Die vorliegende Erfindung betrifft ein Automatgetriebe in Planetenbauweise mit sieben Schaltelementen zum Schalten mehrerer Übersetzungen zwischen Antriebswelle und Abtriebswelle des Automatgetriebes.

Automatisch schaltbare Fahrzeuggetriebe in Planetenbauweise sind im Stand der Technik bereits vielfach beschrieben und unterliegen einer permanenten Weiterentwicklung und Verbesserung. So sollen diese Getriebe eine ausreichende Anzahl von Gängen und eine für Kraftfahrzeuge gut geeignete Übersetzung mit hohen Gesamtspreizung, günstigen Stufensprüngen und eine für den Anwendungsfall hinreichend große Anfahrübersetzung aufweisen. Andererseits sollen diese Getriebe einen möglichst geringen Bauaufwand, insbesondere eine geringe Anzahl an Schaltelementen erfordern. Üblicherweise sollen zudem bei sequentieller Schaltweise so genannte Gruppenschaltungen vermieden werden, also bei Schaltungen in den nächstfolgend höheren oder nächstfolgend niedrigeren Gang jeweils nur ein zuvor geschlossenes Schaltelement geöffnet und ein zuvor geöffnetes Schaltelement geschlossen wird.

Aus der US 9,175,748 B2 beispielsweise ist ein Automatgetriebe mit Antriebswelle, Abtriebswelle, vier einzelnen einfachen Planetenradsätzen und sieben Schaltelementen bekannt, bei dem durch selektives Schließen von jeweils drei dieser sieben Schaltelemente insgesamt elf Vorwärtsgänge gruppenschaltungs- frei schaltbar sind und auch ein Rückwärtsgang schaltbar ist. Die vier Planetenradsätze sind in einem Gehäuse des Automatgetriebe in axialer Richtung gesehen hintereinander angeordnet. Jeder dieser vier Planetenradsätze umfasst ein Sonnenrad, ein Hohlrad und einen Planetenradträger mit an diesem Planeten- radträger drehbar gelagerten Planetenrädern, die mit Sonnenrad und Hohlrad kämmen. Der erste und zweite Planetenradsatz bilden einen als so genanntes Zwei-Steg-Vier-Wellen-Getriebe ausgeführten Vorschaltradsatz, der mit der Antriebswelle verbindbar ist, während der dritte und vierte Planetenradsatz einen als so genanntes Zwei-Steg-Fünf-Wellen-Getriebe ausgeführten Hauptradsatz bilden, der ständig mit der Abtriebswelle verbunden ist. Dabei ist der Vorschaltradsatz über genau eine Verbindungswelle, die ihrerseits mit keinem der sieben Schaltelemente direkt verbunden ist, ständig mit dem Hauptradsatz verbunden. Der Vorschaltradsatz ist ständig mit dem ersten, zweiten, dritten, vierten und fünften Schaltelement direkt verbunden, während der Hauptradsatz ständig mit dem sechsten und siebten Schaltelement direkt verbunden ist. Wesentlich hierbei ist, dass das sechste Schaltelement im Kraftfluss zwischen dem Hohlrad des dritten Planetenradsatzes und dem Getriebegehäuse angeordnet ist, wobei das Hohlrad des dritten Planetenradsatzes seinerseits nicht als Koppelwelle zwischen dem dritten und vierten Planetenradsatz ausgebildet ist, und dass das siebte Schaltelement im Kraftfluss zwischen dem Hohlrad des vierten Planetenradsatzes und dem Planetenradträgerdes dritten Planetenradsatzes angeordnet ist, wobei das Hohlrad des vierten Planetenradsatzes seinerseits ebenfalls nicht als Koppelwelle zwischen dem dritten und vierten Planetenradsatz ausgebildet ist. Somit ist das sechste Schaltelement ständig mit dem dritten Planetenradsatz direkt verbunden ist, ohne mit dem vierten Planetenradsatz direkt verbunden zu sein, während das siebte Schaltelement ständig sowohl mit dem dritten als auch mit dem vierten Planetenradsatz direkt verbunden ist, sodass in nur einem der Vorwärtsgänge beide Planetenradsätze des Hauptradsatzes drehmomentführend sind, wohingegen in allen übrigen Vorwärtsgängen und auch im Rückwärtsgang jeweils nur einer der beiden Planetenradsätze des Hauptradsatzes drehmomentführend und der jeweils andere der beiden Planetenradsätze des Hauptradsatzes lastlos ist.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein alternatives vielgängiges Automatgetriebe in Planetenbauweise mit sieben Schaltelementen anzugeben.

Erfindungsgemäß gelöst wird diese Aufgabe durch ein Automatgetriebe mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 bzw. des Patentanspruchs 2. Weitere vor- teilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.

Demnach wird ein Automatgetriebe insbesondere für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, welches ein Getriebegehäuse, eine drehbare Antriebswelle, eine drehbare Abtriebswelle, fünf Planetenradsätze sowie sieben Schaltelemente zum Schalten verschiedener Übersetzungsverhältnisse zwischen Antriebswelle und Abtriebswelle umfasst. Jeder der Planetenradsätze kann als Minus- Planetenradsatz oder Plus-Planetenradsatz ausgebildet sein. Jeder Planetenradsatz weist ein als Sonnenrad ausgebildetes erstes Element auf. Jeder als Minus-Planetenradsatz ausgebildeter Planetenradsatz weist ein als Planeten- radträger ausgebildetes zweites Element und ein als Hohlrad ausgebildetes drittes Element auf, während jeder als Plus-Planetenradsatz ausgebildeter Planetenradsatz ein als Hohlrad ausgebildetes zweites Element und ein als Planetenradträger ausgebildetes drittes Element aufweist.

Der erste Planetenradsatz bildet einen drei Vorschaltradsatzwellen umfassenden schaltbaren Vorschaltradsatz. Der zweite und dritte Planetenradsatz bilden einen vier Zwischenradsatzwellen umfassenden schaltbaren Zwischenradsatz. Der vierte und fünfte Planetenradsatz bilden einen zumindest vier Hauptradsatzwellen umfassenden schaltbaren Hauptradsatz.

Die zweite Vorschaltradsatzwelle bildet die Ausgangswelle des Vorschaltrad- satzes und ist ständig mit der ersten Zwischenradsatzwelle verbunden, sodass die vom Vorschaltradsatz abhängig vom Schaltzustand des zweiten und dritten Schaltelementes ausgangsseitig erzeugte Drehzahl von der zweiten Vorschaltradsatzwelle auf den Zwischenradsatzes übertragen wird. Wenn das zweite Schaltelement geschlossen ist, rotiert die Ausgangswelle des Vorschaltradsat- zes mit Drehzahl der Antriebswelle.

Die zweite Zwischenradsatzwelle ist durch Schließen des vierten Schaltelemen- tes am Getriebegehäuse festsetzbar und durch Schließen des fünften Schaltelementes mit der Antriebswelle verbindbar. Die vierte Zwischenradsatzwelle ist durch Schließen des ersten Schaltelementes am Getriebegehäuse festsetzbar. Die dritte Zwischenradsatzwelle bildet die Ausgangswelle des Zwischenradsatzes und ist ständig mit der ersten Hauptradsatzwelle verbunden, sodass der Zwischenradsatz abhängig vom Schaltzustand des ersten, zweiten, dritten, vierten und fünften Schaltelementes ausgangsseitig acht verschiedene Drehzahlen erzeugen kann, die über die dritte Zwischenradsatzwelle auf den Hauptradsatz übertragen werden.

Die zweite Hauptradsatzwelle ist mit der Antriebswelle entweder ständig verbunden oder aber mit der Antriebswelle durch Schließen des siebten Schaltelementes verbindbar. Die vierte Hauptradsatzwelle ist durch Schließen des sechsten Schaltelementes am Getriebegehäuse festsetzbar. Die dritte Hauptradsatzwelle bildet die Ausgangswelle des Hauptradsatzes und ist ständig mit der Abtriebswelle verbunden, sodass der Hauptradsatz abhängig vom Schaltzustand der sieben Schaltelemente ausgangsseitig bis zu vierzehn verschiedene Drehzahlen als Vorwärtsgänge und bis zu zwei verschiedene Drehzahlen als Rückwärtsgänge erzeugen kann, die über die dritte Hauptradsatzwelle auf die Abtriebswelle übertragen werden.

In einem ersten Aspekt der Erfindung ist die erste Vorschaltradsatzwelle mit der Antriebswelle ständig verbunden, während die dritte Vorschaltradsatzwelle durch Schließen des dritten Schaltelementes am Getriebegehäuse festsetzbar ist.

In einem zweiten Aspekt der Erfindung ist die erste Vorschaltradsatzwelle mit der Antriebswelle durch Schließen des dritten Schaltelementes verbindbar, während die dritte Vorschaltradsatzwelle ständig am Getriebegehäuse festgesetzt ist. Unter der Formulierung„Element eines Planetenradsatzes" ist ein Sonnenrad, ein Planetenradtrager oder ein Hohlrad dieses Planetenradsatzes zu verstehen.

Im Zusammenhang mit der Ankoppelung eines Schaltelementes an einen Planetenradsatz ist unter der Formulierung„ständig verbunden" zu verstehen, dass das Eingangs- oder Ausgangselement des jeweiligen Schaltelementes über eine drehfeste oder drehelastischen Verbindung unmittelbar mit einem der Elemente des jeweiligen Planetenradsatzes verbunden ist, sodass es stets eine feste Drehzahlbeziehung zwischen diesem Planetenradsatzelement und dem Eingangs- bzw. Ausgangselement dieses Schaltelementes gibt.

Im Zusammenhang mit der Ankoppelung eines Schaltelementes an eine Welle ist unter der Formulierung„ständig verbunden" zu verstehen, dass das Eingangs- oder Ausgangselement des jeweiligen Schaltelementes über eine drehfeste oder drehelastischen Verbindung unmittelbar mit der jeweiligen Welle verbunden ist, sodass es stets eine feste Drehzahlbeziehung zwischen dieser Welle und dem Eingangs- bzw. Ausgangselement dieses Schaltelementes gibt.

Im Zusammenhang mit der Ankoppelung eines Planetenradsatzes an einen anderen Planetenradsatz ist unter der Formulierung„ständig verbunden" zu verstehen, dass eines der Elemente des jeweiligen Planetenradsatzes über eine drehfeste oder drehelastischen Verbindung unmittelbar mit einem der Elemente des jeweiligen anderen Planetenradsatzes verbunden ist, sodass es stets eine feste Drehzahlbeziehung zwischen diesen beiden Planetenradsatze- lementen gibt. Diese ständige Verbindung schließt eine einstückige Konstruktion mit ein, ebenso eine Ausbildung als gemeinsames Bauteil wie beispielsweise eine Planetenradträger-Planetenradträger-Ankoppelung oder eine Hohlrad- Hohlrad-Ankoppelung, bei der beide Hohlräder die gleiche Verzahnungsgeometrie aufweisen. Im Zusammenhang mit der Ankoppelung eines Planetennadsatzelementes oder eines Schaltelementes an das Gehäuse ist unter der Formulierung„ständig verbunden" zu verstehen, dass das jeweilige Planetenradsatzelement bzw. das Ausgangselement des jeweiligen Schaltelementes eine drehfeste oder drehelastischen Verbindung unmittelbar mit dem Gehäuse verbunden ist, sodass das jeweilige Planetenradsatzelement bzw. das Ausgangselement des jeweiligen Schaltelementes stets stillsteht.

Damit weist das erfindungsgemäße Automatgetriebe gegenüber dem Stand der Technik eine eigenständige Kinematik auf, wobei unter Verwendung der sieben Schaltelemente bis zu vierzehn, zumindest aber zehn Vorwärtsgänge mit für die Praxis sinnvollen Übersetzungen und mit für die Praxis sinnvoller Gangabstufung schaltbar sind. Zudem sind bis zu zwei Rückwärtsgänge schaltbar. Dabei sind bei dem erfindungsgemäßen Automatgetriebe in jedem Gang drei der sieben Schaltelemente geschlossen, wobei bei einem Wechsel von einem Gang in den nachfolgend höheren oder niedrigeren Gang jeweils nur eines der zuvor geschlossenen Schaltelemente geöffnet und ein zuvor offenes Schaltelement geschlossen wird, sodass beim sequenziellen Hoch- und Zurückschalten um jeweils einen Gang so genannte Gruppenschaltungen vermieden werden.

Sofern die erfindungsgemäße Kinematik der Koppelung der fünf Planetenradsätzen untereinander, zu den verschiedenen Schaltelementen, zur Antriebswelle und zur Abtriebswelle beibehalten wird, ist der konstruktive Aufbau des Automatgetriebes in weiten Grenzen variierbar. Vorzugsweise sind alle Planetenradsätze wirkungsgradgünstig jeweils als Minus-Planetenradsatz ausgebildet, dessen Planetenräder mit Sonnenrad und Hohlrad dieses Planetenradsatzes kämmen. Wie bereits eingangs erwähnt, können aber auch einzelne oder mehrere der Planetenradsätze jeweils als Plus-Planetenradsatz ausgebildet sein, was alternative räumliche Anordnung einzelner Schaltelemente innerhalb des Getriebegehäuses ermöglicht. Bekanntlich weist ein Plus-Planetenradsatz einen Planetenradträger mit daran drehbar gelagerten inneren und äußeren Planetenrädern auf, wobei jedes der inneren Planetenräder mit jeweils einem äußeren Planetenrad und mit dem Sonnenrad des Plus-Planetenradsatzes kämmt, während jedes der äußeren Planetenräder mit jeweils einem inneren Planetenrad und mit dem Hohlrad des Plus-Planetenradsatzes kämmt.

Zur Gewährleistung der gleichen Kinematik des beanspruchten Radsatzsystems ist es - wie bereits eingangs erwähnt - ausreichend, dass das erste Element jedes Minus-Planetenradsatzes und das erste Element jedes Plus- Planetenradsatzes als Sonnenrad ausgebildet ist, dass das zweite Element jedes Minus-Planetenradsatzes als Planetenradträgerausgebildet ist, während das zweite Element jedes Plus-Planetenradsatzes als Hohlrad ausgebildet ist, und dass das dritte Element jedes Minus-Planetenradsatzes als Hohlrad ausgebildet ist, während das dritte Element jedes Plus-Planetenradsatzes als Planetenradträger ausgebildet ist.

In einer ersten Ausgestaltung des Hauptradsatzes wird vorgeschlagen, dass der Hauptradsatz genau vier Hauptradsatzwellen aufweist, und dass die zweite Hauptradsatzwelle durch Schließen des siebten Schaltelementes mit der Antriebswelle verbindbar ist.

Hierbei kann beispielsweise vorgesehen sein, dass das erste Element des vierten Planetenradsatzes und das erste Element des fünften Planetenradsatzes ständig miteinander verbunden sind und die erste Hauptradsatzwelle bilden, dass das zweite Element des fünften Planetenradsatzes die zweite Hauptradsatzwelle bildet, dass das zweite Element des vierten Planetenradsatzes und das dritte Element des fünften Planetenradsatzes ständig miteinander verbunden sind und die dritte Hauptradsatzwelle bilden, und dass das dritte Element des vierten Planetenradsatzes die vierte Hauptradsatzwelle bildet. Dieser Hauptradsatz-Typ in Bauart eines Simpson-Planetenradsatzes zeichnet sich durch guten Wirkungsgrad und kostengünstige Herstellbarkeit aus.

In einer ersten Alternative hierzu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass das erste Element des fünften Planetenradsatzes die erste Hauptradsatzwelle bildet, dass dritte Element des vierten Planetenradsatzes und das zweite Element des fünften Planetenradsatzes ständig miteinander verbunden oder als gemeinsames Element ausgebildet sind und die zweite Hauptradsatzwelle bilden, dass das zweite Element des vierten Planetenradsatzes und das dritte Element des fünften Planetenradsatzes ständig miteinander verbunden oder als gemeinsames Element ausgebildet sind und die dritte Hauptradsatzwelle bilden, und dass das erste Element des vierten Planetenradsatzes die vierte Hauptradsatzwelle bildet. Dieser Hauptradsatz-Typ ist in vorteilhafterweise Weise als kompakter Ravigneaux-Planetenradsatz ausführbar, bei dem der vierte Planetenradsatz kinematisch ein Plus-Planetenradsatz und der fünfte Planetenradsatz kinematisch ein Minus-Planetenradsatz darstellt.

In einer zweiten Alternative hierzu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass das erste Element des vierten Planetenradsatzes die erste Hauptradsatzwelle bildet, dass das dritte Element des fünften Planetenradsatzes die zweite Hauptradsatzwelle bildet, dass das zweite Element des vierten Planetenradsatzes und das zweite Element des fünften Planetenradsatzes ständig miteinander verbunden oder als gemeinsames Bauelement ausgebildet sind und die dritte Hauptradsatzwelle bilden, und dass das dritte Element des vierten Planetenradsatzes und das erste Element des fünften Planetenradsatzes ständig miteinander verbunden ausgebildet sind die vierte Hauptradsatzwelle bilden. Dieser Hauptradsatz-Typ eignet sich in besonders vorteilhafter Weise für eine bau- längensparende radiale Verschachtelung, bei der in axialer Richtung gesehen der fünfte Planetenradsatz radial über dem vierten Planetenradsatz angeordnet ist. In einer dritten Alternative hierzu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass das erste Element des fünften Planetenradsatzes die erste Hauptradsatzwelle bildet, dass das dritte Element des vierten Planetenradsatzes und das zweite Element des fünften Planetenradsatzes ständig miteinander verbunden sind und die zweite Hauptradsatzwelle bilden, dass das zweite Element des vierten Planetenradsatzes und das dritte Element des fünften Planetenradsatzes ständig miteinander verbunden sind und die dritte Hauptradsatzwelle bilden, und dass das erste Element des vierten Planetenradsatzes die vierte Hauptradsatzwelle bildet.

In einer vierten Alternative hierzu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass das dritte Element des fünften Planetenradsatzes die erste Hauptradsatzwelle bildet, dass das dritte Element des vierten Planetenradsatzes und das zweite Element des fünften Planetenradsatzes ständig miteinander verbunden sind und die zweite Hauptradsatzwelle bilden, dass das zweite Element des vierten Planetenradsatzes die dritte Hauptradsatzwelle bildet, und dass das erste Element des vierten Planetenradsatzes und das erste Element des fünften Planetenradsatzes ständig miteinander verbunden sind und die vierte Hauptradsatzwelle bilden.

In einer zweiten Ausgestaltung des Hauptradsatzes wird vorgeschlagen, dass der Hauptradsatz eine zusätzliche fünfte Hauptradsatzwelle aufweist, dass die zweite Hauptradsatzwelle ständig mit der Antriebswelle verbunden ist und dass das siebte Schaltelement im Kraftfluss zwischen der dritten und fünften Hauptradsatzwelle angeordnet ist.

Hierbei kann beispielsweise vorgesehen sein, dass das erste Element des vierten Planetenradsatzes und das erste Element des fünften Planetenradsatzes ständig miteinander verbunden sind und die ständig mit der Antriebswelle verbundene erste Hauptradsatzwelle bilden, dass das zweite Element des fünften Planetenradsatzes die zweite Hauptradsatzwelle bildet, dass das zweite Element des vierten Planetenradsatzes die dritte Hauptradsatzwelle bildet, und dass das dritte Element des vierten Planetenradsatzes die vierte Hauptradsatzwelle bildet.

In einer ersten Ausgestaltung des Zwischenradsatzes wird vorgeschlagen, dass das dritte Element des dritten Planetenradsatzes die erste Zwischenradsatzwelle bildet, dass das dritte Element des zweiten Planetenradsatzes und das zweite Element des dritten Planetenradsatzes ständig miteinander verbunden sind und die zweite Zwischenradsatzwelle bilden, dass das zweite Element des zweiten Planetenradsatzes die dritte Zwischenradsatzwelle bildet, und dass das erste Element des zweiten Planetenradsatzes und das erste Element des dritten Planetenradsatzes ständig miteinander verbunden oder als gemeinsames Element ausgebildet sind und die vierte Zwischenradsatzwelle bilden. Dieser Zwischenradsatz-Typ in Bauart eines Simpson-Planetenradsatzes zeichnet sich durch guten Wirkungsgrad und kostengünstige Herstellbarkeit aus.

In einer zweiten Ausgestaltung des Zwischenradsatzes wird vorgeschlagen, dass das erste Element des dritten Planetenradsatzes die erste Zwischenradsatzwelle bildet, dass dritte Element des zweiten Planetenradsatzes und das zweite Element des dritten Planetenradsatzes ständig miteinander verbunden oder als gemeinsames Element ausgebildet sind und die zweite Zwischenradsatzwelle bilden, dass das zweite Element des zweiten Planetenradsatzes und das dritte Element des dritten Planetenradsatzes ständig miteinander verbunden oder als gemeinsames Element ausgebildet sind und die dritte Zwischenradsatzwelle bilden, und dass das erste Element des zweiten Planetenradsatzes die vierte Zwischenradsatzwelle bildet. Dieser Zwischenradsatz-Typ ist in vorteilhafterweise Weise als kompakter Ravigneaux-Planetenradsatz ausführbar, bei dem der zweite Planetenradsatz kinematisch ein Plus-Planetenradsatz und der dritte Planetenradsatz kinematisch ein Minus-Planetenradsatz darstellt. In einer dritten Ausgestaltung des Zwischenradsatzes wird vorgeschlagen, dass das erste Element des zweiten Planetenradsatzes die vierte Zwischenradsatzwelle bildet, dass das dritte Element des zweiten Planetenradsatzes und das erste Element des dritten Planetenradsatzes ständig miteinander verbunden sind die erste Zwischenradsatzwelle bilden, dass das dritte Element des dritten Planetenradsatzes die dritte Zwischenradsatzwelle bildet, und dass das zweite Element des zweiten Planetenradsatzes und das zweite Element des dritten Planetenradsatzes ständig miteinander verbunden oder als gemeinsames Element ausgebildet sind und die zweite Zwischenradsatzwelle bilden. Dieser Zwischenradsatz-Typ eignet sich in besonders vorteilhafter Weise für eine baulängensparende radiale Verschachtelung, bei der in axialer Richtung gesehen der dritte Planetenradsatz radial über dem zweiten Planetenradsatz angeordnet ist.

In einer vierten Ausgestaltung des Zwischenradsatzes wird vorgeschlagen, dass das erste Element des dritten Planetenradsatzes die erste Zwischenradsatzwelle bildet, dass das dritte Element des zweiten Planetenradsatzes und das zweite Element des dritten Planetenradsatzes ständig miteinander verbunden sind und die zweite Zwischenradsatzwelle bilden, dass das zweite Element des zweiten Planetenradsatzes und das dritte Element des dritten Planetenradsatzes ständig miteinander verbunden sind und die dritte Zwischenradsatzwelle bilden, und dass das erste Element des zweiten Planetenradsatzes die vierte Zwischenradsatzwelle bildet.

In einer ersten Ausgestaltung des Vorschaltradsatzes wird vorgeschlagen, dass das erste Element des Vorschaltradsatzes die erste Vorschaltradsatzwelle bildet, dass das zweite Element des Vorschaltradsatzes die zweite Vorschaltradsatzwelle bildet, und dass das dritte Element des Vorschaltradsatzes die dritte Vorschaltradsatzwelle bildet.

In einer zweiten Ausgestaltung des Vorschaltradsatzes wird vorgeschlagen, dass das dritte Element des Vorschaltradsatzes die erste Vorschaltradsatzwelle bildet, dass das zweite Element des Vorschaltradsatzes die zweite Vorschaltradsatzwelle bildet, und dass das erste Element des Vorschaltradsatzes die dritte Vorschaltradsatzwelle bildet.

