkorb zu lokal hohen Belastungen der Fahrkorbkomponenten kommen. Unter lokaler Belastung wird dabei die resultierende Kraft senkrecht zur Oberfläche der entsprechenden Komponente an diesem Ort verstanden. Aufgrund dieser resultierenden Kräfte käme es zu unzulässigen Verbiegungen der Komponenten. Dies wird durch die verstärkende Struktur verhindert. Der Verlauf der Belastungen wird bei der Auslegung des Fahrkorbs computergestützt bei verschiedenen Situationen ermittelt. Ausgehend von dem Ergebnis dieser Berechnungen wird ein Verlauf der ersten verstärkenden Struktur ermittelt, der an die Belastungsverteilung angepasst ist. Dabei muss gewährleistet sein, dass in allen Situationen die Verbiegung der Komponenten innerhalb der zulässigen Toleranz liegt.

Die Anordnung der ersten verstärkten Struktur zwischen der ersten Deckschicht und der zweiten Deckschicht hat den zusätzlichen Vorteil, dass die verstärkende Struktur bei der Herstellung des flächigen Fahrkorbelementes auf einfache Weise direkt in das Fahrkorbelement integriert werden kann. Bei einem möglichen Herstellungsverfahren werden die erste Deckschicht, die zweite Deckschicht und die Zwischenschicht zusammen mit der ersten verstärkenden Struktur zu einem Stapel angeordnet. Dieser Stapel wird dann unter Druck erhitzt, sodass sich die erste Deckschicht, die zweite Deckschicht, die Zwischenschicht und die erste verstärkende Struktur zu einem Bauteil verbinden. Die erste verstärkende Struktur muss somit nicht durch zusätzliche Befestigungselemente mit der ersten Deckschicht verbunden werden. Durch das Erhitzen unter Druck verschmilzt die erste Deckschicht mit der ersten verstärkenden Struktur, was zu einer stabilen Verbindung von erster verstärkende Struktur und erster Deckschicht führt.

Ein weiterer Vorteil der Anordnung der ersten verstärkenden Struktur zwischen der ersten Deckschicht und der zweiten Deckschicht ist, dass die erste verstärkende Struktur für einen Passagier im Fahrkorb nicht sichtbar ist. Der Passagier sieht lediglich eine gleichmäßige Oberfläche die durch die erste bzw. zweite Deckschicht gebildet wird.

Unter einem flächigen Fahrkorbelement wird im Sinne dieser Anmeldung ein plattenförmiges Bauelement verstanden, das beim Bau von Fahrkörben für eine Aufzugsanlage zum Einsatz kommt. Hierbei kann es sich insbesondere um Wandpaneele handeln, aus denen der Kabinenraum gebildet wird. Weiterhin kann es sich hierbei auch um ein Türblatt für eine Fahrkorbtür handeln. Insbesondere weist die erste Deckschicht und/oder die zweite Deckschicht einen faserverstärkten Kunststoff auf. Hierbei kann es sich um Kohlefaserkunststoff (CFK), Glasfaserkunststoff (GFK) oder um Aramidfaserkunststoff (A FK) handeln. Auch faserverstärkte Kunststoffe mit Naturfasern sind möglich. Bei dem Kunststoff handelt es sich typischerweise um Polyurethan, Epoxidharz, Polyester, Vinylester oder ein Hybridharz. Die Kunststoffe können zudem mit Additiven wie Flammschutzmitteln (z.B. Aluminiumtrihydrat, Aluminiumoxidhydrat oder Phosphor basierend), Carbon Nanotubes zur Verbesserung der Leitfähigkeit, Core-Shell Partikel zur Härtung oder Reaktivverdünnern versetzt sein.

Alternativ kann auch Aluminium in der ersten und/oder zweiten Deckschicht enthalten sein. Derartige Materialien sind für Sandwichaufbauten bereits erprobt und weisen die erforderliche Langlebigkeit für Fahrkörbe eine Aufzugsanlage auf. Die Zwischenschicht weist dagegen typischerweise Hartschaumstoffe, Hochleistungsschaumstoffe (PET, PVC), Balsa Hirnholz, Polyethylenschaumstoffe, Metallschaum oder ein Wabenmaterial auf. Waben können sowohl aus metallischen als auch nicht-metallischen Werkstoffen bestehen. Insbesondere können Faltwaben aus Papieren oder Pappen sowie Kork verwendet werden.

