Beschreibung Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein Planetengetriebe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Gasturbinentriebwerk mit einem Planetengetriebe mit den Merkmalen des Anspruchs 17.

In Getriebefantriebwerken werden Planetengetriebe eingesetzt, die eine sehr hohe Leistungsdichte aufweisen, da große Drehmomente von einer antreibenden Turbine auf einen Verdichter, wie z.B. die Fan-Stufe, übertragen werden. Dabei werden im Planetengetriebe Gleitlager für die Planetenräder verwendet, die hohen mechanischen und / oder thermischen Belastungen ausgesetzt sind. Gleichzeitig müssen die Planetengetriebe eine hohe Standsicherheit aufweisen. Beispiele für derartige Planetengetriebe sind z. B. aus der WO 2018 / 164723 A1 bekannt.

Es besteht die Aufgabe, robuste Planetengetriebe zur Verfügung zu stellen. Diese Aufgabe wird z.B. durch den Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst.

Dabei weist ein Planetengetriebe in einem Gasturbinentriebwerk eine Vielzahl von Planetenrädern auf, die jeweils mit einem Gleitlagerauf einem Planetenradlagerzapfen gelagert sind. Dabei ist in einer Innenbohrung des mindestens einen Planetenrades eine Buchse angeordnet, die die Gleitfläche des Gleitlagers von der Innenbohrung des Planetenrades räumlich trennt und die Buchse dabei gezielt als Austauschteil, insbesondere als Opferteil, ausgebildet ist.

Die räumliche Trennung ermöglicht u.a., dass Schäden im Gleitlager nicht, nicht so schnell oder nur in vermindertem Umfang auf den Körper des Planetenrades übergreifen können. Grundsätzlich wird hier unter einem Gleitlager ein Lagerfläche, mit einem Schmierspalt oder auch eine eigene Gleitlagerbuchse verstanden. Im letzten Fall kann die Gleitlagerbuchse auch baugleich mit der Buchse sein. Die gezielte Ausbildung der Buchse als Opferteil bewirkt einen effektiven Schutz oder zumindest eine Verminderung vor Schäden des Planetengetriebes.

In einerweiteren Ausführungsform ist die Buchse aus Metall, einem Verbundwerkstoff oder aus Keramik hergestellt oder weist diese Materialien auf. Im Falle eines metallischen Werkstoffes kommen insbesondere Leichtmetalle, beispielsweise Aluminium, oder Stähle mit verhältnismäßig geringer Festigkeit und/oder Temperaturbeständigkeit in Frage. Insbesondere kann die Buchse Material aufweisen oder aus Material bestehen, das unterschiedlich zum Material des Planetenrades (32) ist.

Insbesondere kann die Schmelztemperatur des Materials der Buchse in einer Ausführungsform unterhalb der Schmelztemperatur des Materials des Planetenrades liegen. Falls die Buchse im Betrieb auf Grund thermischer Belastungen schmilzt, wird die Hitzeentwicklung durch das Versagen des Gleitlagers - zumindest für eine gewisse Zeit - begrenzt, so dass eine robuste Ausgestaltung des Planentengetriebes vorliegt. Wenn man z.B. hochfesten Stahl als Material für die Planetenräder annimmt, könnten Aluminium oder Blei als Materialien für die Buchse verwendet werden, so dass die Materialien von Buchse und Planetenrad unterschiedlich ausgebildet sind.

In einer Ausführungsform ist die Festigkeit des Materials der Buchse kleiner als die Festigkeit des Materials des Planetenrades oder die Festigkeit des Materiales der Buchse fällt bei steigender Temperatur oberhalb der normalen Gleitlager- Betriebstemperatur, die im Fall des Versagens der Gleitlagerfunktionalität eintritt (z.B. bei einer Temperatur höher als 180 °C) schneller ab, als die Festigkeit des Materiales des Planetenrades. Auch in diesem Fall werden für die Buchse und das Planetenrad unterschiedliche Materialien verwendet.

In einer weiteren Ausführungsform ist die Steifigkeit, d.h. der Elastizitätsmodul, des Materiales der Buchse kleiner als die Steifigkeit des Materiales des Planetenrades oder die Steifigkeit des Materiales der Buchse fällt bei steigender Temperatur oberhalb der normalen Gleitlager-Betriebstemperatur, die im Fall des Versagens der Gleitlagerfunktionalität eintritt (d.h. Temperatur höher als 180 °C) schneller ab, als die Steifigkeit des Materiales des Planetenrades.

Wenn die Materialien von Buchse und Planetenrad unterschiedlich sind, insbesondere wenn das Material der Buche im Vergleich zum Planetenradmaterial eine geringere Steifigkeit bei Temperaturen oberhalb der normalen Betriebstemperatur des Gleitlagers, sowie eine geringere Schmelztemperatur aufweist, kann dies vorteilhaft sein. In diesem Fall ergibt sich eine zusätzliche Schutzfunktionalität der Buchse dadurch, dass durch ein Aufweichen bzw. Schmelzen des Buchsenmaterials ein weiterer Temperaturanstieg im versagenden Gleitlager abgebremst oder ein Sinken der Temperatur bewirkt wird. Hierm it ist der temperaturgetriebene Mechanismus, der auch in der Innenbohrung des Planetenrades einen Riss entstehen lassen würde, weniger stark ausgeprägt oder erreicht nicht die für eine Rissentstehung an der Innenbohrung des Planetenrades notwendige Ausprägung.

Auch kann die Buchse in Richtung der Rotationsachse der Buchse mindestens die gleiche geometrische Ausdehnung aufweisen, wie das Gleitlager.

In einer weiteren Ausführungsform ist die Buchse als Austauschteil, z.B. als Opferteil, ausgebildet. Eine Beschädigung der Buchse kann unter bestimmten Bedingungen in Kauf genommen werden, wenn dadurch das Planetengetriebe oder zumindest Teile davon geschützt werden. Die Wahrscheinlichkeit des Eintritts von Sekundärschäden am Planetenrad nach einem Versagen des Gleitlagers wird durch die Buchse reduziert, beziehungsweise Sekundärschäden bleiben auf die Buchse beschränkt. Hierdurch wird ein aus Flugsicherheitssicht gutmütigerer weiterer Schadensverlauf nach dem Eintritt eines Gleitlagerversagens erreicht, da ein Bruch des gesamten Planetenzahnrades als Sekundärschaden vermieden wird und somit beispielsweise keine Bruchfragmente mit hoher kinetischer Energie als Sekundärschaden auftreten können. Demgegenüber ist eine Beschädigung oder auch ein Bruch der Buchse aus Flugsicherheitssicht gutmütiger, da die Masse der Buchse im Vergleich zur Masse des Planetenrades deutlich geringer ist und keine relevanten Trajektorien vorhanden sind, auf denen Buchsen-Bruchfragmente aus dem Planetengetriebe austreten könnten.

In einer weiteren Ausführungsform ist die Buchse über eine Presspassung, eine Lötverbindung, eine Klebverbindung oder eine Formschlussverbindung mit der Innenseite der Innenbohrung des Planetenrades verbunden.

Im Fall einer Presspassung kann das Verhältnis von diametralem Übermaß des Außendurchmessers der Gleitlagerbuchse zum Außendurchmesser der Gleitlagerbuchse zwischen 0.01 und 0.00001 liegen. Das Übermaß muss einerseits groß genug sein, um Verschleiß durch Mikro-Relativbewegung in der Kontaktfläche zwischen Buchse und Planetenzahnrad aufgrund der Zahnradbelastung während des Normalbetriebes zu vermeiden. Andererseits muss das Übermaß klein genug sein, um die zusätzliche Spannungsbelastung des Planetenradmateriales aufgrund der Presspassung so zu halten, dass die Summe aus Spannung aufgrund von Presspassung und Spannung aufgrund von Belastung des Planetenrades durch den Normalbetrieb den Wert der zulässigen Spannung für das Planetenradmaterial nicht überschreitet.

