UMLAUFGETRIEBE MIT SICHERHEITSLAUFBAHN Die Erfindung betrifft ein Getriebe mit zwei umlaufenden Getriebegliedern, die jeweils zumindest eine Lauffläche für ein umlaufendes Koppelglied aufweisen, wobei wenigstens eine der Laufflächen zumin- dest zwei Laufbahnen für das Koppelglied mit unterschiedlichen Laufradien aufweist und Verstellmittel vorgesehen sind, über welche das Koppelglied von einer der beiden Laufbahnen und anderen der beiden Laufbahnen verstellt werden kann.

Derartige Getriebe sind beispielsweise aus der EP 0 878 641 AI bzw. aus der EP 0 980 993 A2 als Kegelreibringgetriebe bekannt. Vergleichbare Anordnungen finden sich beispielsweise in der US 1,709, 346 oder in der US 4,229, 985, wobei letztere auch Anordnungen offenbart, bei welchen die Kraftübertragung zwischen den beiden umlaufenden Getriebegliedern nicht durch einen einzigen Reib- ring sondern durch komplexere Anordnungen erfolgt. Auch die US 5,575, 734 weist als umlaufende Getriebeglieder Kegel auf, die jedoch über Kugeln miteinander gekoppelt sind. Als Koppelglieder kön- nen auch andere Einrichtungen, wie umlaufende Riemen oder Ketten zur Anwendung kommen. Darüber hinaus finden sich derartige Getriebe mit verschiedensten umlaufenden Getriebegliedern ; derartige Ge- triebe sind somit nicht auf Kegel als umlaufende Getriebeglieder beschränkt, wie dieses beispielsweise aus der DE 38 35 0 52 A2, der US 2,205, 031 und der EP 0 657 663 AI bekannt ist. Auch Kegel bzw. ein mehrerer Ringe umfassender Kegel können als Koppelglied benutzt werden, wie beispielsweise die US 5,601, 509 offenbart. Darüber hinaus zeigen diese Druckschriften, dass an Stelle lediglich zwei umlaufende Getriebeglieder umfassenden Getrieben auch Getriebe, die mehr als zwei umlaufende Ge- triebeglieder aufweisen, die mit einem oder mehreren Koppelglieder entsprechend wirkverbunden sind, vorgesehen sein können.

All diese Getriebe haben gemein, dass wenigstens eine Lauffläche eines umlaufenden Getriebegliedes zumindest zwei Laufbahnen für das entsprechende Koppelglied mit unterschiedlichen Laufradien auf- weist, so dass durch einen Wechsel der Laufbahnen ein Übersetzungsverhältnis variiert werden kann.

Insbesondere ist es in der Regel möglich, dieses Übersetzungsverhältnis nahezu kontinuierlich zu variie- ren, indem das entsprechende Koppelglied über die jeweilige Lauffläche auf verschiedenste, stufenlose nebeneinander angeordnete Laufbahnen verstellt wird, wobei es offensichtlich keine Rolle spielt, ob das Getriebeglied oder Koppelglied entsprechend verstellt werden kann.

Für eine entsprechende Verstellung haben die Getriebe Verstellmittel, die eine ansteuerbare Verstellein- richtung, wie beispielsweise einen motorischen Antrieb, umfassen. Hierdurch lässt sich dann ohne weiteres ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis einstellen. Hierbei besteht jedoch die Problematik, dass unter gewissen Umständen eine derartige Ansteuerung ausfallen kann. Während hierbei mechani- sche bzw. motorische Probleme eher selten zur erwarten sind, stellen insbesondere Ausfälle der Steue- rungselektronik ein ernsthaftes Problem dar. Hierbei kann es insbesondere dazu kommen, dass das Koppelglied bei umlaufenden Getriebegliedern nicht mehr geführt wird und unkontrolliert entlang der Laufflächen wandert, was einerseits zu einer Zerstörung des Getriebes oder zu einer Blockade führen kann. In beiden Fällen kann ein Fahrzeug unkontrollierbar werden und beispielsweise ins Schleudern geraten. Darüber hinaus ist ein zerstörtes Getriebe wesentlich kostspieliger als wenn lediglich eine de- fekte Steuerungselektronik ausgetauscht werden müsste.

