Seit langem sind Luftfederschlagwerke in unterschiedlichen Ausführungsfor- men bekannt, bei denen ein Antriebskolben von einer Kurbelwelle hin-und herbewegt wird. Vor dem Antriebskolben befindet sich ein ebenfalls hin-und herbewegbarer Schlagkolben, so dass zwischen dem Antriebskolben und dem Schlagkolben ein Hohlraum ausgebildet ist, der zur Aufnahme einer Luftfe- der dient. Diese als Luftpolster fungierende Luftfeder überträgt die Bewe- gung des angetriebenen Antriebskolben auf den Schlagkolben, der somit der Bewegung des Antriebskolbens mit zeitlicher Verzögerung folgt. Der Schlag- kolben schließlich schlägt auf einen Schaft eines Werkzeugs oder einen zwi- schengeschalteten Döpper und gibt seine Schlagenergie an das Werkzeug ab.

Derartige Luftfederschlagwerke haben sich in der Praxis sowohl bei Häm- mern mit elektromotorischem Antrieb als auch bei brennkraftbetriebenen Hämmern bewährt.

Insbesondere die brennkraftbetriebenen Hämmer besitzen zwischen einer Motorwelle und der Kurbelwelle des Luftfederschlagwerks eine Fliehkraft- kupplung, die dazu dient, den Schlagwerksantrieb dann abzukoppeln, wenn der Verbrennungsmotor mit Leerlaufdrehzahl dreht. Dadurch soll zum einen ein einwandfreier Leerlauf des Motors sichergestellt und zum anderen ein leichteres Starten des Motors ermöglicht werden. Eine derartige Fliehkraft- kupplung ist technisch aufwändig, benötigt Bauraum und führt schließlich zu einem relativ teuren, schweren und verschleißbehafteten Hammer.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Luftfederschlagwerk anzuge- ben, bei dem die Vorteile der Drehmomentübertragung und-unterbrechung durch die Fliehkraftkupplung beibehalten werden können, ohne die be- schriebenen Nachteile in Kauf zu nehmen.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein Luftfederschlagwerk gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterentwicklungen der Erfindung

sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.

Bei dem erfindungsgemäßen Luftfederschlagwerk ist ein Leerlaufluftkanal vorgesehen, über den der im Schlagbetrieb eine Luftfeder aufnehmende Hohlraum zwischen Antriebs-und Schlagkolben mit einem Ausgleichsraum verbindbar ist. Der Ausgleichsraum kann z. B. der Kurbelraum sein, in dem sich die Kurbelwelle zum Antrieb des Antriebskolben dreht. Alternativ dazu kann es sich bei dem Ausgleichsraum auch um die Umgebung des Luftfeder- schlagwerks handeln, wobei sichergestellt sein sollte, dass Schmutz, Staub, Feuchtigkeit o. ä. nicht über den Ausgleichsraum und den Leerlaufluftkanal in den Hohlraum eindringen können.

Weiterhin ist erfindungsgemäß in dem Leerlaufluftkanal ein Ventil angeord- net, dessen Offen-und Schließstellung von der Bewegungsfrequenz des An- triebskolbens abhängt. Dadurch wird erfindungsgemäß erreicht, dass die Abschaltung des Luftfederschlagwerks, also der Übergang vom Schlagbetrieb in den Leerlaufbetrieb nicht in der bekannten Weise mechanisch über eine Fliehkraftkupplung erfolgt, sondern über eine bewegungsfrequenzgesteuerte Unterbrechung der Saugwirkung des Schlagwerks.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Ventil bei Un- terschreiten einer vorbestimmten Bewegungsfrequenz des Antriebskolbens öffenbar, so dass über den Leerlaufluftkanal eine kommunizierende Verbin- dung zwischen dem Hohlraum und dem Ausgleichsraum besteht. In dem sich dadurch einstellenden Leerlaufbetrieb kann sich in dem Hohlraum auch bei einer weiterhin oszillierenden Bewegung des Antriebskolbens keine Luft- feder mehr aufbauen, was dazu führt, dass der im Schlagbetrieb von der Luftfeder angetriebene Schlagkolben nunmehr weder nach vorne getrieben noch nach hinten gesaugt wird. Eine zuverlässige Unterbrechung des Schlagbetriebs ist somit gewährleistet.

