Die Erfindung bezieht sich auf eine in Spritztechnik herge¬ stellte Kunststoff-Radkappe mit einer Scheibe zur Abdeckung der Felgenmulde einer Autofelge oder dergleichen, und mit einer zentral auf der Rückseite der Scheibe angeordneten, radial ausfederbare Rastvorsprünge aufweisenden Befestigung vorrichtung.

Bei einer bekannten Kunststoff-Radkappe dieser Art sind die einzelnen Rastvorsprünge der Befestigungsvorrichtung freist hend der Rückseite der Scheibe angeformt. Zur Erhöhung der Federwirkung stützen sich die Köpfe der Rastvorsprünge an einer gemeinsamen, offenen Ringfeder ab. Letztere sitzt in einem Käfig, gebildet aus einer angeformten Ringwand, welch oberseitig in den Ring fassende Halteklauen übergeht. Die Verwendung und Zuordnung eines solchen Federringes erhöht den Fertigungsaufwand und bringt bei versehentlich fehlende Zuordnung vermehrt die Gefahr eines Ablösens der Radkappe i Fahrbetrieb. Hinzu kommt noch ein optisch visuelles Proble insofern, als den Ring abstützende, auf der Rückseite der Scheibe angeformte Radialstege zu größeren örtlichen Mater alanhäufungen führen, welche sichtseitig der Scheibe entsp chend radialverlaufende Schrumpfungsmarken zeigen.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine gattungsgemäße Kunst¬ stoff-Radkappe baulich zu vereinfachen sowie auch optisch verbessern.

Gelöst ist diese Aufgabe durch die im Anspruch 1 angegeben Erfindung.

Die Unteransprüche sind vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Kunststoff-Radkappe.

Zufolge solcher Ausgestaltung ist vor allem ein vereinfach¬ ter Aufbau erzielt. Zusatzteile, wie beispielsweise die erläuterte Feder, können entfallen. Auch entfällt der ent¬ sprechende Bestückungsaufwand. Trotzdem lassen sich hohe Rastkräfte aufbringen. Konkret ist dabei so vorgegangen, da die Rastvorspünge einstückig von der einen Stirnseite einer angespritzten Ringwand (rotationssymmetrisches Wandelement) ausgehen, deren andere Stirnseite über eine zur Ringwand guerschnittsreduzierte Materialbrücke in der Scheibe wur- zeit. Die guerschnittsreduzierte Materialbrücke hat bei geeigneter Gestaltung den Vorteil, daß die Rast-Belastungen nicht verformend in die Scheibe fließen, da durch die spezi elle Gestaltung die Radkappen-Sichtfläche nicht von der Verformung des Rastelementes beeinflußt wird; auch die erör terten Radialstege können so entfallen, so daß auch auf diese zurückzuführende Schrumpfungmarken wegfallen. Weiter erweist es sich als vorteilhaft, daß die Materialbrücke in Umfangsrichtung durchlaufend ausgebildet ist. Das hat beson ders bei großen Radkappen den Vorteil einer selbst hohen mechanischen Kräften standhaltenden Anbindung der Befesti¬ gungsvorrichtung an der Scheibe. Soll in anderen Größenver¬ hältnissen beispielsweise ein noch höherer Elastizitätsgrad bzw. Flexibilitätsgrad erreicht werden, kann auch die dann bevorzugte Maßnahme von Vorteil sein, daß die Materialbrück in Umfangsrichtung unterbrochen ausgebildet ist. Es verblei ben also beispielsweise teilkreisförmige Brücken in Form vo Stegen oder auch stäbchenför iger Materialabschnitte. Gün¬ stig ist es auch, daß die Materialbrücke von der Innenseite der Ringwand ausgeht. Zur weiteren Erhöhung der Federfähig- keit der in der Ringwand wurzeinen Rastvorsprünge wird vorg schlagen, daß zwischen den Rastvorsprüngen der Rückseite de Scheibe abgewandt konkav öffnende Nischen bestehen. Das führt zu einem kronenartigen bzw. zinnenartigen Befestigung vorrichtungs-Körper. Weiter erweist es sich als günstig, da die Ringwand in von der Scheibe abgewandter Richtung zur