Bei einer weitergebildeten Ausführungsform umfasst die erste verstärkende Struktur eine Aufdickung der ersten Deckschicht. Dies hat den Vorteil, dass keine weiteren zusätzlichen Komponenten eingebracht werden müssen und die Verstärkung direkt bei der Herstellung der ersten Deckschicht berücksichtigt werden kann.

In einer anderen Variante umfasst die erste verstärkende Struktur eine erste Verstärkungsschicht, die zwischen der ersten Deckschicht und der zweiten Deckschicht angeordnet ist und mit der ersten Deckschicht in Kontakt steht. Diese Ausführungsform mit einer oder mehreren Zusatzschichten ermöglicht es, flexibel die Verstärkung bei der Herstellung des flächigen Fahrkorbelements einbringen zu können. Aufgrund der Anpassung der verstärkten Struktur an die auf das flächige Fahrkorbelement wirkenden Kräfte unterscheiden sich typischerweise die flächigen Fahrkorbelemente des gleichen Fahrkorbs mindestens durch ihre verstärkende Struktur. Um nicht die vorbereiteten ersten Deckschichten bei der Herstellung bereits individualisieren zu müssen, ist es vorteilhaft die Individualisierung erst beim Zusammenbau des flächigen Fahrkorbelementes durchzuführen. Die erste Verstärkungsschicht kann beispielsweise in Form von selbstklebenden Streifen („Tapes") ausgeführt sein.

Bei einer weitergebildeten Variante weist die erste Deckschicht einen faserverstärkten Kunststoff auf mit einer ersten Faserrichtung. Gleichzeitig weist die erste Verstärkungsschicht einen faserverstärkten Kunststoff auf mit einer zweiten Faserrichtung. Hierbei verlaufen die erste Faserrichtung und die zweite Faserrichtung zueinander unter einem Winkel, der im Bereich von 40° bis 140°, insbesondere bei 45° oder 90°, liegt. Hierdurch wird eine Verstärkung bezüglich verschiedener Kraftrichtungen erreicht. Da faserverstärkter Kunststoff nicht isotrop ist sondern aufgrund der Faserrichtung eine Vorzugsrichtung aufweist, kann auf diese Weise ein isotropes Verhalten auf Belastungen erreicht werden. Angrenzend an die erste Verstärkungsschicht kann auch noch eine zweite Verstärkungsschicht vorgesehen sein, die insbesondere ebenfalls einen faserverstärkten Kunststoff mit einer dritten Faserrichtung umfasst. Hierbei verlaufen die zweite Faserrichtung und die dritte Faserrichtung zueinander unter einem Winkel, der im Bereich von 40° bis 140°, insbesondere bei 45° oder 90°, liegt. Dies führt zu einer zusätzlichen Verstärkung und noch besseren Homogenisierung des Verhaltens auf Belastungen. Besonders bevorzugt sind die erste Faserrichtung, die zweite Faserrichtung und die dritte Faserrichtung alle unterschiedlich zueinander. Alternativ oder ergänzend kann die erste verstärkende Struktur eine oder mehrere erste Verstärkungsstreben umfassen. Verstärkungsstreben sind besonders einfach zu handhaben und lassen sich beispielsweise durch Verkleben oder Vernieten auf einfache Weise mit der ersten Deckschicht verbinden.

Solche Sandwich-Bauelemente werden typischerweise hergestellt, indem die Komponenten erste Deckschicht, Zwischenschicht und zweite Deckschicht zu einem Stapel angeordnet werden, um diesen Stapel anschließend unter Druck zu erhitzen so das dass sich die Komponenten zu einem Bauteil verbinden. In diesem Fall kann die erste Verstärkungsstrebe auch bereits bei der Herstellung mit im Stapel angeordnet werden, sodass sich erste Deckschicht und erste Verstärkungsstrebe durch das Erhitzen unter Druck miteinander verbinden.