Es ist daher Aufgabe vorliegender Erfindung, ein gattungsgemäßes Getriebe bereit zu stellen, welches auch bei einem Ausfall einer ansteuerbaren Verstelleinrichtung in gewissen Grenzen funktionstüchtig bleibt und weniger anfällig gegen einen Totalausfall ist.

Als Lösung schlägt die Erfindung ein Getriebe mit zwei umlaufenden Getriebegliedern vor, die jeweils zumindest eine Lauffläche für ein umlaufendes Koppelglied aufweisen, wobei wenigstens eine der Lauf- flächen zumindest zwei Laufbahnen für das Koppelglied mit unterschiedlichen Laufradien aufweist und Verstellmittel vorgesehen sind, über welche das Koppelglied von einer der beiden Laufbahnen zu der anderen der beiden Laufbahnen verstellt werden kann und welche eine ansteuerbare Verstelleinrichtung umfasst, wobei sich das Getriebe dadurch auszeichnet, dass die Verstellmittel eine Sicherheitseinrich- tung umfassen, die bei Ausfall der ansteuerbaren Verstelleinrichtung das Koppelglied in eine Sicher- heitslaufbahn verstellt.

Kumulativ bzw. alternativ wird vorgeschlagen, dass die Sicherheitseinrichtung mit einer definierten Geschwindigkeit das Koppelglied, vorzugsweise in die Sicherheitslaufbahn, verstellt.

Darüber hinaus wird kumulativ bzw. alternativ vorgeschlagen, dass die Sicherheitseinrichtung eine Vorspannung zumindest einer weiteren Baugruppe der Verstellmittel umfasst.

Durch die vorgeschriebenen Maßnahmen wird gewährleistet, dass das Getriebe auch bei einen System- ausfall, insbesondere bei einem Ausfall der Steuerung, in kontrollierten Betriebszuständen verbleibt.

Hierbei kann durch eine Vorspannung einer Baugruppe, wie einer Verstellbrücke, eines Käfigs oder ähnliches, gewährleistet sein, dass, falls eine Verstellkraft der ansteuerbaren Verstelleinrichtung ver- sagt, aufgrund der Vorspannung diese Baugruppe in eine gewünschte Position gelangt, so dass das Koppelglied in geeigneter Weise verstellt wird. Insbesondere wenn das Koppelglied in eine Sicherheits- laufbahn verstellt wird, ist gewährleistet, dass ein Fahrzeug bzw. ein das Getriebe aufweisende An- triebsstrang funktionstüchtig verbleibt und das Koppelglied die Lauffläche nicht, durch den Systemfeh- ler bedingt, verlässt. Vorzugsweise ist die Sicherheitslaufbahn für ein Übersetzungsverhältnis gewählt, bei dem ein Motor auch Anfahrvorgänge durchführen kann. Hierdurch ist gewährleistet, dass ein Fahr- zeug, wenn auch nur langsam, noch bis zu einem Zielpunkt, wie beispielsweise bis zu einem Parkplatz, bewegt werden kann. Ansonsten würde das Fahrzeug bei einem Zwischenstop nicht mehr anfahren können. Falls jedoch das Getriebe neben den umlaufenden Getriebegliedern und dem Koppelglied wei- tere, Übersetzungsverhältnisse regelnde Getriebeglieder, wie beispielsweise einen ersten Gang, auf- weist, kann als Sicherheitslaufbahn auch eine Laufbahn mit einem schnellere Fahrten erlaubenden Über- setzungsverhältnis gewählt werden. Anfahrvorgänge können dann durch diesen ersten Gang übernom- men werden, während die Sicherheitslaufbahn für schnellere Fahrten genutzt werden kann.

Vorzugsweise erfolgt ein Verstellen des Koppelgliedes in die Sicherheitslaufbahn mit einer definierten Geschwindigkeit, da bei derartigen Getriebe Anordnungen möglich sind, bei denen das Koppelglied über sämtliche möglichen Laufbahnen bzw. über die gesamte Lauffläche innerhalb weniger Umdrehun- gen des entsprechenden Getriebegliedes verstellt werden kann. Bei derartigen Anordnungen würde eine unkontrollierte Verstellung unter ungünstigen Betriebsbedingungen so schnell von statten gehen, dass ein antreibender Motor nicht in der Lage wäre, sich den geänderten Betriebsbedingungen anzupassen.

