Pneumatisches Modul

Die Erfindung betrifft ein pneumatisches Modul für ein mit Druckluft gebremstes Fahrzeug, insbesondere für ein Anhängefahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Heute ist es üblich, abhängig von Kundenwünschen, Anhängefahrzeuge aufzubauen. Aufgrund der Vielzahl der möglichen Varianten die seitens der Kunden gewünscht werden, erfolgt die Montage der Anhängefahrzeuge größtenteils manuell. Hierzu müssen die einzelnen, mit Druckluft betriebenen Komponenten des Anhängefahrzeugs miteinander verbunden werden. Hierzu werden bisher üblicherweise Leitungsverbindungen, insbesondere sogenannte T-Stücke, verwendet.

Nachteilig bei der heute üblichen Herstellung von Anhängefahrzeugen ist, dass bei der Installation der Brems- und Luftfederungsanlage beim Anhängefahrzeughersteller ein hoher Montageaufwand aufgrund der vielen Komponenten und Verbindungen notwendig ist.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, den Montageaufwand und die Kosten bei der Montage eines Anhängefahrzeugs zu verringern.

Diese Aufgabe wird durch das im Patentanspruch 1 angegebene pneumatische Modul gelöst.

Das erfindungsgemäße pneumatische Modul wird vorteilhaft mit einem Modulator der Bremsanlage eines Anhängefahrzeugs verbunden, an diesen angebracht, z.B. durch Anflanschen, oder in diesen baulich integriert. Der Modulator weist dabei vorteilhaft pneumatische Ventile zur Einstellung des Bremsdrucks auf, z.B. Ventile zur Druckerhöhung und zur Druckverringerung.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist der Modulator Steuerungsbzw. Regelungsmittel eines Antiblockiersystems (ABS) oder ein elektronischen

Bremssystems (EBS) des Anhängerfahrzeugs auf, wie z.B. Sensoren zur Drehgeschwindigkeitsermittlung der Fahrzeugräder und entsprechende Steuerungs- bzw. Regelungsalgorithmen.

In einer vorteilhaften Ausführungsform wird die Druckverteilung für eine Luftfederungsanlage des Anhängefahrzeugs ebenfalls in dem pneumatischen Modul integriert.

Durch das pneumatische Modul wird die Anzahl der Komponenten im Anhängefahrzeug reduziert. Dies bietet Herstellern von Anhängefahrzeugen erhebliche Kostenvorteile durch den Wegfall von externen T-Stücken und Verteilern. Hierdurch wird auch eine kürzere Montagezeit erreicht und es können Fehler bei der Montage, beispielsweise durch Leckagen an den T-Stücken, vermieden werden.

Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispiels beschrieben. Bauteile mit denselben Funktionen tragen hierbei gleiche Bezugszeichen.

Es zeigt

Fig. 1 schematisch die Bremsanlage eines Anhängefahrzeuges gemäß dem Stand der Technik und

Fig. 2 schematisch die Bremsanlage eines Anhängefahrzeuges mit Einsatz der Erfindung und

Fig. 3 eine erste Ausführungsform des pneumatischen Moduls und

Fig. 4 eine zweite Ausführungsform des pneumatischen Moduls.

Fig. 1 zeigt schematisch die Bremsanlage eines Anhängefahrzeuges gemäß dem Stand der Technik. Das Anhängefahrzeug ist mit zwei Druckluftleitungen, eine für einen Vorratsdruck (1) und eine für einen Steuerdruck (2), mit einem Zugfahrzeug verbunden. über ein

Anhängerbremsventil (3) wird der Steuerdruck zu einem Modulator (4) einer Bremsanlage geleitet. Bei dieser Bremsanlage kann es sich um eine blockierschutzgeregelte Bremsanlage (ABS) oder um eine elektronische Bremsanlage (EBS) handeln, wobei selbstverständlich auch die elektronische Bremsanlage (EBS) eine Blockierschutzregelung (ABS) umfassen kann.

In das Anhängerbremsventil (3) ist die Funktion eines Doppellöseventils integriert. Zur Realisierung der Funktion des Doppellöseventils weist das Anhängerbremsventil (3) einen Betätigungsknopf (13) zur Betätigung einer Parkbremsanlage sowie einen weiteren Betätigungsknopf (14) zum Lösen einer automatischen Bremse bei abgekoppeltem Anhängefahrzeug auf. Der Vorratsdruck wird über ein im Anhängerbremsventil (3) integriertes Rückschlagventil zu einem Vorratsdruckbehälter (5) für die Bremsanlage geführt. Dieser Vorratsdruckbehälter (5) steht mit dem Modulator (4) in Verbindung und versorgt ihn mit Vorratsdruck für die Betätigung der Fahrzeugbremsen. Ebenfalls sind mindestens zwei ABS-Sensoren (19) zur Sensierung der Raddrehzahlen an dem Modulator (4) angeschlossen. Von dem Modulator (4) werden mehrere Kombibremszylinder (7), welche zur Bremsung der Fahrzeugrädern dienen, angesteuert. Die Kombibremszylinder (7) umfassen jeweils ein Betriebsbremsteil (6) und ein Parkbremsteil (11). Ferner ist an mindestens einem Betriebsbremsteil ein Prüfanschluss (22) zum Messen des aktuellen Bremsdrucks vorgesehen. über ein T-Stück (8) steht der Vorratsdruckbehälter (5) für die Bremsanlage mit einem überströmventil (9) und einem daran angeschlossenen Vorratsdruckbehälter (10) für eine Luftfederungsanlage des Anhängefahrzeugs in Verbindung, wobei dieser Vorratsdruckbehälter (10) für die Luftfederung aus dem Vorratsdruckbehälter (5) für die Bremsanlage befüllbar ist.