Die erste Verstärkungsstrebe kann lediglich mit der ersten Deckschicht in Kontakt stehen oder alternativ ist es auch möglich, dass sich die erste Verstärkungsstrebe über den gesamten Querschnitt erstreckt und sowohl mit der ersten Deckschicht als auch mit der zweiten Deckschicht in Kontakt steht. Die erste Verstärkungsstrebe kann als Hohlstrebe oder auch als Vollstrebe ausgeführt sein. Als Material für die erste Verstärkungsstrebe ist insbesondere ein faserverstärkter Kunststoff möglich. Alternativ kann die erste Verstärkungsstrebe aus einem Metall wie beispielsweise Aluminium ausgeführt sein.

In einer weitergebildeten Variante ist die erste Verstärkungsstrebe zur Montage des flächigen Fahrkorbelements ausgebildet. Auf diese Weise werden direkt zwei Funktionen in die Verstärkungsstrebe integriert. Zum einen dient sie zur Verstärkung des flächigen Fahrkorbelements und zum anderen stellt die Verstärkungsstrebe Angriffspunkte zur Montage des flächigen Fahrkorbelements bereit. Hierzu ist die Verstärkungsstrebe mit Kopplungsmitteln versehen, um das flächige Fahrkorbelement über die Verstärkungsstrebe mit anderen Komponenten des Fahrkorbs zu verbinden. Bei dem Kopplungsmittel kann es sich insbesondere um Bohrlöcher handeln. Alternativ ist das Kopplungsmittel als Einpressmutter, Klammer, Clip oder Spreizniet ausgeführt. Andere Befestigungsmittel sind ebenfalls möglich.

Bei einer speziellen Ausgestaltung erstreckt sich die erste Verstärkungsstrebe über eine Umrandung der ersten Deckschicht und der zweiten Deckschicht hinaus. Zumindest ein Ende der ersten Verstärkungsstrebe steht somit über die Grundform des flächigen Fahrkorbelements hinaus. Dieses Ende kann dann besonders bevorzugt zur Montage des flächigen Fahrkorbelements verwendet werden. Bei einer Weiterbildung des flächigen Fahrkorbelements umfasst die erste verstärkende Struktur eine Skelettstruktur. Unter einer Skelettstruktur wird ein räumlicher Verlauf verstanden, der sich durch lang gestreckte miteinander verbundene Elemente auszeichnet, wobei sich freie Bereiche ergeben, die von den lang gestreckten Elementen umgeben sind. Eine Fachwerkkonstruktion wäre ein Beispiel für eine Skelettstruktur. Mithilfe einer Skelettstruktur lässt sich eine hohe Stabilität bei geringem Materialeinsatz erreichen. Folglich wäre das entsprechende flächige Fahrkorbelement besonders leichtgewichtig. Es hat sich gezeigt, dass bei der vorliegenden zweidimensionalen Anordnung es besonders vorteilhaft ist, wenn die Skelettstruktur zumindest lokal wabenförmig ausgebildet ist. Unter wabenförmig versteht man dabei einen Verlauf, der sich an einem hexagonalen Gitter orientiert. Ein derartiger Verlauf erzeugt eine besonders gute Stabilität.

Bei einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen flächigen Fahrkorbelements ist die erste und/oder zweite Deckschicht mit einer zweiten verstärkenden Struktur verbunden, die auf der, der jeweils anderen Deckschicht abgewandten, Seite angeordnet ist. Im Gegensatz zur ersten verstärkenden Struktur, die sich im Inneren des flächigen Fahrkorbelements erstreckt, ist die zweite verstärkende Struktur also entlang einer sichtbaren Außenseite des flächigen Fahrkorbelements angeordnet. Durch diese Anordnung können einzelne Bereiche auch nachträglich noch zusätzlich verstärkt werden. Die zweite verstärkende Struktur kann dabei so aufgebaut sein wie vorstehend mit Bezug auf die erste verstärkende Struktur erläutert. Dies bedeutet nicht, dass bei einem flächigen Fahrkorbelement die erste verstärkende Struktur und die zweite verstärkende Struktur den identischen Aufbau haben müssen. Beispielsweise kann die erste verstärkende Struktur in Form einer ersten Verstärkungsschicht ausgeführt sein, deren räumlicher Verlauf eine Skelettstruktur bildet, wohingegen die zweite Verstärkungsschicht durch außen liegende Verstärkungsstreben gebildet wird. Jede andere Kombination der verschiedenen Ausführungen für verstärkende Strukturen ist ebenfalls möglich.