Die Bewegungsfrequenz des Antriebskolbens stellt einen Parameter dar, der- soweit es die Erfindung betrifft-mit einer Reihe von weiteren Parametern äquivalent ist. Dazu gehören insbesondere die Drehzahl einer den Antriebs- kolben antreibenden Kurbelwelle bzw. Taumelwelle sowie die Drehzahl des einen Antriebsmechanismus beaufschlagenden Antriebsmotors. Die Drehzahl des Antriebsmotors wiederum lässt sich z. B. durch die Zündfrequenz, also

die Zündtakte bestimmen, wenn der Antriebsmotor ein Verbrennungsmotor ist. Bei einem Elektromotor lässt sich die Drehzahl aufgrund der Stromauf- nahme ermitteln. Da der Antriebsmotor stets mit dem Antriebskolben über den Antriebsmechanismus verbunden ist, lässt sich aus dem Bewegungsver- halten eines dieser Elemente auch das Bewegungsverhalten der anderen Ele- mente ermitteln. Durch die meist formschlüssige Energieübertragung vom Antriebsmotor zum Antriebskolben besteht ein linearer Zusammenhang zwi- schen den einzelnen Bewegungsparametern.

Entsprechendes gilt auch für andere Antriebskonzepte. Wenn der Antriebs- kolben z. B. über einen Linearmotor angetrieben wird, bieten sich dem Fach- mann weitere Möglichkeiten, aufgrund verschiedener Betriebsparameter die Bewegungsfrequenz des Antriebskolbens zu ermitteln.

Dementsprechend ist eine Sensoreinrichtung zum Erfassen der Bewegungs- frequenz des Antriebskolbens derart auszubilden, dass sie auch einen Bewe- gungsparameter erfassen kann, der nicht direkt dem Antriebskolben zuor- denbar ist. Danach ist die Sensoreinrichtung z. B. in der Lage, die Bewe- gungsfrequenz des Antriebskolbens durch Erfassen der Drehzahl der den Antriebskolben antreibenden Kurbelwelle zu bestimmen.

Das Ventil ist somit bei einer bevorzugten Ausführungsform in Abhängigkeit von einem Signal eines die Drehzahl der Kurbelwelle erfassenden Drehzahl- sensors öffen-und schließbar.

Als Drehzahlsensor ist dabei im weiteren Sinne auch ein an der Kurbelwelle angeordnetes, bewegliches Fliehkraftgewicht anzusehen, über das das Ventil ansteuerbar ist, wobei das Ventil in Abhängigkeit von einer Stellung des Fliehkraftgewichts öffen-und schließbar ist.

Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung dient der Drehzahlsensor zur elektrischen oder elektronischen Erfassung der Kurbelwellendrehzahl.

Sein Signal ist in geeigneter Weise an das Ventil, z. B. ein elektromagneti- sches Ventil zu liefern.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist eine zusätzliche Leerlaufeinrichtung vorgesehen, mit der unabhängig von der Be-

wegungsfrequenz des Antriebskolbens bzw. der Drehzahl der Kurbelwelle der Hohlraum mit dem Ausgleichsraum in kommunizierende Verbindung bring- bar ist, wenn der Schlagkolben durch Herausgleiten eines von ihm beauf- schlagten Werkzeugs aus einem Gehäuse des Schlag-und/oder Bohrham- mers in eine als Leerlaufstellung dienende vordere Axialstellung gelangt. Da- durch ist es möglich, dass das Luftfederschlagwerk unabhängig von dem oben beschriebenen bewegungsfrequenz-bzw. drehzahlabhängigen Leerlauf- betrieb in einen Leerlaufzustand gelangt. Bei diesem Luftfederschlagwerk be- stehen daher zwei Möglichkeiten, einen Leerlauf zu erreichen : Zum einen wird der Leerlauf automatisch eingestellt, wenn die Bewegungsfrequenz des Antriebskolbens bzw. die Drehzahl der Kurbelwelle unter den vorbestimmten Wert fällt. Zum anderen gelangt das Luftfederschlagwerk auch unabhängig davon in den Leerlaufzustand, wenn der Bearbeiter das Werkzeug vom zu be- arbeitenden Stein abhebt und das Werkzeug dementsprechend etwas aus dem Gehäuse des Hammers herausgleiten kann.