Die Luftfederungsanlage umfasst hierbei ein Luftfederventil (16), ein Heben-/Senken- Ventil (17) und Tragbälge (21). Das Luftfederventil (16) wird über ein T-Stück (20) mit Vorratsdruck aus dem Vorratsdruckbehälter (10) für die Luftfederung versorgt und regelt das Fahrniveau des Anhängefahrzeugs aus, indem die Luftmenge in den Tragbälgen (21) verändert wird. über das Heben-/Senken-Ventil (17) kann das Niveau des Anhängefahrzeugs, zum Beispiel zum Be- oder Entladen des Anhängefahrzeugs, von Hand, d. h.

beispielsweise durch den Fahrzeugführer, verändert werden. Das überströmventil (9) hat hierbei die Aufgabe, bei Druckverlust in der Luftfederungsanlage den Druck in der Betriebsbremsanlage zu sichern, und so die Bremsfähigkeit des Anhängefahrzeugs sicherzustellen.

Um die Radbremsen vor einer Zerstörung durch eine überbeanspruchung durch eine Kraftaddition der Kombibremszylinder (7) zu schützen, ist in der Bremsanlage ein überlastschutzventil (12) vorhanden, welches beispielsweise aus einem 3/2 Wegeventil bestehen kann. Das überlastschutzventil (12) ist hierbei zwischen dem Anhängerbremsventil (3) und dem Modulator (4) angeordnet, wobei das überlastschutzventil (12) den Druck über T-Stücke (18) an die einzelnen Kombibremszylinder (7) verteilt.

Die Parkbremse des Anhängerfahrzeugs wird durch Betätigung des Betätigungsknopf (13) eingelegt. Hierdurch wird jeweils der Parkbremsteil (11) des zugehörigen Kombibremszylinders (7) entlüftet, so dass die in dem Parkbremsteil (11) integrierte Feder (15) die Radbremse betätigen kann.

Wird bei betätigter Parkbremse zusätzlich die Betriebsbremse betätigt, fließt der Bremsdruck über das überlastschutzventil (12) in den Parkbremsteil (11) der Kombibremszylinder (7) und baut so proportional zur aufgebauten Bremskraft im Betriebsbremsteil (6) die Kraft im Parkbremsteil ab, so dass keine Kraftaddition stattfindet.

Fig. 2 zeigt schematisch die Bremsanlage eines Anhängefahrzeuges mit Einsatz der Erfindung. In Fig. 2 ist ein pneumatisches Modul (23) mit dem Modulator (4) verbunden. Diese Verbindung kann so ausgestaltet sein, dass das pneumatische Modul (23) über Leitungen entfernt von dem Modulator (4) am Anhängefahrzeug angeordnet werden kann. Das pneumatische Modul (23) kann auch direkt an dem Modulator (4) angeflanscht oder in diesem integriert sein. Das pneumatische Modul umfasst hierbei das überströmventil (9) und das überlastschutzventil (12). An das pneumatische Modul (23) wird das Anhängerbremsventil (3), die Vorratsdruckbehälter (5, 10), das Luftfederventil (16), der Prüfan- schluss (22), das Heben-/Senken-Ventil (17) und die Kombibremszylinder (7) angeschlossen. Durch die nun innerhalb des pneumatischen Moduls (23) stattfindende Verrohrung

der angeschlossenen Bauteile können die T-Stücke (Fig. 1 , dort Bezugszeichen 8, 18 und 20) eingespart werden.

Durch die ebenfalls integrierte Druckverteilung der Luftfederungsanlage existieren nur noch sogenannte Punkt-zu-Punkt-Verbindungen zwischen dem pneumatischen Modul (23) und den angeschlossenen Bauteilen. Hierdurch vereinfacht sich der gesamte Verrohrungsaufwand bei der Herstellung eines Anhängefahrzeugs, wodurch einerseits Kosten, aufgrund der nicht mehr benötigten T-Stücke, und Fehlerquellen, z. B. durch undichte Anschlüsse an den T-Stücken, vermieden werden.

