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Patent Searching and Data


Title:
PNEUMATIC RADIAL TIRE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2009/028260
Kind Code:
A1
Abstract:
A pneumatic radial tire having a structure where the lapel edge of carcass is sandwiched between belt layers and exhibiting high durability and steering stability can be produced easily using a carcass material of an existing size without preparing an ultra-wide carcass material. Carcasses (A, B) of two layers are extended from a tread portion (1) to a bead portion (3) via right and left sidewall portions (2), and the opposite ends thereof are turned down from the inside of the tire to the outside around right and left bead cores (4, 4). A belt layer (6) is arranged on the outer circumferential side of the carcasses (A, B) and the overall width of the carcasses (A, B) in the tire width direction is substantially equalized and the carcasses (A, B) are offset reversely in the tire width direction. The turn back lengths from the right and left bead cores (4, 4) at the opposite ends of the carcasses (A, B) are differentiated, the carcass with shorter turn back length is terminated in the vicinity of the bead core (4), and the carcass of longer turn back length is extended to the inside of the belt layer end portion (6e) in the tire width direction and is terminated thereat.

Inventors:
EBIKO MASAHIRO (JP)
Application Number:
JP2008/061964
Publication Date:
March 05, 2009
Filing Date:
July 02, 2008
Export Citation:
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Assignee:
YOKOHAMA RUBBER CO LTD (JP)
EBIKO MASAHIRO (JP)
International Classes:
B60C9/17; B60C3/04; B60C5/00; B60C9/08; B60C15/00
Foreign References:
JP2000343908A2000-12-12
JP2007111944A2007-05-10
JP2004352174A2004-12-16
EP1792756A22007-06-06
JP2004042755A2004-02-12
Other References:
See also references of EP 2196330A4
Attorney, Agent or Firm:
SAIKA, Kazuhiko et al. (37 Kowa Building4-5, Tsukiji 1-chome,Chuo-k, Tokyo 45, JP)
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Claims:
 2層のカーカスをトレッド部から左右のサイドウォール部を経てビード部に至らせ、その両端をそれぞれ左右のビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返し、該カーカスの外周側にベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、
 前記2層のカーカスのタイヤ幅方向の全幅を実質的に同一長さにすると共に、タイヤ幅方向に対して互いに逆方向にオフセットさせることにより、各カーカスの両端部の前記左右のビードコアからの折り返し長さを互いに異ならせ、それぞれ前記2層のカーカスの折り返し長さが短い方を前記ビードコアの近傍で終端させ、折り返し長さが長い方を前記ベルト層端部のタイヤ幅方向内側まで延長させて終端させた空気入りラジアルタイヤ。
 前記左右のタイヤサイド部間で、前記折り返し長さが短い方の長さ及び折り返し長さが長い方の長さを互いに同一にした請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤ。
 前記折り返し長さが長い方の終端が前記ベルト層端部からタイヤ幅方向内側に延長する長さを、前記ベルト層最大幅の10%~30%にした請求項1又は2に記載の空気入りラジアルタイヤ。
 前記折り返し長さが短い方の終端から直近のビードトウまでの直線距離を20~40mmにした請求項1,2又は3に記載の空気入りラジアルタイヤ。
 左右のタイヤサイド部のうち、前記折り返し長さの短い方が前記折り返し長さの長い方の外側に折り返されたタイヤサイド部を、車両装着時の車両外側にした請求項1~4のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
 前記折り返し長さが短い方の終端からタイヤ外表面までのゴム厚さを2.0mm以上にした請求項5に記載の空気入りラジアルタイヤ。
 タイヤ断面の呼び幅が275mm以上である請求項1~6のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
 偏平率が50%以下の偏平タイヤである請求項1~7のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
Description:
空気入りラジアルタイヤ

 本発明は、空気入りラジアルタイヤに関 、更に詳しくは、カーカスの折り返し端を ルト層に挟み込んだ構造の耐久性及び操縦 定性に優れたタイヤを特別超幅広のカーカ 材を用意することなく容易に製造可能にし 空気入りラジアルタイヤに関する。

 最近、空気入りラジアルタイヤの耐久性 操縦安定性を向上する対策として、カーカ を幅広のカーカスと幅狭のカーカスとの2層 構造にし、図3に例示するように、そのうち 幅狭のカーカスDは、両端部をそれぞれ左右 対のビードコア4,4の周りにタイヤ内側から 側に折り返し、そのビードコア4の近傍で終 端させるのに対して、幅広のカーカスCは、 端部をトレッド部のベルト層6の内側にまで 長させて、ベルト層6に挟み込むようにした 構造のものが使用されるようになっている( えば、特許文献1)。

 しかし、このようなタイヤ構造をタイヤ断 幅が大きいタイヤやタイヤ断面高さが大き 空気入りラジアルタイヤに適用した場合、 イヤ内側のペリフェリー長さが非常に大き ものになるため、少なくとも上記幅広のカ カスに対しては既存のカーカス材には適用 能なサイズが存在しないため、特別超幅広 カーカス材を製造したり、これを取り扱う めの特別な設備を用意することなどが必要 なる。その上に、2種類の寸法の異なるカー カス材を生産・管理することが必要になるの で作業が繁雑化し、タイヤの生産性が著しく 低下するという問題があった。