Auch ist es möglich, dass die Buchse ein Formschlusselement zur axialen Arretierung relativ zum Planetenrad aufweist.

Auch kann in einer Ausführungsform die Wanddicke DB der Buchse mindestens der Wanddicke DG einer Gleitlagerbuchse entsprechen, insbesondere einem 2 bis 4- fachen der Wanddicke DG einer Gleitlagerbuchse. Damit weist die Buchse genug Material auf, um der Schutzfunktion gerecht zu werden.

Es ist aber auch möglich, dass die Buchse das gleiche Material aufweist oder aus dem gleichen Material besteht wie das Planetenrad. In diesem Fall ist die Schutzfunktionalität die Buchse für das Planetenzahnrad dadurch gegeben, dass sich ein aufgrund von Gleitlagerversagen am Innendurchmesser der Buchse entstehender Riss nicht oder nur verzögert über die Kontaktfläche zwischen Außendurchmesser der Buchse und Innendurchmesser des Planetenrades hinweg in das Planetenrad ausbreitet.

In einer Ausführungsform kann die Buchse als Austauschteil (z.B. Opferteil) ein Mittel zur gezielten Verringerung der Steifigkeit und / oder zur gezielten Verringerung der Wärmeleitfähigkeit aufweisen. Insbesondere kann das Mittel zur gezielten Verringerung der Steifigkeit und / oder zur gezielten Verringerung der Wärmeleitfähigkeit mindestens eine Bohrung in axialer Richtung der Buchse aufweisen. Die mindestens eine Bohrung kann z.B. ein Material aufweisen, das schneller an Steifigkeit verliert oder schneller schmilzt als das Material der Buchse. Die Buchse kann somit in ihrem Inneren, d.h. im Bereich zwischen dem äußeren und dem inneren Durchmesser - ohne dass die den äußeren oder inneren Durchmesser bildenden Flächen selbst davon betroffen sind - Mittel aufweisen, die die Steifigkeit der Buchse und/oder die Wärmeleitfähigkeit der Buchse gegenüber einer Buchse aus Vollmaterial verringern. Damit wird gezielt eine zusätzliche Barriere für einen Rissfortschritt geschaffen. Beispielsweise kann eine Reihe von über den Umfang der Buchse verteilten axialen Bohrungen oder Durchgangsbohrungen dazu eingesetzt werden, deren Durchmesser geringer als die Wanddicke der Buchse ist, und deren Achse im Bereich zwischen dem äußeren und inneren Durchmesser der Buchse liegt, diesem Zweck dienen.

Diese Bohrungen können z.B. ganz oder teilweise mit einem Material gefüllt sein, beispielsweise einem Polymer, das unter den erhöhten Temperaturen des einsetzenden Gleitlagerversagens schneller an Steifigkeit verliert bzw. schneller schmilzt als das Basismaterial der Buchse und somit eine zusätzliche oder im Gleitlagerversagensprozess früher einsetzende Schutzfunktionalität für das Planetenzahnrad gewährleistet.

In einer weiteren Ausführungsform ist das Verhältnis der Wanddicke DB der Buchse zur Dicke des Zahnkranzes des Planetenrades kleiner als 0,5. Als Dicke des Zahnkranzes wird hier der radiale Abstand zwischen einem Innenradius des Zahnkranzes und des Fußkreises der Zähne aufgefasst. Damit wird die Schwächung des Planetenzahnrades hinsichtlich seiner Lastübertragungsfähigkeit aufgrund einer größeren Innenbohrung (im Vergleich zu einem ansonsten identischen Planetenzahnrad, das ohne eine Buchse ausgeführt wäre) so gering wie möglich gehalten. Das führt auch dazu, dass die Masse der Buchse klein genug gehalten wird, so dass die kinetische Energie der größtmöglichen Bruchfragmente der Buchse im Schadensfall, bzw. die kinetische Energie der Buchse, bei maximaler Triebwerks- Drehzahl nicht ausreicht, um das äußere Triebwerks-Gehäuse zu durchschlagen.

Auch kann die Buchse ein Lastübernahmemittel aufweisen, so dass ein Betrag zur Lastübertragung des Gesamtverbandes von Buchse und Planetenad besteht.

Auch ist es möglich, dass die Innenfläche der Buchse gleichzeitig als äußere Lauffläche eines Gleitlagers dient. Hierfür können auf Innenfläche der Buchse zusätzliche Merkmale vorhanden sein, beispielsweise eine Beschichtung oder Härtung, oder Merkmale zur vorteilhaften Verteilung des Fluides im Gleitlager, die der Gleitlagerfunktionalität im Normalbetrieb dienen, und die der Schutzfunktion für das Planetenzahnrad bei Gleitlagerversagens nicht entgegenwirken.

Die Aufgabe wird auch durch ein Gasturbinentriebwerk für ein Luftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 17 gelöst.

Wie hier an anderer Stelle angeführt wird, kann sich die vorliegende Offenbarung auf ein Gasturbinentriebwerk, z.B. ein Flugzeugtriebwerk, beziehen. Solch ein Gasturbinentriebwerk kann ein Kerntriebwerk umfassen, das eine Turbine, eine Brennervorrichtung, einen Verdichter und eine die Turbine mit dem Verdichter verbindende Kernwelle umfasst. Solch ein Gasturbinentriebwerk kann einen Fan (mit Fanschaufeln) umfassen, der stromaufwärts des Kerntriebwerks positioniert ist.

Anordnungen der vorliegenden Offenbarung können insbesondere, jedoch nicht ausschließlich, für Getriebe-Fans, die über ein Getriebe angetrieben werden, von Vorteil sein. Entsprechend kann das Gasturbinentriebwerk ein Getriebe umfassen, das über die Kernwelle angetrieben wird und dessen Abtrieb den Fan so antreibt, dass er eine niedrigere Drehzahl als die Kernwelle aufweist. Der Eingang für das Getriebe kann direkt von der Kernwelle oder indirekt über die Kernwelle, beispielsweise über eine Stirnwelle und / oder ein Stirnzahnrad, erfolgen. Die Kernwelle kann mit der Turbine und dem Verdichter starr verbunden sein, so dass sich die Turbine und der Verdichter mit derselben Drehzahl drehen (wobei sich der Fan mit einer niedrigeren Drehzahl dreht).

Das Gasturbinentriebwerk, das hier beschrieben und / oder beansprucht wird, kann eine beliebige geeignete allgemeine Architektur aufweisen. Beispielsweise kann das Gasturbinentriebwerk eine beliebige gewünschte Anzahl an Wellen aufweisen, die Turbinen und Verdichter verbinden, beispielsweise eine, zwei oder drei Wellen. Lediglich beispielhaft kann die mit der Kernwelle verbundene Turbine eine erste Turbine sein, der mit der Kernwelle verbundene Verdichter kann ein erster Verdichter sein und die Kernwelle kann eine erste Kernwelle sein. Das Kerntriebwerk kann ferner eine zweite Turbine, einen zweiten Verdichter und eine zweite Kernwelle, die die zweite Turbine mit dem zweiten Verdichter verbindet, umfassen. Die zweite Turbine, der zweite Verdichter und die zweite Kernwelle können dahingehend angeordnet sein, sich mit einer höheren Drehzahl als die erste Kernwelle zu drehen.