Bildung von Rasthalteflächen rotationssymmetrisch zur Ring normalen divergiert. Auf diese Weise ergibt unter Einbezie hung der Mantelfläche der Ringwand eine relativ lange Rast fläche. Eine weitere Maßnahme zur Erhöhung der Federfähig- keit besteht noch darin, daß im Übergangsbereich zwischen Ringwand und jedem Rastvorsprung eine Durchbrechung der Rastvorsprungs-Wand liegt. Entsprechende Durchbrechungen fördern zudem die Abkühlung der Laufwärme. Zur erleichtert Herbeiführung der Rastverbindung ist weiter so vorgegangen daß das freie Ende jedes Rastvorsprunges eine Rast-Auflauf schräge bildet. Weiter ergibt sich eine günstige Ausgestal tung durch Tiefenbegrenzungsanschläge am Befestigungsvor¬ sprung. Durch diese sinnvoll zu intergrierenden Tiefenbegr zungsanschläge wird ein zu tiefes Einpressen der Radkappe die Radfelge verhindert. Außerdem ist eine definierte Mont ge (plus Teilbeanspruchung im montierten Zustand) gewährle stet. In baulicher Hinsicht erweist es sich als vorteilhaf daß die Tiefenbegrenzungsanschläge von nach auswärts geric teten Anschlagnasen der RastvorSprünge gebildet sind. Alte nativ erweist es sich als günstig, daß die Anschlagnasen i den Nischen angeordnet sind.

Der Gegenstand der Erfindung ist nachstehend anhand eines zeichnerisch veranschaulichten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine erfindungsgemäß gestaltete Kunststoff-Radka pe in Seitenansicht,

Fig. 2 die Draufsicht hierzu,

Fig. 3 die Radkappe in Rückansicht,

Fig. 4 den Schnitt gemäß Linie IV-IV in Fig. 3,

Fig. 5 den Schnitt gemäß Linie V-V in Fig. 3, beide Schnitte wesentlich vergrößert und

Fig. 6 eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung, jedoch bei in den Nischen angeordneten Teifenbegrenz- ungsanschlägen.

Die die Felgenmulde einer nicht näher dargestellte Autorad¬ felge oder dergleichen der Sicht entziehende Kunststoff-Rad kappe besteht aus einer Scheibe 1, welche sich auf ihrer Rückseite 2 in eine Befestigungsvorrichtung 3 fortsetzt. Letztere ist materialeinheitlich gleich mit angeformt.

Die Sichtseite 4 der Scheibe 1 fällt zur Peripherie schwach ab; der Rand 5 ist gefast oder guergerundet.

Die Befestigungsvorrichtung 3 liegt zentral. Sie formt vier winkelgleich verteilte Rastvorsprünge 6. Letztere gehen von einer konzentrisch zur Längsmittelachse x-x verlaufenden Ringwand 7 aus, und zwar von der der Rückseite 2 der Scheib 1 abgewandten Stirnseite 7' der besagten Ringwand 7 (rotatorisches Wandelement). Die Ringwand 7 kann vorteilhaf auch als Kugelwandelement bzw. in einem Rototionsparaboloid ähnlicher Gestaltung ausgeführt sein, was bis zu einem fast punktformigen Anschluß an die Radkappen-Scheibe 1 führt, mi dem Vorteil, nahezu keine Biegespannungen in die Sichtflä¬ chen einzuleiten und damit die Erscheinung dieser Fläche frei von störenden Verformungen zu halten.

Die andere, also der Rückseite 2 zugewandte Stirnseite wur¬ zelt unter Belassung einer deutlich guerschnittsreduzierten Materialbrücke 8 in der Scheibe 1.

Die in der Radialen gemessene Dicke y der Materialbrücke e

spricht etwa einem Fünftel bis einem Drittel der in dieser Richtung gemessenen Dicke der Ringwand 7 bzw. der Dicke z der anschließenden Rastvorsprünge 6. Die Höhe H entspricht im wesentlichen der Dicke y. Zur Vermeidung einer Kerbwir¬ kung sind die jeweiligen Übergänge konkav gerundet.

Statt der erläuterten durchlaufenden Materialbrücke 8 kann in bestimmten Fällen auch eine Ausgestaltung dahingehend realisiert sein, daß die Materialbrücke 8 in Umfangsrichtun unterbrochen ausgebildet ist, so daß die Stirnseite 7' ' übe mehr oder weniger lange Stege bzw. "Punkte" an der Scheibe angebunden ist.

Wie aus den Fig. 4 und 5 besonders deutlich hervorgeht, liegt die Materialbrücke 8 im Bereich der Innenseite 7 ' ' ' der Ringwand 7. Die Innenseite 7 ' ' ' fluchtet ebenengleich mit der entsprechenden Innenseite der Materialbrücke 8. Auc die Ringwand 7 selbst nimmt in Richtung der Scheibe 1 an Wandstärke ab.

Die zur guerschnittsreduzierten Materialbrücke 8 führende, ringförmige Aussparung ist keilförmig. Ihr Winkel Alpha liegt bei ca. 30 . Der Winkelscheitel ist gebrochen.