Dieses kann zum sofortigen Stillstand des Motors, zu dessen Zerstörung bzw. zur Zerstörung des Ge- triebes führen, wodurch beispielsweise ein Kraftfahrzeug schlagartig unkontrollierbar werden würde.

Durch eine definierte Verstellgeschwindigkeit wird gewährleistet, dass sich die Betriebsbedingungen auch während eines Systemausfalls, beispielsweise einer elektronischen Steuerung, nicht unkontrolliert- und insbesondere nicht zu schnell ändern, so dass ein Motor dieser Änderung folgen kann. Eine derar- tige definierte Verstellgeschwindigkeit kann beispielsweise durch eine geeignete Vorspannung gewähr- leistet werden. Eine Sicherheitslaufbahn kann beispielsweise durch einen entsprechenden Anschlag definiert sein, der möglicherweise mit einer Feder versehen ist. Ebenso können zwei Federeinrichtun- gen vorgesehen sein, von denen eine zumindest die Verstellgeschwindigkeit in eine Verstellrichtung und die andere zumindest die Verstellgeschwindigkeit in die andere Verstellrichtung maßgeblich kon- trolliert, so dass das entsprechende Koppelglied durch das Wechselspiel dieser beiden Fehleranordnun- gen ohne eine harten Anschlag aus jeder Betriebsposition in eine Sicherheitslaufbahn geführt werden kann.

Statt eines ortsfesten Anschlages bzw. statt eines ortsfesten aber gefederten Anschlages kann die Sicher- heitseinrichtung einen verstellbaren Anschlag bzw. einen verstellbaren und gefederten Anschlag aufwei- sen, der über eine zusätzliche Verstelleinrichtung verlagerbar ist. Auf diese Weise ergibt sich keine unmittelbar unveränderlich definierte Sicherheitslaufbahn. Diese kann vielmehr durch die zusätzliche Verstelleinrichtung vorgegeben werden.

Weitere Vorteile, Ziele und Eigenschaften vorliegender Erfindung werden anhand der Beschreibung anliegender Zeichnung erläutert, in welcher beispielhaft erfindungsgemäße Getriebe dargestellt sind. In der Zeichnung zeigen : Figur 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Getriebes im Schnitt entlang der Linie 1-1 in Figur 2 ; Figur 2 eine Draufsicht zu Figur 1 ; Figur 3 eine schematische Darstellung eines weiteren Kegelreibringgetriebes in ähnlicher Ansicht wie Figur 2 ; Figur 4 eine schematische Darstellung eines weiteren erfindungsgemäßen Getriebes in ähnlicher Dar- stellung wie Figuren 2 und 3 ; Figur 5 einen Schnitt durch ein erfindungsgemäßes Getriebe in Umsetzung der schematischen Dar- stellung von Figur 4 ; Figur 6 eine schematische Darstellung eines weiteren erfindungsgemäßen Getriebes in ähnlicher Dar- stellung wie Figuren 2 bis 4 ; Figur 7 eine schematische Darstellung eines weiteren erfindungsgemäßen Getriebes in ähnlicher Dar- stellung wie Figuren 2 bis 4 und 6 ; und Figur 8 eine schematische Darstellung eines weiteren erfindungsgemäßen Getriebes in ähnlicher An- sicht wie Figuren 2 bis 4,6 und 7.

Das in den Figuren 1 und 2 dargestellte Kegelreibringgetriebe umfasst zwei auf parallelen Achsen 1, 2 mit radialem Abstand angeordnete Kegelreibräder 3,4, die zueinander gegensinnig angeordnet sind und gleiche Kegelwinkel haben. Zwischen den Kegelreibrädern 3,4 ist ein, deren Spalt ausfüllender Reib- ring 5 angeordnet, der das Kegelreibrad 3 umgibt und in einem Käfig 6 gehalten ist.