Das zum Verblocken des ersten Vorschaltradsatzes vorgesehene zweite

Schaltelement kann im Kraftfluss beispielsweise zwischen dem ersten und zweiten Element des ersten Planetenradsatzes angeordnet sein. In einer Alternative, die hinsichtlich dem vom zweiten Schaltelement im geschlossenen Zustand übertragbaren Stützmoment günstig ist, wird vorgeschlagen, das zweite Schaltelement im Kraftfluss zwischen dem ersten und dritten Element des ersten Planetenradsatzes anzuordnen.

Es ist ein besonderer Vorteil der Erfindung, dass alle vorgeschlagenen Hauptradsatz-Typen sowohl mit allen vorgeschlagenen Zwischenradsatz-Typen als auch mit allen vorgeschlagenen Vorschaltradsatz-Typen kombinierbar sind.

Vorzugsweise sind in jedem Gang des erfindungsgemäßen Automatgetriebes drei seiner Schaltelemente geschlossen, wobei bei einem Wechsel von einem Gang in den nachfolgend höheren oder niedrigeren Gang jeweils nur eines der zuvor geschlossenen Schaltelemente geöffnet und nur ein zuvor offenes

Schaltelement geschlossen wird, sodass beim sequenziellen Schalten um jeweils eine Gangstufe so genannte Gruppenschaltungen vermieden werden.

Um mit sieben Schaltelementen vierzehn Vorwärtsgänge und zwei Rückwärtsgänge darzustellen, kann folgende Schaltlogik bzw. Ganglogik vorgesehen sein: Im ersten Vorwärtsgang sind das erste, dritte und sechste Schaltelement drehmomentführend bzw. geschlossen. Im zweiten Vorwärtsgang sind das erste, zweite und sechste Schaltelement drehmomentführend bzw. geschlossen. Im dritten Vorwärtsgang sind das erste, fünfte und sechste Schaltelement drehmomentführend bzw. geschlossen. Im vierten Vorwärtsgang sind das zweite, fünfte und sechste Schaltelement drehmomentführend bzw. geschlossen. Im fünften Vorwärtsgang sind das dritte, fünfte und sechste Schaltelement drehmomentführend bzw. geschlossen. Im sechsten Vorwärtsgang sind das dritte, sechste und siebte Schaltelement drehmomentführend bzw. geschlossen, alternativ das fünfte, sechste und siebte Schaltelement oder alternativ das zweite, sechste und siebte Schaltelement oder alternativ das vierte, sechste und siebte Schaltelement. Im siebten Vorwärtsgang sind das dritte, fünfte und siebte Schaltelement drehmomentführend bzw. geschlossen. Im achten Vorwärtsgang sind das zweite, fünfte und siebte Schaltelement drehmomentführend bzw. geschlossen. Im neunten Vorwärtsgang sind das erste, fünfte und siebte Schaltelement drehmomentführend bzw. geschlossen. Im zehnten Vorwärtsgang sind das erste, zweite und siebte Schaltelement drehmomentführend bzw. geschlossen. Im elften Vorwärtsgang sind das erste, dritte und siebte Schaltelement drehmomentführend bzw. geschlossen, im zwölften Vorwärtsgang sind das erste, vierte und siebte Schaltelement drehmomentführend bzw. geschlossen. Im dreizehnten Vorwärtsgang sind das dritte, vierte und siebte Schaltelement drehmomentführend bzw. geschlossen. Im vierzehnten Vorwärtsgang sind das zweite, vierte und siebte Schaltelement drehmomentführend bzw. geschlossen. Im ersten Rückwärtsgang sind das dritte, vierte und sechste Schaltelement drehmomentführend bzw. geschlossen. Im zweiten Rückwärtsgang sind das zweite, vierte und sechste Schaltelement drehmomentführend bzw. geschlossen.

Diese beispielhafte Schaltlogik ermöglicht eine maximal hohe Anzahl an Gängen und eine maximal hohe Spreizung, was insbesondere für ein Getriebe- Baukastensystem mit Varianten unterschiedlicher Gangzahl gute Voraussetzungen bietet. In vorteilhafter Weise ist es möglich, den ersten Vorwärtsgang als Crawler-Vorwärtsgang mit sehr großer Anfahrübersetzung und den zweiten Rückwärtsgang als Crawler-Rückwärtsgang mit sehr großer Anfahrübersetzung auszulegen und diese beiden Crawler-Gänge nur in bestimmten Fahrzeugtypen wie beispielsweise ein NKW, ein Pick-Up oder ein Geländefahrzeug steue- rungsseitig zuzulassen. Alternativ ist es auch möglich, dass diese Crawler- Gänge im Getriebe nur situativ ansteuerbar sind, beispielsweise in Verbindung mit einem speziellen Fahrer-Kommando in einem Geländefahrzeug.

Daher ergibt sich aus der für ein 14-Gang-Automatgetriebe vorgeschlagenen Schaltlogik eine hinsichtlich Spreizung und Gangabstufung attraktive Variante, wenn der ursprüngliche erste Vorwärtsgang als Crawler-Vorwärtsgang separiert oder eliminiert wird, der ursprüngliche elfte Vorwärtsgang eliminiert wird, der ursprüngliche dreizehnte Vorwärtsgang eliminiert wird und der ursprüngliche zweite Rückwärtsgang als Crawler-Rückwärtsgang separiert oder eliminiert wird. Eine solchermaßen modifizierte Schaltlogik ergibt ein Automatgetriebe mit elf gruppenschaltungsfrei schaltbaren Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang, mit der Option auf einen zusätzlichen Crawler-Vorwärtsgang und der Option auf einen zusätzlichen Crawler-Rückwärtsgang. Die Einsparung einzelner Overdrive-Vorwärtsgänge des vorgeschlagenen Automatgetriebes wird sich angesichts der hier vorgesehenen sehr feinen Abstufung in der Praxis nicht negativ auswirken.

Eine weitere Option auf Basis der für ein 14-Gang-Automatgetriebe vorgeschlagenen Schaltlogik ist die zusätzliche Einsparung des ursprünglichen neunten Vorwärtsgangs, sodass eine solchermaßen modifizierte Schaltlogik ein Automatgetriebe mit zumindest zehn gruppenschaltungsfrei schaltbaren Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang ergibt, ohne Einbußen bei der Spreizung, wenn die Option auf den zusätzlichen Crawler-Vorwärtsgang und den zusätzlichen Crawler-Rückwärtsgang beibehalten werden.

Hinsichtlich der räumlichen Anordnung der fünf Planetenradsätze im Gehäuse des Automatgetriebes wird in einer Ausgestaltung vorgeschlagen, alle fünf Planetenradsätze koaxial zueinander nebeneinander in der definierten Reihenfolge„erster, zweiter, dritter, vierter, fünfter Planetenradsatz" anzuordnen, wodurch es möglich ist, alle Schaltelemente in einfacher Weise leckagearm mit dem zur hydraulischen Betätigung erforderlichen Druckmittel zu versorgen. Für eine Anwendung mit koaxial zueinander verlaufender Antriebs- und Abtriebswelle ist es in diesem Fall zweckmäßig, dass der erste Planetenradsatz der dem Antrieb des Automatgetriebes zugewandte Planetenradsatz der Planeten- radsatzgruppe ist.

Selbstverständlich sind auch andere räumliche Anordnungen der fünf Planetenradsätze und der sieben Schaltelemente im Gehäuse des Automatgetriebes möglich.

Entsprechend wird in einer anderen Ausgestaltung zur räumlichen Anordnung der fünf Planetenradsätze im Gehäuse des Automatgetriebes vorgeschlagen, Vorschaltradsatz, Zwischenradsatz und Hauptradsatz koaxial zueinander nebeneinander in der definierten Reihenfolge„erster Planetenradsatz, Zwischenradsatz, vierter Planetenradsatz, fünfter Planetenradsatz" anzuordnen und dabei den Zwischenradsatz als radial ineinander verschachtelten Radsatz auszubilden, bei dem der zweite Planetenradsatz in axialer Richtung gesehen radial innerhalb des dritten Planetenradsatzes angeordnet ist. Durch eine solche Anordnung kann die Baulänge des Automatgetriebes deutlich reduziert werden, benötigt dafür allerdings im Bereich der Zwischenradsatzes einen vom Durchmesser her größeren Bauraum.

In noch einer anderen Ausgestaltung zur räumlichen Anordnung der fünf Planetenradsätze im Gehäuse des Automatgetriebes wird vorgeschlagen, Vorschaltradsatz, Zwischenradsatz und Hauptradsatz koaxial zueinander nebeneinander in der definierten Reihenfolge„Vorschaltradsatz, Zwischenradsatz und Hauptradsatz" anzuordnen, dabei aber sowohl den Zwischenradsatz als auch den Hauptradsatz jeweils als radial ineinander verschachtelten Radsatz auszubilden, wobei dann beim Zwischenradsatz der zweite Planetenradsatz in axialer Richtung gesehen radial innerhalb des dritten Planetenradsatzes angeordnet ist, während beim Hauptradsatz der vierte Planetenradsatz in axialer Richtung gesehen radial innerhalb des fünften Planetenradsatzes angeordnet ist. Der Vorteil einer solchen Anordnung ist - gemessen an der Anzahl der Planetenradsätze und Schaltelemente - die außerordentlich geringe Baulänge des Automatgetriebes, benötigt dafür allerdings einen vom Durchmesser her hinreichend großen Bauraum.

In einer weiteren Ausgestaltung zur räumlichen Anordnung der fünf Planetenradsätze im Gehäuse des Automatgetriebes wird vorgeschlagen, alle fünf Planetenradsätze koaxial zueinander nebeneinander in der definierten Reihenfolge „fünfter, vierter, erster, dritter, zweiter Planetenradsatz" anzuordnen, wodurch es möglich ist, den Abtrieb des Automatgetriebes räumlich gesehen in einem mittleren Bereich des Getriebegehäuses axial zwischen dem vierten und ersten Planetenradsatz zu platzieren, ohne auf die leckagearme Versorgung der Kupplungen mit Druckmittel verzichten zu müssen. Eine derartige Anordnung ist besonders günstig, wenn Antrieb und Abtrieb des Automatgetriebes achsparallel angeordnet sind, wie es beispielsweise bei Kraftfahrzeugen mit quer zur Fahrtrichtung eingebautem Antriebsmotor üblich ist. Dabei ist es zweckmäßig, dass der fünfte Planetenradsatz der dem Antrieb des Automatgetriebes zugewandte Planetenradsatz der Planetenradsatzgruppe ist. Es kann aber auch vorgesehen sein, dass der zweite Planetenradsatz der dem Antrieb des Automatgetriebes zugewandte Planetenradsatz der Planetenradsatzgruppe ist.

Alle vorgeschlagenen Ausführungen und Ausgestaltungen eines Automatgetriebes gemäß der Erfindung weisen insbesondere für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge in der Praxis brauchbare Übersetzungen mit sehr großer Gesamtspreizung in hinsichtlich der Fahrbarkeit günstiger Gangabstufung auf, was sich auf den angestrebt niedrigen Kraftstoffverbrauch positiv auswirkt. Darüber hinaus zeichnet sich das erfindungsgemäße Automatgetriebe durch eine gemessen an der Gangzahl geringe Anzahl an Schaltelementen und einen vergleichsweise geringen Bauaufwand und auch durch einen guten Wirkungsgrad aus. In vorteilhafter Weise ist es mit dem erfindungsgemäßen Automatgetriebe möglich, ein Anfahren des Kraftfahrzeugs sowohl mit einem getriebeexternen Anfahrelement als auch mit einem getriebeinternen Reibschaltelement zu realisieren. Ein getriebeexternes Anfahrelement kann in an sich bekannter Weise beispielsweise als hydrodynamischer Drehmomentwandler (vorzugsweise mit Wandlerüberbrückungskupplung), als so genannte trockene Anfahrkupplung, als so genannte nasse Anfahrkupplung, als Magnetpulverkupplung oder als Fliehkraftkupplung ausgebildet sein. Alternativ zur Anordnung eines derartigen Anfahrelement in Kraftflussrichtung zwischen Antriebsmotor und Automatgetriebe kann das getriebeexterne Anfahrelement in Kraftflussrichtung auch hinter dem Automatgetriebe angeordnet sein, wobei in diesem Fall die Antriebswelle des Automatgetriebe ständig verdrehfest oder verdrehelastisch mit der Kurbelwelle des Antriebsmotors verbunden ist. Als getriebeinternes Anfahrelement eignet sich insbesondere das als Bremse ausgebildete sechste Schaltelement, das zumindest in den ersten fünf Vorwärtsgängen und in beiden möglichen Rückwärtsgängen drehmomentführend ist.

Außerdem ist das erfindungsgemäße Automatgetriebe derart konzipiert, dass eine Anpassbarkeit an unterschiedliche Triebstrangausgestaltungen sowohl in Kraftflussrichtung als auch in räumlicher Hinsicht ermöglicht wird. So können sich bei gleichem Getriebeschema, je nach Standgetriebeübersetzung der einzelnen Planetensätze, unterschiedliche Gangsprünge ergeben, so dass eine anwendungs- bzw. fahrzeugspezifische Variation ermöglicht wird. Weiterhin ist es ohne besondere konstruktive Maßnahmen möglich, Antrieb und Abtrieb des Automatgetriebes wahlweise koaxial oder achsparallel zueinander anzuordnen. Auf der Antriebsseite oder auf der Abtriebsseite des Automatgetriebes können ein Achsdifferential und/oder ein Verteilerdifferential angeordnet werden. Es ist zudem möglich, an jeder geeigneten Stelle des Automatgetriebes zusätzliche Freiläufe vorzusehen, beispielsweise zwischen einerWelle und dem Gehäuse oder um zwei Wellen gegebenenfalls zu verbinden. Auch kann auf jeder Welle, bevorzugt auf der Antriebswelle oder auf der Abtriebswelle, eine verschleißfreie Bremse wie beispielsweise einen hydraulischer oder elektrischer Retarder angeordnet sein, welche insbesondere für den Einsatz in Nutzkraftfahrzeugen von besonderer Bedeutung ist. Auch kann zum Antrieb von zusätzlichen Aggregaten auf jeder Welle, bevorzugt auf der Antriebswelle oder der Abtriebswelle, ein Nebenabtrieb vorgesehen sein.

Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Automatgetriebes besteht darin, dass an jeder seiner drehbaren Welle zusätzlich eine elektrische Maschine als Generator und/oder als zusätzliche Antriebsmaschine anbringbar ist. Generell ist es in konstruktiv sehr einfacher Weise möglich, eine solche Elektromaschine direkt an die Antriebswelle oder auch direkt an die Abtriebswelle des Automatgetriebes anzukoppeln. Das vorgeschlagene Radsatzkonzept ermöglicht aber auch, eine solche Elektromaschine in konstruktiv sehr einfacher Weise direkt an die Verbindungswelle anzukoppeln, die den Zwischenradsatz ständig mit dem Hauptradsatz verbindet, sodass dann der drehbare Rotor dieser Elektromaschine mit der dritten Zwischenradsatzwelle und der ersten Hauptradsatzwelle ständig verbunden ist.

Die eingesetzten Schaltelemente können als lastschaltende Kupplungen oder Bremsen ausgebildet sein. Insbesondere können kraftschlüssige Kupplungen oder Bremsen - wie beispielsweise Lamellenkupplungen, Bandbremsen und/oder Konuskupplungen - verwendet werden. Als Schaltelemente können aber auch formschlüssige Bremsen und/oder Kupplungen - wie beispielsweise Synchronisierungen oder Klauenkupplungen - eingesetzt werden.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Gleiche bzw. vergleichbare Bauteile sind dabei auch mit gleichen Bezugszeichen versehen. Es zeigen: Fig. 1 eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Automatgetriebes; Fig. 2 einen Drehzahlplan zur Beschreibung der Erzeugung der acht Drehzahlen am Ausgang des Zwischenradsatzes des Automatgetriebes gemäß Fig. 1 ;

Fig. 3 einen vollständigen Drehzahlplan des Automatgetriebes gemäß Fig. 1 ;

Fig. 4A ein erstes beispielhaftes Schaltschema für das Automatgetriebe gemäß Fig. 1 ;

Fig. 4B ein zweites beispielhaftes Schaltschema für das Automatgetriebe gemäß Fig. 1 ;

Fig. 4C ein drittes beispielhaftes Schaltschema für das Automatgetriebe gemäß Fig. 1 ;

Fig. 5A eine schematische Darstellung eines ersten Anwendungsbeispiels eines Hybrid-Antriebstrangs mit einem Automatgetriebe abgeleitet aus Fig. 1 ;

Fig. 5B eine schematische Darstellung eines zweiten Anwendungsbeispiels eines Hybrid-Antriebstrangs mit dem Automatgetriebe gemäß Fig. 5A;

Fig. 6 eine schematische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Automatgetriebes;

Fig. 7 eine schematische Darstellung eines dritten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßem Automatgetriebes;

Fig. 8 einen Drehzahlplan des Automatgetriebes gemäß Fig. 7;

Fig. 9 eine schematische Darstellung eines vierten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Automatgetriebes;

Fig. 10 einen Drehzahlplan des Automatgetriebes gemäß Fig. 9; Fig. 1 1 eine schematische Darstellung eines fünften Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Automatgetriebes;

Fig. 12 einen Drehzahlplan des Automatgetriebes gemäß Fig. 1 1 ; Fig. 13 eine schematische Darstellung eines sechsten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Automatgetriebes;

Fig. 14 einen Drehzahlplan des Automatgetriebes gemäß Fig. 13;

Fig. 15 eine schematische Darstellung eines Anwendungsbeispiels mit dem Automatgetriebe gemäß Fig. 13;

Fig. 16 eine schematische Darstellung eines siebten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Automatgetriebes;

Fig. 17 einen Drehzahlplan zur Beschreibung der Erzeugung der acht Drehzahlen am Ausgang des Zwischenradsatzes des Automatgetriebes gemäß Fig. 16;

Fig. 18 ein beispielhaftes Schaltschema für das Automatgetriebe gemäß Fig. 16; und

Fig. 19 eine schematische Darstellung einer Anordnungsvariante für das Automatgetriebe gemäß Fig. 16.

In Figur 1 ist das Radsatzschema eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Automatgetriebes dargestellt. Das als Automatgetriebe ausgebildete Getriebe GE umfasst eine drehbare Antriebswelle AN, eine drehbare Abtriebswelle AB, fünf Planetenradsätze RS1 , RS2, RS3, RS4 und RS5 sowie sieben Schaltelemente A, B, C, D, E, L und H, die alle in einem Getriebegehäuse GG des Getriebes GE angeordnet sind. Die fünf Planetenradsätze RS1 bis RS5 sind räumlich gesehen beispielhaft axial hintereinander angeordnet, hierbei beispielhaft in Reihenfolge„RS1 - RS2 - RS3 - RS4 - RS5", wobei der erste Planetenradsatz RS1 dem Antrieb des Getriebes GE zugewandt ist.

Antreibbar ist das Getriebe GE von einem Verbrennungsmotor VM, dessen drehbare Kurbelwelle KW über ein beispielhaft als Drehmomentwandler WD ausgebildetes Anfahrelement mit der Antriebswelle AN des Getriebes wirkverbunden ist. Wie in modernen Drehmomentwandlern üblich, ist im Kraftfluss parallel zum hydraulischen Kreislauf des Drehmomentwandlers WD eine Wand- lerüberbrückungskupplung WK vorgesehen. Zur Schwingungsentkoppelung umfasst der Drehmomentwandlers WD einen mechanischen Torsionsdämpfer TD, der im Kraftfluss zwischen der Kurbelwelle KW und der Antriebswelle AN angeordnet ist und hier beispielhaft direkt und ständig mit der Antriebswelle AN verbunden ist. Je nach Anwendungsfall wird der Fachmann den Aufbau des Drehmomentwandlers WD den gegebenen Anforderungen anpassen und gegebenenfalls auch ein anderes Anfahrelement wie beispielsweise eine Anfahrkupplung vorsehen.

Der erste Planetenradsatz RS1 bildet einen schaltbaren Vorschaltradsatz VS, der in Art eines Ein-Steg-drei-Wellen-Planetengetriebes aufgebaut ist, umfassend drei drehbare Vorschaltradsatzwellen Wv1 , Wv2 und Wv3. Dabei ist die erste Vorschaltradsatzwelle Wv1 als Eingangswelle des Vorschaltradsatzes VS ständig mit der Antriebswelle AN verbunden, während die zweite Vorschaltradsatzwelle Wv2 über das als Kupplung ausgebildete zweite Schaltelement B mit der Antriebswelle AN verbindbar ist, sodass dann, wenn das zweite Schaltelement B geschlossen ist, der Vorschaltradsatz VS verblockt ist, ein Zustand, in dem alle drei Vorschaltradsatzwellen Wv1 , Wv2, Wv3 mit gleicher Drehzahl - konkret mit Drehzahl der Antriebswelle AN - rotieren. Die dritte Vorschaltradsatzwelle Wv3 ist über das als Bremse ausgebildete dritte Schaltelement C am Getriebegehäuse GG festsetzbar. Die zweite Vorschaltradsatzwelle Wv2 ist als Ausgangswelle des Vorschaltradsatzes VS ständig mit einem Zwischenradsatz ZS verbunden, dessen Aufbau später näher erläutert wird.

Der erste Planetenradsatz RS1 ist beispielhaft als Minus-Planetenradsatz ausgebildet, umfassend ein als Sonnenrad SO1 ausgebildetes erstes Element, ein als Planetenradträger ST1 ausgebildetes zweites Element, sowie ein als Hohlrad HO1 ausgebildetes drittes Element. Entsprechend der Ausbildung des ersten Planetenradsatzes RS1 als Minus-Planetenradsatz sind am Planetenradträger ST1 Planetenräder PL1 drehbar gelagert, die mit Sonnenrad SO1 und Hohlrad HO1 kämmen. Dabei bildet das Sonnenrad SO1 die erste Vorschalt- radsatzwelle Wv1 , der Planetenradträger ST2 die zweie Vorschaltradsatzwelle Wv2 und das Hohlrad HO1 die dritte Vorschaltradsatzwelle Wv3.

Der zweite und dritte Planetenradsatz RS2, RS3 bilden einen schaltbaren Zwischenradsatz ZS, der in Art eines Zwei-Steg-vier-Wellen-Planetengetriebes aufgebaut ist, umfassend vier drehbare Zwischenradsatzwellen Wz1 , Wz2, Wz3 und Wz4. Die erste Zwischenradsatzwelle Wz1 ist als Eingangswelle des Zwischenradsatzes ZS ständig mit der zweiten Vorschaltradsatzwelle Wv2 verbunden und über das zweite Schaltelement B mit der Antriebswelle AN verbindbar. Die zweite Zwischenradsatzwelle Wz2 bildet eine erste Koppelwelle des Zwischenradsatzes ZS, ist über das als Bremse ausgebildete vierte Schaltelement D am Getriebegehäuse GG festsetzbar und ist über das als Kupplung ausgebildete fünfte Schaltelement E mit der Antriebswelle AN verbindbar. Die dritte Zwischenradsatzwelle Wz3 ist als Ausgangswelle des Zwischenradsatzes ZS ständig mit einem Hauptradsatz HS verbunden, dessen Aufbau später näher erläutert wird. Die vierte Zwischenradsatzwelle Wz4 bildet eine zweite Koppelwelle des Zwischenradsatzes ZS und ist über das als Bremse ausgebildete erste Schaltelement A am Getriebegehäuse GG festsetzbar.