Bei einer solchen Anordnung kann der zweite Verdichter axial stromabwärts des ersten Verdichters positioniert sein. Der zweite Verdichter kann dahingehend angeordnet sein, eine Strömung von dem ersten Verdichter aufzunehmen (beispielsweise direkt aufzunehmen, beispielsweise über einen generell ringförmigen Kanal).

Das Getriebe kann dahingehend ausgebildet sein, dass es von der Kernwelle angetrieben wird, die dazu konfiguriert ist, sich (beispielsweise im Gebrauch) mit der niedrigsten Drehzahl zu drehen (beispielsweise die erste Kernwelle in dem obigen Beispiel). Beispielsweise kann das Getriebe dahingehend ausgebildet sein, dass es lediglich von der Kernwelle angetrieben wird, die dazu konfiguriert ist, sich (beispielsweise im Gebrauch) mit der niedrigsten Drehzahl zu drehen (beispielsweise nur von der ersten Kernwelle und nicht der zweiten Kernwelle bei dem obigen Beispiel). Alternativ dazu kann das Getriebe dahingehend ausgebildet sein, dass es von einer oder mehreren Wellen angetrieben wird, beispielsweise der ersten und / oder der zweiten Welle in dem obigen Beispiel. Bei einem Gasturbinentriebwerk, das hier beschrieben und / oder beansprucht wird, kann eine Brennvorrichtung axial stromabwärts des Fans und des Verdichters (oder der Verdichter) vorgesehen sein. Beispielsweise kann die Brennervorrichtung direkt stromabwärts des zweiten Verdichters (beispielsweise an dessen Ausgang) liegen, wenn ein zweiter Verdichter vorgesehen ist. Als ein weiteres Beispiel kann die Strömung am Ausgang des Verdichters dem Einlass der zweiten Turbine zugeführt werden, wenn eine zweite Turbine vorgesehen ist. Die Brennervorrichtung kann stromaufwärts der Turbine (der Turbinen) vorgesehen sein.

Der oder jeder Verdichter (beispielsweise der erste Verdichter und der zweite Verdichter gemäß obiger Beschreibung) kann eine beliebige Anzahl an Stufen, beispielsweise mehrere Stufen, umfassen. Jede Stufe kann eine Reihe von Rotorschaufeln und eine Reihe von Statorschaufeln umfassen, bei denen es sich um variable Statorschaufeln handeln kann (d.h. der Anstellwinkel kann variabel sein). Die Reihe von Rotorschaufeln und die Reihe von Statorschaufeln können axial zueinander versetzt sein.

Die oder jede Turbine (beispielsweise die erste Turbine und die zweite Turbine gemäß obiger Beschreibung) kann eine beliebige Anzahl an Stufen, beispielsweise mehrere Stufen, umfassen. Jede Stufe kann eine Reihe von Rotorschaufeln und eine Reihe von Statorschaufeln umfassen. Die Reihe von Rotorschaufeln und die Reihe von Statorschaufeln können axial zueinander versetzt sein.

Jede Fanschaufel kann eine radiale Spannweite aufweisen, die sich von einem Fuß (oder einer Nabe) an einer radial innenliegenden, von Gas überströmten Stelle oder sich von einer Position einer Spannweite von 0 % zu einer Spitze mit einer Spannweite von 100 % erstreckt. Das Verhältnis des Radius der Fanschaufel an der Nabe zu dem Radius der Fanschaufel an der Spitze kann bei weniger als (oder in der Größenordnung von): 0,4, 0,39, 0,38, 0,37, 0,36, 0,35, 0,34, 0,33, 0,32, 0,31 , 0,3, 0,29, 0,28, 0,27, 0,26 oder 0,25 liegen. Das Verhältnis des Radius der Fanschaufel an der Nabe zu dem Radius der Fanschaufel an der Spitze kann in einem abgeschlossenen Bereich liegen, der von zwei Werten im vorhergehenden Satz begrenzt wird (d. h. die Werte können obere oder untere Grenzen bilden). Diese Verhältnisse können allgemeinhin als das Nabe-Spitze-Verhältnis bezeichnet werden. Der Radius an der Nabe und der Radius an der Spitze können beide an der vorderen Kante (oder der axial am weitesten vorne liegenden Kante) der Schaufel gemessen werden. Das Nabe- Spitze-Verhältnis bezieht sich natürlich auf den von Gas überströmten Abschnitt der Fanschaufel, d. h. den Abschnitt, der sich radial außerhalb jeglicher Plattform befindet.

Der Radius des Fans kann zwischen der Mittellinie des Triebwerks und der Spitze der Fanschaufel an ihrer vorderen Kante gemessen werden. Der Durchmesser des Fans (der allgemein das Doppelte des Radius des Fans sein kann) kann größer als (oder in der Größenordnung von): 250 cm (etwa 100 Inch), 260 cm, 270 cm (etwa 105 Inch), 280 cm (etwa 110 Inch), 290 cm (etwa 115 Inch), 300 cm (etwa 120 Inch), 310 cm, 320 cm (etwa 125 Inch), 330 cm (etwa 130 Inch), 340 cm (etwa 135 Inch), 350 cm, 360 cm (etwa 140 Inch), 370 cm (etwa 145 Inch), 380 cm (etwa 150 Inch) oder 390 cm (etwa 155 Inch) sein (liegen). Der Fandurchmesser kann in einem abgeschlossenen Bereich liegen, der von zweien der Werte im vorhergehenden Satz begrenzt wird (d. h., die Werte können obere oder untere Grenzen bilden).

Die Drehzahl des Fans kann im Betrieb variieren. Allgemein ist die Drehzahl geringer für Fans mit einem größeren Durchmesser. Lediglich als ein nicht einschränkendes Beispiel kann die Drehzahl des Fans bei Konstantgeschwindigkeitsbedingungen weniger als 2500 U/min, beispielsweise weniger als 2300 U/min, betragen. Lediglich als ein weiteres, nicht einschränkendes Beispiel kann auch die Drehzahl des Fans bei Konstantgeschwindigkeitsbedingungen für ein Triebwerk mit einem Fandurchmesser im Bereich von 250 cm bis 300 cm (beispielsweise 250 cm bis 280 cm) im Bereich von 1700 U/min bis 2500 U/min, beispielsweise im Bereich von 1800 U/min bis 2300 U/min, beispielsweise im Bereich von 1900 U/min bis 2100 U/min, liegen. Lediglich als ein weiteres, nicht einschränkendes Beispiel kann die Drehzahl des Fans bei Konstantgeschwindigkeitsbedingungen für ein Triebwerk mit einem Fandurchmesser im Bereich von 320 cm bis 380 cm in dem Bereich von 1200 U/min bis 2000 U/min, beispielsweise in dem Bereich von 1300 U/min bis 1800 U/min, beispielsweise in dem Bereich von 1400 U/min bis 1600 U/min, liegen.