Das erfindungsgemäße Luftfederschlagwerk kann bei verschiedenen Bauart- prinzipien realisiert werden, so z. B. bei dem sogenannten Hohlschläger- schlagwerk, bei dem sich der Antriebskolben in einem hohlen Bereich des Schlagkolbens bewegt, bei einem Hohlkolbenschlagwerk, bei dem der An- triebskolben einen hohlen Bereich aufweist, in dem der Schlagkolben axial bewegbar aufgenommen ist oder bei einem Rohrschlagwerk, bei dem der Schlagkolben und der Antriebskolben im Wesentlichen den gleichen Durch- messer aufweisen und gemeinsam in einem Schlagwerksrohr geführt sind.

Diese und weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung werden nachfolgend anhand eines Beispiels unter Zuhilfenahme der begleitenden Figuren näher erläutert. Es zeigen : Fig. 1 einen schematischen Schnitt eines als"Hohlschlägerschlag- werk"ausgeführten erfindungsgemäßen Luftfederschlagwerks im Schlagbetrieb ; Fig. 2 das Luftfederschlagwerk von Fig. 1 im Leerlaufbetrieb ; Fig. 3 ein als"Hohlkolbenschlagwerk"ausgeführtes erfindungsge- mäßes Luftfederschlagwerk ;

Fig. 4 ein als"Rohrschlagwerk"ausgeführtes erfindungsgemäßes Luftfederschlagwerk ; und Fig. 5 ein als"Hohlkolbenschlagwerk"ausgeführtes erfindungsge- mäßes Luftfederschlagwerk mit elektronisch angesteuertem Ventil.

Fig. 1 zeigt einen Schnitt durch ein erfindungsgemäßes Luftfederschlagwerk im Schlagbetrieb.

Eine Kurbelwelle 1 treibt über ein Pleuel 2 einen Antriebskolben 3 axial hin und her. Der Antriebskolben 3 ist in einem Schlagkolben 4 geführt, der wie- derum in einem rohrförmigen Schlagwerksgehäuse 5 axial hin-und herbe- weglich ist.

Ein derartiges Luftfederschlagwerk wird auch als Hohlschlägerschlagwerk bezeichnet und ist an sich bekannt.

Im Schlagbetrieb bewegt sich der Antriebskolben 3 im Schlagkolben 4 hin und her, wodurch in einem zwischen dem Antriebskolben 3 und dem Schlag- kolben 4 ausgebildeten Hohlraum 6 eine Luftfeder aufgebaut wird. Bei Vor- wärtsbewegung des Antriebskolbens 3 (in Fig. 1 nach links) wird die Luft im Hohlraum 6 komprimiert. Die Energie der als Luftfeder komprimierten Luft wird an den Schlagkolben 4 abgegeben und treibt ihn ebenfalls nach vorne auf einen schematisch dargestellten Schaft 7 eines Meißelwerkzeugs. Anstel- le des Schafts 7 kann auch ein nicht dargestellter, aber an sich bekannter Döpper durch den Schlagkolben 4 beaufschlagt werden.

Nach erfolgtem Schlag hat der Antriebskolben 3 durch die Drehbewegung der Kurbelwelle 1 bereits seinen Rückweg nach hinten angetreten und saugt den vom Schaft 7 zurückprallenden Schlagkolben 4 weiter nach hinten, bis der Antriebskolben 3 schließlich wieder in die Vorwärtsbewegung übergeht und durch Aufbau eines Drucks in der Luftfeder der Schlagzyklus von neuem be- ginnt.

Der Hohlraum 6 ist über eine Leerlauföffnung 8, eine auf der Innenseite des Schlagwerksgehäuses 5 ausgebildete Ringnut 9 und einen Kanal 10 mit ei-

nem als Ausgleichsraum dienenden Kurbelraum 11 verbunden. Der Kurbel- raum 11 umschreibt im Wesentlichen den Raum, in dem die Kurbelwelle 1 mit dem Pleuel 2 und dem Antriebskolben 3 bewegbar ist.