In der Fig. 3 ist eine erste Ausführungsform des pneumatischen Moduls (23) dargestellt. Sofern das pneumatische Modul (23) nicht in den Modulator (4) baulich integriert ist, weist es ein Gehäuse (24) auf. In diesem Fall ist das pneumatische Modul (23) als separat handhabbares Druckluftgerät ausgebildet. Dieses Druckluftgerät kann über pneumatische Leitungen mit dem Modulator (4) verbunden werden. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung kann das Druckluftgerät auch direkt an dem Gehäuse des Modulators (4) angebracht werden, zum Beispiel durch Anschrauben oder Anflanschen. Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung kann das pneumatische Modul (23) auch direkt in den Modulator (4) baulich integriert sein.

In jedem Fall weist das pneumatische Modul (23) folgende pneumatische Anschlüsse auf. Die pneumatischen Anschlüsse sind bei baulicher Integration in dem Modulator (4) als Anschlüsse des Modulators (4) ausgebildet.

- Wenigstens einen pneumatischen Anschluss (31 , 32, 33, 34) zum Anschluss der Parkbremsteile (11) der Kombibremszylinder (7).

Wenigstens einen pneumatischen Anschluss (35) zum Anschluss des Vorratsdruckanschlusses des Anhängerbremsventils (3).

- Wenigstens einen pneumatischen Anschluss (36) zum Anschluss des Vorratsbehälters (5).

- Wenigstens einen pneumatischen Anschluss (37) zum Anschluss an den Modulator (4), zwecks Druckluftversorgung des Modulators (4) mit Vorratsdruck.

- Wenigstens jeweils einen pneumatischen Anschluss (38, 39, 40, 41) zum Anschluss der verschiedenen Komponenten der Luftfederungsanlage, nämlich des Vorratsbehälters (10), des Luftfederventils (16), des Heben-/Senken-Ventils (17) sowie eines zusätzlich verbaubaren, nicht in den Figuren dargestellten Liftachsventils. Das Liftachsventil dient dabei zur Steuerung des Hebens und Senkens der Liftachse.

- Wenigstens einen pneumatischen Anschluss (42) zum Anschluss des Parkventilanschlusses des Anhängerbremsventils (3), das heißt desjenigen Anschlusses, der die Parkbremsfunktion mittels einer Entlüftung der Parkbremsteile (11) der Kombibremszylinder (7) bewirkt.

Wenigstens einen pneumatischen Anschluss (43) zum Anschluss an den Modulator (4), zwecks Ausgabe des Bremsdrucks vom Modulator (4).

- Wenigstens einen pneumatischen Anschluss (44) zum Anschluss des Prüfanschlusses (22).

Bei baulicher Integration des pneumatische Moduls (23) in den Modulator (4) sind die Anschlüsse (37, 43) nicht als äußere pneumatische Anschlüsse des Modulators (4) ausgeführt, sondern in dem Modulator (4) direkt angeschlossen.

In der Fig. 4 ist eine zweite vorteilhafte Ausführungsform des pneumatischen Moduls (23) dargestellt, bei dem zusätzlich zu den anhand der Fig. 3 bereits erläuterten Elementen in der Druckluftleitung zwischen dem überlastschutzventil (12) und den pneumatischen Anschlüssen (31 , 32, 33, 34) eine Ventileinrichtung (45) vorgesehen ist, die bei einem Abriss des Vorratsdruckanschlusses (1) von dem Zugfahrzeug, das heißt bei fehlender Druckluftversorgung vom Zugfahrzeug, für eine Entlüftung der Parkbremsteile (11) der Kombibremszylinder (7) sorgt. Die Ventileinrichtung kann vorteilhaft, wie in der Fig. 4 dargestellt, als pneumatisch betätigbares 3/2-Wegeventil ausgebildet sein, das eine Druchlass- stellung und einer Entlüftungsstellung aufweist. Ein solches 3/2-Wegeventil (45) wird vorteilhaft über den Druck in der mit dem Anschluss (35) verbundenen Leitung, die zur

Verbindung mit dem Vorratsdruckanschluss des Anhängerbremsventils (3) dient, verbunden. Es ist auch vorteilhaft, die Ventileinrichtung (45) als elektrisch ansteuerbares Ventil auszubilden, welches dann bei Erkennung kritischer Bedingungen, wie etwa einem Abriss des Vorratsdruckanschlusses (1), von dem Modulator (4) bzw. dessen Steuerelektronik gesteuert in die Entlüftungsstellung umgeschaltet wird.

Des Weiteren ist in der Ausführungsform gemäß Fig. 4 ein Rückschlagventil (46) zwischen dem Anschluss (35) und den Anschlüssen (36, 37) bzw. dem überströmventil (9) angeordnet. Das Rückschlagventil (46) verhindert eine unerwünschte Druckentlüftung des Vorratsbehälters (5) bei einem Druckabfall in der mit dem Anschluss (35) verbundenen Druckluftleitung.

Bei Verwendung des pneumatischen Moduls in der Ausführungsform gemäß Fig. 4 kann statt eines relativ aufwändigen Anhängerbremsventils (3) ein einfaches Doppellöseventil ohne die vorgenannte Schutzfunktion gegen einen Abriss der Vorratsleitung (1) vorgesehen werden. Dies führt zu einer weiteren Kostenreduzierung der Anhängerbremsanlage.