Die Erfindung betrifft einen pneumatischen Bremskraftverstärker für eine hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit Merkmalen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Derartige Bremskraftverstärker sind weit verbreitet und bekannt . Das Verstärkergehäuse von einem derartigen Bremskraftverstärker weise meist wenigstens zwei dünnwandige Gehäuseschalen auf, welche miteinander verbunden oder aneinander gekoppelt sind. Zwischen den Gehäuseschalen sowie an weiteren Stellen am Verstärkergehäuse sind Abdichtelemente angeordnet, die im Bremsbetrieb dynamisch beansprucht werden. Die Gehäuseschalen werden meist durch Tiefziehverfahren aus einem kostengünstigen, gut umformbaren, jedoch rostenden dünnwandigen Stahlblech hergestellt und müssen gegen Korrosion geschützt werden.

Weit verbreitet als Korrosionsschutz bekannt ist eine sogenannte KTL - Beschichtung . Hierbei handelt es sich um eine mittels eines katalytischen Tauchverfahrens auf tiefgezogene und gereinigte Gehäuseschalen aufgebrachte Lackschicht. Eine derartige

Lackbeschichtung weist eine mit Rz =6,3; Ra =1,2 relativ glatte Oberfläche .

Für eine funktionell entscheidende, dauerhaft zuverlässige Abdichtung insbesondere bei dynamisch beanspruchten Abdichtelementen sicherzustellen, muss bei bekannten Bremskraftverstärkern eine Reihe Vorkehrungen getroffen werden. So muss beispielsweise bei einer Rollmembrane eine massive Dichtwulst vorgesehen werden, welche in einer speziellen, eng tolerierten Ausformung - dem Dichtsitz - in den Gehäuseschalen eingeklemmt wird, damit ein Herausrutschen - sogenannten Ausknöpfen - im Betrieb verhindert wird. Zugleich muss die Rollmembrane vor der Montage mit Trennmittel wie Talkum o.Ä. vorbehandelt werden um bei Montage eine unerwünschte Anhaftung und die damit ein ^¬ hergehende Fehlpositionierung zu vermeiden. Im Betrieb jedoch erhöht das Trennmittel die Gefahr des Herausrutschens der Membrane zwischen glatten lackierten Gehäuseschalen. Zugleich muss beim Zusammenbau des Bremskraftverstärkers und insbesondere bei Montage von Abdichtelementen sehr sorgfältig gearbeitet werden, denn durch mechanische Einwirkungen wie Schläge oder Kratzer kann die Lackschicht beschädigt werden, so dass diese im Abdichtungsbereich stellenweise abplatzt oder die Korrosion wird begünstigt, durch welche die Lackschicht von dem Stahlblech ablöst. Hierdurch können Undichtigkeiten entstehen, welche zur Minderung der Verstärkungskraft führen können und daher zu vermeiden sind.

Es stellt sich somit die Aufgabe, einen verbesserten Brems ^¬ kraftverstärker anzubieten, bei dem insbesondere die Abdichtung dauerhaft verbessert und die Montage von Abdichtelementen vereinfacht sind.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Bremskraftver ^¬ stärker mit der Merkmalskombination nach dem Anspruch 1 gelöst. Unteransprüche zusammen mit Figuren und Beschreibungen geben weitere erfindungsgemäße Ausführungsformen und vorteilhafte Weiterbildungen an.

Im Folgenden werden die Einzelheiten und Vorteile der Erfindung anhand Figurenbeschreibungen näher erläutert. Dabei wird auf die Beschreibung von allgemein bekannten Aspekten und Funktionen eines gattungsgemäßen Bremskraftverstärkers weitestgehend verzichtet und lediglich auf die erfindungsrelevanten Details eingegangen .

Im Einzelnen zeigt die Fig.l beispielhaft eine Axialschnittdarstellung einer

Ausführungsform des erfindungsgemäßen Sin- gle-Bremskraftverstärkers .

Fig.2 eine vergrößerte Ansicht einer erfindungsrelevanten

Abdichtungsstelle der Ausführungsform nach Fig.l.

Fig.3 Vereinfachte prinzipielle Darstellungen eines be ^¬ kannten (a) und eines erfindungsgemäß (b) ausgeführten Ab ^¬ dichtungsbereichs . Fig.4 eine vergrößerte Ansicht einer erfindungsrelevanten

Abdichtungsstelle bei einem Tandem'-Bremskraftverstärker .