Die Leerlauföffnung 8, die Ringnut 9 und der Kanal 10 bilden zusammen ei- nen Leerlaufluftkanal.

Am kurbelraumseitigen Ende des Kanals 10 ist ein Ventil 12 angeordnet, das einstückig mit einem Fliehgewicht 13 gekoppelt ist. Das Ventil 12 ist zusam- men mit dem Fliehgewicht 13 gegen die Wirkung einer an einem Anschlag 14 abgestützten Feder 15 bezüglich der Kurbelwelle 1 radial in einer Führung 16 beweglich.

Fig. 1 zeigt den Schlagbetrieb des Luftfederschlagwerks, in dem die Kurbel- welle 1 mit der Betriebsdrehzahl eines nicht dargestellten Verbrennungsmo- tors bzw.-falls zwischen dem Verbrennungsmotor und der Kurbelwelle 1 ein Getriebe angeordnet ist-mit einer der Betriebsdrehzahl entsprechenden Drehzahl angetrieben wird. Aufgrund der auf das Fliehgewicht 13 und gege- benenfalls auch auf das Ventil 12 wirkenden Fliehkraft wird das Ventil 12 zusammen mit dem Fliehgewicht 13 gegen die Wirkung der Feder 15 in der Führung 16 radial nach außen in der in Fig. 1 gezeigten Stellung gehalten.

Der Kanal 10 ist durch das Ventil 12 geschlossen.

Fig. 2 zeigt das gleiche Luftfederschlagwerk wie Fig. 1, jedoch im Leerlaufbe- trieb.

Der Leerlaufbetrieb ist ein Zustand, in dem sich der nicht dargestellte Ver- brennungsmotor nicht mit Betriebsdrehzahl, sondern mit einer niedrigeren Drehzahl, insbesondere der Leerlaufdrehzahl dreht.

Aufgrund der reduzierten Drehzahl der Kurbelwelle 1 ist die Feder 15 nun stark genug, das Fliehgewicht 13 mit dem Ventil 12 radial nach innen in die Führung 16 zu drücken. Das Ventil 12 gelangt dadurch in eine Offenstel- lung, in der eine Öffnung 17 mit dem Kanal 10 fluchtet und diesen öffnet.

Dadurch entsteht eine kommunizierende Verbindung zwischen dem Hohl- raum 6 über die Leerlauföffnung 8, die Ringnut 9 und den Kanal 10 mit dem

Kurbelraum 11. Als Folge davon kann sich in dem Leerlauf 6 kein Luftdruck und dementsprechend auch keine Luftfeder mehr aufbauen. Obwohl sich der Antriebskolben 3 im Schlagkolben 4 nach wie vor hin-und herbewegt, ver- harrt der Schlagkolben 4 in seiner Leerlaufstellung, da aufgrund fehlender Luftdruckänderungen keine pneumatischen Kräfte mehr auf ihn wirken. Das Luftfederschlagwerk befindet sich somit zuverlässig im Leerlaufbetrieb.

Erst bei Erhöhen der Motordrehzahl und damit der Drehzahl der Kurbelwelle 1 wird die Wirkung der Feder 15 überwunden, so dass das Fliehgewicht 13 mit dem Ventil 12 radial nach außen gleitet und die Öffnung 17 verschließt.

Dadurch wird der Hohlraum 6 vom Kurbelraum 11 getrennt, und es kann sich wieder eine Luftfeder im Hohlraum 6 aufbauen.

Das Fliehgewicht 13 dient streng genommen ebenfalls als Drehzahlsensor, da es durch Verlagern seiner Radialstellung eine Drehzahländerung detek- tiert. Die Verlagerung der Radialstellung wiederum ist als Signal zu werten, in Abhängigkeit von welchem das einstückig mit dem Fliehgewicht 13 ver- bundene Ventil 12 geöffnet oder geschlossen wird.