Näher erläutert die Erfindung anhand der Figuren. Hierbei zeigen

Figur 1 eine dreidimensionale schematische Darstellung eines Fahrkorb;

Figur 2 ein flächiges Fahrkorbelement mit einer Belastungsverteilung; Figur 3 ein Querschnitt durch ein flächiges Fahrkorbelement mit einer Aufdickung als verstärkende Struktur;

Figur 4 ein Querschnitt durch ein flächiges Fahrkorbelement mit Verstärkungsschicht als verstärkende Struktur;

Figur 5 einen Querschnitt durch ein flächiges Fahrkorbelement mit einer Verstärkungsstrebe als verstärkende Struktur;

Figur 6 ein Querschnitt durch ein flächiges Fahrkorbelement mit einer zweiten verstärkenden Struktur;

Figur 7 ein Längsschnitt durch ein flächiges Fahrkorbelement mit zei verschiedenen verstärkenden Strukturen;

Figur 1 zeigt eine dreidimensionale Darstellung eines Fahrkorb 1 für eine Aufzuganlage. Der Fahrkorb 1 umfasst mehrere Wandpaneele 3, sowie einen Fahrkorbboden 5 und eine Fahrkorbdecke. Im vorderen Bereich ist der Fahrkorb 1 mit einer Fahrkorbtür 7 ausgestattet die Fahrkorbtür 7 ist als eine beidseitige Teleskoptür ausgestaltet und umfasst vier Türblätter 9 (zwei innere Türblätter 11 und zwei äußere Türblätter 13). Im unteren Bereich der Fahrkorbtür 7 ist eine Fahrkorbschürze 15 gebracht. Sowohl die Türblätter 9 als auch die Wandpaneele 3 sind als ein erfindungsgemäßes flächiges Fahrkorbelement ausgeführt, das anhand der nachfolgenden Zeichnungen näher beschrieben ist. Entlang der Seitenwand erstreckt sich eine zweite verstärkende Struktur 17, die mit Bezug auf Figur 6 näher erläutert wird.

Figur 2 zeigt ein flächiges Fahrkorbelement 19 mit einer räumlichen Belastungsverteilung. Durch die schraffierten Flächen sind Bereiche 21 gekennzeichnet, in denen das flächige Fahrkorbelement erhöhten Belastungen ausgesetzt ist. Hierbei ist die Dichte der Schraffurlinien ein qualitatives Maß für die Stärke der Belastung. Die zu erwartenden Belastungen der flächigen Fahrkorbelemente 19 des Fahrkorb 1 können vorab, beispielsweise durch Finite-Elemente- Rechnungen, computergestützt ermittelt werden. Hierbei werden typische Lastsituationen des Fahrkorbs 19 angenommen (zum Beispiel Beladung mit einer bestimmten Passagieranzahl in Verbindung mit einer Notbremsung). Es ergibt sich das einzelne Bereiche der flächigen Fahrkorbelemente 19 stärkeren Belastungen ausgesetzt sind. Dies kann beispielsweise daran liegen, dass die flächigen Fahrkorbelemente 19 in diesen Bereichen über Verbindungsmittel mit einem Tragrahmen oder anderen äußeren Komponenten verbunden sind, so dass über die Verbindungsmittel Kräfte in die flächigen Fahrkorbelemente 19 eingeleitet werden. Andererseits tendieren Passagiere dazu sich beim Aufenthalt im Fahrkorb an die Fahrkorbwand anzulehnen, sodass auch hierdurch lokale Belastungen der flächigen Fahrkorbelemente 19 entstehen.