Der zweite Planetenradsatz RS2 ist beispielhaft als Minus-Planetenradsatz ausgebildet, umfassend ein als Sonnenrad SO2 ausgebildetes erstes Element, ein als Planetenradträger ST2 ausgebildetes zweites Element, sowie ein als Hohlrad HO2 ausgebildetes drittes Element. Entsprechend der Ausbildung des zweiten Planetenradsatzes RS2 als Minus-Planetenradsatz sind am Planetenradträger ST2 Planetenräder PL2 drehbar gelagert, die mit Sonnenrad SO2 und Hohlrad HO2 kämmen. Der dritte Planetenradsatz RS3 ist ebenfalls beispielhaft als Minus-Planetenradsatz ausgebildet, umfassend ein als Sonnenrad SO3 ausgebildetes erstes Element, ein als Planetenradträger ST3 ausgebildetes zweites Element, sowie ein als Hohlrad HO3 ausgebildetes drittes Element. Entsprechend der Ausbildung des dritten Planetenradsatzes RS3 als Minus- Planetenradsatz sind am Planetenradträger ST3 Planetenräder PL3 drehbar gelagert, die mit Sonnenrad SO3 und Hohlrad HO3 kämmen. Als erste Koppelwelle des Zwischenradsatzes ZS sind das Hohlrad HO2 des zweiten Planetenradsatzes RS2 und der Planetenradträger ST3 des dritten Planetenradsatzes RS3 ständig miteinander verbunden, während als zweite Koppelwelle des Zwischenradsatzes ZS das Sonnenrad SO2 des zweiten Planetenradsatzes RS2 und das Sonnenrad SO3 des dritten Planetenradsatzes RS3 ständig miteinander verbunden sind.

Dabei bildet das Hohlrad HO3 des dritten Planetenradsatzes RS3 die erste Zwischenradsatzwelle Wz1 . Das Hohlrad HO2 des zweiten Planetenradsatzes RS2 und der Planetenradträger ST3 des dritten Planetenradsatzes RS3 bilden zusammen die zweite Zwischenradsatzwelle Wz2. Der Planetenradträger ST2 des zweiten Planetenradsatzes bildet die dritte Zwischenradsatzwelle Wz3. Die Sonnenräder SO2, SO3 des zweiten und dritten Planetenradsatzes RS2, RS3 bilden zusammen die vierte Zwischenradsatzwelle Wz4.

Der vierte und fünfte Planetenradsatz RS4, RS5 bilden einen schaltbaren Hauptradsatz HS, der in Art eines Zwei-Steg-vier-Wellen-Planetengetriebes aufgebaut ist, umfassend vier drehbare Hauptradsatzwellen Wh1 , Wh2, Wh3 und Wh4. Die erste Hauptradsatzwelle Wh1 bildet einerseits eine erste Koppelwelle des Hauptradsatzes HS und ist andererseits als Eingangswelle des Hauptradsatzes HS ständig mit der dritten Zwischenradsatzwelle Wz3 verbunden. Die zweite Hauptradsatzwelle Wh2 ist über das als Kupplung ausgebildete siebte Schaltelement H mit der Antriebswelle verbindbar. Die dritte Hauptradsatzwelle Wh3 bildet einerseits eine zweite Koppelwelle des Hauptradsatzes HS und ist andererseits als Ausgangswelle des Hauptradsatzes HS ständig mit der Abtriebswelle AB verbunden. Die vierte Hauptradsatzwelle Wh4 ist über das als Bremse ausgebildete sechste Schaltelement L am Getriebegehäuse festsetzbar.

Der vierte Planetenradsatz RS4 ist beispielhaft als Minus-Planetenradsatz ausgebildet, umfassend ein als Sonnenrad SO4 ausgebildetes erstes Element, ein als Planetenradträger ST4 ausgebildetes zweites Element, sowie ein als Hohlrad HO4 ausgebildetes drittes Element. Entsprechend der Ausbildung des vierten Planetenradsatzes RS4 als Minus-Planetenradsatz sind am Planetenradträger ST4 Planetenräder PL4 drehbar gelagert, die mit Sonnenrad SO4 und Hohlrad HO4 kämmen. Der fünfte Planetenradsatz RS5 ist ebenfalls beispielhaft als Minus-Planetenradsatz ausgebildet, umfassend ein als Sonnenrad SO5 ausgebildetes erstes Element, ein als Planetenradträger ST5 ausgebildetes zweites Element, sowie ein als Hohlrad HO5 ausgebildetes drittes Element. Entsprechend der Ausbildung des fünften Planetenradsatzes RS5 als Minus- Planetenradsatz sind am Planetenradträger ST5 Planetenräder PL5 drehbar gelagert, die mit Sonnenrad SO5 und Hohlrad HO5 kämmen. Als erste Koppelwelle des Hauptradsatzes HS sind die Sonnenräder SO4, SO5 des vierten und fünften Planetenradsatzes RS4, RS5 ständig miteinander verbunden, während als zweite Koppelwelle des Hauptradsatzes HS der Planetenradträger ST4 des vierten Planetenradsatzes RS4 und das Hohlrad HO5 des fünften Planetenradsatzes RS5 ständig miteinander verbunden sind.

Dabei bilden die Sonnenräder SO4, SO5 des vierten und fünften Planetenradsatzes RS4, RS5 zusammen die erste Hauptradsatzwelle Wh1 . Der Planetenradträger ST5 des fünften Planetenradsatzes RS5 bildet die zweite Hauptradsatzwelle Wh2. Der Planetenradträger ST4 des vierten Planetenradsatzes RS4 und das Hohlrad HO5 des fünften Planetenradsatzes RS5 bilden zusammen die dritte Hauptradsatzwelle Wh3. Das Hohlrad HO4 des vierten Planetenradsatzes RS4 bildet die vierte Hauptradsatzwelle Wh4.

Schaltbar ist das Getriebe GE über seine sieben Schaltelemente A, B, C, D, E, L und H, die in Figur 1 alle beispielhaft als Reibschaltelemente mit Lamellen als Reibelemente ausgebildet sind. Im Folgenden wird näher auf deren räumliche Anordnung im Getriebegehäuse GG eingegangen. Wie in Figur 1 ersichtlich, sind Vorschaltradsatz VS, Zwischenradsatz ZS und Hauptradsatz HS in dieser Reihenfolge koaxial hintereinander angeordnet, wobei der Vorschaltradsatz VS dem zum Antrieb des Getriebes GE vorgesehenen Verbrennungsmotor VM zugewandt ist.

Die Kupplung B ist am Getriebeeingang angeordnet, also auf derjenigen Seite des Vorschaltradsatzes VS, die dem Zwischenradsatz ZS abgewandt ist. Dabei weist die Kupplung B einen ständig mit der Antriebswelle AN verbundenen Außenlamellenträger auf, der neben dem Lamellenpaket der Kupplung B auch die zum Betätigen dieses Lamellenpaketes notwendige Servoeinrichtung aufnimmt, was eine konstruktiv einfache und leckagesparende Versorgung mit Druck- und Schmiermittel für hydraulische Ansteuerung und Kühlung der rotierende Kupplung B von der Antriebswelle AN her ermöglicht.

Die Bremse C ist zumindest mit ihrem Lamellenpaket in axialer Richtung gesehen in einem Bereich radial über dem Vorschaltradsatz VS angeordnet. Dabei weist die Bremse C einen Innenlamellenträger auf, der in hinsichtlich Fertigungstechnik und Kosten vorteilhafter Weise zusammen mit dem Hohlrad HO1 des ersten Planetenradsatzes RS1 als gemeinsames - beispielsweise einstückiges - Bauteil ausgeführt sein kann. In bekannter Weise kann der Außenlamellenträger der Bremse C im Getriebegehäuse GG integriert sein. Vorteilhaft ist auch die konstruktive sehr einfache Zugänglichkeit für die hydraulische (oder alternativ mechanische oder alternativ elektrische) Ansteuerung der Bremse C.

Die beiden Bremsen D und A sind beispielhaft auf großem Durchmesser axial nebeneinander im Bereich der Außenwand des Getriebegehäuses GG angeordnet, in axialer Richtung gesehen in einem Bereich axial zwischen Vorschaltradsatz VS und Zwischenradsatz ZS, wobei die Bremse D näher am Vorschaltradsatz VS angeordnet ist als die Bremse A. In bekannter Weise können die Außenlamellenträger der beiden Bremsen D, A im Getriebegehäuse GG integriert sein. Vorteilhaft ist auch die konstruktive sehr einfache Zugänglichkeit für die hydraulische (oder alternativ mechanische oder alternativ elektrische) An- Steuerung dieser beiden Bremsen D, A. In einer alternativen Anordnung kann zur Einsparung von Getriebebaulänge beispielsweise auch vorgesehen sein, dass in axialer Richtung gesehen die Bremse D in einem Bereich radial über der Bremse C - also ebenfalls radial über dem Vorschaltradsatz VS - angeordnet ist, während die Bremse A in einem Bereich radial über dem Zwischenradsatz ZS angeordnet ist.

Die Kupplung E ist in axialer Richtung gesehen in einem Bereich axial zwischen Zwischenradsatz ZS und Hauptradsatz HS angeordnet. Dabei weist die Kupplung E einen ständig mit der Antriebswelle AN verbundenen Innenlamellenträ- ger auf, der neben dem Lamellenpaket der Kupplung E auch die zum Betätigen dieses Lamellenpaketes notwendige Servoeinrichtung aufnimmt, was eine konstruktiv einfache und leckagesparende Versorgung mit Druck- und Schmiermittel für hydraulische Ansteuerung und Kühlung der rotierende Kupplung E von der Antriebswelle AN her ermöglicht.

Die Bremse L ist getriebebaulängensparend auf großem Durchmesser im Bereich der Außenwand des Getriebegehäuses GG radial über dem vierten Planetenradsatz RS4 angeordnet. Dabei weist die Bremse C einen Innenlamellenträ- ger auf, der in hinsichtlich Fertigungstechnik und Kosten vorteilhafter Weise zusammen mit dem Hohlrad HO1 des ersten Planetenradsatzes RS1 als gemeinsames - beispielsweise einstückiges - Bauteil ausgeführt sein kann. In bekannter weise kann der Außenlamellenträger der Bremse L im Getriebegehäuse GG integriert sein. Vorteilhaft ist auch die konstruktiv sehr einfache Zugänglichkeit für die hydraulische (oder alternativ mechanische oder alternativ elektrische) Ansteuerung dieser Bremse L.

Die Kupplung H ist am Getriebeausgang angeordnet, also auf derjenigen Seite des Hauptradsatzes HS, die dem Zwischenradsatz ZS abgewandt ist. Dabei weist die Kupplung H einen ständig mit der Antriebswelle AN verbundenen Außenlamellenträger auf, der neben dem Lamellenpaket der Kupplung H auch die zum Betätigen dieses Lamellenpaketes notwendige Servoeinrichtung aufnimmt, was eine konstruktiv einfache und leckagesparende Versorgung mit Druck- und Schmiermittel für hydraulische Ansteuerung und Kühlung der rotierende Kupplung H von der Antriebswelle AN her ermöglicht.

Unter Beibehaltung der gegebenen Getriebekinematik ist die räumliche Anordnung der Schaltelemente B, C, D, A, E, L, H innerhalb des Getriebegehäuses GG in weiten Grenzen variabel und wird dabei nur durch die Abmessungen und die äußere Formgebung des Getriebegehäuses GG begrenzt. Entsprechend ist die in Figur 1 dargestellte Bauteilanordnung ausdrücklich als nur eine von zahlreichen möglichen Bauteilanordnungs-Varianten zu verstehen. In gleicher weise ist auch die in Figur 1 dargestellte Ausbildung der Schaltelemente als Lamellenkupplungen bzw. Lamellenbremsen ausdrücklich als nur beispielhaft zu verstehen. In alternativen Ausgestaltungen können beispielsweise auch formschlüssig schaltbare Klauen- oder Konuskupplung, reibschlüssig schaltbare Bandbremsen oder auch formschlüssig schaltbare Klauen- oder Konusbremsen Verwendung finden.

Zur Verdeutlichung der Kinematik des in Figur 1 dargestellten erfindungsgemäßen Getriebes GE ist in Figur 3 ein vollständiger Drehzahlplan dieses Getriebes GE dargestellt, während in Figur 2 der Auszug aus diesem Drehzahlplan dargestellt ist. Die Darstellung in den Figuren 2 und 3 sind dabei im Wesentlichen selbsterklärend.

Der Vorschaltradsatz VS des in Figur 1 dargestellten erfindungsgemäßen Getriebes GE kann ausgangsseitig (hier also am Planetenradträger ST1 ) je nach Schaltzustand des zweiten und dritten Schaltelementes B, C zwei verschiedene Drehzahlen erzeugen, die dann auf die erste Zwischenradsatzwelle Wz1 (hier Hohlrad HO3) übertragen wird. Ist das zweite Schaltelement B geschlossen und dadurch der Vorschaltradsatz VS verblockt, so rotiert die zweite Vorschaltrad- satzwelle Wv2 und damit auch die erste Zwischenradsatzwelle Wz1 mit Dreh- zahl der Antriebswelle AN. Ist das dritte Schaltelement C geschlossen, so rotiert die zweite Vorschaltradsatzwelle Wv2 und damit auch die erste Zwischenrad- satzwelle Wz1 mit einer Drehzahl kleiner der Drehzahl der Antriebswelle AN. Die Schaltelemente B und C dürfen nicht gleichzeitig geschlossen sein.

Der Zwischenradsatz ZS kann ausgangsseitig (hier also am Planetenradträger ST2) je nach Schaltzustand des ersten, zweiten, dritten, vierten und fünften Schaltelementes A, B, C, D, E acht verschiedene Ausgangsdrehzahlen erzeugen, die dann auf den Hauptradsatz HS - konkret auf die erste Hauptradsatzwelle Wh1 (hier Koppelwelle Sonnenrad SO4 / Sonnenrad SO5) - übertragen werden und in Figur 2 und Figur 3 mit n1 bis n8 bezeichnet sind.

Aus diesen acht Ausgangsdrehzahlen n1 , n2, n3, n4, n5, n6, n7, n8 des Zwischenradsatzes ZS kann der Hauptradsatz HS ausgangsseitig (hier also an der Koppelwelle Planetenradtragers ST4 / Hohlrad HO5) je nach Schaltzustand des sechsten und siebten Schaltelementes L, H vierzehn verschiedene positive und zwei verschiedene negative Ausgangsdrehzahlen erzeugen, die dann auf die Abtriebswelle AB des Getriebes GE übertragen werden. In Figur 3 sind von diesen vierzehn verschiedenen Vorwärtsgängen exemplarisch die Vorwärtsgänge 1 , 8 und 14 mit Nummern bezeichnet, während die zwei verschiedenen Rückwärtsgänge mit R1 und R2 bezeichnet sind.

Wie schon im Rahmen des in Figur 2 dargestellten Drehzahlplans erwähnt, ist bei dem Getriebe GE gemäß Figur 1 mit den insgesamt sieben Schaltelementen A, B, C, D, E, L, H ein selektives Schalten von bis zu vierzehn Vorwärtsgängen und zwei Rückwärtsgängen realisierbar, was nachfolgend anhand der Figuren 4A, 4B und 4C noch näher erläutert wird.

So zeigt Figur 4A ein erstes beispielhaftes Schaltschema für das Automatgetriebe gemäß Figur 1 . In jedem Gang sind drei Schaltelemente geschlossen, was in den Spalten der Figur 4A, die den einzelnen Schaltelementen A, B, C, D, E, L, H zugeordnet sind, mit„o" gekennzeichnet ist. Alternativ mögliche Gänge sind in Klammern dargestellt, deren also Schaltelementkombinationen mit„(o)" gekennzeichnet.

Um mit den sieben Schaltelementen A, B, C, D, E, L, H vierzehn Vorwärtsgänge und zwei Rückwärtsgänge darzustellen, wird demnach folgende Schaltlogik bzw. Ganglogik vorgeschlagen:

• Im ersten Vorwärtsgang„1 " sind das erste, dritte und sechste Schaltelement A, C, L geschlossen bzw. zumindest drehmomentführend.

• Im zweiten Vorwärtsgang„2" sind das erste, zweite und sechste Schaltelement A, B, L geschlossen bzw. zumindest drehmomentführend.

• Im dritten Vorwärtsgang„3" sind das erste, fünfte und sechste Schaltelement

A, E, L geschlossen bzw. zumindest drehmomentführend.

• Im vierten Vorwärtsgang„4" sind das zweite, fünfte und sechste Schaltelement B, E, L geschlossen bzw. zumindest drehmomentführend.

• Im fünften Vorwärtsgang„5" sind das dritte, fünfte und sechste Schaltelement C, E, L geschlossen bzw. zumindest drehmomentführend.

• Im sechsten Vorwärtsgang„6" sind das dritte, sechste und siebte Schaltelement C, L, H geschlossen bzw. zumindest drehmomentführend.

• Im siebten Vorwärtsgang„7" sind das dritte, fünfte und siebte Schaltelement C, E, H geschlossen bzw. zumindest drehmomentführend.

• Im achten Vorwärtsgang„8" sind das zweite, fünfte und siebte Schaltelement

B, E, H geschlossen bzw. zumindest drehmomentführend.

• Im neunten Vorwärtsgang„9" sind das erste, fünfte und siebte Schaltelement A, E, H geschlossen bzw. zumindest drehmomentführend.

• Im zehnten Vorwärtsgang„10" sind das erste, zweite und siebte Schaltelement A, B, H geschlossen bzw. zumindest drehmomentführend.

• Im elften Vorwärtsgang„1 1 " sind das erste, dritte und siebte Schaltelement A, C, H geschlossen bzw. zumindest drehmomentführend. • Im zwölften Vorwärtsgang„12" sind das erste, vierte und siebte Schaltelement A, D, H geschlossen bzw. zumindest drehmomentführend.

• Im dreizehnten Vorwärtsgang„13" sind das dritte, vierte und siebte Schaltelement C, D, H geschlossen bzw. zumindest drehmomentführend.

• Im vierzehnten Vorwärtsgang„14" sind das zweite, vierte und siebte Schaltelement B, D, H geschlossen bzw. zumindest drehmomentführend.

• Im ersten Rückwärtsgang„R1 " sind das dritte, vierte und sechste Schaltelement C, D, L geschlossen bzw. zumindest drehmomentführend.

• Im zweiten Rückwärtsgang„R2" sind das zweite, vierte und sechste Schaltelement B, D, L geschlossen bzw. zumindest drehmomentführend.

Diese Schaltlogik ermöglicht, dass nur im sechsten Vorwärtsgang beide Einzel- Planetenradsätze RS4, RS5 des Hauptradsatzes HS gleichzeitig drehmomentführend sind, während in allen anderen Gängen stets nur einer der beiden Einzel-Planetenradsätze RS4, RS5 des Hauptradsatzes HS drehmomentführend sind, was den Wirkungsgrad des Getriebes GE positiv beeinflusst.

Gemäß dieser Schaltlogik werden bei sequentieller Schaltweise - also bei Hoch- oder Zurückschalten um jeweils einen Gang - so genannte Gruppenschaltungen vermieden, da zwei in der Schaltlogik benachbarte Gangstufen stets zwei Schaltelemente gemeinsam benutzen.

In einer ersten Alternative„6.1 " zur Schaltelementkombination für den sechsten Vorwärtsgang sind das fünfte, sechste und siebte Schaltelement E, L, H geschlossen bzw. zumindest drehmomentführend. Auch diese Schaltlogik ermöglicht ein gruppenschaltungsfreies Hochschalten vom fünften in den sechsten und vom sechsten in den siebten Vorwärtsgang und ein gruppenfreies Rück- schalten von dem siebten in den sechsten und vom sechsten in den fünften Vorwärtsgang. In einer zweiten Alternativ„6.2" zur Schaltelementkombination für den sechsten Vorwärtsgang sind das zweite, sechste und siebte Schaltelement B, L, H geschlossen bzw. zumindest drehmomentführend, in einer dritten Alternative„6.3" das vierte, sechste und siebte Schaltelement D, L, H, wobei in beiden Fällen beim sequenziellen Schalten um jeweils einen Gang in oder aus dem sechsten Vorwärtsgang Gruppenschaltungen ausgeführt werden, was im Rahmen der Schaltablaufsteuerung einer besonderen Berücksichtigung bedarf.

In Figur 4A sind neben der Schaltlogik auch sinnvoll mögliche Übersetzungen der einzelnen Gänge und deren rechnerische Wirkungsgrad angegeben, sowie die aus diesen Übersetzungen jeweils resultierenden Gangsprünge und Spreizung. Einfach ersichtlich ist deshalb, dass der erste Vorwärtsgang„1 " und der erste Rückwärtsgang„R1 " eine sehr hohe nominale Übersetzung aufweisen, sodass sich der erste Vorwärtsgang„1 " und der erste Rückwärtsgang„R1 " als so genannte Kriechgänge eignen, die im Getriebe nur bei besonderen Bedingungen geschaltet werden brauchen und das normale Anfahren im zweiten Vorwärtsgang„2" bzw. zweiten Rückwärtsgang„R2" erfolgen kann. Entsprechend schlägt die in Figur 4a dargestellten Schaltlogik auch vor, dass in

Neutralposition„N" vorzugsweise das zweite und sechste Schaltelement B, L geschlossen sind, sodass zum normalen Anfahren nur noch ein weiteres Schaltelement geschlossen werden muss, nämlich zum Anfahren im zweiten Vorwärtsgang„2" das erste Schaltelement A und zum Anfahren im zweiten Rückwärtsgang„R2" das vierte Schaltelement D. Soll hingegen im Kriechgang „1 " bzw.„R1 " angefahren werden, bietet sich die mit„(N1 )" gekennzeichnet Schaltelementkombination an, gemäß der das dritte und sechste Schaltelement C, L geschlossen sind. Selbstverständlich kann in einer Alternative auch vorgesehen sein, dass in Neutralposition nur ein einziges Schaltelement - dann vorzugsweise das sechste Schaltelement L - geschlossen ist oder sogar gar keines.

Insgesamt können zumindest elf Vorwärtsgänge und zumindest ein Rückwärts- gang mit für die Praxis sinnvollen Übersetzungen geschaltet werden. Wie in Figur 4A in der Spalte„Gangsprung" angedeutet, kann es im oberen Gangbereich aufgrund der kleinen Gangsprünge je nach Anwendungsfall sinnvoll sein, einzelne der vierzehn Vorwärtsgänge zu überspringen, beispielsweise die Vorwärtsgänge„8",„10" und/oder„12".

Figur 4B zeigt ein zweites beispielhaftes Schaltschema für das Automatgetriebe gemäß Figur 1 , basierend auf der Schaltlogik gemäß Figur 4A. Die in Figur 4A mit Vorwärtsgang eins und Rückwärtsgang eins bezeichneten Anfahrgänge höchster nominaler Übersetzung sind in Figur4B nunmehr explizit als Kriechgänge„C" und„RC" ausgewiesen, die nur in Sondersituation angesteuert werden sollen, beispielsweise nur beim„Offroad-Fahren" oder nur in Verbindung mit schweren Anhängelasten oder nur in Verbindung mit besonderen Fahrzeugtypen. Leicht ersichtlich ist auch, dass in Figur 4B auf die in Figur 4A ausgewiesenen Vorwärtsgänge elf und dreizehn verzichtet wurde, ohne bei der Fahrbarkeit in der Praxis spürbare Abstriche hinnehmen zu müssen: Zusätzlich zu den Kriechgängen„C" und„RC" sind immer noch elf Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang schaltbar.