Zwischen den einzelnen Rastvorsprüngen 6 erstrecken sich vo der Rückseite 2 der Scheibe 1 abgewandt, konkav öffnende Ni schen 9. Der Nischengrund definiert die erwähnte Stirnseite 7 ' der Ringwand 7. Die nischenbildende Kontur geht zu den freien Enden der Rastvorsprünge 6 jeweils in einen flachere Kurvenverlauf über und ist einem Kegelabschnitt vergleich¬ bar. Die öffnungsseitige maximale Breite der Nischen 9 ist größer als die in Umfangsrichtung gemessene Kopfbreite B de Rastvorsprünge 6. Das Verhältnis liegt bei etwa 3:1.

Die Rastvorsprünge 6 sind schräggestellt derart, daß ihr Fu eine größere Nähe einnimmt zur Längsmittelachse x-x der Befestiungsvorrichtung 3 als ihr freies Kopfende. Bei einer Ausbildung der Befestigungsvorrichtung 3 in Form einer Kuge läge dagegen eine Wölbung der Außenseite 6' vor. Die Kugel wäre als Hohlkugel auszubilden, die zur scheibenabgewandten Seite hin offen ist und eine der Fig. 1 ähnliche Zackenstru tur aufweisen würde. Entsprechendes gilt für eine paraboloi ähnliche Gestalt.

Der entsprechende Ausstellwinkel liegt etwa bei 18 zur Ringwandnormalen, welche der Längsmittelachse x-x gleichzu¬ setzen ist.

Die Außenseite 6* der einzelnen Rastvorsprünge 6 im Verein mit der ebenengleich ansetzenden Außenseite 7 ' ' ' * der Ring¬ wand 7 bilden eine entsprechend schräggestellte Rastfläche rotationssymmetrischen Verlaufs für das nicht näher darge¬ stellte Gegenrastmittel.

Zur erleichterten Herbeiführung der Raststellung bildet das freie Ende jedes Rastvorsprunges 6 eine Rast-Auflaufschräge 10 aus. Der Schrägungswinkel liegt bei ca. 45°.

Zur Erhöhung der Flexibilität der eigentlichen Rastvorsprün ge 6 ist im Übergangsbereich zwischen Ringwand 7 und jedem Rastvorsprung 6 eine Durchbrechung 11 belassen. Diese in de Rastvorsprungs-Wand liegende Durchbrechnung 11 ist radial gerichtet und kreisrunden Durchmessers, also einer Bohrung vergleichbar. Neben der Erhöhung der Flexibilität ergibt sich im Verein mit den zwischen den einzelnen Rastvorsprün¬ gen 6 belassenen Nischen 9 ein guter Belüftungsweg, wenn bezüglich der Durchbrechungen 11 die Fläche nicht durch Gegenrastmittel abgedeckt ist.

Die auf der Sichtseite 4 (vgl. z.B. Fig. 2) erkennbare radi algerichtete, etwa bis zum Zentrum reichende Depression 14 kann eine erhabene Schriftzüge aufweisende Anfoπnung besit¬ zen, beispielsweise ein Herkunftsangabe. Die zur Rückseite durchragende Kontur ergibt sich aus den Fig. 3 und 6. Sie ist von geringerer Höhe, wie dies auch Fig. 1 auf der linke Seite zeigt. Die Kontur trägt das Bezugszeichen 15 und reicht bis in den Topfräum der Befestigungsvorrichtung 3.

Dem Befestigungsvorsprung 3 beider Ausführungsbeispiele sin Tiefenbegrenzungsanschläge 12 angeordnet. Sinn und Zweck dieser Tiefenbegrenzungsanschläge ist es, ein zu tiefes Einpressen der Radkappe in die Radfelge zu verhindern. Auße dem ergibt sich eine definierte Montage.

Gebildet sind die Tiefenbegrenzungsanschläge 12 von Anschla nasen 13. Diese gehen beim ersten Ausführungsbeispiel (Fig. 1 - 5) von der Außenseite 6' der Rastvorsprünge 6 aus. Sie überragen diese in radialer Richtung um ein deutliches Maß. Ihre Mitanformung ist dort so, daß jeweils beiderseits der Druchbrechungen 11 je ein Lappen liegt (vgl. Fig. 3). Diese Lappen erstrecken sich parallel zur Ebene der Scheibe 1.

Beim zweiten Ausführungsbeispiel (Fig. 6) sind die Tiefenb grenzungsanschläge 12 von Anschlagnasen 13 gebildet, die sich in den Nischen 9 erstrecken, d. h. als Anformungen vo Nischengrund 7' ausgehen, dort ebenfalls in radialer aus¬ wärtsgerichteter Erstreckung und mit dem erforderlichen Üb standsmaß, wie die Anschlagnasen 13 über die Außenseite 6' der einzelnen Rastvorsprünge 6 hinausragen.

Die in der vorstehenden Beschreibung, Zeichnung und den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowoh einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Verwirk chung der Erfindung von Bedeutung sein.