Figur 3 zeigt einen Querschnitt durch ein flächiges Fahrkorbelement 19. Das flächige Fahrkorbelement 19 umfasst eine erste Deckschicht 23, eine zweite Deckschicht 25 und eine Zwischenschicht 27, die zwischen der ersten Deckschicht 23 und der zweiten Deckschicht 25 angeordnet ist. Dabei weist die Zwischenschicht 27 eine geringere Dichte auf als die erste Deckschicht 23 und als die zweite Deckschicht 25. Es handelt sich also um einen sogenannten Sandwichaufbau, bei dem eine Zwischenschicht 27 geringerer Dichte von zwei stabileren Schichten höherer Dichte eingeschlossen wird. Dieser Aufbau hat den Vorteil, dass sich ein sehr leichtes aber dennoch stabiles flächiges Fahrkorbelement 19 ergibt. Zu diesem Zweck enthalten die erste Deckschicht und/oder die zweite Deckschicht einen faserverstärkten Kunststoff. Insbesondere kann es sich hierbei um Kohlefaserkunststoff (CFK), Glasfaserkunststoff (GFK) oder um Aramidfaserkunststoff (AFK) handeln. Alternativ können auch faserverstärkte Kunststoffe mit Naturfasern zum Einsatz kommen. Bei dem Kunststoff handelt es sich typischerweise um Polyurethan. Andere Kunststoffe sind ebenfalls möglich. Als weitere Variante kann die erste Deckschicht und/oder die zweite Deckschicht Aluminium oder ein anderes Leichtmetall enthalten. Die Zwischenschicht 27 mit geringerer Dichte weist bevorzugt einen Kunststoffschaum auf. Zwischen der ersten Deckschicht 23 und der zweiten Deckschicht 25 ist eine erste verstärkende Struktur 29 eingebracht. Bei der ersten verstärkenden Struktur 29 handelt es sich in diesem Fall um eine Aufdickung 31 der ersten Deckschicht 23. Die erste Deckschicht 23 hat somit entlang des flächigen Fahrkorbelements 29 eine variierende Schichtdicke. Dabei ist der Verlauf der Schichtdicke der ersten Deckschicht an die, auf das flächige Fahrkorbelement 19 wirkenden, Kräfte angepasst. Konkret ist die erste Deckschicht 23 bei der dargestellten Ausführungsform nur in einem begrenzten Bereich mit einer Aufdickung 31 versehen. Dieser Fall kann beispielsweise auftreten, wenn in diesem begrenzten Bereich Montageelemente vorgesehen sind um das flächige Fahrkorbelement 19 zu befestigen. Figur 4 zeigt einen Querschnitt durch ein flächiges Fahrkorbelement 19 bei einer alternativen Ausführungsform. Zwischen der ersten Deckschicht 23 und der zweiten Deckschicht 25 ist eine erste verstärkende Struktur 29 angebracht, deren Verlauf an die, auf das flächige Fahrkorbelement 19 wirkenden, Kräfte angepasst ist. Die erste verstärkende Struktur umfasst eine erste Verstärkungsschicht 33, die zwischen der ersten Deckschicht 23 und der zweiten Deckschicht 25 angeordnet ist und mit der ersten Deckschicht 23 in Kontakt steht. Weiterhin umfasst die erste verstärkende Struktur eine zweite Verstärkungsschicht 35, die zwischen der ersten Verstärkungsschicht 33 der zweiten Deckschicht 25 angeordnet ist und mit der ersten Verstärkungsschicht 33 in Kontakt steht. Der Aufbau mit einer ersten Verstärkungsschicht 33 und einer zweiten Verstärkungsschicht 35 ist an dieser Stelle lediglich beispielhaft zu verstehen. Je nach konkretem Anwendungsfall kann auch nur eine Verstärkungsschicht verwendet werden, oder es können mehr als zwei Verstärkungsschichten übereinander angeordnet werden. Die Anzahl der Verstärkungsschichten muss auch nicht an jeder Stelle des flächigen Fahrkorbelements gleich sein. So ist es möglich in Bereichen mit geringerer Krafteinwirkung nur eine Verstärkungsschicht hinzuzufügen und in Bereichen höherer Krafteinwirkung eine Mehrzahl von Verstärkungsschichten.