Figur 4C zeigt ein drittes beispielhaftes Schaltschema für das Automatgetriebe gemäß Figur 1 , basierend auf der Schaltlogik gemäß Figur 4B. Leicht ersichtlich ist, dass hier auf den in Figur 4B vorgesehen Vorwärtsgang neunt verzichtet wurde, sodass zusätzlich zu den Kriechgängen„C" und„RC" immer noch zehn Vorwärtsgänge mit in der Praxis sehr gut tauglicher Gangabstufung und hoher Spreizung sowie ein Rückwärtsgang schaltbar sind.

Selbstverständlich sind die in den Figur 1 zuvor dargestellten Getriebeschemata auch mit einer anderen räumlichen Anordnung der fünf Planetenradsätze RS1 , RS2, RS3, RS4, RS5 darstellbar, ohne die jeweilige Kinematik des Getriebes zu verändern. Solches kann insbesondere dann sinnvoll sein, wenn bei dem Getriebe Antriebswelle AN und Abtriebswelle AB nicht koaxial zueinander ange- ordnet sein sollen, wie dies beispielsweise bei einem so genannten Front-Quer- Einbau im Fahrzeug der Fall ist.

Ausgehend von der Erkenntnis, dass es prinzipiell möglich ist, einen so genannten Minus-Planetenradsatz durch einen kinematisch gleichwertigen Plus- Planetenradsatz zu ersetzen, sofern es die Ankopplung von Sonnenrad, Plane- tenradträger und Hohlrad dieses Planetenradsatzes an die andern Planetenradsätze und die Schaltelemente und gegebenenfalls an das Gehäuse räumlich zulässt, wird der Fachmann bei Bedarf einzelne oder mehrere der in den Figuren dargestellten Minus-Planetenradsätze vier Planeten radsätze durch einen Plus-Planetenradsatz bzw. mehrere Plus-Planetenradsätze ersetzen. Bekanntlich ist bei einem Minus-Planetenradsatz jedes seiner Planetenräder sowohl mit dem Sonnenrad und dem Hohlrad in Zahneingriff, während bei einem Plus- Planetenradsatz jedes seiner inneren Planetenräder mit einem seiner äußeren Planetenräder und dem Sonnenrad in Zahneingriff ist und jedes seiner äußeren Planetenräder mit einem seiner inneren Planetenräder und dem Hohlrad in Zahneingriff ist.

Zur Beibehaltung der Kinematik des Radsatzsystems muss hierbei lediglich das erste Element jedes Minus-Planetenradsatzes als Sonnenrad, das zweite Element jedes Minus-Planetenradsatzes als Planetenradträger und das dritte Element jedes Minus-Planetenradsatzes als Hohlrad ausgebildet sein, während das erste Element jedes Plus-Planetenradsatzes als Sonnenrad, das zweite Element jedes Plus-Planetenradsatzes als Hohlrad und das dritte Element jedes Plus-Planetenradsatzes als Planetenradträger ausgebildet sein muss. Alle derartig generierten Varianten können mit der in den Figuren 4A, 4B und 4C dargestellten Schaltschemata betrieben werden.

Das erfindungsgemäße Getriebekonzept eignet sich auch vorzüglich für den Einbau in einen Hybridantriebstrang, was nachfolgend anhand der Figuren 5A und 5B näher erläutert wird. So zeigt Figur 5A eine schematische Darstellung eines ersten Anwendungsbeispiels eines Hybrid-Antriebstrangs mit einem aus Figur 1 abgeleiteten Automatgetriebe, während Figur 5B eine schematische Darstellung eines zweiten Anwendungsbeispiels eines Hybrid-Antriebstrangs mit dem Automatgetriebe gemäß Figur 5A zeigt.

Aus Figur 5A leicht ersichtlich ist, dass sich die Kinematik des Getriebes GE von dem in Figur 1 dargestellten Getriebe lediglich in der Ausbildung des Hauptradsatzes HS unterscheidet. Im Unterschied zu Figur 1 , bei dem der Hauptradsatz als Zwei-Steg-vier-Wellen-Planetengetriebe ausgebildet ist, bilden in Figur 5A der vierte und fünfte Planetenradsatz RS4, RS5 einen schaltbaren Hauptradsatz HS, der in Art eines Zwei-Steg-fünf-Wellen-Planetengetriebe aufgebaut ist, umfassend nunmehr fünf drehbare Hauptradsatzwellen Wh1 , Wh2, Wh3, Wh4 und Wh5. Die erste Hauptradsatzwelle Wh 1 bildet einerseits die einzige Koppelwelle des Hauptradsatzes HS und ist andererseits als Eingangswelle des Hauptradsatzes HS ständig mit der dritten Zwischenradsatzwel- le Wz3 des Zwischenradsatzes ZS verbunden. Die zweite Hauptradsatzwelle Wh2 ist nunmehr ständig mit der Antriebswelle verbunden. Die dritte Hauptradsatzwelle Wh3 ist als Ausgangswelle des Hauptradsatzes HS ständig mit der Abtriebswelle AB verbunden. Die vierte Hauptradsatzwelle Wh4 ist über das als Bremse ausgebildete sechste Schaltelement L am Getriebegehäuse festsetzbar. Die fünfte Hauptradsatzwelle Wh5 ist über das als Kupplung ausgebildete siebte Schaltelement H mit der dritten Hautradsatzwelle Wh4 verbindbar.

Der vierte Planetenradsatz RS4 ist beispielhaft als Minus-Planetenradsatz ausgebildet, umfassend ein als Sonnenrad SO4 ausgebildetes erstes Element, ein als Planetenradträger ST4 ausgebildetes zweites Element, sowie ein als Hohlrad HO4 ausgebildetes drittes Element. Der fünfte Planetenradsatz RS5 ist ebenfalls beispielhaft als Minus-Planetenradsatz ausgebildet, umfassend ein als Sonnenrad SO5 ausgebildetes erstes Element, ein als Planetenradträger ST5 ausgebildetes zweites Element, sowie ein als Hohlrad HO5 ausgebildetes drittes Element. Als einzige Koppelwelle des Hauptradsatzes HS sind die Sonnenräder SO4, SO5 des vierten und fünften Planetenradsatzes RS4, RS5 ständig miteinander verbunden. Dabei bilden die Sonnenräder SO4, SO5 des vierten und fünften Planetenradsatzes RS4, RS5 zusammen die erste Hauptradsatzwelle Wh1 , während der Planetenradträger ST5 des fünften Planetenradsatzes RS5 die zweite Hauptradsatzwelle Wh2 bildet, der Planetenradträger ST4 des vierten Planetenradsatzes RS4 die dritte Hauptradsatzwelle Wh3, das Hohlrad HO4 des vierten Planetenradsatzes RS4 die vierte Hauptradsatzwelle Wh4 und das Hohlrad HO5 des fünften Planetenradsatzes RS5 die fünfte Hauptradsatzwelle Wh5.

Diese Konfiguration ermöglicht vergleichbar zu Figur 1 , dass die beiden Einzel- Planetenradsätze RS4, RS5 des Hauptradsatzes HS nur dann gleichzeitig drehmomentführend sind, wenn das sechste und siebte Schaltelement L, H gleichzeitig drehmomentführend bzw. geschlossen sind, während ansonsten stets nur einer der beiden Einzel-Planetenradsätze RS4, RS5 des Hauptradsatzes HS drehmomentführend sind, was den Wirkungsgrad des Getriebes GE positiv beeinflusst.

Sämtliche Ausführungen und Überlegungen zum Vorschaltradsatz VS, zum Zwischenradsatz ZS und zu den übrigen fünf Schaltelementen A, B, C, D und E, die im Rahmen der Beschreibung von Figur 1 erläutert wurden, gelten sinngemäß auch für das in Figur 5A gezeigte Getriebe GE. Im Unterschied zu Figur 1 bilden das zweite und fünfte Schaltelement B, E nunmehr eine in fertigungstechnisch vorteilhafter Weise vormontierbare Kupplungsbaugruppe B/E mit einem gemeinsamen Lamellenträger, der hier beispielhaft für beide Kupplungen B und E als Außenlamellenträger ausgebildet ist und sowohl das Lamellenpaket der Kupplung B als auch das axial neben dem Lamellenpaket der Kupplung B angeordnete Lamellenpaket der Kupplung E aufnimmt, vorzugsweise auch die (in Figur 5A zur Vereinfachung nicht näher dargestellten) zur Betätigung dieser beiden Lamellenpakete vorgesehenen Servoeinrichtungen. Dies ermöglicht in vorteilhafter Weise, dass beide Kupplungen B und E in konstruktiv einfacher Weise leckagearm von der Antriebswelle AN her mit dem zur hydraulischen Betätigung erforderlichen Druckmittel und dem für einen dynamischen Druckausgleich der rotierenden Druckkammern ihrer Servoeinrichtungen und zur Kühlung erforderlichen Schmiermittel versorgt werden können.

In Figur 5A ist die Kupplungsbaugruppe B/E räumlich gesehen im Wesentlichen in einem Bereich axial zwischen Zwischenradsatz ZS und Hauptradsatz HS angeordnet, wobei das Lamellenpaket der Kupplung B näher am Hauptradsatz HS angeordnet ist als das Lamellenpaket der Kupplung E.

In einer hierzu alternativen Anordnung kann auch vorgesehen sein, dass die beiden axial nebeneinander Lamellenpakete der Kupplungsbaugruppe B/E räumlich gesehen in einem Bereich radial über dem Zwischenradsatz ZS angeordnet sind, sodass der Innenlamellenträger des fünften Schaltelementes E zusammen mit dem Hohlrad HO2 des zweiten Planetenradsatzes RS2 ein gemeinsames, insbesondere einstückiges Bauteil bilden können, und sodass der Innenlamellenträger des zweiten Schaltelementes B zusammen mit dem Hohlrad HO3 des dritten Planetenradsatzes RS3 ein gemeinsames, insbesondere einstückiges Bauteil bilden können.

In einer anderen Alternative kann auch vorgesehen sein, dass das zweite und fünfte Schaltelement B, E eine in fertigungstechnisch vorteilhafter Weise vormontierbare Kupplungsbaugruppe mit einem gemeinsamen Lamellenträger, der für das zweite Schaltelement B als Außenlamellenträger und für das fünfte Schaltelement E als Innenlamellenträger ausgebildet ist, das Lamellenpaket und die zu dessen Betätigung vorgesehene Servoeinrichtung des zweiten Schaltelementes B sowie und das Lamellenpaket und die zu dessen Betätigung vorgesehene Servoeinrichtung des fünften Schaltelementes E aufnimmt. Vorzugsweise ist dabei das Lamellenpaket des fünften Schaltelementes E in axialer Richtung gesehen vorzugsweise radial über dem Lamellenpaket des zweiten Schaltelementes angeordnet, sodass diese Kupplungsbaugruppe baulängen- sparend axial zwischen Zwischenradsatz ZS und Hauptradsatz HS angeordnet sein kann. Auch diese Anordnung ermöglicht in vorteilhafter Weise, dass das zweite und fünfte Schaltelement B, E einfach und leckagearm von der Antriebswelle AN her mit Druckmittel und Schmiermittel versorgt werden können.

Das in Figur 5A gargestellte Getriebe GE ist mit den gleichen Schaltschemata betreibbar wie das in Figur 1 dargestellte Getriebe, also zumindest mit den in den Figuren 4A, 4B und 4C gezeigten Schaltschemata.

Hinsichtlich der Anwendung des Getriebes GE in einem Hybrid-Antriebstrang zeigt Figur 5A eine Variante, bei der zusätzlich zum verbrennungsmotorischen Antrieb ein elektrischer Antrieb mit einer Elektromaschine EM vorgesehen ist, deren Rotor ER ständig mit der Antriebswelle AN des Getriebes GE direkt verbunden ist. Ein Stator ES der Elektromaschine EM ist getriebegehäusefest. Diese Elektromaschine EM wird ihrerseits von einem hier nicht näher dargestellten Steuergerät angesteuert und geregelt und bezieht beim Antreiben des Getriebes GE Energie aus einem hier ebenfalls nicht näher dargestellen Akkumulator. Im so genannten Rekuperationsbetrieb kann das Getriebe GE Energie über die dann vom Getriebe GE angetriebene Elektromaschine EM in diesen Akkumulator einspeisen.

Das Getriebe GE ist weiterhin ist von einem Verbrennungsmotor VM antreibbar, dessen Kurbelwelle KW vorzugsweise über eine Kupplung AK mit der Antriebswelle AN des Getriebes GE verbindbar ist. Vorzugsweise ist diese Kupplung AK konstruktiv als Anfahrkupplung - also als getriebeexternes Anfahrelement des Getriebes GE - ausgebildet. Alternativ kann die Kupplung AK aber auch als simple Trennkupplung konstruiert sein, wobei dann zum Anfahren ein getriebeinternes Schaltelement konstruktiv als Anfahrelement ausgebildet sein muss. Zur Schwingungsentkoppelung ist im Kraftfluss zwischen Kurbelwelle KW und Kupplung AK ein mechanischer Torsionsdämpfer TD vorgesehen. Räumlich gesehen ist die Elektromaschine EM in dem in Figur 5A dargestellten Ausführungsbeispiel auf der dem Verbrennungsmotor VM zugewandten Seite der Getriebes GE angeordnet, baulängensparend in einem Bereich radial über dem Torsionsdämpfer TD und insbesondere radial über der Kupplung AK.

Der besondere Vorteil der in Figur 5A vorgeschlagenen Konfiguration des zusätzlichen elektrischen Antriebs liegt darin, dass die zusätzliche Elektromaschine EM in äußerst einfacher Weise mit einem bereits vorhandenen Rumpfgetriebe kombinierbar ist, dass also an dem vorhandenem Rumpfgetriebe für die Hybridisierung keine tiefgreifenden getriebeinternen Änderungen vorzunehmen sind. So kann die Elektromaschine je nach Dimensionierung ihrer Antriebsleistung problemlos in den Einbauraum eines Drehmomentwandlers untergebracht werden, der in den meisten bekannten Automatgetrieben als getriebeexternes Anfahrelement im Bereich einer so genannten Wandlerglocke, die einen dem Verbrennungsmotor zugewandten Teil des Getriebegehäuses bildet, angeordnet ist. Bei Bedarf - also bei höherer elektrischer Antriebsleistung - ist eine Verlängerung dieser Wandlerglocke konstruktiv einfach realisierbar. Dem Hersteller des Getriebes ermöglicht die hier vorgeschlagene Konfiguration also, dass er neben dem Hybridgetriebe auch das Basigetriebe ohne Elektromaschine als in Art eines modularen Baukastens einzeln anbieten kann.

Figur 5B zeigt eine schematische Darstellung eines zweiten Anwendungsbeispiels eines Hybrid-Antriebstrangs mit dem Automatgetriebes gemäß Figur 5A. Wiederum weist das als Automatgetriebe ausgebildete Getriebe GE neben Antriebswelle AN und Abtriebswelle AB fünf Planetenradsätze RS1 , RS2, RS3, RS4, RS5 und sieben Schaltelemente A, B, C, D, E, L, H auf, alle im Getriebegehäuse GG angeordnet. Leicht ersichtlich ist, dass das in Figur 5B dargestellte Getriebe GE kinematisch identisch mit dem in Figur 5A dargestellten Getriebe GE ist, jedoch ergänzt um einen zusätzlichen elektrischen Antrieb, der nunmehr auf eine getriebeinterne Welle wirkt. Während die Antriebswelle AN des Getriebes GE unterZwischenschaltung des mechanischen Torsionsdämpfers TD und der Anfahrkupplung AK jetzt ausschließlich von dem Verbrennungsmotor VM antreibbar ist, ist jetzt die Verbindungswelle, die den Zwischenradsatz ZS ständig mit dem Hauptradsatz HS verbindet, von der Elektromaschine EM antreibbar.

Entsprechend ist in Figur 5B der Rotor ER der Elektromaschine EM ständig mit der dritten Zwischenradsatzwelle Wz3 verbunden, die ihrerseits ständig mit der ersten Hauptradsatzwelle Wh1 verbunden ist. Räumlich bzw. in axialer Richtung gesehen ist die Elektromaschine EM demnach zumindest überwiegend in einem Bereich radial über dem Zwischenradsatz ZS angeordnet.

Diese kinematische Ankopplung der Elektromaschine EM ermöglicht in besonders vorteilhafter Weise ein so genanntes elektrodynamisches Gangschalten, bei dem die Elektromaschine EM die Lastschaltung übernimmt, also das im Schaltungsverlauf an der dritten Zwischenradsatzwelle Wz3 und ersten Hauptradsatzwelle Wh1 auftretende Stützmoment übernimmt.

Als weiteres Konstruktionsdetail ist in Figur 5B abweichend zu Figur 5A beispielhaft vorgesehen, dass das erste, dritte und vierte Schaltelement A, C, D, die alle drei als Bremsen ausgebildet sind, räumlich gesehen in der gleichen axialen Ebene - in axialer Richtung gesehen also radial übereinander - angeordnet sind, wobei das erste Schaltelement A radial über dem vierten Schaltelement D angeordnet ist, während das vierte Schaltelement D radial über dem dritten Schaltelement C angeordnet ist. Diese beispielhafte Anordnung zeichnet sich durch ihre geringe Baulänge aus.

Figur 6 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Automatgetriebes in schematischer Darstellung, abgeleitet aus dem in den Figuren 5A und 5B dargestellten Radsatzschema. Hinsichtlich seiner Kinematik unter- scheidet sich das in Figur 6 dargestellte Getriebe GE von dem in Figur 5A bzw. 5B dargestellten Getriebe GE lediglich in der Anbindung des zweiten Schaltelementes B, gleichwohl das als Kupplung ausgebildete zweite Schaltelement B unverändert zum situativen Verblocken des Vorschaltradsatzes VS dient. Während in Figur 5A bzw. 5B das zweite Schaltelement B im Kraftfluss zwischen der Antriebswelle AN und der von der zweiten Vorschaltradsatzwelle Wv2 und der ersten Zwischen radsatzwelle Wz1 gebildeten Welle angeordnet ist, die den Vorschaltradsatz VS ständig mit dem Zwischenradsatz ZS verbindet, ist in Figur 6 vorgesehen, dass das zweite Schaltelement B im Kraftfluss zwischen der Antriebswelle AN und der dritten Vorschaltradsatzwelle Wh1 des Vorschaltradsatzes VS angeordnet ist, sodass die von der zweiten Vorschaltradsatzwelle Wv2 und der ersten Zwischenradsatzwelle Wz1 gebildeten Welle, die den Vorschaltradsatz VS ständig mit dem Zwischenradsatz ZS verbindet mit keinem der Schaltelemente des Getriebes GE direkt verbunden ist

Nunmehr ist also das Hohlrad HO1 des ersten Planetenradsatzes RS1 , das ja die dritte Vorschaltradsatzwelle Wv1 des Vorschaltradsatzes VS bildet, nicht nur ständig mit dem als Bremse ausgebildeten dritten Schaltelement C verbunden, sondern auch ständig mit dem als Kupplung ausgebildeten zweiten

Schaltelement B. Entsprechend kann das Hohlrad HO1 , der mit dem Hohlrad HO1 verbundene Innenlamellenträger der Bremse C und der mit dem Hohlrad HO1 verbundene Lamellenträger der Kupplung B - vorzugsweise der Innenlamellenträger der Kupplung B - als gemeinsames einstückiges Bauteil ausgebildet sein. Der mit der Antriebswelle AN verbundene Lamellenträger der Kupplung B - vorzugsweise der Außenlamellenträger der Kupplung B - nimmt zweckmäßigerweise das Lamellenpaket und dessen zur Betätigung vorgesehene Servoeinrichtung der Kupplung B auf, sodass dass die Kupplung B in konstruktiv einfacher Weise leckagearm von der Antriebswelle AN her mit dem zur hydraulischen Betätigung erforderlichen Druckmittel und dem für einen dynamischen Druckausgleich der rotierenden Druckkammern ihrer Servoeinrichtung und zur Kühlung erforderlichen Schmiermittel versorgt werden können. Ent- sprechend ist in Figur 6 vorgesehen, dass die Bremse C in axialer Richtung gesehen zumindest mit ihrem Lamellenpaket radial über dem ersten Planetenradsatz RS1 angeordnet ist, während die Kupplung B axial neben dem ersten Planetenradsatz RS1 auf dessen dem Zwischenradsatz ZS abgewandten Seite angeordnet ist.

Während die räumliche Anordnung des sechsten und siebten Schaltelementes L, H in Figur 6 unverändert von Figur 5A bzw. 5B übernommen sind, zeigt Figur 6 für die räumliche Anordnung des ersten, vierten und fünften Schaltelementes A, D, E ein von Figur 5A bzw. 5B abweichendes Beispiel. So ist das als Bremse ausgebildete und ständig mit der vierten Zwischenradsatzwelle Wz4 des Zwischenradsatzes ZS verbundene erste Schaltelement A räumlich gesehen nahe dem dritten Planetenradsatz RS3 angeordnet, zumindest teilweise in einem Bereich axial zwischen Zwischenradsatz ZS und Hauptradsatz HS, alternativ zumindest teilweise - in axialer Richtung gesehen - in einem Bereich radial über dem dritten Planetenradsatz RS3. Das als Bremse ausgebildete und ständig mit der zweiten Zwischenradsatzwelle Wz2 des Zwischenradsatzes ZS verbundene vierte Schaltelement D ist räumlich gesehen nahe dem zweiten Planetenradsatz RS2 angeordnet, in axialer Richtung gesehen zumindest teilweise in einem Bereich radial über dem zweiten Planetenradsatz RS2, alternativ zumindest teilweise - in axialer Richtung gesehen - in einem Bereich radial über dem dritten Planetenradsatz RS3. Das als Kupplung ausgebildete und im Kraftfluss zwischen der Antriebswelle AN und der zweiten Zwischenradsatzwelle Wz2 des Zwischenradsatzes ZS angeordnete fünfte Schaltelement E ist räumlich gesehen auf der dem Zwischenradsatz ZS abgewandten Seite des ersten Planetenradsatzes RS1 angeordnet, sodass das fünfte Schaltelement E zusammen mit dem zweiten Schaltelement B in fertigungstechnisch vorteilhafter Weise als vormontierbare Kupplungsbaugruppe in Art einer Doppelkupplung ausgeführt sein können, vorzugsweise umfassend einen gemeinsamen Lamellenträger zur Aufnahme der Lamellenpakete und Servoeinrichtungen beider Kupplungen B, E, wobei das Lamellenpaket der Kupplung B in axialer Richtung gesehen beispielsweise baulängensparend radial überdem Lamellenpaket der Kupplung E angeordnet ist. Diese Anordnung ermöglicht in vorteilhafter Weise, dass beide Kupplungen B, E einfach und leckagearm von der Antriebswelle AN her mit Druckmittel und Schmiermittel versorgt werden können.

Im Prinzip ist die räumliche Anordnung der Schaltelemente in weiten Grenzen an den jeweiligen Anwendungsfall anpassbar. So können die Schaltelemente A, D und E in einer alternativen Ausgestaltung des Getriebes GE beispielsweise auch problemlos so angeordnet werden, wie in Figur 5A / 5B vorgeschlagen.

Auch ist der in Figur 6 gezeigte Hauptradsatz HS mit der dazugehörigen Anbin- dung des sechsten und siebten Schaltelementes L, H problemlos durch den in Figur 1 gezeigten Hauptradsatz HS mit seiner dazugehörigen Anbindung des sechsten und siebten Schaltelementes L, H ersetzbar.