Fig.1

Ein pneumatischer Bremskraftverstärker 1 verfügt über ein dünnwandiges Verstärkergehäuse 2. Das Verstärkergehäuse 2 umfasst aus Stahlblech tiefgezogene Gehäuseschalen 3 und 4, die in ihrem radialen Außenbereich miteinander verbunden sind, meist durch Umbiegen oder Ausstellen von Randbereichen oder Laschen einer der Gehäuseschalen um den Rand oder einen ausgeformten Flansch an der anderen Gehäuseschale.

Die Verstärkungskraft wird im pneumatischen Bremskraftverstärker 1 durch die Druckdifferenz zwischen einer Unterdruckkammer 8 und einer Arbeitskammer 9 erzeugt. Hierfür wird zunächst in der Unterdruckkammer 8 und in der Arbeitskammer 9 ein Unterdruck aufgebaut, welches in der Arbeitskammer 9 zur Erzeugung der Druckdifferenz bedarfsgemäß ganz oder teilweise dem Atmosphärendruck einer den Bremskraftverstärker 1 umgebenden Atmosphäre angeglichen wird. Die Druckdifferenz wirkt auf die Fläche einer Wand 18, die an eine weitere Komponente 11 gekoppelt und mit diesem zusammen linear verschiebbar im Verstärkergehäuse 2 aufgenommen ist. Die Komponente 11 ist in der gezeigten Ausführungsform als ein hülsenförmiges Steuergehäuse ausge ^¬ bildet, welches an einem am Verstärkergehäuse 2 festgehaltenen elastischen Dichtelement 10 gleitet. Das Dichtelement 10 dient zur Abdichtung der Arbeitskammer 9 gegen die umgebende Atmosphäre. Weil das Gleiten der Komponente 11 nicht reibungslos stattfindet wirkt auf das Dichtelement 10 in die jeweilige Gleitrichtung eine Zugkraft F, welche das Dichtelement aus seinem Sitz im Verstärkergehäuse 2 herauszuschieben versucht. Die Unterdruckkammer 8 ist von der Arbeitskammer 9 durch eine bereichsweise an der Wand 18 anliegende elastomere Rollmemb ^¬ rane 6 pneumatisch abgegrenzt. Die Rollmembrane 6 weist an ihrem radialen Außenrand einen angeformten Wulst 7 auf, welche als Abdichtelement 5 ^λ zwischen den Gehäuseschalen 3 und 4 einge ^¬ klemmt ist. Im Verstärkerbetrieb wird die Rollmembrane durch die Druckdifferenz in Richtung Unterdruckkammer gezogen, wodurch auf den Wulst 7 eine in das Innere des Verstärkergehäuses 2 ge ^¬ richtete Zugkraft F ^x wirkt.

Fig.2

Um ein Herausrutschen des Wulstes 7 bei Belastung durch die Zugkraft F ^x zu verhindern sind die Gehäuseschalen 3 und 4 derart ausgeformt, das sich zwischen ihnen ein Ringspalt 17 gebildet ist, dessen breite kleiner als die Dicke des Wulstes 7 ist. Eine starke dynamische Belastung der Rollmembrane 6, bei- spielsweise bei einer Vollbremsung, kann zu einer entsprechend hohen Zugkraft F ^x führen. Das elastische Abdichtelement 5 ^λ wird dabei komprimiert und in den Ringspalt 17 hinein gezogen. Glatte Oberflächen im Anlagebereich des Abdichtelements 5 ^λ und ein auf die Rollmembrane aufgebrachtes Trennmittel 16 (siehe Fig.3a) verringern die Haftung und begünstigen das Herausrutschen des Abdichtelements 5 ^λ .