Im Gebrauch des Gasturbinentriebwerks dreht sich der Fan (mit zugehörigen Fanschaufeln) um eine Drehachse. Diese Drehung führt dazu, dass sich die Spitze der Fanschaufel mit einer Geschwindigkeit Uspitze bewegt. Die von den Fanschaufeln an der Strömung verrichtete Arbeit resultiert in einem Anstieg der Enthalpie dH der Strömung. Eine Fanspitzenbelastung kann als dFI/Uspitze ² definiert werden, wobei dH der Enthalpieanstieg (beispielsweise der durchschnittliche 1-D-Enthalpieanstieg) über den Fan hinweg ist und Uspitze die (Translations-) Geschwindigkeit der Fanspitze, beispielsweise an der vorderen Kante der Spitze, ist (die als Fanspitzenradius am vorderen Rand multipliziert mit der Winkelgeschwindigkeit definiert werden kann). Die Fanspitzenbelastung bei Konstantgeschwindigkeitsbedingungen kann mehr als (oder in der Größenordnung von): 0,3, 0,31, 0,32, 0,33, 0,34, 0,35, 0,36, 0,37, 0,38, 0,39 oder 0,4 betragen (liegen) (wobei alle Einheiten in diesem Abschnitt Jkg ¹ K ¹ /(ms ^·1 ) ² sind). Die Fanspitzenbelastung kann in einem abgeschlossenen Bereich liegen, der von zweien der Werte im vorhergehenden Satz begrenzt wird (d. h. die Werte können obere oder untere Grenzen bilden).

Gasturbinentriebwerke gemäß der vorliegenden Offenbarung können ein beliebiges gewünschtes Bypassverhältnis aufweisen, wobei das Bypassverhältnis als das Verhältnis des Massendurchsatzes der Strömung durch den Bypasskanal zu dem Massendurchsatz der Strömung durch den Kern bei Konstantgeschwindigkeitsbedingungen definiert wird. Bei einigen Anordnungen kann das Bypassverhältnis mehr als (oder in der Größenordnung von): 10, 10,5, 11, 11,5, 12, 12,5, 13, 13,5, 14, 14,5, 15, 15,5, 16, 16,5 oder 17 betragen (liegen). Das Bypassverhältnis kann in einem abgeschlossenen Bereich liegen, der von zweien der Werte im vorhergehenden Satz begrenzt wird (d. h. die Werte können obere oder untere Grenzen bilden). Der Bypasskanal kann im Wesentlichen ringförmig sein. Der Bypasskanal kann sich radial außerhalb des Kerntriebwerks befinden. Die radial äußere Fläche des Bypasskanals kann durch eine Triebwerksgondel und / oder ein Fangehäuse definiert werden.

Das Gesamtdruckverhältnis eines Gasturbinentriebwerks, das hier beschrieben und / oder beansprucht wird, kann als das Verhältnis des Staudrucks stromaufwärts des Fans zu dem Staudruck am Ausgang des Flöchstdruckverdichters (vor dem Eingang in die Brennervorrichtung) definiert werden. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Gesamtdruckverhältnis eines Gasturbinentriebwerks, das hier beschrieben und / oder beansprucht wird, bei Konstantgeschwindigkeit mehr als (oder in der Größenordnung von): 35, 40, 45, 50, 55, 60, 65, 70, 75 betragen (liegen). Das Gesamtdruckverhältnis kann in einem abgeschlossenen Bereich liegen, der von zweien der Werte im vorhergehenden Satz begrenzt wird (d. h. die Werte können obere oder untere Grenzen bilden).

Der spezifische Schub eines Triebwerks kann als der Nettoschub des Triebwerks dividiert durch den Gesamtmassenstrom durch das Triebwerk hindurch definiert werden. Bei Konstantgeschwindigkeitsbedingungen kann der spezifische Schub eines T riebwerks, das hier beschrieben und / oder beansprucht wird, weniger als (oder in der Größenordnung von): 110 N kg- ¹ s, 105 Nkg- ¹ s, 100 Nkg- ¹ s, 95 Nkg- ¹ s, 90 Nkg ¹ s, 85 Nkg- ¹ s oder 80 Nkg ^_1 s betragen (liegen). Der spezifische Schub kann in einem abgeschlossenen Bereich liegen, der von zweien der Werte im vorhergehenden Satz begrenzt wird (d. h. die Werte können obere oder untere Grenzen bilden). Solche Triebwerke können im Vergleich zu herkömmlichen Gasturbinentriebwerken besonders effizient sein.

Ein Gasturbinentriebwerk, das hier beschrieben und / oder beansprucht wird, kann einen beliebigen gewünschten Höchstschub aufweisen. Lediglich als ein nicht einschränkendes Beispiel kann eine Gasturbine, die hier beschrieben und / oder beansprucht wird, zur Erzeugung eines Höchstschubs von mindestens (oder in der Größenordnung von): 160 kN, 170 kN, 180 kN, 190 kN, 200 kN, 250 kN, 300 kN, 350 kN, 400 kN, 450 kN, 500 kN oder 550kN in der Lage sein. Der Höchstschub kann in einem abgeschlossenen Bereich liegen, der von zweien der Werte im vorhergehenden Satz begrenzt wird (d. h. die Werte können obere oder untere Grenzen bilden). Der Schub, auf den oben Bezug genommen wird, kann der Nettohöchstschub bei standardmäßigen atmosphärischen Bedingungen auf Meereshöhe plus 15 °C (Umgebungsdruck 101 ,3 kPa, Temperatur 30 °C) bei statischem Triebwerk sein.

Im Gebrauch kann die Temperatur der Strömung am Eingang der Hochdruckturbine besonders hoch sein. Diese Temperatur, die als TET bezeichnet werden kann, kann an dem Ausgang zur Brennvorrichtung, beispielsweise unmittelbar stromaufwärts der ersten Turbinenschaufel, die wiederum als eine Düsenleitschaufel bezeichnet werden kann, gemessen werden. Bei Konstantgeschwindigkeit kann die TET mindestens (oder in der Größenordnung von): 1400 K, 1450 K, 1500 K, 1550 K, 1600 K oder 1650 K betragen (liegen). Die TET bei Konstantgeschwindigkeit kann in einem abgeschlossenen Bereich liegen, der von zweien der Werte im vorhergehenden Satz begrenzt wird (d. h. die Werte können obere oder untere Grenzen bilden). Die maximale TET im Gebrauch des Triebwerks kann beispielsweise mindestens (oder in der Größenordnung von): 1700 K, 1750 K, 1800 K, 1850 K, 1900 K, 1950 K oder 2000 K betragen (liegen). Die maximale TET kann in einem abgeschlossenen Bereich liegen, der von zweien der Werte im vorhergehenden Satz begrenzt wird (d. h. die Werte können obere oder untere Grenzen bilden). Die maximale TET kann beispielsweise bei einer Bedingung von hohem Schub, beispielsweise bei einer MTO- Bedingung (MTO - Maximum Take-Off thrust - maximaler Startschub), auftreten.

Eine Fanschaufel und / oder ein Blattabschnitt (aerofoil) einer Fanschaufel, die hier beschrieben und / oder beansprucht wird, kann aus einem beliebigen geeigneten Material oder einer Kombination aus Materialien hergestellt werden. Beispielsweise kann zumindest ein Teil der Fanschaufel und / oder des Blatts zumindest zum Teil aus einem Verbundstoff, beispielsweise einem Metallmatrix-Verbundstoff und / oder einem Verbundstoff mit organischer Matrix, wie z. B. Kohlefaser, hergestellt werden. Als ein weiteres Beispiel kann zumindest ein Teil der Fanschaufel und / oder des Blatts zumindest zum Teil aus einem Metall, wie z. B. einem auf Titan basierendem Metall oder einem auf Aluminium basierenden Material (wie z. B. einer Aluminium-Lithium- Legierung) oder einem auf Stahl basierenden Material hergestellt werden. Die Fanschaufel kann mindestens zwei Bereiche umfassen, die unter Verwendung verschiedener Materialien hergestellt werden. Beispielsweise kann die Fanschaufel eine vordere Schutzkante aufweisen, die unter Verwendung eines Materials hergestellt wird, das dem Aufschlagen (beispielsweise von Vögeln, Eis oder anderem Material) besser widerstehen kann als der Rest der Schaufel. Solch eine vordere Kante kann beispielsweise unter Verwendung von Titan oder einer auf Titan basierenden Legierung hergestellt werden. Somit kann die Fanschaufel lediglich als ein Beispiel einen auf Kohlefaser oder Aluminium basierenden Körper (wie z. B. eine Aluminium- Lithium-Legierung) mit einem vorderen Rand aus Titan aufweisen.