Als weiteres beispielhaftes Konstruktionsdetail zeigt Figur 6 einen zusätzlichen Nebenabtrieb PTO, über den die Antriebswelle AN mit einem außerhalb des Getriebes GE befindlichen Aggregat verbunden oder verbindbar ist. Das Prinzip eines solchen Drehzahlabgriffs ist insbesondere aus Landmaschinen und Nutzfahrzeugen hinlänglich bekannt. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Nebenabtrieb PTO räumlich gesehen axial zwischen der Anfahrkupplung AK und der Kupplungsbaugruppe B/E angeordnet.

Gleichwohl in dem in Figur 6 dargestellten Ausführungsbeispiel kein zusätzlicher elektrischer Antrieb vorgesehen ist, kann bei Bedarf - vergleichbar zu Figur 5A - eine zusätzliche Elektromaschine zum elektromotorischen Antrieb der Antriebswelle AN Verwendung finden, oder auch - vergleichbar zu Figur 5B - eine zusätzliche Elektromaschine zum elektromotorischen Antrieb der von der dritten Zwischenradsatzwelle Wz3 und der ersten Hauptradsatzwelle Wh1 gebildeten Verbindungswelle, die den Zwischenradsatz ZS ständig mit dem Hauptradsatz HS verbindet. Figur 7 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Automatgetriebes in schematischer Darstellung. Wiederum weist das als Automatgetriebe ausgebildete Getriebe GE neben Antriebswelle AN und Abtriebswelle AB einen Vorschaltradsatz VS, einen Zwischenradsatz ZS, einen Hauptradsatz HS und sieben Schaltelemente A, B, C, D, E, L, H auf, alle im Getriebegehäuse GG angeordnet. Die Radsätze sind räumlich gesehen beispielhaft axial hintereinander angeordnet, hier beispielhaft in Reihenfolge„VS - ZS - HS", wobei der Vorschaltradsatz VS beispielhaft dem Antrieb des Getriebes GE zugewandt ist. Zum Antrieb des Getriebes GE ist beispielhaft ein Verbrennungsmotor VM vorgesehen, dessen Kurbelwelle KW über einen Drehmomentwandler WD mit der Antriebswelle AN des Getriebes GE wirkverbunden ist.

Der Vorschaltradsatz VS wird durch den ersten Planetenradsatz RS1 gebildet, in Bauart eines Ein-Steg-Drei-Wellen-Planetengetriebes, umfassend eine erste, zweite und dritte Vorschaltradsatzwelle Wv1 , Wv2, Wv3. Konstruktiv ist der erste Planetenradsatz RS1 hier beispielhaft als einfacher Minus-Planetenradsatz mit drei Elementen ausgebildet, umfassend ein Sonnenrad SO1 als erstes Element, welches die erste Vorschaltradsatzwelle Wv1 bildet, einen Planeten- radträger ST1 als zweites Element, welches die zweite Vorschaltradsatzwelle Wv2 bildet, sowie ein Hohlrad HO1 als drittes Element, welches die dritte Vorschaltradsatzwelle Wv3 bildet.

Der Zwischenradsatz ZS wird durch den zweiten und dritten Planetenradsatz RS2, RS3 gebildet, in Bauart eines Zwei-Steg-Vier-Wellen-Planetengetriebes, umfassend eine erste, zweite, dritte und vierte Zwischenradsatzwelle Wz1 , Wz2, Wz3, Wz4. Konstruktiv bilden der zweite und dritte Planetenradsatz RS2, RS3 zusammen einen Ravigneaux-Planetenradsatz, bei dem der zweite Planetenradsatz RS2 als Plus-Planetenradsatz mit drei Elementen ausgebildet ist, während der dritte Planetenradsatz RS3 als Minus-Planetenradsatz mit drei Elementen ausgebildet ist. Der zweite Planetenradsatz RS2 umfasst ein Son- nenrad SO2 als erstes Element, welches die vierte Zwischenradsatzwelle Wz4 bildet, ein Hohlrad HO2 als zweites Element, sowie einen Planetenradtrager ST2 als drittes Element. Der dritte Planetenradsatz RS3 umfasst ein Sonnenrad SO3 als erstes Element, welches die erste Zwischenradsatzwelle Wz1 bildet, einen Planetenradtrager ST3 als zweites Element, sowie ein Hohlrad HO3 als drittes Element. Das dritte Element des zweiten Planetenradsatz RS2 (hier der Planetenradtrager ST2) und das zweite Element des dritten Planetenradsatzes RS3 (hier der Planetenradtrager ST3) sind in Art einer ersten Koppelwelle des Zwischenradsatz ZS ständig miteinander verbunden und bilden zusammen die zweite Zwischenradsatzwelle Wz2. Das zweite Element des zweiten Planetenradsatzes RS2 (hier das Hohlrad HO2) und das dritte Element des dritten Planetenradsatzes RS3 (hier das Hohlrad HO3) sind in Art einer zweiten Koppelwelle des Zwischenradsatz ZS ständig miteinander verbunden und bilden zusammen die dritte Zwischenradsatzwelle Wz3. Zweckmäßigerweise sind Hohlrad HO2 und Hohlrad HO3 dabei als einstückiges Bauteil ausgeführt.

Der Hauptradsatz HS wird durch den vierten und fünften Planetenradsatz RS4, RS5 gebildet, in Bauart eines Zwei-Steg-Vier-Wellen-Planetengetriebes, umfassend eine erste, zweite, dritte und vierte Hauptradsatzwelle Wh1 , Wh2, Wh3, Wh4. Konstruktiv bilden der vierte und fünfte Planeten radsatz RS4, RS5 zusammen einen Ravigneaux-Planetenradsatz, bei dem der vierte Planetenradsatz RS2 als Plus-Planetenradsatz mit drei Elementen ausgebildet ist, während der fünfte Planetenradsatz RS5 als Minus-Planetenradsatz mit drei Elementen ausgebildet ist. Der vierte Planetenradsatz RS4 umfasst ein Sonnenrad SO4 als erstes Element, welches die vierte Hauptradsatzwelle Wh4 bildet, ein Hohlrad HO4 als zweites Element, sowie einen Planetenradträger ST4 als drittes Element. Der fünfte Planetenradsatz RS5 umfasst ein Sonnenrad SO5 als erstes Element, welches die erste Hauptradsatzwelle Wh1 bildet, einen Planetenradträger ST5 als zweites Element, sowie ein Hohlrad HO5 als drittes Element. Das dritte Element des vierten Planetenradsatz RS4 (hier der Planetenradträger ST4) und das zweite Element des fünften Planetenradsatzes RS5 (hier der Planetenradträger ST5) sind in Art einer ersten Koppelwelle des Hauptradsatz HS ständig miteinander verbunden und bilden zusammen die zweite Hauptradsatzwelle Wh2. Das zweite Element des vierten Planetenradsatzes RS4 (hier das Hohlrad HO4) und das dritte Element des fünften Planetenradsatzes RS5 (hier das Hohlrad HO5) sind in Art einer zweiten Koppelwelle des Hauptradsatz HS ständig miteinander verbunden und bilden zusammen die dritte Hauptradsatzwelle Wh3. Zweckmäßigerweise sind Hohlrad HO4 und Hohlrad HO5 dabei als einstückiges Bauteil ausgeführt.

Hinsichtlich der kinematischen Anbindung des Vorschaltradsatzes VS ist in dem in Figur 7 dargestellten Ausführungsbeispiel folgendes vorgesehen:

• Das Sonnenrad SO1 des ersten Planetenradsatzes RS1 (als die erste Vorschaltradsatzwelle Wv1 des Vorschaltradsatzes VS) ist ständig mit der Antriebswelle AN des Getriebes GE verbunden.

• Der Planetenradträger ST1 des ersten Planetenradsatzes RS1 (als die zweite Vorschaltradsatzwelle Wv2 des Vorschaltradsatzes VS) ist ständig mit der ersten Zwischen radsatzwelle Wz1 des Zwischenradsatz ZS verbunden.

• Das Hohlrad HO1 des ersten Planetenradsatzes RS1 (als die dritte Vorschaltradsatzwelle Wv3 des Vorschaltradsatzes VS) ist über das als Bremse ausgebildete dritte Schaltelement C am Getriebegehäuse GG festsetzbar.

• Zum Verblocken des Vorschaltradsatzes VS ist das als Kupplung ausgebildete zweite Schaltelement B im Kraftfluss beispielhaft zwischen der ersten und der zweiten Vorschaltradsatzwelle Wv1 , Wv2 angeordnet. Im geschlossenem Zustand verbindet die Kupplung B also Sonnenrad SO1 und Planetenradträger ST1 des ersten Planetenradsatzes RS1 miteinander, sodass dann alle drei Elemente SO1 , ST1 , HO1 des ersten Planetenradsatzes RS1 mit gleicher Drehzahl - also mit Drehzahl der Antriebswelle AN - rotieren.

Infolge der Anbindung der Kupplung B an die zweite Vorschaltradsatzwelle Wv2 ist auch die erste Zwischenradsatzwelle Wz1 des Zwischenradsatzes ZS mit der Antriebswelle AN verbunden, wenn das zweite Schaltelement B geschlossen ist. Hinsichtlich der kinematischen Anbindung des Zwischenradsatzes ZS ist in dem in Figur 7 dargestellten Ausführungsbeispiel folgendes vorgesehen:

• Das Sonnenrad SO3 des dritten Planetenradsatzes RS3 (als die erste Zwi- schenradsatzwelle Wz1 des Zwischenradsatzes ZS) ist ständig mit der zweiten Vorschaltradsatzwelle Wv2 des Vorschaltradsatzes VS (also ständig mit dem Planetenradträger ST1 des ersten Planetenradsatzes RS1 ) verbunden.

• Der gekoppelte Planetenradträger ST2/ST3 des zweiten und dritten Planetenradsatzes RS2, RS3 (als die zweite Zwischenradsatzwelle Wz2 des Zwischenradsatzes ZS) ist einerseits über das als Bremse ausgebildete vierte Schaltelement D am Getriebegehäuse GG festsetzbar und andererseits über das als Kupplung ausgebildete fünfte Schaltelement E mit der Antriebswelle AN des Getriebes GE verbindbar.

• Das gekoppelte Hohlrad HO2/HO3 des zweiten und dritten Planetenradsatzes RS2, RS3 (als die dritte Zwischenradsatzwelle Wz3 des Zwischenradsatzes ZS) ist ständig mit der ersten Hauptradsatzwelle Wh1 des Hauptradsatzes HS verbunden.

• Das Sonnenrad SO2 des zweiten Planetenradsatzes RS2 (als die vierte

Zwischenradsatzwelle Wz4 des Zwischenradsatzes ZS) ist über das als Bremse ausgebildete erste Schaltelement A am Getriebegehäuse GG festsetzbar.

Hinsichtlich der kinematischen Anbindung des Hauptradsatzes HS ist in dem in Figur 7 dargestellten Ausführungsbeispiel folgendes vorgesehen:

• Das Sonnenrad SO5 des fünften Planetenradsatzes RS5 (als die erste

Hauptradsatzwelle Wh1 des Hauptradsatzes HS) ist ständig mit der dritten Zwischenradsatzwelle Wz3 des Zwischenradsatzes ZS (hier also ständig mit dem gekoppelten Hohlrad HO2/HO3 des zweiten und dritten Planetenradsatzes RS2, RS3) verbunden.

• Der gekoppelte Planetenradträger ST4/ST5 des vierten und fünften Planetenradsatzes RS4, RS5 (als die zweite Hauptradsatzwelle Wh2 des Haupt- radsatzes HS) ist über das als Kupplung ausgebildete siebte Schaltelement H mit der Antriebswelle AN des Getriebes GE verbindbar.

• Das gekoppelte Hohlrad HO4/HO5 des vierten und fünften Planetenradsatzes RS4, RS5 (als die dritte Hauptradsatzwelle Wh3 des Hauptradsatzes HS) ist ständig mit der Abtriebswelle AB des Getriebes GE verbunden.

• Das Sonnenrad SO4 des vierten Planetenradsatzes RS4 (als die vierte

Hauptradsatzwelle Wh4 des Hauptradsatzes HS) ist über das als Bremse ausgebildete sechste Schaltelement L am Getriebegehäuse GG festsetzbar.

Hervorzuheben bei dem in Figur 7 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der kompakte und kostengünstige Aufbau von Zwischenradsatz ZS und Hauptradsatz HS.

Unter Beibehaltung der gegebenen Getriebekinematik ist die räumliche Anordnung der Schaltelemente B, C, A, D, E, L, H innerhalb des Getriebegehäuses GG in weiten Grenzen variabel und wird dabei nur durch die Abmessungen und die äußere Formgebung des Getriebegehäuses GG begrenzt. Entsprechend ist die in Figur 7 dargestellte Bauteilanordnung ausdrücklich als nur eine von zahlreichen möglichen Bauteilanordnungs-Varianten zu verstehen. In gleicher weise ist auch die in Figur 7 dargestellte Ausbildung der Schaltelemente als Lamellenkupplungen bzw. Lamellenbremsen als nur beispielhaft zu verstehen. In alternativen Ausgestaltungen können beispielsweise auch formschlüssig schaltbare Klauen- oder Konuskupplung, reibschlüssig schaltbare Bandbremsen oder auch formschlüssig schaltbare Klauen- oder Konusbremsen Verwendung finden. Hinsichtlich Vorteile und Alternativen zur Bauteilanordnung wird ergänzend auf die zuvor im Rahmen des ersten und zweiten Ausführungsbeispiels für ein erfindungsgemäßes Getriebe getroffenen Aussagen verwiesen, die sinngemäß auch auf das hier in Figur 7 gezeigte dritte Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Getriebe übertragbar sind. Auch ist das in Figur 7 dargestellte Getriebe GE problemlos in einem Hybrid- Antriebsstrang einsetzen, also problemlos mit einem zusätzlichen elektromotorischen Antrieb kombinierbar, beispielsweise mit dem in Figur 5A oder auch dem in Figur 5B dargestellten Antriebskonzept. Ferner ist das in Figur 7 dargestellte Getriebe GE problemlos auch mit einem zusätzlichen Nebenabtrieb kombinierbar, wie er beispielsweise in Figur 6 gezeigt ist.

Zur Verdeutlichung der Kinematik des in Figur 7 dargestellten erfindungsgemäßen Getriebes GE ist in Figur 8 ein vollständiger Drehzahlplan dieses Getriebes GE dargestellt. Die Darstellung in dabei im Wesentlichen selbsterklärend.

Der Vorschaltradsatz VS des in Figur 7 dargestellten erfindungsgemäßen Getriebes GE kann ausgangsseitig (hier also am Planetenradträger ST1 ) je nach Schaltzustand des zweiten und dritten Schaltelementes B, C zwei verschiedene Drehzahlen erzeugen, die dann auf die erste Zwischenradsatzwelle Wz1 (hier Sonnenrad SO3) übertragen wird. Ist das zweite Schaltelement B geschlossen und dadurch der Vorschaltradsatz VS verblockt, so rotiert die zweite Vorschalt- radsatzwelle Wv2 und damit auch die erste Zwischenradsatzwelle Wz1 mit Drehzahl der Antriebswelle AN. Ist das dritte Schaltelement C geschlossen, so rotiert die zweiten Vorschaltradsatzwelle Wv2 und damit auch die erste Zwischenradsatzwelle Wz1 mit einer Drehzahl kleiner der Drehzahl der Antriebswelle AN. Die Schaltelemente B und C dürfen nicht gleichzeitig geschlossen sein.

Der Zwischenradsatz ZS kann ausgangsseitig (hier also am gekoppelten Hohlrad HO2/HO3) je nach Schaltzustand des ersten, zweiten, dritten, vierten und fünften Schaltelementes A, B, C, D, E acht verschiedene Ausgangsdrehzahlen erzeugen, die dann auf den Hauptradsatz HS - konkret auf die erste Hauptradsatzwelle Wh1 (hier Sonnenrad SO5) - übertragen werden. Aus diesen acht Ausgangsdrehzahlen des Zwischenradsatzes ZS kann der Hauptradsatz HS ausgangsseitig (hier also am gekoppelten Hohlrad HO4/HO5) je nach Schaltzustand des sechsten und siebten Schaltelementes L, H vierzehn verschiedene positive und zwei verschiedene negative Ausgangsdrehzahlen erzeugen, die dann auf die Abtriebswelle AB des Getriebes GE übertragen werden. In Figur 8 sind von diesen vierzehn verschiedenen Vorwärtsgängen exemplarisch die Vorwärtsgänge 1 , 8 und 14 mit Nummern bezeichnet, während die zwei verschiedenen Rückwärtsgänge mit R1 und R2 bezeichnet sind.

Zum selektives Schalten dieser bis zu vierzehn Vorwärtsgänge und zwei Rückwärtsgänge kann bei dem in Figur 7 dargestellten Getriebe GE die gleiche Schaltlogik verwendet werden, die im Rahmen der Figuren 4A, 4B und 4C für das in Figur 1 dargestellte Ausführungsbeispiel bereits ausführlich erklärt worden ist.

Figur 9 zeigt ein viertes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Automatgetriebes in schematischer Darstellung. Wiederum weist das als Automatgetriebe ausgebildete Getriebe GE neben Antriebswelle AN und Abtriebswelle AB einen Vorschaltradsatz VS, einen Zwischenradsatz ZS, einen Hauptradsatz HS und sieben Schaltelemente A, B, C, D, E, L, H auf, alle im Getriebegehäuse GG angeordnet. Die Radsätze VS, ZS und HS sind räumlich gesehen beispielhaft axial hintereinander angeordnet, hier beispielhaft in Reihenfolge„VS - ZS - HS", wobei der Vorschaltradsatz VS beispielhaft dem Antrieb des Getriebes GE zugewandt ist. Zum Antrieb des Getriebes GE ist beispielhaft ein Verbrennungsmotor VM vorgesehen, dessen Kurbelwelle KW über einen Torsionsdämpfer TD mit dem Eingangselement einer Anfahrkupplung AK wirkverbunden ist, wobei das Ausgangselement dieser Anfahrkupplung AK ständig mit der Antriebswelle AN des Getriebes GE verbunden ist.

Der Vorschaltradsatz VS wird durch den ersten Planetenradsatz RS1 gebildet, in Bauart eines Ein-Steg-Drei-Wellen-Planetengetriebes, umfassend eine erste, zweite und dritte Vorschaltradsatzwelle Wv1 , Wv2, Wv3. Konstruktiv ist der erste Planetenradsatz RS1 hier beispielhaft als einfacher Plus-Planetenradsatz mit drei Elementen ausgebildet, umfassend ein Sonnenrad SO1 als erstes Element, welches die erste Vorschaltradsatzwelle Wv1 bildet, ein Hohlrad HO1 als zweites Element, welches die zweite Vorschaltradsatzwelle Wv2 bildet, sowie einen Planetenradtrager ST1 als drittes Element, welches die dritte Vorschaltradsatzwelle Wv3 bildet.

Der Zwischenradsatz ZS wird durch den zweiten und dritten Planetenradsatz RS2, RS3 gebildet, in Bauart eines Zwei-Steg-Vier-Wellen-Planetengetriebes, umfassend eine erste, zweite, dritte und vierte Zwischenradsatzwelle Wz1 , Wz2, Wz3, Wz4. Konstruktiv bilden der zweite und dritte Planetenradsatz RS2, RS3 zusammen einen in einer Ebene verschachtelten Planetenradsatz, bei dem sowohl der zweite Planetenradsatz RS2 als auch der dritte Planetenradsatz RS3 als Minus-Planetenradsatz mit jeweils drei Elementen ausgebildet ist. Der zweite Planetenradsatz RS2 umfasst ein Sonnenrad SO2 als erstes Element, einen Planetenradtrager ST2 als zweites Element sowie ein Hohlrad HO2 als drittes Element. Der dritte Planetenradsatz RS3 umfasst ein Sonnenrad SO3 als erstes Element, einen Planetenradtrager ST3 als zweites Element sowie ein Hohlrad HO3 als drittes Element. Das dritte Element des zweiten Planetenradsatzes RS2 (hier das Hohlrad HO2) und das erste Element des dritten Planetenradsatzes RS3 (hier das Sonnenrad SO3) sind in Art einer ersten Koppelwelle des Zwischenradsatz ZS ständig miteinander verbunden und bilden zusammen die erste Zwischenradsatzwelle Wz1. Zweckmäßigerweise sind Hohlrad HO2 und Sonnenrad SO3 dabei als einstückiges Bauteil ausgeführt. Das zweite Element des zweiten Planetenradsatz RS2 (hier der Planetenradträger ST2) und das zweite Element des dritten Planetenradsatzes RS3 (hier der Planetenradträger ST3) sind in Art einer zweiten Koppelwelle des Zwischenradsatz ZS ständig miteinander verbunden und bilden zusammen die zweite Zwischenradsatzwelle Wz2. Zweckmäßigerweise sind Planetenradträger ST2 und Planetenradträger ST3 dabei als gemeinsames Bauteil ausgeführt. Das dritte Element des dritten Planetenradsatzes RS3 (hier das Hohlrad HO3) bildet die dritte Zwischenradsatzwelle Wz3. Das erste Element des zweiten Planetenradsatzes RS2 (hier Sonnenrad SO2) bildet die vierte Zwischenradsatzwelle Wz4.

Der Hauptradsatz HS wird durch den vierten und fünften Planetenradsatz RS4, RS5 gebildet, in Bauart eines Zwei-Steg-Vier-Wellen-Planetengetriebes, umfassend eine erste, zweite, dritte und vierte Hauptradsatzwelle Wh1 , Wh2, Wh3, Wh4. Konstruktiv bilden der vierte und fünfte Planeten radsatz RS4, RS5 zusammen einen in einer Ebene verschachtelten Planetenradsatz, bei dem sowohl der vierte Planetenradsatz RS4 als auch der fünfte Planetenradsatz RS5 als Minus-Planetenradsatz mit jeweils drei Elementen ausgebildet ist.

Der vierte Planetenradsatz RS4 umfasst ein Sonnenrad SO4 als erstes Element, einen Planetenradtrager ST4 als zweites Element sowie ein Hohlrad HO4 als drittes Element. Der fünfte Planetenradsatz RS5 umfasst ein Sonnenrad SO5 als erstes Element, einen Planetenradtrager ST5 als zweites Element sowie ein Hohlrad HO5 als drittes Element. Das erste Element des vierten Planetenradsatzes RS4 (hier das Sonnenrad SO4) bildet die erste Hauptradsatzwelle Wh1 . Das dritte Element des fünften Planeten radsatzes RS5 (hier das Hohlrad HO5) bildet die zweite Hauptradsatzwelle Wh2. Das zweite Element des vierten Planetenradsatz RS4 (hier der Planetenradtrager ST4) und das zweite Element des fünften Planetenradsatzes RS5 (hier der Planetenradtrager ST5) sind in Art einer ersten Koppelwelle des Hauptradsatz HS ständig miteinander verbunden und bilden zusammen die dritte Hauptradsatzwelle Wh3. Zweckmäßigerweise sind Planetenradträger ST4 und Planetenradträger ST5 dabei als gemeinsames Bauteil ausgeführt. Das dritte Element des vierten Planetenradsatzes RS4 (hier das Hohlrad HO4) und das erste Element des fünften Planetenradsatzes RS5 (hier das Sonnenrad SO5) sind in Art einer zweiten Koppelwelle des Hauptradsatz HS ständig miteinander verbunden und bilden zusammen die vierte Hauptradsatzwelle Wh4. Zweckmäßigerweise sind Hohlrad HO4 und Sonnenrad SO5 dabei als einstückiges Bauteil ausgeführt. Hinsichtlich der kinematischen Anbindung des Vorschaltradsatzes VS ist in dem in Figur 9 dargestellten Ausführungsbeispiel folgendes vorgesehen:

• Das Sonnenrad SO1 des ersten Planetenradsatzes RS1 (als die erste Vor- schaltradsatzwelle Wv1 des Vorschaltradsatzes VS) ist ständig mit der Antriebswelle AN des Getriebes GE verbunden.