Der Käfig 6 besteht aus einem Rahmen, der von zwei Querhäuptern 7,8 und zwei darin aufgenommen, parallelen Achsen 9,10 gebildet ist. Diese Achsen 9,10 sind parallel zu den Achsen 1, 2 und zugleich zu den unter dem Kegelwinkel geneigten Erzeugenden der Reibkegelräder 3,4 angeordnet und tragen eine Verstellbrücke 11 mit zwei aufeinander zuweisenden Zapfen 12, auf denen jeweils eine Führungs- rolle 13 sitzt. Die Führungsrollen 13 greifen beiderseits des Reibringes 5 an und geben diesem die notwendige axiale Führung.

Die Mitte des Querhauptes 7 weißt eine lotrechte Drehachse 14 auf, um die der gesamte Käfig 6 schwenkbar ist. Zu diesem Zweck ist das untere Querhaupt 8 mit einem darin angreifenden, nicht näher dargestellten Querantrieb 15 und einem Verstellmotor 16 verbunden.

Die Drehachse 14 liegt bei diesem Ausführungsbeispiel und bei den nachfolgenden erläuterten Aus- führungsbeispielen in der durch die Drehachsen der Reibkegelräder 3,4 bestimmten Ebene. Sie kann auch in einer hierzu parallelen Ebene liegen oder die erstgenannte Ebene unter einem spitzen Winkel schneiden.

Wird der Käfig 6 um wenige Winkelgrade verschwenkt, so bewirkt der Reibantrieb eine axiale Verstel- lung der Verstellbrücke 11 und damit eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses der Kegelreibräder.

Hierzu genügt ein sehr geringer Energieaufwand.

In Umsetzung der vorliegenden Erfindung ist an dem Querantrieb 15 eine Feder 17, welche den Käfig 6 mit einer Vorspannung belegt. Durch diese Vorspannung ist gewährleistet, dass bei einem Ausfall des Verstellmotors 16 bzw. bei einem Ausfall der diesen Verstellmotor 16 antreibenden Elektronik der Käfig 6 um einen definierten Verstellwinkel gegenüber der durch die Drehachsen der Reibkegelräder 3, 4 bestimmten Ebene verschwenkt ist. Dieses bedingt, wie hinlänglich bekannt, dass der Reibring ent- lang der Kegelmantelflächen aufgrund der Rotation der beiden Kegelreibräder 3,4 wandert.

Die Feder 17 ist hierbei derart eingestellt, dass ein vorgegebener Winkel und damit eine vorgegebene Wandergeschwindigkeit bzw. Verstellgeschwindigkeit gewährleistet ist, sodass der antreibende Motor auch im Falle eines Systems Ausfalls hinsichtlich des Verstellmotors 16 nicht überlastet wird.

Bei diesem Ausführungsbeispiel ist darüber hinaus an der Verstellbrücke 11 eine Auflaufschräge 18 vorgesehen, die mit einem Keil 19 korrespondiert, der über eine Feder 20 am Getriebegehäuse befestigt ist. Über die Feder 20 wird eine Gegenkraft gegen die Kraft der Feder 17 aufgebracht, so dass der Reibring in einer definierten Sicherheitslaufbahn gehalten wird, falls der Verstellmotor 16 bzw. ein anderes Element der Verstelleinrichtung einen Betriebsausfall hat.

Die Federn 17,20 sind bei diesem Ausführungsbeispiel derart gewählt, dass der Verstellmotor 16 bzw. die Reibkräfte der Reibkegelräder 3,4 diese ohne weiteres überwinden können.

Das in Figur 3 dargestellte Getriebe entspricht im wesentlichen dem Getriebe nach Figuren 1 und 2, sodass auf eine detaillierte Erläuterung verzichtet werden kann. Auch dieses Getriebe umfasst zwei Reibkegelräder, von denen lediglich eines als Reibkegelrad 21 gestrichen dargestellt ist. Ebenso ist bei diesem Getriebe ein Käfig 22 vorgesehen, der eine Verstellbrücke (nicht dargestellt) für einen Reibring (nicht dargestellt) hält und um eine Drehachse 23 schwenkbar ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Drehachse 23 in etwa auf Höhe der Kegelmitte des Reibkegelrades 21 angeordnet.