Ein Fan, der hier beschrieben und / oder beansprucht wird, kann einen mittleren Abschnitt umfassen, von dem sich die Fanschaufeln, beispielsweise in einer radialen Richtung, erstrecken können. Die Fanschaufeln können auf beliebige gewünschte Art und Weise an dem mittleren Abschnitt angebracht sein. Beispielsweise kann jede Fanschaufel eine Fixierungsvorrichtung umfassen, die mit einem entsprechenden Schlitz in der Nabe (oder Scheibe) in Eingriff gelangen kann. Lediglich als ein Beispiel kann solch eine Fixierungsvorrichtung in Form eines Schwalbenschwanzes vorliegen, der zur Fixierung der Fanschaufel an der Nabe / Scheibe in einen entsprechenden Schlitz in der Nabe / Scheibe eingesteckt und / oder damit in Eingriff gebracht werden kann. Als ein weiteres Beispiel können die Fanschaufeln integral mit einem mittleren Abschnitt ausgebildet sein. Solch eine Anordnung kann als eine Blisk oder ein Bling bezeichnet werden. Ein beliebiges geeignetes Verfahren kann zur Herstellung solch einer Blisk oder solch eines Bling verwendet werden. Beispielsweise kann zumindest ein Teil der Fanschaufeln aus einem Block maschinell herausgearbeitet werden und / oder mindestens ein Teil der Fanschaufeln kann durch Schweißen, wie z. B. lineares Reibschweißen, an der Nabe / Scheibe angebracht werden.

Die Gasturbinentriebwerke, die hier beschrieben und / oder beansprucht werden, können oder können nicht mit einer VAN (Variable Area Nozzle - Düse mit variablem Querschnitt) versehen sein. Solch eine Düse mit variablem Querschnitt kann im Betrieb eine Variation des Ausgangsquerschnitts des Bypasskanals erlauben. Die allgemeinen Prinzipien der vorliegenden Offenbarung können auf Triebwerke mit oder ohne eine VAN zutreffen.

Der Fan einer Gasturbine, die hier beschrieben und / oder beansprucht wird, kann eine beliebige gewünschte Anzahl an Fanschaufeln, beispielsweise 16, 18, 20 oder 22 Fanschaufeln, aufweisen.

Gemäß der hier erfolgenden Verwendung können Konstantgeschwindigkeits bedingungen die Konstantgeschwindigkeitsbedingungen eines Luftfahrzeugs, an dem das Gasturbinentriebwerk angebracht ist, bedeuten. Solche Konstantgeschwindigkeitsbedingungen können herkömmlicherweise als die Bedingungen während des mittleren Teils des Flugs definiert werden, beispielsweise die Bedingungen, denen das Luftfahrzeug und / oder das Triebwerk zwischen (hinsichtlich Zeit und / oder Entfernung) dem Ende des Steigflugs und dem Beginn des Sinkflugs ausgesetzt wird bzw. werden. Lediglich als ein Beispiel kann die Vorwärtsgeschwindigkeit bei der Konstantgeschwindigkeitsbedingung bei einem beliebigen Punkt im Bereich von Mach 0,7 bis 0,9, beispielsweise 0,75 bis 0,85, beispielsweise 0,76 bis 0,84, beispielsweise 0,77 bis 0,83, beispielsweise 0,78 bis 0,82, beispielsweise 0,79 bis 0,81 , beispielsweise in der Größenordnung von Mach 0,8, in der Größenordnung von Mach 0,85 oder in dem Bereich von 0,8 bis 0,85 liegen. Eine beliebige Geschwindigkeit innerhalb dieser Bereiche kann die Konstantgeschwindigkeitsbedingung sein. Bei einigen Luftfahrzeugen können die Konstantgeschwindigkeitsbedingung außerhalb dieser Bereiche beispielsweise unter Mach 0,7 oder über Mach 0,9 liegen.

Lediglich als ein Beispiel können die Konstantgeschwindigkeitsbedingungen standardmäßigen atmosphärischen Bedingungen bei einer Höhe entsprechen, die im Bereich von 10.000 m bis 15.000 m, beispielsweise im Bereich von 10.000 m bis 12.000 m, beispielsweise im Bereich von 10.400 m bis 11.600 m (etwa 38.000 Fuß), beispielsweise im Bereich von 10.500 m bis 11.500 m, beispielsweise im Bereich von 10.600 m bis 11.400 m, beispielsweise im Bereich von 10.700 m (etwa 35.000 Fuß) bis 11.300 m, beispielsweise im Bereich von 10.800 m bis 11.200 m, beispielsweise im Bereich von 10.900 m bis 11.100 m, beispielsweise in der Größenordnung von 11.000 m, liegt. Die Konstantgeschwindigkeitsbedingungen können standardmäßigen atmosphärischen Bedingungen bei einer beliebigen gegebenen Höhe in diesen Bereichen entsprechen.

Lediglich als ein Beispiel können die Konstantgeschwindigkeitsbedingungen Folgendem entsprechen: einer Vorwärts-Mach-Zahl von 0,8; einem Druck von 23.000 Pa und einer Temperatur von -55 °C.

So wie sie hier durchweg verwendet werden, können „Konstantgeschwindigkeit“ oder „Konstantgeschwindigkeitsbedingungen“ den aerodynamischen Auslegungspunkt bedeuten. Solch ein aerodynamischer Auslegungspunkt (oder ADP - Aerodynamic Design Point) kann den Bedingungen (darunter beispielsweise die Mach-Zahl, Umgebungsbedingungen und Schubanforderung), für die der Fanbetrieb ausgelegt ist, entsprechen. Dies kann beispielsweise die Bedingungen, bei denen der Fan (oder das Gasturbinentriebwerk) konstruktionsgemäß den optimalen Wirkungsgrad aufweist, bedeuten. Im Betrieb kann ein Gasturbinentriebwerk, das hier beschrieben und / oder beansprucht wird, bei den Konstantgeschwindigkeitsbedingungen, die hier an anderer Stelle definiert werden, betrieben werden. Solche

Konstantgeschwindigkeitsbedingungen können von den

Konstantgeschwindigkeitsbedingungen (beispielsweise den Bedingungen während des mittleren Teils des Fluges) eines Luftfahrzeugs, an dem mindestens ein (beispielsweise zwei oder vier) Gasturbinentriebwerk(e) zur Bereitstellung von Schubkraft befestigt sein kann, bestimmt werden.

Für den Fachmann ist verständlich, dass ein Merkmal oder Parameter, das bzw. der in Bezug auf einen der obigen Aspekte beschrieben wird, bei einem beliebigen anderen Aspekt angewendet werden kann, sofern sie sich nicht gegenseitig ausschließen. Des Weiteren kann ein beliebiges Merkmal oder ein beliebiger Parameter, das bzw. der hier beschrieben wird, bei einem beliebigen Aspekt angewendet werden und / oder mit einem beliebigen anderen Merkmal oder Parameter, das bzw. der hier beschrieben wird, kombiniert werden, sofern sie sich nicht gegenseitig ausschließen.