• Das Hohlrad HO1 des ersten Planetenradsatzes RS1 (als die zweite Vor- schaltradsatzwelle Wv2 des Vorschaltradsatzes VS) ist ständig mit der ersten Zwischen radsatzwelle Wz1 des Zwischenradsatz ZS verbunden.

• Der Planetenradträger ST1 des ersten Planetenradsatzes RS1 (als die dritte Vorschaltradsatzwelle Wv3 des Vorschaltradsatzes VS) ist über das als Bremse ausgebildete dritte Schaltelement C am Getriebegehäuse GG festsetzbar.

• Zum Verblocken des Vorschaltradsatzes VS ist das als Kupplung ausgebildete zweite Schaltelement B im Kraftfluss beispielhaft zwischen der ersten und der dritten Vorschaltradsatzwelle Wv1 , Wv3 angeordnet. Im geschlossenem Zustand verbindet die Kupplung B also Sonnenrad SO1 und Planetenradträger ST1 des ersten Planetenradsatzes RS1 miteinander, sodass dann alle drei Elemente SO1 , ST1 , HO1 des ersten Planetenradsatzes RS1 mit gleicher Drehzahl - also mit Drehzahl der Antriebswelle AN - rotieren.

Hinsichtlich der kinematischen Anbindung des Zwischenradsatzes ZS ist in dem in Figur 9 dargestellten Ausführungsbeispiel folgendes vorgesehen:

• Die Koppelwelle Hohlrad HO2 / Sonnenrad SO3 (als die erste Zwischenrad- satzwelle Wz1 des Zwischenradsatzes ZS) ist ständig mit der zweiten Vorschaltradsatzwelle Wv2 des Vorschaltradsatzes VS (hier also ständig mit dem Hohlrad HO1 des ersten Planetenradsatzes RS1 ) verbunden.

• Der gekoppelte Planetenradträger ST2/ST3 des zweiten und dritten Planetenradsatzes RS2, RS3 (als die zweite Zwischenradsatzwelle Wz2 des Zwischenradsatzes ZS) ist einerseits über das als Bremse ausgebildete vierte Schaltelement D am Getriebegehäuse GG festsetzbar und anderer- seits über das als Kupplung ausgebildete fünfte Schaltelement E mit der Antriebswelle AN des Getriebes GE verbindbar.

• Das Hohlrad HO3 des dritten Planetenradsatzes RS3 (als die dritte

Zwischenradsatzwelle Wz3 des Zwischenradsatzes ZS) ist ständig mit der ersten Hauptradsatzwelle Wh1 des Hauptradsatzes HS verbunden.

• Das Sonnenrad SO2 des zweiten Planetenradsatzes RS2 (als die vierte Zwischenradsatzwelle Wz4 des Zwischenradsatzes ZS) ist über das als Bremse ausgebildete erste Schaltelement A am Getriebegehäuse GG festsetzbar.

Hinsichtlich der kinematischen Anbindung des Hauptradsatzes HS ist in dem in Figur 9 dargestellten Ausführungsbeispiel folgendes vorgesehen:

• Das Sonnenrad SO4 des vierten Planetenradsatzes RS4 (als die erste

Hauptradsatzwelle Wh1 des Hauptradsatzes HS) ist ständig mit der dritten Zwischenradsatzwelle Wz3 des Zwischenradsatzes ZS (hier also ständig mit dem Hohlrad HO3 des dritten Planetenradsatzes RS3) verbunden.

• Das Hohlrad HO5 des fünften Planetenradsatzes RS5(als die zweite Hauptradsatzwelle Wh2 des Hauptradsatzes HS) ist über das als Kupplung ausgebildete siebte Schaltelement H mit der Antriebswelle AN des Getriebes GE verbindbar.

• Der gekoppelte Planetenradträger ST4/ST5 des vierten und fünften Planetenradsatzes RS4, RS5 (als die dritte Hauptradsatzwelle Wh3 des Hauptradsatzes HS) ist ständig mit der Abtriebswelle AB des Getriebes GE verbunden.

• Die Koppelwelle Hohlrad HO4 / Sonnenrad SO5 (als die vierte Hauptradsatzwelle Wh4 des Hauptradsatzes HS) ist über das als Bremse ausgebildete sechste Schaltelement L am Getriebegehäuse GG festsetzbar.

Hervorzuheben bei dem in Figur 9 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die - bezogen auf die Anzahl der Planetenradsätze - außerordentlich kurze axiale Baulänge des Getriebes GE. Unter Beibehaltung der gegebenen Getriebekinematik ist die räumliche Anordnung der Schaltelemente C, B, A, D, E, L, H innerhalb des Getriebegehäuses GG in weiten Grenzen variabel und wird dabei nur durch die Abmessungen und die äußere Formgebung des Getriebegehäuses GG begrenzt. So ist in dem in Figur 9 dargestellten Getriebe GE beispielsweise vorgesehen, dass zum Einsparen von axialer Getriebebaulänge das Lamellenpaket des dritten Schaltelementes C und der Vorschaltradsatz VS in etwa gleicher Ebene angeordnet sind, dass das Lamellenpaket des vierten Schaltelementes D und der

Zwischenradsatz ZS in etwa gleicher Ebene angeordnet sind, und dass das Lamellenpaket des siebten Schaltelementes L und der Hauptradsatz HS in etwa gleicher Ebene angeordnet sind. Jedoch ist die in Figur 9 dargestellte Bauteilanordnung ausdrücklich als nur eine von zahlreichen möglichen Bauteilanord- nungs-Varianten zu verstehen. In gleicher weise ist auch die in Figur 9 dargestellte Ausbildung der Schaltelemente als Lamellenkupplungen bzw. Lamellenbremsen als nur beispielhaft zu verstehen. In alternativen Ausgestaltungen können beispielsweise auch formschlüssig schaltbare Klauen- oder Konuskupplung, reibschlüssig schaltbare Bandbremsen oder auch formschlüssig schaltbare Klauen- oder Konusbremsen Verwendung finden.

Auch ist das in Figur 9 dargestellte Getriebe GE problemlos in einem Hybrid- Antriebsstrang einsetzen, also problemlos mit einem zusätzlichen elektromotorischen Antrieb kombinierbar, beispielsweise mit dem in Figur 5A oder auch dem in Figur 5B dargestellten Antriebskonzept. Ferner ist das in Figur 9 dargestellte Getriebe GE problemlos auch mit einem zusätzlichen Nebenabtrieb kombinierbar, wie er beispielsweise in Figur 6 gezeigt ist.

Zur Verdeutlichung der Kinematik des in Figur 9 dargestellten erfindungsgemäßen Getriebes GE ist in Figur 10 ein vollständiger Drehzahlplan dieses Getriebes GE dargestellt. Die Darstellung in dabei im Wesentlichen selbsterklärend. Der Vorschaltradsatz VS des in Figur 9 dargestellten erfindungsgemäßen Getriebes GE kann ausgangsseitig (hier also am Hohlrad HO1 ) je nach Schaltzustand des zweiten und dritten Schaltelementes B, C zwei verschiedene Drehzahlen erzeugen, die dann auf die erste Zwischenradsatzwelle Wz1 (hier Koppelwelle Hohlrad HO2 / Sonnenrad SO3) übertragen wird. Ist das zweite Schaltelement B geschlossen und dadurch der Vorschaltradsatz VS verblockt, so rotiert die zweite Vorschaltradsatzwelle Wv2 und damit auch die erste Zwischenradsatzwelle Wz1 mit Drehzahl der Antriebswelle AN. Ist das dritte Schaltelement C geschlossen, so rotiert die zweite Vorschaltradsatzwelle Wv2 und damit auch die erste Zwischenradsatzwelle Wz1 mit einer Drehzahl kleiner der Drehzahl der Antriebswelle AN. Die Schaltelemente B und C dürfen nicht gleichzeitig geschlossen sein.

Der Zwischenradsatz ZS kann ausgangsseitig (hier also am Hohlrad HO3) je nach Schaltzustand des ersten, zweiten, dritten, vierten und fünften Schaltelementes A, B, C, D, E acht verschiedene Ausgangsdrehzahlen erzeugen, die dann auf den Hauptradsatz HS - konkret auf die erste Hauptradsatzwelle Wh1 (hier Sonnenrad SO4) - übertragen werden.

Aus diesen acht Ausgangsdrehzahlen des Zwischenradsatzes ZS kann der Hauptradsatz HS ausgangsseitig (hier also am gekoppelten Planentenradtrager ST4/ST5) je nach Schaltzustand des sechsten und siebten Schaltelementes L, H vierzehn verschiedene positive und zwei verschiedene negative Ausgangsdrehzahlen erzeugen, die dann auf die Abtriebswelle AB des Getriebes GE übertragen werden. In Figur 8 sind von diesen vierzehn verschiedenen Vorwärtsgängen exemplarisch die Vorwärtsgänge 1 , 8 und 14 mit Nummern bezeichnet, während die zwei verschiedenen Rückwärtsgänge mit R1 und R2 bezeichnet sind.

Zum selektives Schalten dieser bis zu vierzehn Vorwärtsgänge und zwei Rückwärtsgänge kann bei dem in Figur 9 dargestellten Getriebe GE die gleiche Schaltlogik verwendet werden, die im Rahmen der Figuren 4A, 4B und 4C für das in Figur 1 dargestellte Ausführungsbeispiel bereits ausführlich erklärt worden ist.

Figur 1 1 zeigt ein fünftes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Automatgetriebes in schematischer Darstellung. Wiederum weist das als Automatgetriebe ausgebildete Getriebe GE neben Antriebswelle AN und Abtriebswelle AB einen Vorschaltradsatz VS, einen Zwischenradsatz ZS, einen Hauptradsatz HS und sieben Schaltelemente A, B, C, D, E, L, H auf, alle im Getriebegehäuse GG angeordnet. Die Radsätze VS, ZS und HS sind räumlich gesehen beispielhaft axial hintereinander angeordnet, hier beispielhaft in Reihenfolge„VS - ZS - HS". Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Vorschaltradsatz VS dabei dem Antrieb des Getriebes GE zugewandt . Zum Antrieb des Getriebes GE ist beispielhaft ein Verbrennungsmotor VM vorgesehen, dessen Kurbelwelle KW über einen Drehmomentwandler WD mit der Antriebswelle AN des Getriebes GE wirkverbunden ist.

Der Vorschaltradsatz VS wird durch den ersten Planetenradsatz RS1 gebildet, in Bauart eines Ein-Steg-Drei-Wellen-Planetengetriebes, umfassend eine erste, zweite und dritte Vorschaltradsatzwelle Wv1 , Wv2, Wv3. Konstruktiv ist der erste Planetenradsatz RS1 hier beispielhaft als einfacher Minus-Planetenradsatz mit drei Elementen ausgebildet, umfassend ein Sonnenrad SO1 als erstes Element, welches die erste Vorschaltradsatzwelle Wv1 bildet, einen Planeten- radträger ST1 als zweites Element, welches die zweite Vorschaltradsatzwelle Wv2 bildet, sowie ein Hohlrad HO1 als drittes Element, welches die dritte Vorschaltradsatzwelle Wv3 bildet.

Der Zwischenradsatz ZS wird durch den zweiten und dritten Planetenradsatz RS2, RS3 gebildet, in Bauart eines Zwei-Steg-Vier-Wellen-Planetengetriebes, umfassend eine erste, zweite, dritte und vierte Zwischenradsatzwelle Wz1 , Wz2, Wz3, Wz4. Konstruktiv ist sowohl der zweite Planetenradsatz RS2 als auch der dritte Planetenradsatz RS3 als Minus-Planetenradsatz mit jeweils drei Elementen ausgebildet. Der zweite Planetenradsatz RS2 umfasst ein Sonnenrad SO2 als erstes Element, welches die vierte Zwischenradsatzwelle Wz4 bildet, einen Planetenradträger ST2 als zweites Element sowie ein Hohlrad HO2 als drittes Element. Der dritte Planetenradsatz RS3 umfasst ein Sonnenrad SO3 als erstes Element, welches die erste Zwischenradsatzwelle Wz1 bildet, einen Planetenradträger ST3 als zweites Element sowie ein Hohlrad HO3 als drittes Element. Das dritte Element des zweiten Planetenradsatz RS2 (hier das Hohlrad HO2) und das zweite Element des dritten Planetenradsatzes RS3 (hier der Planetenradträger ST3) sind in Art einer ersten Koppelwelle des Zwischenradsatz ZS ständig miteinander verbunden und bilden zusammen die zweite Zwischenradsatzwelle Wz2. Das zweite Element des zweiten Planetenradsatzes RS2 (hier der Planetenradträger ST2) und das dritte Element des dritten Planetenradsatzes RS3 (hier das Hohlrad HO3) sind in Art einer zweiten Koppelwelle des Zwischenradsatz ZS ständig miteinander verbunden und bilden zusammen die dritte Zwischenradsatzwelle Wz3.

Der Hauptradsatz HS wird durch den vierten und fünften Planetenradsatz RS4, RS5 gebildet, in Bauart eines Zwei-Steg-Vier-Wellen-Planetengetriebes, umfassend eine erste, zweite, dritte und vierte Hauptradsatzwelle Wh1 , Wh2, Wh3, Wh4. Konstruktiv ist sowohl der vierte Planetenradsatz RS4 als auch der fünfte Planetenradsatz RS5 als Minus-Planetenradsatz mit jeweils drei Elementen ausgebildet. Der vierte Planetenradsatz RS4 umfasst ein Sonnenrad SO4 als erstes Element, welches die vierte Hauptradsatzwelle Wh4 bildet, einen Planetenradträger ST4 als zweites Element sowie ein Hohlrad HO4 als drittes Element. Der fünfte Planetenradsatz RS5 umfasst ein Sonnenrad SO5 als erstes Element, welches die erste Hauptradsatzwelle Wh1 bildet, einen Planetenradträger ST5 als zweites Element sowie ein Hohlrad HO5 als drittes Element. Das dritte Element des vierten Planetenradsatz RS4 (hier das Hohlrad HO4) und das zweite Element des fünften Planetenradsatzes RS5 (hier der Planetenradträger ST5) sind in Art einer ersten Koppelwelle des Hauptradsatz HS ständig miteinander verbunden und bilden zusammen die zweite Hauptradsatzwelle Wh2. Das zweite Element des vierten Planetenradsatzes RS4 (hier der Plane- tenradträger ST4) und das dritte Element des fünften Planetenradsatzes RS5 (hier das Hohlrad HO5) sind in Art einer zweiten Koppelwelle des Hauptradsatz HS ständig miteinander verbunden und bilden zusammen die dritte Hauptradsatzwelle Wh3.

Hinsichtlich der kinematischen Anbindung des Vorschaltradsatzes VS ist in dem in Figur 1 1 dargestellten Ausführungsbeispiel folgendes vorgesehen:

• Das Sonnenrad SO1 des ersten Planetenradsatzes RS1 (als die erste Vor- schaltradsatzwelle Wv1 des Vorschaltradsatzes VS) ist über das als Kupplung ausgebildete dritte Schaltelement C mit der Antriebswelle AN des Getriebes GE verbindbar.

• Der Planetenradträger ST1 des ersten Planetenradsatzes RS1 (als die zweite Vorschaltradsatzwelle Wv2 des Vorschaltradsatzes VS) ist ständig mit der ersten Zwischen radsatzwelle Wz1 des Zwischenradsatz ZS verbunden.

• Das Hohlrad HO1 des ersten Planetenradsatzes RS1 (als die dritte Vorschaltradsatzwelle Wv3 des Vorschaltradsatzes VS) ist ständig am Getriebegehäuse GG festgesetzt.

• Das als Kupplung ausgebildete zweite Schaltelement B ist im Kraftfluss zwischen der Antriebswelle AN und der zweiten Vorschaltradsatzwelle Wv2 angeordnet. Im geschlossenem Zustand verbindet die Kupplung B also den Planetenradträger ST1 des ersten Planetenradsatzes RS1 mit der Antriebswelle AN, sodass dann auch die erste Zwischenradsatzwelle Wzl mit Drehzahl der Antriebswelle AN rotiert.

Hinsichtlich der kinematischen Anbindung des Zwischenradsatzes ZS ist in dem in Figur 1 1 dargestellten Ausführungsbeispiel folgendes vorgesehen:

• Das Sonnenrad SO3 des dritten Planetenradsatzes RS3 (als die erste Zwischenradsatzwelle Wz1 des Zwischenradsatzes ZS) ist ständig mit der zwei- ten Vorschaltradsatzwelle Wv2 des Vorschaltradsatzes VS (also ständig mit dem Planetenradträger ST1 des ersten Planetenradsatzes RS1 ) verbunden.

• Die von dem Hohlrad HO2 des zweiten Planetenradsatze RS2 und dem

Planetenradträger ST3 des dritten Planetenradsatzes RS3 gebildete Koppelwelle (als die zweite Zwischenradsatzwelle Wz2 des Zwischenradsatzes ZS) ist einerseits über das als Bremse ausgebildete vierte Schaltelement D am Getriebegehäuse GG festsetzbar und andererseits über das als Kupplung ausgebildete fünfte Schaltelement E mit der Antriebswelle AN des Getriebes GE verbindbar.

• Die von dem Planetenradträger ST2 des zweiten Planetenradsatze RS2 und dem Hohlrad HO3 des dritten Planetenradsatze RS3 gebildete Koppelwelle (als die dritte Zwischenradsatzwelle Wz3 des Zwischenradsatzes ZS) ist ständig mit der ersten Hauptradsatzwelle Wh1 des Hauptradsatzes HS verbunden.

• Das Sonnenrad SO2 des zweiten Planetenradsatzes RS2 (als die vierte

Zwischenradsatzwelle Wz4 des Zwischenradsatzes ZS) ist über das als Bremse ausgebildete erste Schaltelement A am Getriebegehäuse GG festsetzbar.

Hinsichtlich der kinematischen Anbindung des Hauptradsatzes HS ist in dem in Figur 1 1 dargestellten Ausführungsbeispiel folgendes vorgesehen:

• Das Sonnenrad SO5 des fünften Planetenradsatzes RS5 (als die erste

Hauptradsatzwelle Wh1 des Hauptradsatzes HS) ist ständig mit der dritten Zwischenradsatzwelle Wz3 des Zwischenradsatzes ZS (hier also ständig mit der Koppelwelle Planetenradträger ST2 / Hohlrad HO3) verbunden.

• Die von dem Hohlrad HO4 des vierten Planetenradsatzes RS4 und dem

Planetenradträger ST5 des fünften Planetenradsatzes RS5 gebildete

Koppelwelle (als die zweite Hauptradsatzwelle Wh2 des Hauptradsatzes HS) ist über das als Kupplung ausgebildete siebte Schaltelement H mit der Antriebswelle AN des Getriebes GE verbindbar. • Die von dem Planetenradträger ST4 des vierten Planetenradsatzes RS4 und dem Hohlrad HO5 des fünften Planetenradsatzes RS4, RS5 des fünften Planetenradsatzes RS5 gebildete Koppelwelle (als die dritte Hauptradsatzwelle Wh3 des Hauptradsatzes HS) ist ständig mit der Abtriebswelle AB des Getriebes GE verbunden.

• Das Sonnenrad SO4 des vierten Planetenradsatzes RS4 (als die vierte

Hauptradsatzwelle Wh4 des Hauptradsatzes HS) ist über das als Bremse ausgebildete sechste Schaltelement L am Getriebegehäuse GG festsetzbar.

Infolge der Planetenradträger-Hohlrad-Kopplungen von Zwischenradsatz ZS und Hauptradsatz HS zeichnet sich das in Figur 1 1 dargestellte Ausführungsbeispiel durch kompakten und kostengünstigen Aufbau aus.

Unter Beibehaltung der gegebenen Getriebekinematik ist die räumliche Anordnung der Schaltelemente B, C, D, A, E, L, H innerhalb des Getriebegehäuses GG in weiten Grenzen variabel und wird dabei nur durch die Abmessungen und die äußere Formgebung des Getriebegehäuses GG begrenzt. Entsprechend ist die in Figur 1 1 dargestellte Bauteilanordnung ausdrücklich als nur eine von zahlreichen möglichen Bauteilanordnungs-Varianten zu verstehen. In gleicher Weise ist auch die in Figur 1 1 dargestellte Ausbildung der Schaltelemente als Lamellenkupplungen bzw. Lamellenbremsen als nur beispielhaft zu verstehen. In alternativen Ausgestaltungen können beispielsweise auch formschlüssig schaltbare Klauen- oder Konuskupplung, reibschlüssig schaltbare Bandbremsen oder auch formschlüssig schaltbare Klauen- oder Konusbremsen Verwendung finden. So ist als konstruktive Besonderheit in Figur 1 1 beispielhaft vorgesehen, dass das dritte Schaltelement C räumlich unmittelbar in der Nähe des Sonnenrades SO1 angeordnet ist, eine besonders günstige und platzsparende Anordnung, wenn das dritte Schaltelement C als Klauenkupplung ausgeführt ist. Hinsichtlich weiterer Vorteile und Alternativen zur Bauteilanordnung wird ergänzend auf die zuvor im Rahmen der anderen Ausführungsbeispiele für ein erfindungsgemäßes Getriebe getroffenen Aussagen verwiesen, die sinngemäß auch auf das hier in Figur 1 1 gezeigte fünfte Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Getriebe übertragbar sind.

Auch ist das in Figur 1 1 dargestellte Getriebe GE problemlos in einem Hybrid- Antriebsstrang einsetzen, also problemlos mit einem zusätzlichen elektromotorischen Antrieb kombinierbar, beispielsweise mit dem in Figur 5A oder auch dem in Figur 5B dargestellten Antriebskonzept. Ferner ist das in Figur 1 1 dargestellte Getriebe GE problemlos auch mit einem zusätzlichen Nebenabtrieb kombinierbar, wie er beispielsweise in Figur 6 gezeigt ist.

Zur Verdeutlichung der Kinematik des in Figur 1 1 dargestellten erfindungsgemäßen Getriebes GE ist in Figur 12 ein vollständiger Drehzahlplan dieses Getriebes GE dargestellt. Die Darstellung in dabei im Wesentlichen selbsterklärend.

Der Vorschaltradsatz VS des in Figur 1 1 dargestellten erfindungsgemäßen Getriebes GE kann ausgangsseitig (hier also am Planetenradträger ST1 ) je nach Schaltzustand des zweiten und dritten Schaltelementes B, C zwei verschiedene Drehzahlen erzeugen, die dann auf die erste Zwischenradsatzwelle Wz1 (hier Sonnenrad SO3) übertragen wird. Ist das zweite Schaltelement B geschlossen, so rotiert die zweite Vorschaltradsatzwelle Wv2 und damit auch die erste Zwischenradsatzwelle Wz1 mit Drehzahl der Antriebswelle AN. Ist das dritte Schaltelement C geschlossen, so rotiert die zweiten Vorschaltradsatzwelle Wv2 und damit auch die erste Zwischenradsatzwelle Wz1 mit einer Drehzahl kleiner der Drehzahl der Antriebswelle AN. Die Schaltelemente B und C dürfen nicht gleichzeitig geschlossen sein.