Die Drehzahl der Kurbelwelle 1 stellt bei der vorstehend beschriebenen Aus- führungsform das Kriterium dar, nach dem die Bewegungsfrequenz des An- triebskolbens 3 bestimmt wird. Anstelle der Kurbelwellendrehzahl könnte je- doch auch die Drehzahl des nicht dargestellten Antriebsmotors durch das Fliehgewicht 13 erfasst werden.

Anstelle der Kurbelwelle 1 ist es möglich, den Antriebskolben 3 durch andere Antriebsmechanismen, wie z. B. eine Taumelscheibe in oszillierende Hin- und Herbewegung zu bringen.

Ergänzend wird noch erwähnt, dass durch die Leerlauföffnung 8, einen Durchbruch 18 und einen Kanal 19 eine zusätzliche Leerlaufeinrichtung ge- bildet wird. Über die Leerlauföffnung 8, den Durchbruch 18 und einen Kanal 19 lässt sich unabhängig von der oben beschriebenen Verbindung über die Ringnut 9 und den Kanal 10 eine weitere kommunizierende Verbindung zwi- schen dem Hohlraum 6 und dem Kurbelraum 11 herstellen. Die Funktions- weise der zusätzlichen Leerlaufeinrichtung wird später anhand von Fig. 3 er- läutert.

Die Fig. 3 und 4 zeigen andere Bauprinzipien für erfindungsgemäße Luftfe- derschlagwerke, wobei die Funktionsweise von Ventil 12 und Fliehgewicht 13 in Abhängigkeit von der Kurbelwellendrehzahl mit dem Luftfederschlagwerk gemäß Fig. 1 und 2 vergleichbar ist. Es sollen daher lediglich die wesentli- chen Unterschiede erläutert werden.

Fig. 3 zeigt in schematischem Schnitt ein auch als Hohlkolbenschlagwerk bezeichnetes erfindungsgemäßes Luftfederschlagwerk, bei dem durch das Pleuel 2 ein hohl ausgebildeter Antriebskolben 20 hin-und herbewegt wird.

Im Inneren der Höhlung des Antriebskolbens 20 ist ein massiver Schlagkol- ben 21 ebenfalls axial hin-und herbewegbar.

In der zylindrischen Seitenwand des Antriebskolbens 20 sind mehrere Leer- lauföffnungen 22 vorgesehen, über die ein zwischen dem Antriebskolben 20 und dem Schlagkolben 21 ausgebildeter Hohlraum 23 mit einem Durchbruch 24 und dem Kanal 10 verbindbar ist.

Der Kanal 10 führt zu dem als Ausgleichsraum dienenden Kurbelraum 11, wobei das Ventil 12 mit dem Fliehgewicht 13 in der bereits oben beschriebe- nen Weise dazwischengeschaltet ist.

Die Leerlauföffnungen 22 sind axial zueinander angeordnet, so dass zwi- schen dem Hohlraum 23 und dem Durchbruch 24 eine ständige Verbindung in jeder Axialstellung des Antriebskolbens 20 sichergestellt ist.

Zusätzlich ist ein Durchbruch 25 vorgesehen, der zu einem weiteren Kanal 26 führt, der ebenfalls in kommunizierender Verbindung mit dem Kurbel- raum 11 steht. Der Durchbruch 25 ist von weiteren im Antriebskolben 20 vorgesehenen Leerlauföffnungen 27 überfahrbar.

Auf diese Weise wird eine zusätzliche Leerlaufeinrichtung realisiert, mit der unabhängig von der oben beschriebenen, von der Kurbelwellendrehzahl ab- hängigen Leerlaufeinrichtung der Hohlraum 23 mit dem Kurbelraum 11 in kommunizierende Verbindung bringbar ist, wenn der Schlagkolben 21 in sei- ne vorderste, in Fig. 3 nicht gezeigte Axialstellung gelangt. Diese auch als Leerlaufstellung bezeichnete Axialstellung ist dann möglich, wenn der Bedie-

ner den Meißel vom zu bearbeitenden Gestein abhebt, so dass der Schaft 7 etwas aus dem Gehäuse des Hammers herausgleitet. Dann überfährt eine hintere Kante 28 des Schlagkolbens 21 den Durchbruch 25 und gibt eine Verbindung zwischen dem Hohlraum 23 und dem Durchbruch 25 frei. In die- sem Fall wird der Hohlraum 23 mit dem Kurbelraum 11 in kommunizierende Verbindung gebracht, so dass sich im Hohlraum 23 keine Luftfeder aufbau- en kann. Diese Leerlaufeinrichtung ermöglicht unabhängig von dem bewe- gungsfrequenzabhängigen Leerlaufbetrieb bzw. von der Drehzahl der Kurbel- welle 1 die Erreichung eines Leerlaufzustands und dient somit der Ergän- zung.