Auch diese Anordnung weist Verstellmittel auf, die eine ansteuerbare Verstelleinrichtung in Form eines Verstellmotors bzw. einer hydraulischen Ansteuerung oder eines ähnlichen Antriebes sowie eine Si- cherheitseinrichtung umfassen. Hierbei weist die Sicherheitseinrichtung einerseits eine Feder 24 auf, die an einem Getriebegehäuse 25 befestigt ist und den Käfig 22 derart vorspannt, dass dieser in einem leichten Winkel bezüglich der Achse des Reibkegelrades 21 verstellt ist, wenn die ansteuerbare Ver- stelleinrichtung aus welchen Gründen auch immer kraftlos ist. Hierdurch wird somit der Käfig 22 bei normalen Betriebszuständen unter einer Vorspannung gehalten.

In einer Abweichung von den in Figuren 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel weist diese Anord- nung einen über eine Feder 26 gefederten Anschlag 27 auf. Die Feder 26 baut eine Gegenkraft auf, wenn der Reibring gegen den Anschlag 27 läuft, so dass der Käfig 22 entgegen der Kraft der Feder 24 angestellt wird und der Reibring in einer definierten Sicherheitslaufbahn läuft.

Die Anordnung nach Figur 4 entspricht im wesentlichen der Anordnung nach Figur 3, wobei jedoch auf den Anschlag 27 verzichtet wird. Aus diesem Grunde ist bei diesem Ausführungsbeispiel auch eine identische Bezifferung gewählt worden.

Je nach konkreter Ausgestaltung dieses Ausführungsbeispieles kann einerseits der Käfig 22 als Anschlag dienen. Andererseits hat sich hersausgestellt, dass durch eine geeignete Anpassung der Ringoberflächen der Reibringe aufgrund der Drehbewegungen der beiden Reibkegelräder ein Drehmoment erfährt, wel- ches dazu neigt, den Reibring um eine Achse zu verdrehen, die in der durch die Drehachsen der Reib- kegelräder bestimmten Ebene liegt und senkrecht zu dem Spalt zwischen den Reibkegelräder angeordnet ist. Dieses Drehmoment ist augenscheinlich durch die verschiedenen Kontaktflächen zwischen dem Reibring und dem jeweiligen Reibkegelrad sowie durch die unterschiedlichen Radien dieser Kontaktflä- chen bedingt und hängt in seiner Drehrichtung von der Drehrichtung der Reibkegelräder ab.

Aufgrund dieses Drehmomentes neigt ein ungeführter Reibring dazu, in eine bestimmte Richtung ent- lang des Spaltes zwischen den beiden Reibkegelrädern zu wandern. Selbiges gilt auch für einen über einen Käfig bzw. eine Verstellbrücke geführten Reibring, solange der Käfig bzw. die Verstellbrücke ausreichend leichtgängig und ansonsten kräftefrei gelagert ist.

Je nach konkreter Ausgestaltung der Oberfläche des Reibringes variiert dieses Moment in seiner Stärke entlang des Verstellweges.

Bei der in Figur 4 dargestellten Ausführungsform kann die Feder 24 derart gewählt werden, dass die Federkraft das Drehmoment bei einer definierten Drehzahl an einer bestimmten Laufbahn, die dann als Sicherheitslaufbahn genutzt wird, kompensiert. Jenseits dieser Sicherheitslaufbahn überwiegt das vom Reibring aufgebrachte Drehmoment, sodass sich der Reibring auf die Sicherheitslaufbahn zu bewegt, während auf der anderen Seite die Federkraft der Feder 24 überwiegt, sodass auch diesbezüglich sicher- gestellt ist, dass der Reibring auf die Sicherheitslaufbahn zuläuft. In Figur 4 ist beispielhaft eine Si- cherheitslaufbahn 28 dargestellt.

Figur 5 zeigt eine konkrete Umsetzung des in Figur 4 skizzenhaft dargestellten Ausführungsbeispiels.