Der Zwischenradsatz ZS kann ausgangsseitig (hier also an der Koppelwelle Planetenradträger ST2 / Hohlrad HO3) je nach Schaltzustand des ersten, zweiten, dritten, vierten und fünften Schaltelementes A, B, C, D, E acht verschiedene Ausgangsdrehzahlen erzeugen, die dann auf den Hauptradsatz HS - konk- ret auf die erste Hauptradsatzwelle Wh1 (hier Sonnenrad SO5) - übertragen werden.

Aus diesen acht Ausgangsdrehzahlen des Zwischenradsatzes ZS kann der Hauptradsatz HS ausgangsseitig (hier also an der Koppelwelle Planetenradträ- ger ST4 / Hohlrad HO5) je nach Schaltzustand des sechsten und siebten Schaltelementes L, H vierzehn verschiedene positive und zwei verschiedene negative Ausgangsdrehzahlen erzeugen, die dann auf die Abtriebswelle AB des Getriebes GE übertragen werden. In Figur 12 sind von diesen vierzehn verschiedenen Vorwärtsgängen exemplarisch die Vorwärtsgänge 1 , 8 und 14 mit Nummern bezeichnet, während die zwei verschiedenen Rückwärtsgänge mit R1 und R2 bezeichnet sind.

Zum selektives Schalten dieser bis zu vierzehn Vorwärtsgänge und zwei Rückwärtsgänge kann bei dem in Figur 1 1 dargestellten Getriebe GE die gleiche Schaltlogik verwendet werden, die im Rahmen der Figuren 4A, 4B und 4C für das in Figur 1 dargestellte Ausführungsbeispiel bereits ausführlich erklärt worden ist.

Figur 13 zeigt ein sechstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Automatgetriebes in schematischer Darstellung. Wiederum weist das als Automatgetriebe ausgebildete Getriebe GE neben Antriebswelle AN und Abtriebswelle AB einen Vorschaltradsatz VS, einen Zwischenradsatz ZS, einen Hauptradsatz HS und sieben Schaltelemente A, B, C, D, E, L, H auf, alle im Getriebegehäuse GG angeordnet. Die Radsätze VS, ZS und HS sind hierbei axial hintereinander angeordnet, hier beispielhaft in Reihenfolge„VS - ZS - HS", wobei der Vorschaltradsatz VS dem Antrieb des Getriebes GE zugewandt ist . Zum Antrieb des Getriebes GE ist beispielhaft ein Verbrennungsmotor VM vorgesehen, dessen Kurbelwelle KW über einen Torsionsdämpfer TD mit dem Eingangselement einer Anfahrkupplung AK wirkverbunden ist, wobei das Aus- gangselement dieser Anfahrkupplung AK ständig mit der Antriebswelle AN des Getriebes GE verbunden ist.

Der konstruktive Aufbau des in Figur 13 verwendeten Vorschaltradsatzes VS ist von Figur 6 übernommen. Entsprechend wird der Vorschaltradsatz VS durch den ersten Planetenradsatz RS1 in Bauart eines einfachen Minus-Planetenradsatzes mit drei Elementen und drei Vorschaltradsatzwellen gebildet, umfassend ein Sonnenrad SO1 als erstes Element und erste Vorschaltradsatzwelle Wv1 , einen Planetenradträger ST1 als zweites Element und zweite Vorschaltradsatzwelle Wv2, sowie ein Hohlrad HO1 als drittes Element und dritte Vorschaltradsatzwelle Wv3. Hierbei ist das Sonnenrad SO1 ständig mit der Antriebswelle AN des Getriebes GE verbunden, während das Hohlrad HO1 über das als Bremse ausgebildete dritte Schaltelement C am Getriebegehäuse GG festsetzbar ist. Der Planetenradträger ST1 bildet das Ausgangselement des Vorschaltradsatzes VS und ist ständig mit der ersten Zwischenradsatzwelle Wz1 des Zwischenradsatz ZS verbunden. Zum Verblocken des Vorschaltradsatzes VS ist das als Kupplung ausgebildete zweite Schaltelement B im Kraftfluss zwischen der ersten und dritten Vorschaltradsatzwelle Wv1 , Wv3 angeordnet, sodass die Kupplung B im geschlossenem Zustand Sonnenrad SO1 und Hohlrad HO1 miteinander verbindet und alle drei Elemente SO1 , ST1 , HO1 des ersten Planetenradsatzes RS1 mit Drehzahl der Antriebswelle AN rotieren.

Der konstruktive Aufbau des in Figur 13 verwendeten Zwischenradsatzes ZS ist von Figur 9 übernommen. Entsprechend wird der Zwischenradsatz ZS in Bauart eines Zwei-Steg-Vier-Wellen-Planetengetriebes mit seinen Zwischenradsatz- wellen Wz1 , Wz2, Wz3, Wz4 durch den zweiten und dritten Planetenradsatz RS2, RS3 gebildet, wobei der zweite und dritte Planetenradsatz RS2, RS3 zusammen einen in einer Ebene verschachtelten Planeten radsatz bilden, dessen beide Planetenradsätze RS2, RS3 als Minus-Planetenradsatz mit jeweils drei Elementen ausgebildet sind. Der zweite Planetenradsatz RS2 umfasst ein Sonnenrad SO2 als erstes Element, einen Planetenradträger ST2 als zweites Element sowie ein Hohlrad HO2 als drittes Element. Der dritte Planetenradsatz RS3 umfasst ein Sonnenrad SO3 als erstes Element, einen Planetenradtrager ST3 als zweites Element sowie ein Hohlrad HO3 als drittes Element. Als erste Koppelwelle und erste Zwischenradsatzwelle Wz1 des Zwischenradsatzes ZS sind das Hohlrad HO2 des zweiten Planetenradsatzes RS2 und das Sonnenrad SO3 des dritten Planetenradsatzes RS3 ständig miteinander und ständig mit der zweiten Vorschaltradsatzwelle Wv2 des Vorschaltradsatzes VS (hier also mit dem Planetenradträger ST1 des ersten Planetenradsatzes RS1 ) verbunden. Zweckmäßigerweise sind Hohlrad HO2 und Sonnenrad SO3 dabei als einstückiges Bauteil ausgeführt. Als zweite Koppelwelle und zweite Zwischenradsatzwelle Wz2 des Zwischenradsatzes ZS sind der Planetenradträger ST2 des zweiten Planetenradsatzes RS2 und der Planetenradträger ST3 des dritten Planetenradsatzes RS3 ständig miteinander verbunden, über das als Bremse ausgebildete vierte Schaltelement D am Getriebegehäuse GG festsetzbar und über das als Kupplung ausgebildete fünfte Schaltelement E mit der Antriebswelle AN des Getriebes GE verbindbar. Zweckmäßigerweise sind Planetenradträger ST2 und Planetenradträger ST3 dabei als gemeinsames Bauteil ausgeführt. Als dritte Zwischenradsatzwelle Wz3 des Zwischenradsatzes ZS ist das Hohlrad HO3 des dritten Planetenradsatzes RS3 ständig mit der ersten Hauptradsatzwelle Wh1 des Hauptradsatzes HS verbunden. Als vierte Zwischenradsatzwelle Wz4 des Zwischenradsatzes ZS ist das Sonnenrad SO2 des zweiten Planetenradsatzes RS2 über das als Bremse ausgebildete erste Schaltelement A am Getriebegehäuse GG festsetzbar.

Der konstruktive Aufbau des in Figur 13 verwendeten Hauptradsatzes HS ist von Figur 5A übernommen. Entsprechend wird der Hauptradsatz HS in Bauart eines Zwei-Steg-Fünf-Wellen-Planetengetriebes mit seinen fünf Hauptradsatzwelle Wh1 , Wh2, Wh3, Wh4, Wh5 durch den vierten und fünften Planetenradsatz RS4, RS5 gebildet, die beide als Minus-Planetenradsatz mit jeweils drei Elementen ausgebildet sind. Der vierte Planetenradsatz RS4 umfasst ein Sonnenrad SO4 als erstes Element, einen Planetenradträger ST4 als zweites Ele- ment sowie ein Hohlrad HO4 als drittes Element. Derfünfte Planetenradsatz RS5 umfasst ein Sonnenrad SO5 als erstes Element, einen Planetenradträger ST5 als zweites Element sowie ein Hohlrad HO5 als drittes Element. Als einzige Koppelwelle und erste Hauptradsatzwelle Wh1 des Hauptsatzes HS sind das Sonnenrad SO4 des vierten Planetenradsatzes RS4 und das Sonnenrad SO5 des fünften Planetenradsatzes RS5 ständig miteinander und ständig mit der dritten Zwischenradsatzwelle Wz3 des Zwischenradsatzes ZS (hier also mit dem Hohlrad HO3 des dritten Planetenradsatzes RS3) verbunden. Zweckmäßigerweise sind die beiden Sonnenräder SO4, SO5 dabei als einstückiges Bauteil ausgeführt. Als zweite Hauptradsatzwelle Wh2 des Hauptsatzes HS ist der Planetenradträger ST5 des fünften Planetenradsatzes RS5 ständig mit der Antriebswelle verbunden. Als dritte Hauptradsatzwelle Wh3 und Ausgangswelle des Hauptradsatzes HS ist der Planetenradträger ST4 des vierten Planetenradsatzes RS4 ständig mit der Abtriebswelle AB verbunden. Als vierte Hauptradsatzwelle Wh4 des Hauptradsatzes HS ist das Hohlrad HO4 des vierten Planetenradsatzes RS4 über das als Bremse ausgebildete sechste Schaltelement L am Getriebegehäuse GG festsetzbar. Als fünfte Hauptradsatzwelle Wh5 des Hauptradsatzes HS ist das Hohlrad HO5 des fünften Planetenradsatzes RS5 über das als Kupplung ausgebildete siebte Schaltelement H mit Planetenradträger ST4 und Abtriebswelle AB verbindbar.

Zur Verdeutlichung der Kinematik des in Figur 13 dargestellten erfindungsgemäßen Getriebes GE ist in Figur 14 ein vollständiger Drehzahlplan dieses Getriebes GE dargestellt. Die im Wesentlichen selbsterklärende Darstellung ist dabei zweigeteilt. Während im oberen Teil der Figur 14 der sich bei geschlossener Kupplung H ergebende Drehzahlplan dargestellt ist, ist im unteren Teil der Figur 14 der sich bei geschlossener Bremse L ergebende Drehzahlplan dargestellt ist.

Der Vorschaltradsatz VS des in Figur 13 dargestellten erfindungsgemäßen Getriebes GE kann ausgangsseitig (hier also am Planetenradträger ST1 ) je nach Schaltzustand des zweiten und dritten Schaltelementes B, C zwei verschiedene Drehzahlen erzeugen, die dann auf die erste Zwischenradsatz- welle Wz1 (hier Koppelwelle Hohlrad HO2 / Sonnenrad SO3) übertragen wird. Ist das zweite Schaltelement B geschlossen, so rotiert die zweiten Vorschalt- radsatzwelle Wv2 und damit auch die erste Zwischenradsatzwelle Wz1 mit Drehzahl der Antriebswelle AN. Ist das dritte Schaltelement C geschlossen, so rotiert die zweite Vorschaltradsatzwelle Wv2 und damit auch die erste Zwischenradsatzwelle Wz1 mit einer Drehzahl kleiner der Drehzahl der Antriebswelle AN. Die Schaltelemente B und C dürfen nicht gleichzeitig geschlossen sein.

Der Zwischenradsatz ZS kann ausgangsseitig (hier also am Hohlrad HO3) je nach Schaltzustand des ersten, zweiten, dritten, vierten und fünften Schaltelementes A, B, C, D, E acht verschiedene Ausgangsdrehzahlen erzeugen, die dann auf den Hauptradsatz HS - konkret auf die erste Hauptradsatzwelle Wh1 (hier Sonnenrad SO5) - übertragen werden.

Aus diesen acht Ausgangsdrehzahlen des Zwischenradsatzes ZS kann der Hauptradsatz HS ausgangsseitig (hier also am Planetenradtrager ST4) je nach Schaltzustand des sechsten und siebten Schaltelementes L, H vierzehn verschiedene positive und zwei verschiedene negative Ausgangsdrehzahlen erzeugen, die dann auf die Abtriebswelle AB des Getriebes GE übertragen werden. In Figur 14 sind von diesen vierzehn verschiedenen Vorwärtsgängen exemplarisch die Vorwärtsgänge 1 , 6, 8 und 14 mit Nummern bezeichnet, während die zwei verschiedenen Rückwärtsgänge mit R1 und R2 bezeichnet sind.

Zum selektives Schalten dieser bis zu vierzehn Vorwärtsgänge und zwei Rückwärtsgänge kann bei dem in Figur 13 dargestellten Getriebe GE die gleiche Schaltlogik verwendet werden, die im Rahmen der Figuren 4A, 4B und 4C für das in Figur 1 dargestellte Ausführungsbeispiel bereits ausführlich erklärt worden ist.

Auf Basis des in Figur 13 dargestellten Getriebes GE zeigt Figur 15 ein Anwendungsbeispiel mit einem zusätzlichen Nebenabtrieb PTO, über den die Antriebswelle AN mit einem außerhalb des Getriebes GE befindlichen Aggregat verbunden oder verbindbar ist. Das Prinzip eines solchen Drehzahlabgriffs ist insbesondere aus Landmaschinen und Nutzfahrzeugen gebräuchlich.

Figur 16 zeigt eine schematische Darstellung eines siebten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Automatgetriebes. Wiederum weist das als Automatgetriebe ausgebildete Getriebe GE neben Antriebswelle AN und Abtriebswelle AB einen Vorschaltradsatz VS, einen Zwischenradsatz ZS, einen Hauptradsatz HS und sieben Schaltelemente A, B, C, D, E, L, H auf, alle im Getriebegehäuse GG angeordnet. Ein Antrieb des Getriebes GE ist dabei nicht näher dargestellt. Die Radsätze VS, ZS und HS sind räumlich gesehen beispielhaft axial hintereinander angeordnet, hier beispielhaft in Reihenfolge „VS - ZS - HS", wobei der Vorschaltradsatz VS hierbei beispielhaft dem

Antrieb des Getriebes GE zugewandt ist.

Der Vorschaltradsatz VS wird durch den ersten Planetenradsatz RS1 gebildet, in Bauart eines Ein-Steg-Drei-Wellen-Planetengetriebes, umfassend eine erste, zweite und dritte Vorschaltradsatzwelle Wv1 , Wv2, Wv3. Konstruktiv ist der erste Planetenradsatz RS1 hier beispielhaft als einfacher Minus-Planetenradsatz mit drei Elementen ausgebildet, umfassend ein Sonnenrad SO1 als erstes Element, einen Planetenradträger ST1 als zweites Element sowie ein Hohlrad HO1 als drittes Element. Im Unterschied zu den vorherigen Ausführungsbeispielen bildet dabei das Hohlrad HO1 die erste Vorschaltradsatzwelle Wv1 , während das Sonnenrad SO1 die dritte Vorschaltradsatzwelle Wv3 bildet. Entsprechend bildet der Planetenradträger ST1 die zweite Vorschaltradsatzwelle Wv2. Dabei ist die erste Vorschaltradsatzwelle Wv1 (also das Hohlrad HO1 ) ständig mit der Antriebswelle AN des Getriebes GE verbunden, während die dritte Vorschaltradsatzwelle Wv3 (also das Sonnenrad SO1 ) über das als Bremse ausgebildete dritte Schaltelement C am Getriebegehäuse GG festsetzbar ist. Die zweite Vorschaltradsatzwelle Wv2 (also der Planetenradträger ST1 ) ist als Ausgangswelle des Vorschaltradsatzes VS ständig mit dem Zwischenradsatz ZS verbunden. Zum Verblocken des Vorschaltradsatzes VS ist das als Kupplung ausgebildete zweite Schaltelement B im Kraftfluss zwischen der ersten Vorschaltradsatzwelle Wv1 und der dritten Vorschaltradsatzwelle Wv3 angeordnet, sodass das zweite Schaltelement B im geschlossenen Zustand Hohlrad HO1 und Sonnenrad SO1 miteinander verbindet und alle drei Element SO1 , ST1 , HO1 des ersten Planetenradsatzes RS1 mir Drehzahl der Antriebswelle AN rotieren.

Der konstruktive Aufbau des in Figur 16 verwendeten Zwischenradsatzes ZS ist von Figur 1 übernommen. Entsprechend wird der Zwischenradsatz ZS in Bauart eines Zwei-Steg-Vier-Wellen-Planetengetriebes mit seinen Zwischenradsatz- wellen Wz1 , Wz2, Wz3, Wz4 durch den zweiten und dritten Planetenradsatz RS2, RS3 gebildet, die beide als Minus-Planetenradsatz mit jeweils drei Elementen ausgebildet sind. Der zweite Planetenradsatz RS2 umfasst ein Sonnenrad SO2 als erstes Element, einen Planetenradträger ST2 als zweites Element sowie ein Hohlrad HO2 als drittes Element. Der dritte Planetenradsatz RS3 umfasst ein Sonnenrad SO3 als erstes Element, einen Planetenradträger ST3 als zweites Element sowie ein Hohlrad HO3 als drittes Element. Als erste Zwi- schenradsatzwelle Wz1 des Zwischenradsatzes ZS ist das Hohlrad HO3 des dritten Planetenradsatzes ständig mit der zweiten Vorschaltradsatzwelle Wv2 des Vorschaltradsatzes VS (hier also ständig mit dem Planetenradträger ST1 ) verbunden. Als erste Koppelwelle und zweite Zwischenradsatzwelle Wz2 des Zwischenradsatzes ZS sind das Hohlrad HO2 des zweiten Planetenradsatzes RS2 und der Planetenradträger ST3 des dritten Planetenradsatzes RS3 ständig miteinander verbunden, sind über das als Bremse ausgebildete vierte Schaltelement D am Getriebegehäuse GG festsetzbar und über das als Kupplung ausgebildete fünfte Schaltelement E mit der Antriebswelle AN verbindbar. Als Ausgangswelle und dritte Zwischenradsatzwelle Wz3 des Zwischenradsatzes ZS ist der Planetenradträger ST2 des zweiten Planetenradsatzes RS2 ständig mit dem Hauptradsatz HS verbunden. Als zweite Koppelwelle und vierte Zwischenradsatzwelle Wz4 des Zwischenradsatzes ZS sind das Sonnenrad SO2 des zweiten Planetenradsatzes RS2 und das Sonnenrad SO3 des dritten Planetenradsatzes RS3 ständig miteinander verbunden und über das als Bremse ausgebildete erste Schaltelement A am Getriebegehäuse GG festsetzbar.

Der konstruktive Aufbau des in Figur 16 verwendeten Hauptradsatzes HS unterscheidet sich von den vorherigen Ausführungsbeispielen. Gebildet wird dieser Hauptradsatz HS durch den vierten und fünften Planetenradsatz RS4, RS5, in Bauart eines Zwei-Steg-Vier-Wellen-Planetengetriebes, umfassend eine erste, zweite, dritte und vierte Hauptradsatzwelle Wh1 , Wh2, Wh3, Wh4, wobei beide Planetenradsätze RS4, RS5 als Minus-Planetenradsatz mit jeweils drei Elementen ausgebildet sind. Der vierte Planetenradsatz RS4 umfasst ein Sonnenrad SO4 als erstes Element, einen Planetenradträger ST4 als zweites Element sowie ein Hohlrad HO4 als drittes Element. Der fünfte Planetenradsatz RS5 umfasst ein Sonnenrad SO5 als erstes Element, einen Planetenradträger ST5 als zweites Element sowie ein Hohlrad HO5 als drittes Element. Das Hohlrad HO5 des fünften Planetenradsatzes RS5 bildet die erste Hauptradsatzwelle Wh1 des Hauptradsatzes HS und ist ständig mit der dritten Zwischenradsatzwelle Wz3 (hier also mit dem Planetenradträgers ST2 des zweiten Planetenradsatzes RS2) verbunden. Das Hohlrad HO4 des vierten Planetenradsatzes RS4 und der Planetenradträger ST5 des fünften Planetenradsatzes RS5 sind als erste Koppelwelle des Hauptradsatz HS ständig miteinander verbunden, bilden zusammen die zweite Hauptradsatzwelle Wh2 des Hauptradsatz HS und sind über das als Kupplung ausgebildete siebte Schaltelement H mit der Antriebswelle AN des Getriebes GE verbindbar. Der Planetenradträger ST4 des vierten Planetenradsatzes RS4 bildet die dritte Hauptradsatzwelle Wh3 des Hauptradsatz HS und ist als Ausgangswelle des Hauptradsatz HS ständig mit der Ab- triebswelle AB des Getriebes GE verbunden. Das Sonnenrad SO4 des vierten Planetenradsatzes RS4 und das Sonnenrad SO5 des fünften Planetenradsatzes RS5 sind als zweite Koppelwelle des Hauptradsatz HS ständig miteinander verbunden, bilden zusammen die vierte Hauptradsatzwelle Wh4 des Hauptradsatz HS und sind über das als Bremse ausgebildete sechste Schaltelement am Getriebegehäuse GG festsetzbar.

Zur Verdeutlichung der Kinematik des in Figur 16 dargestellten erfindungsgemäßen Getriebes GE ist in Figur 17 ein Auszug aus einem Drehzahlplan dieses Getriebes GE dargestellt, anhand dessen die Erzeugung der acht Drehzahlen am Ausgang des Zwischenradsatzes ZS des Automatgetriebes gemäß Figur 16 ersichtlich ist. Die Darstellung in dabei im Wesentlichen selbsterklärend.

Der Vorschaltradsatz VS des in Figur 16 dargestellten erfindungsgemäßen Getriebes GE kann ausgangsseitig (hier also am Planetenradträger ST1 ) je nach Schaltzustand des zweiten und dritten Schaltelementes B, C zwei verschiedene Drehzahlen erzeugen, die dann auf die erste Zwischenradsatz- welle Wz1 (hier Hohlrad HO3) übertragen wird. Ist das zweite Schaltelement B geschlossen, so rotiert die zweiten Vorschaltradsatzwelle Wv2 und damit auch die erste Zwischenradsatzwelle Wz1 mit Drehzahl der Antriebswelle AN. Ist das dritte Schaltelement C geschlossen, so rotiert die zweite Vorschaltradsatzwelle Wv2 und damit auch die erste Zwischenradsatzwelle Wz1 mit einer Drehzahl kleiner der Drehzahl der Antriebswelle AN. Die Schaltelemente B und C dürfen nicht gleichzeitig geschlossen sein.

Der Zwischenradsatz ZS kann ausgangsseitig (hier also am Planetenradträger ST2) je nach Schaltzustand des ersten, zweiten, dritten, vierten und fünften Schaltelementes A, B, C, D, E acht verschiedene Ausgangsdrehzahlen erzeugen, die dann auf den Hauptradsatz HS - konkret auf die erste Hauptradsatzwelle Wh1 (hier Hohlrad HO5) - übertragen werden. Aus diesen acht Ausgangsdrehzahlen des Zwischenradsatzes ZS kann der Hauptradsatz HS ausgangsseitig (hier also am Planetenradtrager ST4) je nach Schaltzustand des sechsten und siebten Schaltelementes L, H vierzehn verschiedene positive und zwei verschiedene negative Ausgangsdrehzahlen erzeugen, die dann auf die Abtriebswelle AB des Getriebes GE übertragen werden.