Es werden nun beispielhaft Ausführungsformen mit Bezug auf die Figuren beschrieben; in den Figuren zeigen:

Figur 1 eine Seitenschnittansicht eines Gasturbinentriebwerks;

Figur 2 eine Seitenschnittgroßansicht eines stromaufwärtigen Abschnitts eines Gasturbinentriebwerks;

Figur 3 eine zum Teil weggeschnittene Ansicht eines Getriebes für ein

Gasturbinentriebwerk;

Figur 4 eine Ausführungsform eines Planetengetriebes mit einem

Gleitlager eines Planetenrades mit einer Buchse;

Figur 5 eine Ausführungsform einer Buchse mit Mitteln zur gezielten gezielten Verringerung der Steifigkeit und / oder zur gezielten Verringerung der Wärmeleitfähigkeit.

Figur 1 stellt ein Gasturbinentriebwerk 10 mit einer Hauptdrehachse 9 dar. Das Gasturbinentriebwerk 10 umfasst einen Lufteinlass 12 und ein Fan 23, der zwei Luftströme erzeugt: einen Kernluftstrom A und einen Bypassluftstrom B. Das Gasturbinentriebwerk 10 umfasst einen Kern 11 , der den Kernluftstrom A aufnimmt. Das Kerntriebwerk 11 umfasst in Axialströmungsreihenfolge einen Niederdruckverdichter 14, einen Hochdruckverdichter 15, eine Verbrennungseinrichtung 16, eine Hochdruckturbine 17, eine Niederdruckturbine 19 und eine Kernschubdüse 20. Eine Triebwerksgondel 21 umgibt das Gasturbinentriebwerk 10 und definiert einen Bypasskanal 22 und eine Bypassschubdüse 18. Der Bypassluftstrom B strömt durch den Bypasskanal 22. Der Fan 23 ist über eine Welle 26 und ein epizyklisches Planetengetriebe 30 an der Niederdruckturbine 19 angebracht und wird durch diese angetrieben.

Im Betrieb wird der Kernluftstrom A durch den Niederdruckverdichter 14 beschleunigt und verdichtet und in den Hochdruckverdichter 15 geleitet, wo eine weitere Verdichtung erfolgt. Die aus dem Hochdruckverdichter 15 ausgestoßene verdichtete Luft wird in die Verbrennungseinrichtung 16 geleitet, wo sie mit Kraftstoff vermischt wird und das Gemisch verbrannt wird. Die resultierenden heißen Verbrennungsprodukte breiten sich dann durch die Hochdruck- und die Niederdruckturbine 17, 19 aus und treiben diese dadurch an, bevor sie zur Bereitstellung einer gewissen Schubkraft durch die Düse 20 ausgestoßen werden. Die Hochdruckturbine 17 treibt den Hochdruckverdichter 15 durch eine geeignete Verbindungswelle 27 an. Der Fan 23 stellt allgemein den Hauptteil der Schubkraft bereit. Das epizyklische Planetengetriebe 30 ist ein Untersetzungsgetriebe.

Eine beispielhafte Anordnung für ein Getriebe-Fan-Gasturbinentriebwerk 10 wird in Figur 2 gezeigt. Die Niederdruckturbine 19 (siehe Figur 1 ) treibt die Welle 26 an, die mit einem Sonnenrad 28 des epizyklischen Planetengetriebes 30 gekoppelt ist. Mehrere Planetenräder 32, die durch einen Planetenträger 34 miteinander gekoppelt sind, befinden sich von dem Sonnenrad 28 radial außen und kämmen damit. Der Planetenträger 34 führt die Planetenräder 32 so, dass sie synchron um das Sonnenrad 28 kreisen, während er ermöglicht, dass sich jedes Planetenrad 32 um seine eigene Achse drehen kann. Der Planetenträger 34 ist über Gestänge 36 mit dem Fan 23 dahingehend gekoppelt, seine Drehung um die Triebwerksachse 9 anzutreiben. Ein Außenrad oder Hohlrad 38, das über Gestänge 40 mit einer stationären Stützstruktur 24 gekoppelt ist, befindet sich von den Planetenrädern 32 radial außen und kämmt damit.

Es wird angemerkt, dass die Begriffe „Niederdruckturbine“ und „Niederdruckverdichter“, so wie sie hier verwendet werden, so aufgefasst werden können, dass sie die Turbinenstufe mit dem niedrigsten Druck bzw. die Verdichterstufe mit dem niedrigsten Druck (d. h. dass sie nicht den Fan 23 umfassen) und / oder die Turbinen- und Verdichterstufe, die durch die verbindende Welle 26 mit der niedrigsten Drehzahl in dem Triebwerk (d. h. dass sie nicht die Getriebeausgangswelle, die den Fan 23 antreibt, umfasst) miteinander verbunden sind, bedeuten. In einigen Schriften können die „Niederdruckturbine“ und der „Niederdruckverdichter“, auf die hier Bezug genommen wird, alternativ dazu als die „Mitteldruckturbine“ und „Mitteldruckverdichter“ bekannt sein. Bei der Verwendung derartiger alternativer Nomenklatur kann der Fan 23 als eine erste Verdichtungsstufe oder Verdichtungsstufe mit dem niedrigsten Druck bezeichnet werden.

Das epizyklische Planetengetriebe 30 wird in Figur 3 beispielhaft genauer gezeigt. Das Sonnenrad 28, die Planetenräder 32 und das Hohlrad 38 umfassen jeweils Zähne an ihrem Umfang, um ein Kämmen mit den anderen Zahnrädern zu ermöglichen. Jedoch werden der Übersichtlichkeit halber lediglich beispielhafte Abschnitte der Zähne in Figur 3 dargestellt. Obgleich vier Planetenräder 32 dargestellt werden, liegt für den Fachmann auf der Hand, dass innerhalb des Schutzumfangs der beanspruchten Erfindung mehr oder weniger Planetenräder 32 vorgesehen sein können. Praktische Anwendungen eines epizyklischen Planetengetriebes 30 umfassen allgemein mindestens drei Planetenräder 32.

Das in Figur 2 und 3 beispielhaft dargestellte epizyklische Planetengetriebe 30 ist ein Planetengetriebe, bei dem der Planetenträger 34 über Gestänge 36 mit einer Ausgangswelle gekoppelt ist, wobei das Hohlrad 38 festgelegt ist. Jedoch kann eine beliebige andere geeignete Art von Planetengetriebe 30 verwendet werden. Als ein weiteres Beispiel kann das Planetengetriebe 30 eine Sternanordnung sein, bei der der Planetenträger 34 festgelegt gehalten wird, wobei gestattet wird, dass sich das Hohlrad (oder Außenrad) 38 dreht. Bei solch einer Anordnung wird der Fan 23 von dem Hohlrad 38 angetrieben. Als ein weiteres alternatives Beispiel kann das Getriebe 30 ein Differenzialgetriebe sein, bei dem gestattet wird, dass sich sowohl das Hohlrad 38 als auch der Planetenträger 34 drehen.