Fig. 4 zeigt eine auch als Rohrschlagwerk bezeichnete Variante des erfin- dungsgemäßen Luftfederschlagwerks.

Ein von der Kurbelwelle 1 und dem Pleuel 2 angetriebener Antriebskolben 30 ist in einem auch als Schlagwerksrohr 31 bezeichneten Gehäuseteil axial hin-und herbewegbar.

Im gleichen Schlagwerksrohr 31 ist ein massiver Schlagkolben 32 mit im We- sentlichen gleichem Durchmesser des Antriebskolbens 30 ebenfalls axial be- weglich angeordnet.

Zwischen dem Antriebskolben 30 und dem Schlagkolben 32 ist ein Hohlraum 33 ausgebildet, der zur Aufnahme einer Luftfeder zum Antrieb des Schlag- kolbens 32 dient. Über einen Durchbruch 34 und den Kanal 10 ist der Hohl- raum 33 mit dem Kurbelraum 11 in kommunizierende Verbindung bringbar, wobei am Ende des Kanals 10 das Ventil 12 mit dem Fliehgewicht 13 in der bereits beschriebenen Weise angeordnet ist.

Auch hier lässt sich somit die kommunizierende Verbindung zwischen dem Hohlraum 33 und dem Kurbelraum 11 in Abhängigkeit von der Drehzahl der Kurbelwelle 1 steuern.

Weiterhin ist als zusätzliche Leerlaufeinrichtung ein Durchbruch 35 vorgese- hen, der zu einem weiteren Kanal 36 und damit zum Kurbelraum 11 führt.

Wie bereits in Zusammenhang mit Fig. 3 beschrieben, dient diese zusätzliche

Leerlaufeinrichtung dazu, dass das Schlagwerk auch dann in einen Leerlauf- zustand gelangen kann, wenn der Schlagkolben 32 nach Abheben des Mei- ßels vom zu bearbeitenden Gestein und entsprechendem Herausgleiten des Schafts 7 aus dem Gehäuse in seine vorderste, in Fig. 4 nicht dargestellte Stellung gelangt. In dem Fall gleitet eine hintere Kante 37 des Schlagkolbens 32 über den Durchbruch 35 und gibt eine Verbindung zwischen dem Hohl- raum 33 und dem Kanal 36 frei.

Die zusätzliche Leerlaufeinrichtung hat zur Folge, dass das Schlagwerk auch unabhängig von der Motor-bzw. Kurbelwellendrehzahl in den Leerlaufzu- stand gelangen kann.

Nach erneutem Aufsetzen des Werkzeugs auf das zu bearbeitende Gestein und dementsprechendem Verschieben des Schafts 7 in das Innere des Ge- häuses wird der Schlagkolben 32 in die in Fig. 4 gezeigte Stellung gescho- ben, wodurch die Verbindung zwischen Hohlraum 33 und Kanal 36 bzw.

Kurbelraum 11 geschlossen wird. Soweit sich die Kurbelwelle 1 auf Betriebs- drehzahl befindet und dementsprechend die Öffnung 17 am Ventil 12 ge- schlossen ist, kann der Schlagbetrieb wieder aufgenommen werden.

Fig. 5 zeigt ein Luftfederschlagwerk, das nach dem gleich Prinzip wie das Luftfederschlagwerk von Fig. 3 arbeitet. Auf eine erneute Beschreibung der mechanischen Wirkzusammenhänge wird daher verzichtet.