Hierbei handelt es sich um ein entsprechendes Getriebe, wie es für einen Hinterradantrieb eines Fahr- zeuges zur Anwendung kommt. Vor einem eigentlichen Kegelreibringgetriebe 29 findet sich eine Flüs- sigkeitskupplung bzw. ein hydraulischer Wandler 30 und hinter dem Kegelreibringgetriebe 29 ein Pla- netengetriebe 31. die Abtriebswelle 32 bildet zugleich die Welle des antreibenden Kegelreibrades 33, welches über einen Reibring 34 ein abtreibendes Kegelreibrad 35 antreibt, auf dessen Abtriebswelle 36 ein Ritzel 37 sitzt, dass mit einem frei drehbaren, auf einer Getriebeabtriebswelle 39 sitzenden Zahnrad 40 kämmt. Die Getriebeabtriebswelle 39 fluchtet mit der Welle 32 und ist in dieser frei drehbar aufge- nommen.

Ein mit dem Zahnrad 40 einstückig verbundenes Ritzel 41 bildet das Sonnenrad des Planetengetriebes 31. Dieses kämmt mit Planetenzahnrädern 42, die in einem Planetenträger 43 gehalten sind, der um die Getriebeabtriebswelle 39 zu laufen vermag. Der Planetenträger 53 weist einen zylindrischen Ansatz auf, der ein Polrad 44 einschließt, dass mit den Planetenzahnrädern 42 kämmt und mit der Getriebeab- triebswelle 39 über eine Längsverzahnung 45 fest verbunden ist.

Im Planentengetriebe 31 ist ferner eine Lamellenkupplung 46 vorgesehen, welche die Getriebeabtriebs- welle 39 mit dem Hohlrad 44 verbinden kann. Schließlich ist dem ändrischen Ansatz des Planetenträ- gers 43 eine Bremse 46 zugeordnet. Durch Betätigung der Lamellenkupplung wird der Vorwärtsantrieb eingeschaltet. Wird die Bremse 46 betätigt, wird der Planetenträger 43 festgehalten und es ergibt sich eine Richtungsänderung der Getriebeabtriebswelle 39, d. h. ein Rückwärtsantrieb.

Wie unmittelbar aus Figur 5 ersichtlich, ist das antreibende Kegelreibrad 33 von dem Reibring 34 um- schlossen, der mit seiner inneren Mantelfläche mit einer Lauffläche 15 des antreibenden Kegelreibrades 33 und mit seiner äußeren Mantelfläche mit einer Lauffläche 51 des abtreibenden Kegelreibrades 35 in Reibeingriff steht.

Die beiden Kegelreibräder 33,35 können, wie dargestellt, unterschiedliche Durchmesser haben, wo- durch gegebenenfalls eine Übersetzungsstufe beim nachfolgenden Abtrieb eingespart werden kann. Aus Gewichtsgründen können die beiden Kegelreibräder 33,35 auch hohl ausgebildet sein, d. h. dass es lediglich auf ihre Mantelflächen ankommt.

Der Reibring 34 ist in einem Käfig 22 gehalten, der an der Stelle 52 um die Drehachse 23 schwenkbar angeordnet ist. In Käfig 22 sind zwei parallele Achsen 53 gehalten, deren Steigungswinkel gleich dem Kegelwinkel der Kegelreibräder 33,35 ist. Auf diesen Achsen 53 ist eine Verstellbrücke 54 geführt, in welcher der Reibring 34 gleitend gelagert ist.

Für die Verstellung des Käfigs 22 ist eine am Gehäuse 25 gelagerte Verstellspindel 55 vorgesehen, die mit einem nicht dargestellten Verstellmotor oder Magneten als ansteuerbare Verstelleinrichtung verbun- den ist und am Käfig 22 angreift. An dem der Verstellspindel 55 abgewandten Ende des Käfigs 22 ist die Feder 24 vorgesehen.

Es versteht sich, dass die Verstellbrücke nicht unbedingt wie eine Brücke ausgestaltet sein muss. Viel- mehr kann diesbezüglich jede parallel zu den Kegelachsen verlagerbare, den Reibring führende Bau- gruppe genutzt werden. Selbiges gilt für den Käfig, statt dessen auch jede andere, die Verstellbrücke haltende Baugruppe genutzt werden kann.