Die Verstärkungsschichten können das gleiche Material aufweisen wie die erste Deckschicht oder aber auch aus unterschiedlichen Materialien gefertigt sein. Bei einer besonders bevorzugten Variante weist die erste Deckschicht einen faserverstärkten Kunststoff auf mit einer ersten Faserrichtung 37. Gleichzeitig weist die erste Verstärkungsschicht 33 einen faserverstärkten Kunststoff auf mit einer zweiten Faserrichtung 39. In Figur 4 zeigt die zweite Faserrichtung in die Zeichenebene hinein und ist senkrecht zur ersten Faserrichtung 37. Die erste Faserrichtung 37 und die zweite Faserrichtung 39 verlaufen demnach unter einem Winkel von 90° zueinander. Hierdurch wird eine Verstärkung bezüglich verschiedener Kraftrichtungen erreicht. Da faserverstärkter Kunststoff nicht isotrop ist sondern aufgrund der Faserrichtung eine Vorzugsrichtung aufweist, kann auf diese Weise ein isotropes Verhalten auf Belastungen erreicht werden.

Die in Figur 3 und 4 gezeigten Varianten lassen sich auch kombinieren. So ist es möglich, eine erste Deckschicht 23 mit einer Aufdickung 31 zusätzlich noch mit einer oder mehreren Verstärkungsschichten zu versehen. Weiterhin können die beiden Varianten auch in dem Sinne kombiniert werden, dass eine oder mehrere der Verstärkungsschichten selbst eine Aufdickung aufweisen. Figur 5 zeigt einen Querschnitt durch ein flächiges Fahrkorbelement 19 bei einer weiteren Ausführungsform. Zwischen der ersten Deckschicht 23 und der zweiten Deckschicht 25 ist eine erste verstärkende Struktur 29 eingebracht, deren Verlauf an die, auf das flächige Fahrkorbelement 19 wirkenden, Kräfte angepasst ist. Die erste verstärkende Struktur 19 umfasst eine erste Verstärkungsstrebe 41. Die erste Verstärkungsstrebe 41 steht mit der ersten Deckschicht 23 in Kontakt. Die erste Verstärkungsstrebe 41 kann beispielsweise durch verkleben mit der ersten Deckschicht 23 verbunden sein. Solche Sandwich-Bauelemente werden typischerweise hergestellt, indem die Komponenten erste Deckschicht, Zwischenschicht und zweite Deckschicht zu einem Stapel angeordnet werden, um diesen Stapel anschließend unter Druck zu erhitzen so das dass sich die Komponenten zu einem Bauteil verbinden. In diesem Fall kann die erste Verstärkungsstrebe 41 auch bereits bei der Herstellung mit im Stapel angeordnet werden sodass sich l. Deckschicht und 1. Verstärkungsstrebe durch das erhitzen unter Druck miteinander verbinden. Bei der gezeigten Ausführungsform ist die erste Verstärkungsstrebe 41 lediglich mit der ersten Deckschicht 23 in Kontakt. Alternativ ist es auch möglich, dass sich die erste Verstärkungsstrebe 41 über den gesamten Querschnitt erstreckt und mit der ersten Deckschicht 23 und der zweiten Deckschicht 25 in Kontakt steht. Die erste Verstärkungsstrebe 41 kann wie gezeigt als Hohlstrebe ausgeführt sein oder aber auch als Vollstrebe. Als Material für die erste Verstärkungsstrebe ist insbesondere ein faserverstärkter Kunststoff möglich. Alternativ kann die erste Verstärkungsstrebe 41 auch aus einem Metall wie beispielsweise Aluminium ausgeführt sein.