Zum selektives Schalten dieser bis zu vierzehn Vorwärtsgänge und zwei Rückwärtsgänge kann bei dem in Figur 16 dargestellten Getriebe GE beispielsweise die in Figur 18 dargestellte Schaltlogik verwendet werden. In jedem Gang sind drei Schaltelemente geschlossen, was in den Spalten der Figur 18, die den einzelnen Schaltelementen A, B, C, D, E, L, H zugeordnet sind, mit„o" gekennzeichnet ist. Alternativ mögliche Gänge sind in Klammern dargestellt, deren also Schaltelementkombinationen mit„(o)" gekennzeichnet

Um mit den sieben Schaltelementen A, B, C, D, E, L, H vierzehn Vorwärtsgänge und zwei Rückwärtsgänge darzustellen, wird demnach folgende Schaltlogik bzw. Ganglogik vorgeschlagen:

• Im ersten Vorwärtsgang„1 " sind das erste, dritte und sechste Schaltelement A, C, L geschlossen bzw. zumindest drehmomentführend.

• Im zweiten Vorwärtsgang„2" sind das erste, zweite und sechste Schaltelement A, B, L geschlossen bzw. zumindest drehmomentführend.

• Im dritten Vorwärtsgang„3" sind das erste, fünfte und sechste Schaltelement A, E, L geschlossen bzw. zumindest drehmomentführend.

• Im vierten Vorwärtsgang„4" sind das zweite, fünfte und sechste Schaltelement B, E, L geschlossen bzw. zumindest drehmomentführend.

• Im fünften Vorwärtsgang„5" sind das dritte, fünfte und sechste Schaltelement C, E, L geschlossen bzw. zumindest drehmomentführend.

• Im sechsten Vorwärtsgang„6" sind das dritte, sechste und siebte Schaltelement C, L, H geschlossen bzw. zumindest drehmomentführend. • Im siebten Vorwärtsgang„7" sind das dritte, fünfte und siebte Schaltelement C, E, H geschlossen bzw. zumindest drehmomentführend.

• Im achten Vorwärtsgang„8" sind das zweite, fünfte und siebte Schaltelement B, E, H geschlossen bzw. zumindest drehmomentführend.

• Im neunten Vorwärtsgang„9" sind das erste, fünfte und siebte Schaltelement A, E, H geschlossen bzw. zumindest drehmomentführend.

• Im zehnten Vorwärtsgang„10" sind das erste, zweite und siebte Schaltelement A, B, H geschlossen bzw. zumindest drehmomentführend.

• Im elften Vorwärtsgang„1 1 " sind das erste, dritte und siebte Schaltelement A, C, H geschlossen bzw. zumindest drehmomentführend.

• Im zwölften Vorwärtsgang„12" sind das erste, vierte und siebte Schaltelement A, D, H geschlossen bzw. zumindest drehmomentführend.

• Im dreizehnten Vorwärtsgang„13" sind das dritte, vierte und siebte Schaltelement C, D, H geschlossen bzw. zumindest drehmomentführend.

• Im vierzehnten Vorwärtsgang„14" sind das zweite, vierte und siebte Schaltelement B, D, H geschlossen bzw. zumindest drehmomentführend.

• Im ersten Rückwärtsgang„R1 " sind das dritte, vierte und sechste Schaltelement C, D, L geschlossen bzw. zumindest drehmomentführend.

• Im zweiten Rückwärtsgang„R2" sind das zweite, vierte und sechste Schaltelement B, D, L geschlossen bzw. zumindest drehmomentführend.

Diese Schaltlogik ermöglicht, dass nur im sechsten Vorwärtsgang beide Einzel- Planetenradsätze RS4, RS5 des Hauptradsatzes HS gleichzeitig drehmomentführend sind, während in allen anderen Gängen stets nur einer der beiden Einzel-Planetenradsätze RS4, RS5 des Hauptradsatzes HS drehmomentführend sind, was den Wirkungsgrad des Getriebes GE positiv beeinflusst. Auch werden gemäß dieser Schaltlogik bei sequentieller Schaltweise - also bei Hoch- oder Zurückschalten um jeweils einen Gang - Gruppenschaltungen vermieden, da zwei in der Schaltlogik benachbarte Gangstufen stets zwei Schaltelemente gemeinsam benutzen. Im Übrigen ist die in Figur 18 gezeigte Schaltlogik identisch mit der anhand Figur 4A beschriebenen Schaltlogik, liefert aber aufgrund der eigenständigen Kinematik des Getriebes gemäß Figur 16 andere Übersetzungen als die in Figur 4A aufgelisteten Übersetzungen. Jedoch sind die anhand der Figuren 4A, 4B und 4C zur Gangauswahl getroffenen Überlegungen sinngemäß auch auf das Schaltschema der Figur 18 übertragbar.

Zurückkommend auf Figur 16, so zeigt das hier dargestellte Anwendungsbeispiel hinsichtlich der räumlichen Anordnung der fünf Planetenradsätze RS1 , RS2, RS2, RS3, RS4, RS5 innerhalb des Getriebegehäuses GG eine koaxiale Anordnung in axialer Reihenfolge„RS1 - RS2 - RS3 - RS4 - RS5" vorgeschlagen, wobei der erste Planetenradsatz RS1 dem in Figur 16 nicht näher dargestellten Antrieb des Getriebes GE zugewandt ist, was in Verbindung mit der koaxialen Anordnung von Antriebswelle AN und Abtriebswelle AB günstig ist. Als räumlichen Anordnung der sieben Schaltelement C, B, E, D, A, L, H innerhalb des Getriebegehäuses GG ist in Figur 16 folgendes vorgeschlagen:

Die Bremse C - insbesondere das Lamellenpaket der Bremse C - ist auf großem Durchmesser im Bereich der zylindrischen Außenwand des Getriebegehäuses GG angeordnet, auf derjenigen Seite des ersten Planetenradsatzes RS1 , die dem zweiten Planetenradsatzes RS2 abgewandt ist. Eine Servoein- richtung zum Betätigen der Bremse C kann dabei problemlos im Getriebegehäuse GG oder in einem mit dem Getriebegehäuse GG verbundenem Gehäusedecke integriert sein. Zur Einsparung von Getriebebaulänge kann das Lamellenpaket der Bremse C alternativ auch in axialer Richtung gesehen einem Bereich radial über dem ersten Planetenradsatz RS1 angeordnet sein.

Die Kupplung B grenzt axial unmittelbar an den ersten Planetenradsatz RS1 an, auf derjenigen Seite des ersten Planetenradsatzes RS1 , die dem zweiten Planetenradsatzes RS2 zugewandt ist. Eine Servoeinrichtung zum Betätigen der Kupplung B kann dabei problemlos in dem ständig mit der Antriebswelle AN verbundenen Lamellenträger der Kupplung B integriert sein und von der Antriebswelle AN her in konstruktiv einfacher Weise leckagearm mit Druck- und Schmiermittel versorgt werden.

Die Kupplung E grenzt axial unmittelbar an den zweiten Planetenradsatz RS2 an, auf derjenigen Seite des zweiten Planetenradsatzes RS2, die dem ersten Planetenradsatzes RS1 zugewandt ist. Eine Servoeinrichtung zum Betätigen der Kupplung E kann dabei problemlos in dem ständig mit der Antriebswelle AN verbundenen Lamellenträger der Kupplung E integriert sein und von der Antriebswelle AN her in konstruktiv einfacher Weise leckagearm mit Druck- und Schmiermittel versorgt werden. Zur Einsparung von Getriebebaulänge kann das Lamellenpaket der Kupplung E alternativ auch in axialer Richtung gesehen einem Bereich radial über dem zweiten Planetenradsatz RS2 angeordnet sein. Auch können die Kupplungen E und B zusammen eine in fertigungstechnisch günstiger Weise vormontierbare Kupplungsbaugruppe in Art einer Doppelkupplung bilden, umfassend einen ständig mit der Antriebswelle AN verbundenen gemeinsamen Lamellenträger zur Aufnahme beider Lamellenpakete und beider Servoreinrichtungen, je nach Anwendungsfall mit axial nebeneinander oder radial übereinander angeordneten Lamellenpaketen.

Die Bremse D und die Bremse A - insbesondere das Lamellenpaket der Bremse D und das Lamellenpaket der Bremse A - sind auf großem Durchmesser im Bereich der zylindrischen Außenwand des Getriebegehäuses GG angeordnet, in axialer Richtung gesehen in einem Bereich radial über dem Zwischenradsatz ZS. Eine Servoeinrichtung zum Betätigen der Bremse D kann dabei problemlos im Getriebegehäuse GG integriert sein, ebenso eine Servoeinrichtung zum Betätigen der Bremse A.

Die Bremse L - insbesondere das Lamellenpaket der Bremse L - ist auf großem Durchmesser im Bereich der zylindrischen Außenwand des Getriebegehäuses GG angeordnet, in axialer Richtung gesehen in einem Bereich zwischen dem dritten Planetenradsatz RS3 und dem vierten Planetenradsatz RS4. Auch eine Servoeinrichtung zum Betätigen der Bremse L kann dabei problemlos im Getriebegehäuse GG integriert sein. Zur Einsparung von Getriebebaulänge kann das Lamellenpaket der Bremse L alternativ auch in axialer Richtung gesehen einem Bereich radial über dem Hauptradsatz HS angeordnet sein.

Die Kupplung H ist benachbart zum fünften Planetenradsatz RS5 angeordnet, auf derjenigen Seite des fünften Planetenradsatzes RS5, die dem vierten Planetenradsatzes RS4 abgewandt ist. Eine Servoeinrichtung zum Betätigen der Kupplung H kann dabei problemlos in dem ständig mit der Antriebswelle AN verbundenen Außenlamellenträger der Kupplung H integriert sein und von der Antriebswelle AN her in konstruktiv einfacher Weise leckagearm mit Druck- und Schmiermittel versorgt werden. In einer alternativen Anordnung kann die Kupplung H auch zusammen mit den Kupplungen B und E eine Kupplungsbaugruppe bilden, die dann vorzugsweise in einem Bereich axial zwischen Vorschalt- radsatz VS und Zwischenradsatz ZS angeordnet ist.

Unter Beibehaltung der gegebenen Getriebekinematik ist die räumliche Anordnung der sieben Schaltelemente A, B, C, D, E, L, H innerhalb des Getriebegehäuses GG in weiten Grenzen variabel und wird dabei nur durch die Abmessungen und die äußere Formgebung des Getriebegehäuses GG begrenzt.

Entsprechend ist die in Figur 16 dargestellte Bauteilanordnung ausdrücklich als nur eine von zahlreichen möglichen Bauteilanordnungs-Varianten zu verstehen. In gleicher Weise ist auch die in Figur 16 dargestellte Ausbildung der Schaltelemente als Lamellenkupplungen bzw. Lamellenbremsen als nur beispielhaft zu verstehen. In alternativen Ausgestaltungen können beispielsweise auch formschlüssig schaltbare Klauen- oder Konuskupplung, reibschlüssig schaltbare Bandbremsen oder auch formschlüssig schaltbare Klauen- oder Konusbremsen Verwendung finden. Hinsichtlich vorteilhafter Alternativen zur Bauteilanordnung wird ergänzend auf die zuvor im Rahmen der anderen Ausführungsbeispiele für ein erfindungsgemäßes Getriebe getroffenen Aussagen verwiesen, die sinngemäß auch auf das hier in Figur 16 gezeigte siebte Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Getriebe übertragbar sind.

Auch ist das in Figur 16 dargestellte Getriebe GE problemlos in einem Hybrid- Antriebsstrang einsetzen, also problemlos mit einem zusätzlichen elektromotorischen Antrieb kombinierbar, beispielsweise mit dem in Figur 5A oder auch dem in Figur 5B dargestellten Antriebskonzept. Ferner ist das in Figur 16 dargestellte Getriebe GE problemlos auch mit einem zusätzlichen Nebenabtrieb kombinierbar, wie er beispielsweise in Figur 6 gezeigt ist.

Aus Figur 16, in der Antriebswelle AN und Abtriebswelle AB koaxial zueinander angeordnet sind, ist weiterhin leicht ersichtlich, dass insbesondere in Verbindung mit einer achsparallelen Anordnung von Getriebeantrieb und Getriebeabtrieb es auch günstig sein kann, wenn anstatt dem ersten Planetenradsatz RS1 der fünfte Planetenradsatz RS5 dem Getriebeantrieb zugewandt ist, sodass der erste Planetenradsatz RS1 nicht von der Antriebswelle AN zentrisch durchgriffen werden muss, wobei diese Überlegung im Übrigen auch auf die vorigen Ausführungsbeispiele sinngemäß übertragbar ist.

Auch kann es insbesondere in Verbindung mit einer achsparallelen Anordnung von Getriebeantrieb und Getriebeabtrieb günstig sein, die fünf Planetenradsätze RS1 , RS2, RS2, RS3, RS4, RS5 innerhalb des Getriebegehäuses GG in einer anderen Reihenfolge anzuordnen. So zeigt Figur 19 eine exemplarisch unter Verwendung der gleichen Getriebekinematik des in Figur 16 dargestellten Ausführungsbeispiels erstellte Anordnungsvariante.

Wie in Figur 19 ersichtlich, umfasst das als Automatgetriebe ausgebildete Getriebe GE unverändert eine drehbare Antriebswelle AN, eine drehbare Abtriebswelle AB, fünf Planetenradsätze RS1 , RS2, RS3, RS4 und RS5 sowie sieben Schaltelemente A, B, C, D, E, L und H, die alle in einem Getriebegehäuse GG des Getriebes angeordnet sind. Die fünf Planetenradsätze RS1 bis RS5 sind räumlich gesehen koaxial zueinander und axial hintereinander angeordnet, diesmal in Reihenfolge„RS5 - RS4 - RS1 - RS3 - RSZ, wobei der fünfte Planetenradsatz RS5 dem Antrieb des Getriebes GE zugewandt ist. Der Antrieb selber ist zur Vereinfachung in Figur 19 nicht näher dargestellt. Getriebeantrieb und Getriebeabtrieb verlaufen nunmehr nicht mehr koaxial zueinander, sondern vorzugsweise achsparallel oder aber auch winklig zueinander.

In Verbindung mit dieser Planetenradsatz-Reihenfolge„RS5 - RS4 - RS1 - RS3 - RS2" ergibt sich eine andere sinnvolle räumliche Anordnung der sieben Schaltelemente A, B, C, D, E, L, H relativ zueinander und relativ zu den einzelnen Planetenradsätzen.

Die Kupplung H ist benachbart zum fünften Planetenradsatz RS5 angeordnet, auf der dem vierten Planetenradsatzes RS4 abgewandten Seite des fünften Planetenradsatzes RS5, nunmehr aber dem Getriebeantrieb zugewandt. Eine Servoeinrichtung zum Betätigen der Kupplung H wird vorzugsweise von der Antriebswelle AN her mit Druck- und Schmiermittel versorgt und ist vorzugsweise in dem ständig mit der Antriebswelle AN verbundenen Lamellenträger der Kupplung H integriert. Zur Einsparung von axialer Getriebebaulänge kann die Kupplung H - insbesondere das Lamellenpaket der Kupplung H - in axialer Richtung gesehen auch in einem Bereich radial über dem Hauptradsatz HS angeordnet sein, also in einem Bereich radial über dem fünften und/oder vierten Planetenradsatz RS5, RS4.

Die ständig mit dem Planetenradträgers ST4 des vierten Planetenradsatzes RS4 verbundene Abtriebswelle AB ist jetzt als Stirnrad ausgebildet, welches in axialer Richtung gesehen neben dem vierten Planetenradsatz RS4 angeordnet ist, auf derjenigen Seite des vierten Planetenradsatz RS4, die dem fünften Planetenradsatz RS5 abgewandt ist. Im Getriebegehäuse GG weiter in axialer Richtung gesehen, schließt sich auf derjenigen Seite des die Abtriebswelle AB bildenden Stirnrads, die dem vierten Planetenradsatz RS4 abgewandt ist, die Bremse L an. Die Bremse L - insbesondere das Lamellenpaket der Bremse L - ist auf großem Durchmesser im Bereich der zylindrischen Außenwand des Getriebegehäuses GG angeordnet, wobei eine Servoeinrichtung zum Betätigen der Bremse L vorzugsweise im Getriebegehäuse GG integriert ist.

Im Getriebegehäuse GG weiter in axialer Richtung gesehen, schließt sich auf der dem Hauptradsatz HS abgewandten Seite der Bremse L die zum Verblocken des ersten Planetenradsatzes RS1 vorgesehene Kupplung B an. Dabei grenzt die Kupplung B unmittelbar an den ersten Planetenradsatz RS1 an, räumlich gesehen auf derjenigen Seite des ersten Planetenradsatzes RS1 , die dem Hauptradsatz HS zugewandt ist. Somit ist auch die Kupplung B in einem Bereich axial zwischen Hauptradsatz HS und Vorschaltradsatz VS angeordnet. Eine Servoeinrichtung zum Betätigen der Kupplung B wird vorzugsweise von der Antriebswelle AN her mit Druck- und Schmiermittel versorgt, ist vorzugsweise in dem ständig mit der Antriebswelle AN verbundenen Lamellenträger der Kupplung B integriert und auf der dem ersten Planetenradsatz RS1 abgewandten Seite des Lamellenpaketes der Kupplung B angeordnet.

Der Zwischenradsatz ZS mit seinen Planetenradsätzen RS2 und RS3 ist auf derjenigen Seite des Vorschaltradsatz VS angeordnet, die dem Hauptradsatz HS abgewandt ist, wobei der dritte Planetenradsatz RS3 näher am Vorschaltradsatz VS bzw. ersten Planetenradsatz RS1 angeordnet ist als der zweite Planetenradsatz RS2.

Die Kupplung E ist mit ihrem Lamellenpaket in axialer Richtung gesehen bau- längensparend in einem Bereich radial über dem Zwischenradsatz ZS angeordnet, wobei eine Servoeinrichtung zum Betätigen der Kupplung E vorzugsweise von der Antriebswelle AN her mit Druck- und Schmiermittel versorgt und ist vorzugsweise in dem ständig mit der Antriebswelle AN verbundenen Lamellenträger der Kupplung E integriert. Entsprechend dieser Ausgestaltung ist es günstig, die Servoeinrichtung der Kupplung E benachbart zur Servoeinrichtung der Kupplung B anzuordnen.

Auf der dem Vorschaltradsatz VS abgewandten Seite des Zwischenradsatzes ZS sind die drei Bremsen A, D und C angeordnet. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind alle diese drei Bremse A, D, C - insbesondere deren Lamellenpakete - auf großem und zumindest annährend gleichem Durchmesser im Bereich der zylindrischen Außenwand des Getriebegehäuses GG angeordnet, um beispielsweise Gleichteile verwenden zu können. Entsprechend sind die Lamellenpakete der drei Bremsen A, D, C axial hintereinander angeordnet, wobei das Lamellenpaket der Bremse D axial zwischen dem Lamellenpaket der Bremse A und dem Lamellenpaket der Bremse C angeordnet ist und das Lamellenpaket der Bremse A näher am Zwischenradsatz ZS angeordnet ist als das Lamellenpaket der Bremse C. Die Servoeinrichtungen der drei Bremsen A, D, C sind vorzugsweise im dem Getriebegehäuse integriert. Zu Einsparung von axialer Getriebebaulänge kann alternativ auch vorgesehen sein, dass zumindest die Bremse A in einem Bereich radial über dem Zwischenradsatz ZS angeordnet ist. Bei Bedarf können auch die Bremsen A und D oder auch alle drei Bremsen A, D und C in axialer Richtung gesehen radial über der die Planetenradsätze RS1 , RS3, RS2 umfassenden Radsatzgruppe angeordnet sein. In einer anderen Alternative für eine getriebebaulängensparende Anordnung können die drei Bremsen A, D, C in axialer Richtung gesehen auch in der gleichen Ebene - also radial übereinander - angeordnet sein, wobei dann zweckmäßigerweise das Lamellenpaket der Bremse D radial über dem Lamellenpaket der Bremse C angeordnet ist, während das Lamellenpaket der Bremse A radial über dem Lamellenpaket der Bremse D angeordnet ist, und wobei dann die Servoeinrichtungen der drei Bremsen A, D, C in einem mit dem Getriebegehäuse GG verbundenen Gehäusedeckel integriert sind. Im Übrigen wird der Fachmann die Methodik und die entsprechenden Überlegungen, die bei der Umkonstruktion des in Figur 16 offenbarten siebten Ausführungsbeispiels für ein erfindungsgemäßes Getriebes zu dem in Figur 18 offenbarten Getriebes samt seiner Alternativen geführt haben, bei Bedarf auch auf die zuvor erläuterten anderen sechs Ausführungsbeispiele für ein erfindungsgemäßes Getriebes sinngemäß anwenden.

Bezugszeichen

EM Elektromaschine

ER Rotor der Elektromaschine

ES Stator der Elektromaschine

VM Verbrennungsmotor

KW Kurbelwelle des Verbrennungsmotors

PTO Nebenabtrieb

AK Kupplung (Anfahr- oder Trennkupplung)

TD Torsionsdämpfer

WD Drehmomentwandler

WK Wandleruberbruckungskupplung

GE Getriebe

GG Getriebegehäuse

AB Abtriebswelle des Getriebes

AN Antriebswelle des Getriebes

VS Vorschaltradsatz des Getriebes

Wv1 erste Vorschaltradsatzwelle

Wv2 zweite Vorschaltradsatzwelle

Wv3 dritte Vorschaltradsatzwelle

ZS Zwischenradsatz des Getriebes

Wz1 erste Zwischenradsatzwelle

Wv2 zweite Zwischenradsatzwelle

Wv3 dritte Zwischenradsatzwelle

Wv4 vierte Zwischenradsatzwelle HS Hauptradsatz des Getriebes

Wh1 erste Hauptradsatzwelle

Wh2 zweite Hauptradsatzwelle

Wh3 dritte Hauptradsatzwelle

Wh4 vierte Hauptradsatzwelle

Wh5 fünfte Hauptradsatzwelle

A erstes Schaltelement des Getriebes

B zweites Schaltelement des Getriebes

C drittes Schaltelement des Getriebes

D viertes Schaltelement des Getriebes

E fünftes Schaltelement des Getriebes

L sechstes Schaltelement des Getriebes

H siebtes Schaltelement des Getriebes

RS1 erster Planetenradsatz des Getriebes

501 Sonnenrad des ersten Planetenradsatzes

ST1 Planetenradtrager des ersten Planetenradsatzes

PL1 Planetenräder des ersten Planetenradsatzes

HO1 Hohlrad des ersten Planetenradsatzes

RS2 zweiter Planetenradsatz des Getriebes

502 Sonnenrad des zweiten Planetenradsatzes

ST2 Planetenradtrager des zweiten Planetenradsatzes

PL2 Planetenräder des zweiten Planetenradsatzes

HO2 Hohlrad des zweiten Planetenradsatzes RS3 dritter Planetenradsatz des Getriebes

SO3 Sonnenrad des dritten Planetenradsatzes

ST3 Planetenradträger des dritten Planetenradsatzes

PL3 Planetenräder des dritten Planetenradsatzes

H03 Hohlrad des dritten Planetenradsatzes

RS4 vierter Planetenradsatz des Getriebes

SO4 Sonnenrad des vierten Planetenradsatzes

ST4 Planetenradträger des vierten Planetenradsatzes

PL4 Planetenräder des vierten Planetenradsatzes

H04 Hohlrad des vierten Planetenradsatzes

RS5 fünfter Planetenradsatz des Getriebes

SO5 Sonnenrad des fünften Planetenradsatzes

ST5 Planetenradträger des fünften Planetenradsatzes

PL5 Planetenräder des fünften Planetenradsatzes

H05 Hohlrad des fünften Planetenradsatzes n Drehzahl

nAb Abtriebsdrehzahl

nAb_ZS Ausgangsdrehzahl des Zwischenradsatzes n1 bis n8 Ausgangsdrehzahlen des Zwischenradsatzes