Wie bereits vorstehend angedeutet, kann auf einen gefederten Anschlag verzichtet werden. Stattdessen kann beispielsweise, wie anhand des Ausführungsbeispiels in Figur 6 dargestellt, ein starrer Anschlag zur Anwendung kommen. Im übrigen entspricht der Aufbau dieses Ausführungsbeispiels im wesentli- chen dem Aufbau der vorbeschriebenen Getriebe, sodass diesbezüglich auf eine detailliierte Erläuterung verzichtet wird. Auch bei diesem Getriebe umgreift ein Reibring 60 ein Reibkegelrad 61 und ist über eine Verstellbrücke 62 und einen zwei Achsen 63 aufweisenden Käfig, der um eine Drehachse 64 verdrehbar ist, gelagert, wie dieses bei den vorstehenden Ausführungsbeispielen der Fall ist. Das Ge- triebe ist in seiner Wirkungsweise bzw. in seinem Aufbau im wesentlichen mit den in Figuren 1 und 2 bzw. 5 dargestellten Getrieben im übrigen identisch. Anders als bei dem in Figur 3 dargestellten Aus- führungsbeispiel umfasst das Getriebe nach Figur 6 einen gefederten Anschlag nicht. Bei diesem Aus- führungsbeispiel dient ein an dem Gehäuse 65 vorgesehener, fester Anschlag 66 zur Definition einer Sicherheitslaufbahn. Hierbei weist die Sicherheitseinrichtung nicht dargestellte Mittel auf, die auf den Käfig ein Drehmoment um die Drehachse 64 in Richtung des Pfeils 67 ausüben. Dieses kann beispiels- weise eine der Feder 24 des in Figur 3 dargestellten Ausführungsbeispiels entsprechende Feder oder ein durch die Rotation der Reibkegelräder bzw. des Reibringes 60 bedingtes Drehmoment sein. Bei Errei- chen des Anschlags 66 wird dem Drehmoment 6,7 entgegengedückt, sodass sich der Reibring 60 rechtwinklig zu der durch die Kegelachsen gebildeten Ebene ausrichtet. Übersteigt das Gegenmoment das Drehmoment 67 so verlässt der Reibring 60 diese Sicherheitslaufbahn, wodurch das Gegenmoment auf null reduziert und damit das den Reibring 60 in seine Sicherheitslaufbahn bringende Drehmoment 67 wieder wirksam wird.

Die in Figur 7 dargestellte Anordnung entspricht im wesentlichen der Anordnung nach Figur 6, sodass dementsprechend auch identische Bezugszeichen Verwendung finden. Allerdings weist das Getriebe nach Figur 7 einen über eine Spindel 68 verstellbaren Anschlag 69 auf, sodass die Sicherheitslaufbahn frei gewählt werden kann. Statt eines Anschlages 69 kann, wie in Figur 8 dargestellt eine Halterung 70 vorgesehen sein, die im Normalbetrieb freilaufend der Verlagerung des Reibringes 60 folgt und ledig- lich im Sicherheitsfall für eine Verstellung bzw. Positionierung des Reibringes 60 genutzt wird. Eine derartige Halterung 70 kann auch als zusätzliche Halteeinrichtung für den Normalbetriebsfall genutzt werden, um den Reibring 60 in bestimmten Betriebszuständen in einer gewünschten Position zu fixie- ren. Auf diese Weise kann ein konstantes Übersetzungsverhältnis betriebsicher eingestellt und gehalten werden, was beispielsweise für einen Overdrive (hohe Geschwindigkeit) bzw. für Anfahrvorgänge von Vorteil sein kann.

Es versteht sich, dass derartige Anschläge, seien sei nun gehäusefest oder verlagerbar, bzw. derartige zusätzliche Verstelleinrichtung bzw. zusätzliche Halteeinrichtungen auch unabhängig von den übrigen Merkmalen vorliegender Erfindung vorteilhaft sind. Darüber hinaus. kann auch eine sensorische insbe- sondere elektrische, Erfassung der Endpositionen des Koppelgliedes bzw. des Reibringes vorgesehen sein. Hierdurch können insbesondere Sonderbetriebszustände, wie beispielsweise ein Defekt des Getrie- bes, schnell und betriebssicher erfasst werden.