Es versteht sich, dass die in Figur 2 und 3 gezeigte Anordnung lediglich beispielhaft ist und verschiedene Alternativen in dem Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung liegen. Lediglich beispielhaft kann eine beliebige geeignete Anordnung zur Positionierung des Getriebes 30 in dem Gasturbinentriebwerk 10 und / oder zur Verbindung des Getriebes 30 mit dem Gasturbinentriebwerk 10 verwendet werden. Als ein weiteres Beispiel können die Verbindungen (z. B. die Gestänge 36, 40 in dem Beispiel von Figur 2) zwischen dem Getriebe 30 und anderen Teilen des Gasturbinentriebwerks 10 (wie z. B. der Eingangswelle 26, der Ausgangswelle und der festgelegten Struktur 24) einen gewissen Grad an Steifigkeit oder Flexibilität aufweisen. Als ein weiteres Beispiel kann eine beliebige geeignete Anordnung der Lager zwischen rotierenden und stationären Teilen des Gasturbinentriebwerks 10 (beispielsweise zwischen der Eingangs- und der Ausgangswelle des Getriebes und den festgelegten Strukturen, wie z. B. dem Getriebegehäuse) verwendet werden, und die Offenbarung ist nicht auf die beispielhafte Anordnung von Figur 2 beschränkt. Beispielsweise ist für den Fachmann ohne weiteres erkenntlich, dass sich die Anordnung von Ausgang und Stützgestängen und Lagerpositionierungen bei einer Sternanordnung (oben beschrieben) des Getriebes 30 in der Regel von jenen, die beispielhaft in Figur 2 gezeigt werden, unterscheiden würden.

Entsprechend dehnt sich die vorliegende Offenbarung auf ein Gasturbinentriebwerk mit einer beliebigen Anordnung der Getriebearten (beispielsweise sternförmig oder epizyklisch planetenartig), Stützstrukturen, Eingangs- und Ausgangswellenanordnung und Lagerpositionierungen aus.

Optional kann das Getriebe Neben- und / oder alternative Komponenten (z. B. den Mitteldruckverdichter und / oder einen Nachverdichter) antreiben. Andere Gasturbinentriebwerke, bei denen die vorliegende Offenbarung Anwendung finden kann, können alternative Konfigurationen aufweisen. Beispielsweise können derartige Triebwerke eine alternative Anzahl an Verdichtern und / oder Turbinen und / oder eine alternative Anzahl an Verbindungswellen aufweisen. Als ein weiteres Beispiel weist das in Figur 1 gezeigte Gasturbinentriebwerk eine Teilungsstromdüse 20, 22 auf, was bedeutet, dass der Strom durch den Bypasskanal 22 seine eigene Düse aufweist, die von der Triebwerkskerndüse 20 separat und davon radial außen ist. Jedoch ist dies nicht einschränkend und ein beliebiger Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann auch auf Triebwerke zutreffen, bei denen der Strom durch den Bypasskanal 22 und der Strom durch den Kern 11 vor (oder stromaufwärts) einer einzigen Düse, die als eine Mischstromdüse bezeichnet werden kann, vermischt oder kombiniert werden. Eine oder beide Düsen (ob Misch- oder Teilungsstrom) kann einen festgelegten oder variablen Bereich aufweisen. Obgleich sich das beschriebene Beispiel auf ein Turbofantriebwerk bezieht, kann die Offenbarung beispielsweise bei einer beliebigen Art von Gasturbinentriebwerk, wie z. B. bei einem Open-Rotor- (bei dem die Fanstufe nicht von einer Triebwerksgondel umgeben wird) oder einem Turboprop-Triebwerk, angewendet werden. Bei einigen Anordnungen umfasst das Gasturbinentriebwerk 10 möglicherweise kein Getriebe 30.

Die Geometrie des Gasturbinentriebwerks 10 und Komponenten davon wird bzw. werden durch ein herkömmliches Achsensystem definiert, das eine axiale Richtung (die auf die Drehachse 9 ausgerichtet ist), eine radiale Richtung (in der Richtung von unten nach oben in Figur 1 ) und eine Umfangsrichtung (senkrecht zu der Ansicht in Figur 1 ) umfasst. Die axiale, die radiale und die Umfangsrichtung verlaufen senkrecht zueinander.

Im Folgenden wird die Lagerung eines Planetenrades 32 mittels eines Gleitlagers 50 im Zusammenhang mit Figur 4 näher beschrieben.

Planetengetriebe 30 erfordern, dass sich die Planetenräder 32 um eine Rotationsachse 49 drehen, die relativ zu dem Planetenträger 34 feststeht. Im Betrieb sind die entsprechenden Planetenradlager 50 (Gleitlager, siehe Figur 4) sehr hohen mechanischen und / oder thermischen Belastungen ausgesetzt, insbesondere wenn das Planetengetriebe 30 so konfiguriert ist, dass sich auch der Planetenträger 34 um sich selbst dreht, d.h. in einer Planeten- oder Sonnenkonfiguration des Planetengetriebes 30.

Im Planetengetriebe 30 dient ein Fluid, z.B. Öl, zwischen einem

Planetenradlagerzapfen 51 und der Innenbohrung des Planetenrades 32 der Schmierung im Gleitlager 50.

Eine mögliche Ursache für den Ausfall eines Gleitlagers 50 ist eine fehlende oder unzureichende Ölversorgung des Gleitlagers 50. Auch kann die Schmierleistung dadurch herabgesetzt werden, dass Partikel im Lagerspalt, z.B. durch

Verunreinigungen im Öl, vorhanden sind, so dass die Reibung erhöht wird. Durch die thermische Belastung im Gleitlager 50 kann es zu Verformungen kommen, die die Reibung weiter erhöhen.

Ein derartiges Gleitlagerausfallereignis führt innerhalb einer kurzen Zeit zu einer starken Erhöhung der Temperaturen im Bereich der Planetenradinnenbohrung und des Planetenradzapfens 51 . Durch die dabei auftretenden mechanischen Spannungen kann es zu Rissen oder Brüchen im Material kommen, vor allem in den Bereichen der Planetenradinnenbohrung und des Planetenradlagerzapfens 51.

Ein Versagen des Gleitlagers 50 kann ein sekundäres Versagen von anderen Bauelementen im Planetengetriebe 30 zur Folge haben. Ein solches sekundäres Versagen kann z.B. ein Ermüdungsbruch oder ein Versagen auf Grund einer zu hohen Temperatur sein.

Eine Ermüdungsbelastung wird im Wesentlichen durch das vom Planetengetriebe 30 übertragene Drehmoment und / oder die im Betrieb auftretenden Zentrifugalkräfte am rotierenden Planetenrad 32 hervorgerufen.

Diese sekundären Schäden treten sehr schnell auf, da die zyklische Belastung einmal pro Planetenraddrehung auftritt. Eine weitere Rissausbreitung führt dann z.B. zu einem Bruch des Planetenrad-Hauptkörpers. Eine Folge eines solchen Versagens des Planetenrad-Hauptkörpers kann z.B. die Freisetzung von hochenergetischen Ablagerungen sein, die aus einem geplatzten Planetengetriebe 30 und / oder dem Festfressen des Planetengetriebes 30 resultiert.

Solche Versagensszenarios sind insbesondere in einem Flugzeugtriebwerk 10 unerwünscht.

Im Zusammenhang mit der Figur 4 wird eine Ausführungsform eines Planetenradgetriebes 30 beschrieben, bei dem die beschriebenen Probleme verhindert oder zumindest minimiert werden können. Eine Folge eines solchen Versagens des Planetenrad-Flauptkörpers kann z.B. die Freisetzung von Bruchfragmenten mit hoher kinetischer Energie sein, die aus einem gebrochenen Planetenrad 32 resultiert. Darüber hinaus kann ein Festfressen des Planetenrades 32 oder eine Blockade des Planetengetriebes 30 aufgrund des Eintritts von Bruchfragmenten in noch intakte Zahneingriffe resultieren.

Dabei weist die dargestellte Ausführungsform eine Buchse 60 (d.h. im Wesentlichen ein Bauteil in Form eines Flohlzylinders) auf, die in der Innenbohrung des Planetenrades 32 angeordnet ist. Die Buchse 60 dient hier als Austauschteil, insbesondere als Opferteil, das im Schadensfall deformierbar ist.