Fig.3

Anhand der Fig.3a wird die Problematik bei bekannten Brems- kraftverstärkern 1 verdeutlicht. Eine auf das Stahlblech 13 angebrachte Lackbeschichtung 14 weist eine relativ glatte Oberfläche mit Rauheitswerten von Rz =6,3; Ra =1,2. Zugleich ist das elastomere Werkstoff des Abdichtelements 5 ^λ mit einer Schicht von Trennmittel 16 überzogen. Das Trennmittel verringert im Wesentlichen die Anhaftneigung des elastomeren Werkstoffs an angrenzenden Oberflächen und dient unter Anderem zur Vereinfachung der Montage, weil dadurch beispielsweise der Wulst 7 einfacher in seine vorgesehene Position in der korrespondie ^¬ renden Ausformung in der Gehäuseschale 3 hinein gleiten kann und die Gefahr einer Fehlpositionierung verringert wird. Dadurch verringert sich jedoch insgesamt die Haftung zwischen der Gehäuseschale 3 und dem Abdichtelement 5 ^λ . Als Konsequenz muss der Wulst 7 relativ dick und die Gehäuseschalen 3,4 mit relativ engen Toleranzen ausgebildet werden, um einer hohen Zugkraft F ^x standzuhalten.

Die erfindungsgemäß ausgeführte Gehäuseschale 3 in der Fig.3b weist statt einer Lackbeschichtung 14 eine Metallbeschich- tung 15 auf. Im Unterschied zu der Lackbeschichtung 14 wird die Metallbeschichtung 15 vor der Erstellung von Gehäuseschale 3 auf das Stahlblech 13 angebracht und weist technologisch bedingt eine gegenüber einer Lackbeschichtung 14 erhöhte Oberflächenrauheit auf. Diese rauere Oberfläche der Metallbeschich- tung 15 kann für eine bessere Haftung des Abdichtelements 5 ^λ an der Gehäuseschale 3 in seinem Anlagebereich genutzt werden. Im zusammengebauten Zustand unter Einwirkung der Flächenpressung wird die Haftung zwischen der Gehäuseschale 3 und dem Ab ^¬ dichtelement 5 ^λ durch das Eindringen der Oberflächenspitzen in das Werkstoff des Abdichtelements 5 'massiv verbessert. Ein größerer Teil der Zugkraft F ^x wird dadurch in die

Gehäuseschalen 3,4 eingeleitet und ein herausrutschen des Wulstes 7 durch den Ringspalt 17 erschwert.

Zugleich verringert die höhere Oberflächenrauheit bei fehlender Flächenpressung die Anhaftneigung des elastomeren Werkstoffs an angrenzenden Oberflächen zwangsweise, auf natürliche Weise, wodurch der Montageprozess erleichtert und sicherer gestaltet wird, sowie auf das Trennmittel 16 gänzlich verzichtet oder zumindest seine Menge wesentlich reduziert werden kann.

Die Herstellung der Gehäuseschalen 3,4 kann mit gröberen Toleranzen und dadurch mit einfacheren Werkzeugen und Prozessen kostengünstiger erfolgen. Der Wulst 7 kann kleiner ausgeführt werden .

Bevorzugt werden die Gehäuseschalen 3,4 vollständig und nicht nur im Anlagebereich der Abdichtelemente 5,5 ^λ mit der Me ^¬ tallbeschichtung 15 versehen. Hierdurch wird die Herstellung der erfindungsgemäß verbesserten Gehäuseschalen 3,4 vereinfacht und, als Nebeneffekt, gleichzeitig der Korrosionsschutz der Gehäuseschalen 3,4 ebenfalls durch die Metallbeschichtung 15 übernommen werden, eine zusätzliche Lackierung ist nicht erforderlich .

Grundsätzlich eignen sich Zink- oder zinkhaltige Metallbe- schichtungen aufgrund ihrer Oberflächeneigenschaften und Korrosionsschutzeffekt für den angestrebten Zweck. Als eine besonders bevorzugte Metallbeschichtung eignet sich eine Le ^¬ gierung, die neben Zink zusätzlich Aluminium und Magnesium enthält, vorzugsweise mit Prozentanteilen 3,5% AI und 3% Mg. Eine derartige Legierung weist dauerhaft einen besonders hohen Korrosionsschutz und sehr hohe mechanische Widerstandsfähigkeit.

Eine derartige Metallbeschichtung wird in einem Tauchschmelzverfahren auf das zur Erzeugung von Gehäuseschalen 3,4 vorgesehenes Stahlblech 13 angebracht und weist zwangsweise und ohne Nachbearbeitung eine Oberflächenrauheit mit Rz im Bereich von ca. 9,5 sowie Ra im Bereich von ca. 1,8. Diese Oberflä ^¬ chenrauheit ist höher als bei der üblichen Lackbeschichtung 14, jedoch nicht derart grob, dass eine zuverlässige Abdichtung gefährdet wäre und liegt somit im optimalen Wertebereich im Sinne der Aufgabenstellung.