Figur 6 zeigt einen Querschnitt durch ein flächiges Fahrkorbelement 19 bei einer weitergebildeten Ausführungsform. Zwischen der ersten Deckschicht 23 und der zweiten Deckschicht 25 ist eine erste verstärkende Struktur 29 angeordnet, wobei der Aufbau der ersten verstärkenden Struktur 29 entsprechend der Ausführungsform nach Figur 4 gestaltet ist. Zusätzlich ist die erste Deckschicht 23 mit einer zweiten verstärkenden Struktur 17 verbunden, die auf der Seite der ersten Deckschicht 23 angeordnet ist, die der zweiten Deckschicht 25 abgewandt ist. Im Gegensatz zur ersten verstärkenden Struktur 29, die sich im Inneren des flächigen Fahrkorbelements erstreckt, ist die zweite verstärkende Struktur 17 also entlang einer sichtbaren Außenseite des flächigen Fahrkorbelements 19 angeordnet. Beispielhaft ist in Figur 6 die zweite verstärkende Struktur 17 als eine zweite Verstärkungsstrebe 45 dargestellt. Eine derartige Verstärkungsstrebe 45 kann mit der ersten Deckschicht 23 zum Beispiel durch Verkleben oder Vernieten verbunden sein. Grundsätzlich sind für die zweite verstärkende Struktur 17 sämtliche Ausgestaltungen möglich, die mit Bezug auf die erste verstärkende Struktur 29 beschrieben sind.

Figur 7 zeigt ein Längsschnitt durch ein flächiges Fahrkorbelement 19 mit zwei verschiedenen ersten verstärkenden Strukturen 29. Im oberen Bereich des flächigen Fahrkorbelements ist eine erste Verstärkungsstrebe 41 dargestellt, die mit der dahinterliegenden l. Deckschicht in Kontakt steht. Die erste Verstärkungsstrebe 41 erstreckt sich über eine Umrandung der ersten Deckschicht 23 hinaus. Entsprechend erstreckt sich die erste Verstärkungsstrebe 41 auch über eine Umrandung der zweiten Deckschicht (nicht in Figur 7 dargestellt) hinaus. Das flächige Fahrkorbelement 19 hat in diesem Fall somit eine rechteckige Grundform, über die die beiden Enden der Verstärkungsstrebe 41 hinaus stehen. Diese hinaus stehenden Enden können besonders bevorzugt zur Montage des flächigen Fahrkorbelements 19 verwendet werden. In diesem Fall ist die erste Verstärkungsstrebe 41 zur Montage des flächigen Fahrkorbelements 19 ausgebildet. Beispielsweise indem, wie in Figur 7 dargestellt, eine Montagebohrung 47 am Ende der Verstärkungsstrebe 41 eingebracht ist. Auch wenn sich die erste Verstärkungsstrebe 41 nicht über die Umrandung der Deckschichten hinaus erstreckt, kann die Verstärkungsstrebe zur Montage des flächigen Fahrkorbelements ausgebildet sein, indem entsprechende Bohrungen oder andere Kopplungsmittel in die Verstärkungsstrebe eingebracht sind.

Im unteren Bereich von Figur 7 ist eine erste verstärkende Struktur 29 gezeigt, die eine Skelettstruktur 49 umfasst. In diesem Fall wird die Skelettstruktur 49 durch Verstärkungsschichten gebildet, wie sie in Figur 4 gezeigt sind. Alternativ kann die Skelettstruktur 49 auch durch Verstärkungsstreben bzw. Aufdickungen gebildet werden, wie sie mit Bezug auf die anderen Figuren erläutert sind. In einem Zentralbereich ist Skelettstruktur 49 lokal wabenförmig ausgebildet. Der Verlauf der ersten verstärkenden Struktur orientiert sich also an einem hexagonalen Gitter. Bezugszeichenliste

Fahrkorb 1 Wandpaneel 3 Fahrkorbboden 5 Fahrkorbtür 7 Türblatt 9

Inneres Türblatt 11

Äußeres Türblatt 13 Fahrkorbschürze 15

2. verstärkende Struktur 17

Flächiges Fahrkorbelement 19

Bereiche 21 l. Deckschicht 23 2. Deckschicht 25

Zwischenschicht 27 l. verstärkende Struktur 29

Aufdickung 31

1. Verstärkungsschicht 33 2. Verstärkungsschicht 35 1. Faserrichtung 37 Zweite Faserrichtung 39

1. Verstärkungsstrebe 41

2. Verstärkungsstrebe 45 Montagebohrung 47

Skelettstruktur 49