Somit trennt die Buchse 60 die Lagerfläche des Gleitlagers 50 räumlich vom eigentlichen Korpus des Planetenrades 32. Somit ist das Gleitlager 50 in Umfangsrichtung außen von der Buchse 60 umgeben. Die Buchse 60 kann dabei über eine Presspassung an der Innenseite der Innenbohrung des Planetenrades 32 angeordnet sein. In einer anderen Ausführungsform kann die Verbindung auch durch eine Lötverbindung, eine Klebverbindung oder eine Formschlussverbindung hergestellt werden.

In der Figur 4 ist das Gleitlager 50 als eine eigene Gleitlagerbuchse mit einer Wandstärke DG dargestellt. In einer alternativen Ausführungsform wird das Gleitlager 50 durch eine Lagerfläche, d.h. einen Lagerspalt gebildet, d.h. es liegt keine eigene Gleitlagerbuchse vor. Die Buchse 60 kann dann als Gleitlagerbuchse fungieren.

Bei einem Lagerschaden, wie er z.B. oben beschrieben wurde, kann es zu Rissen im Planetenrad 32 kommen. Durch die Buchse 60 erfolgt eine thermische und / oder mechanische Trennung des Planentenrades 32 vom Gleitlager 50, so dass sich eine Rissbildung nicht über die Grenze zwischen Buchse 60 und Planetenrad 32 ausbreiten kann. Damit können z.B. thermisch induzierte Risse durch die Buchse an einer Ausbreitung gehindert werden. Auch können die oben beschriebenen Sekundärschäden an Bauelementen des Planetengetriebes 30 vermieden oder verringert werden.

Dabei kann die Buchse 60 als Austauschteil oder Opferteil ausgebildet sein, wenn diese z.B. gezielt unter bestimmten Lastbedingungen am Gleitlager 50 zerstört und / oder geschmolzen wird.

Die Wanddicke der Buchse 60 kann so bemessen werden, dass im Buchsenvolumen die bei einem Lagerschaden auftretenden Temperaturgradienten und / oder hohen Temperaturen aufgenommen werden und damit das Planetenrad davor geschützt wird, und zwar solange bis die Buchse 60 aufgrund eben dieser Temperaturgradienten und / oder hohen Temperaturen bricht oder schmilzt, und somit die weitere Generierung von Wärmeenergie im versagenden Gleitlager 50 unterbricht.

Sollte im Betrieb das Gleitlager 50 auf Grund der mechanischen und / oder thermischen Lasten brechen, würde der Schaden durch die Buchse 60 nach außen hin begrenzt werden, wobei es im Sinne eines Opferteils u.U. sogar selbst Belastungen aufnehmen kann, bevor sie in das Planetenrad 32 dringen.

Die Wandstärke DB der Buchse 60 ist dabei mindestens so groß, wie die Wandstärke DL einer Gleitlagerbuchse 50, insbesondere 2- bis 4-mal so groß.

In Figur 5 ist eine Ausführungsform einer Buchse 60 dargestellt, die weitere Merkmale aufweist, die einzeln oder auch zusammen verwirklicht sein können.

Wenn die Buchse 60 als Opferteil im Schadensfall deformiert werden soll, so ist es möglich, die Buchse 60 mit Mitteln zur gezielten Verminderung der Steifigkeit (Druckstreifigkeits, Torsionssteifigkeit) und / oder mit Mitteln zur gezielten Verminderung der Wärmeleitfähigkeit zu versehen. Die Ausführungsform gemäß Figur 5 weist eine Reihe von Durchgangsbohrungen 61 auf, die sich in axialer Richtung durch die Wandung der Buchse 60 erstrecken. Diese Durchgangsbohrungen 61 dienen als Mittel zur gezielten Verringerung der Steifigkeit, da sie eine gezielte Materialschwächung darstellen. Da die Durchgangsbohrungen 61 in der dargestellten Ausführungsform mit Luft oder im Betrieb auch mit Öl gefüllt sind sie gleichzeitig auch ein Mittel zur Verringerung der Wärmeleitfähigkeit, da Luft oder Öl Wärme schlechter leiten als das Metall der Buchs 60. Die acht Durchgangsbohrungen 61 sind hier symmetrisch um den Umfang der Buchse 60 herum angeordnet. In anderen Ausführungsformen können mehr oder weniger Durchgangsbohrungen 61 verwendet werden.

Auch ist es möglich, die Durchgangsbohrungen 61 z.B. mit einem Polymer zu füllen, wenigstens teilweise. Damit hat man die Möglichkeit, die Steifigkeit und die Wärmeleitfähigkeit gezielt einzustellen. Ein Polymer ist ein Beispiel für ein Material, das schneller an Steifigkeit verliert oder schneller schmilzt als das metallische Material der Buchse 60.

In der Figur 5 weist die Buchse 60 ferner noch ein Formschlusselement 62 zur axialen Arretierung relativ zum Planetenrad 32 (hier nicht dargestellt) auf. Das Formschlusselement 62 ist in der dargestellten Ausführungsform ein am Umfang umlaufender Flansch.

Auch kann die Masse des größtmöglichen einzelnen Bruchfragmentes aus diesem Verband gegenüber der Masse des größtmöglichen einzelnen Bruchfragmentes eines ansonsten identischen Planetenzahnrades ohne Buchse soweit reduziert sein, dass die kinetische Energie des einzelnen Bruchfragmentes bei maximaler Triebwerksdrehzahl nicht ausreicht, um das äußere Triebwerks-Gehäuse zu durchschlagen.

Insbesondere für eine solche Ausführungsform kann das Verhältnis von Wanddicke DB der Buchse 60 zur Dicke des Zahnkranzes des Planetenzahnrades 32 größer als ein Viertel sein. Die Dicke des Zahnkranzes ist der radiale Abstand zwischen dem Innenradius des Zahnkranzes und des Fußkreises der Zähne. In dieser Ausführungsform dient die Buchse nicht primär dem Schutz des Planetenzahnrades vor Rissen, sondern verringert das Ausmaß der Folgen von Rissen im Planetenzahnrad zu nicht flugsicherheitsrelevanten Folgen.

Es versteht sich, dass die Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt ist und verschiedene Modifikationen und Verbesserungen vorgenommen werden können, ohne von den hier beschriebenen Konzepten abzuweichen. Beliebige der Merkmale können separat oder in Kombination mit beliebigen anderen Merkmalen eingesetzt werden, sofern sie sich nicht gegenseitig ausschließen, und die Offenbarung dehnt sich auf alle Kombinationen und Unterkombinationen eines oder mehrerer Merkmale, die hier beschrieben werden, aus und umfasst diese.

Bezugszeichenliste

9 Hauptdrehachse

10 Gasturbinentriebwerk

11 Kerntriebwerk

12 Lufteinlass

14 Niederdruckverdichter

15 Hochdruckverdichter

16 Verbrennungseinrichtung

17 Hochdruckturbine

18 Bypassschubdüse

19 Niederdruckturbine

20 Kernschubdüse

21 Triebwerksgondel

22 Bypasskanal

23 Fan

24 stationäre Stützstruktur

26 Welle

27 Verbindungswelle

28 Sonnenrad 30 Getriebe

32 Planetenräder 34 Planetenträger 36 Gestänge 38 Hohlrad 40 Gestänge

49 Rotationsachse Planetenrad

50 Gleitlager für Planetenrad

51 Planetenradlagerzapfen

60 Buchse für Innenbohrung eines Planetenrades

61 Durchgangsbohrung 62 Formschlusselement zur axialen Arretierung

A Kernluftstrom

B Bypassluftstrom DB Wandstärke Buchse

DG Wandstärke Gleitlager