Durch die Verwendung der vorgeschlagenen Metallbeschichtung ergeben sich überraschend weitere Vorteile.

Der Stahlbleche 13 kann bereits im beschichteten Zustand zur Herstellung von Gehäuseschalen 3,4 tiefgezogen werden. Bei der Wahl einer geeigneten Oberflächenvorbehandlung, insbesondere einer Trockenpassivierung statt Öl wird keinerlei Nachbehandlung der Gehäuseschalen 3,4 wie beispielsweise Entfettung und Wa- schung für späteren Zusammenbau des Bremskraftverstärkers 1 erforderlich sein. Hierdurch kann der Herstellprozess insgesamt deutlich kostengünstiger gestaltet werden.

Zudem weist die vorgeschlagene Metallbeschichtung 15 einen gegenüber galvanisierten Metallbeschichtungen geringeren Reibkoeffizienten auf, was das Tiefziehen vereinfacht.

Schnittkanten, welche durch Stanzen oder Lochen entstehen, werden unmittelbar bei der Herstellung zwangsweise mit einer durch das Werkzeug von der Oberfläche mitgezogenen Metallbe ^¬ schichtung 15 überzogen und somit gegen Korrosion geschützt. Bei Lackbeschichtungen 14 besteht die Gefahr, dass die Lackschicht bei Herstellung, Montage und im Betrieb stellenweise beschädigt wird und das Stahlblech 13 an diesen Stellen ungeschützt ist und korrodiert. Dies kann beispielsweise durch mechanische Einwirkungen wie Blechverformungen, Laschen um- legen, Kratzer, an Kanten mit Biegebelastung, bei einer ungenügenden Lackierung an Kanten, durch Lackierfehler wie offene Stellen geschehen. Durch den Einsatz der Metallbeschichtung 15 an gesamten

Gehäuseschalen 3,4 werden die Risse und offene Stellen in der selbsttätig durch Bildung von Zinksalzen verschlossen. Dadurch verbessern sich der dauerhafte Korrosionsschutz des erfin- dungsgemäßen Bremskraftverstärkers 1 und sein neuwertiges optisches Erscheinungsbild bleibt erhalten.

Fig.4

In der Fig.4 wird ein erfindungsgemäßer Anwendungsfall an einem Bremskraftverstärker 1 der Tandembauart gezeigt.

Ein Tandem-Bremskraftverstärker 1 weist jeweils zwei Unterdruckkammern 8,8 zwei Arbeitskammern 9,9 ^λ und zwei Rollmembrane 6,6 wodurch auch zwei Abdichtelemente 5 ^λ ,5 ^{λ λ} vor ^¬ liegen, die pneumatische Trennung der jeweiligen Unterdruck- von den Arbeitskammern und zugleich die Abdichtung gegen die Atmosphäre sicherstellen müssen.

Zwischen den Gehäuseschalen 3,4 ist dabei eine Zwischenwand 12 derart angeordnet, dass das Abdichtelement 5 ^{λ λ} zwischen den Gehäuseschalen 3,4 und der Zwischenwand 12 an diesen abdichtend anliegt, wogegen das Abdichtelement 5 ^λ an der Zwischenwand 12 und der Gehäuseschale 4 abdichtend anliegt.

Die Zwischenwand 12 ist erfindungsgemäß im Anlagebereich der Abdichtelemente (5 ^λ ,5 ^{λ λ} ) und in einer bevorzugten Ausfüh ^¬ rungsform vollständig mit der Metallbeschichtung 15 überzogen ausgeführt.

Bezugszeichenliste

1 Bremskraft erstärker

2 Verstärkergehäuse

3 Gehäuseschale

4 Gehäuseschale

5 Abdichtelernent

6 Rollmembrane

7 Dichtwulst

8 Unterdruckkammer

9 Arbeitskämmer

10 Dichtelement

11 Komponente

12 Zwischenwand

13 Stahlblech

14 LackbeSchichtung

15 MetallbeSchichtung

16 Trennmittel

17 Ringspalt

18 Wand

F Zugkraft