Anstelle des Ventils 12 und des Fliehgewichts 13 ist hierbei jedoch ein Dreh- zahlsensor 40 in der Nähe der Kurbelwelle 1 angeordnet. Der Drehzahlsensor 40 dient zum Erfassen der Drehzahl der Kurbelwelle 1. Er kann nach ver- schiedenen, an sich bekannten Prinzipien arbeiten, wie z. B. magnetisch, op- tisch, induktiv etc.

Der Drehzahlsensor 40 liefert ein Signal an eine nicht dargestellte Steue- rung, die ein in einem den Hohlraum 23 mit dem Kurbelraum 11 verbinden- den Kanal 42 angeordnetes elektromagnetisches Ventil 41 in Abhängigkeit des ermittelten Drehzahlwerts ansteuert. Soweit die Drehzahl der Kurbelwel- le 1 über einem vorbestimmten Wert liegt, ist das Ventil 41 geschlossen und unterbricht eine Verbindung zwischen dem Hohlraum 23 und dem Kurbel- raum 11. Bei dem Ventil 41 handelt es sich z. B. um ein 2/2-Wegeventil mit

einem zwischen zwei Stellungen elektromagnetisch verschwenkbaren Ventil- köper.

Wenn jedoch die Drehzahl der Kurbelwelle 1 unter dem vorbestimmten Wert liegt, öffnet die Steuerung das Ventil 41, so dass eine kommunizierende Ver- bindung zwischen dem Hohlraum 23 über den Kanal 42 zum Kurbelraum 11 besteht.

Die in Fig. 5 gezeigte elektronische Lösung weist gegenüber der in Zusam- menhang mit den Fig. 1 bis 4 vorgestellten mechanischen Lösung den Vorteil auf, dass die"Toträume", d. h. der zwischen den Hohlräumen 6,23 und 33 und dem Ventil 12,41 vorhandene Raum, aufgrund des geringeren Abstands kleiner sind. Dadurch ist ein besseres Rücksaugen im Schlagbetrieb mög- lich.

Bei allen vorgestellten Ausführungsformen der Erfindung wurde beschrie- ben, dass der Hohlraum zwischen Antriebs-und Schlagkolben mit dem als Ausgleichsraum dienenden Kurbelraum in Verbindung zu bringen ist. Alter- nativ dazu können als Ausgleichsraum auch andere Hohlräume in einem Schlag-und/oder Bohrhammer dienen, die eine gewisse Staubfreiheit und damit Sauberkeit garantieren. Grundsätzlich wäre es auch möglich, den Hohlraum mit der Umgebung des Schlag-und/oder Bohrhammers in Verbin- dung zu bringen. In diesem Fall müsste allerdings durch einen Luftfilter Vor- sorge getroffen werden, dass kein Schmutz in den Hohlraum eindringen kann.

Außer den bereits beschriebenen mechanisch und elektromagnetisch wirken- den Ventilen 12,41 können auch andere, an sich bekannte Ventilarten, wie z. B. Piezoventile eingesetzt werden.

In obiger Beschreibung wird angenommen, dass die Drehzahl der Kurbelwel- le 1 identisch ist mit der Drehzahl des Verbrennungsmotors. Selbstverständ- lich sind auch Varianten möglich, bei denen zwischen dem Motor und der Kurbelwelle 1 ein Getriebe zur Drehzahlwandlung geschaltet ist. Zweckmäßi- gerweise wird dabei der als Grenzwert für das Öffnen und Schließen des Ventil dienende vorbestimmte Drehzahlwert der Kurbelwelle 1 entsprechend an die Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors angepasst.

Anstelle der Ermittlung der Kurbelwellendrehzahl durch die Sensoreinrich- tung ist es auch möglich, direkt die Bewegungsfrequenz des Antriebskol- bens, z. B. über einen Näherungssensor oder auch die Bewegung des Pleuels 2 zu erfassen. Weiterhin bestehen zahlreiche Möglichkeiten, die Bewegungs- frequenz des Antriebskolbens anhand der Drehzahl des Antriebsmotors, sei- ner Zündfrequenz oder-wenn es sich um einen Elektromotor handelt-der elektrischen Antriebsfrequenz oder seiner Stromaufnahme zu ermitteln.