日本国特開2004-352174号公報

 本発明の目的は、カーカスの折り返し端 ベルト層に挟み込んだ構造の耐久性と操縦 定性に優れたタイヤを、特別超幅広のカー ス材を用意することなく、既存サイズのカ カス材を使用するだけで容易に生産可能に た空気入りラジアルタイヤを提供すること ある。

 上記目的を達成する本発明の空気入りラ アルタイヤは、2層のカーカスをトレッド部 から左右のサイドウォール部を経てビード部 に至らせ、その両端をそれぞれ左右のビード コアの周りにタイヤ内側から外側に折り返し 、該カーカスの外周側にベルト層を配置した 空気入りラジアルタイヤにおいて、前記2層 カーカスのタイヤ幅方向の全幅を実質的に 一長さにすると共に、タイヤ幅方向に対し 互いに逆方向にオフセットさせることによ 、各カーカスの両端部の前記左右のビード アからの折り返し長さを互いに異ならせ、 れぞれ前記2層のカーカスの折り返し長さが い方を前記ビードコアの近傍で終端させ、 り返し長さが長い方を前記ベルト層端部の イヤ幅方向内側まで延長させて終端させた とを特徴とする。

 また、前記左右のタイヤサイド部間で前 折り返し長さが短い方の長さ及び折り返し さが長い方の長さは、互いに同一にするこ が好ましい。

 前記折り返し長さが長い方の終端が前記 ルト層端部からタイヤ幅方向内側に延長す 長さは、前記ベルト層最大幅の10%~30%にする とよく、前記折り返し長さが短い方の終端か ら直近のビードトウまでの直線距離は20~40mm するとよい。

 タイヤがネガティブキャンバーに設定さ た車両に装着される場合には、左右のタイ サイド部のうち、前記折り返し長さの短い が前記折り返し長さの長い方の外側に折り されたタイヤサイド部を、車両装着時の車 外側にするようにするとよく、これにより り心地性と荷重耐久性を調和させることが きる。このとき、折り返し長さが短い方の 端からタイヤ外表面までのゴム厚さを2.0mm 上にするとよい。

 また、本発明は、タイヤ断面の呼び幅が2 75mm以上および/または偏平率が50%以下の空気 りラジアルタイヤに適用することができる

 本発明の空気入りラジアルタイヤは、タ ヤ幅方向の全幅が実質同一長さを有する2層 のカーカスをタイヤ幅方向に対して互いに逆 方向にオフセットさせることにより、各カー カスの両端部が左右のビードコアを折り返す 長さを互いに異ならせ、それぞれ2層のカー スにおける折り返し長さが短い方をビード アの近傍で終端させ、折り返し長さが長い をベルト層端部のタイヤ幅方向内側まで延 させて終端させるようにしたので、従来の うに幅サイズの異なる2種類のカーカス材を 用することなく、同一サイズのカーカス材 使用するだけで、カーカスの折り返し端を ルト層に挟み込んだ構造の耐久性と操縦安 性とに優れた空気入りラジアルタイヤを容 に得ることができる。また、特別に超幅広 カーカス材を製造する特別の設備を用意す 必要がないため、高い生産性の下に上述し 高性能のタイヤを製造することができる。

図1は本発明の実施形態からなる空気入 りラジアルタイヤの子午線方向断面図である 。 図2は図1の空気入りラジアルタイヤの ーカスの配置を模式的に示す説明図である 図3は従来の空気入りラジアルタイヤに おける図2に相当する説明図である。

符号の説明

 1  トレッド部
 2  サイドウォール部
 3  ビード部
 4  ビードコア
 5  ビードフィラー
 6  ベルト層
 6e ベルト層端部
 A,B カーカス
 CL タイヤセンターライン

 図1は、本発明の空気入りラジアルタイヤ の実施形態の一例を示す断面図であり、図2 、図1におけるカーカスの配置構成を模式的 示す説明図である。

 図1,2において、空気入りラジアルタイヤ 、トレッド部1、左右のサイドウォール部2 びビード部3から構成され、2層構造のカーカ スA,Bが、トレッド部1から左右のサイドウォ ル部2,2を経てビード部3,3に至り、ビードコ 4,4に装架されている。トレッド部1のカーカ A,Bの外周側には2層のスチールコードのベル ト層6が層間でコードを交差させるように配 され、その外周側に補強コードをタイヤ周 向に対し0°~10°の低角度で螺旋状に巻き付け た2層のベルトカバー層7が配置される。

 2層のカーカスA,Bは、タイヤ幅方向の全幅 を実質的に同一長さにすると共に、タイヤ幅 方向に対して互いに逆方向にオフセットして 配置されている。そのオフセットさせた2層 カーカスA,Bがそれぞれ両端部を左右のビー コア4,4から折り返すことにより、左右の折 返し長さを互いに異ならせている。

 すなわち、内外2層のカーカスA,Bのうち、 外層のカーカスAは、図の左側の折り返し端La をビードコア4の近傍でビードフィラー5の側 で終端させているのに対して、右側の折り し端Haはサイドウォール部2を経てベルト層6 の端部6eからタイヤ幅方向内側まで延長する うに終端させている。これに対して、内層 カーカスBは、図の右側の折り返し端Lbをビ ドコア4の近傍でビードフィラー5の側部で 端させているのに対して、左側の折り返し Hbはベルト層6の端部6eからタイヤ幅方向内側 まで延長するように終端させている。これよ り、図の左側ではカーカスAの短い折り返し LaをカーカスBの長い折り返し部が覆うのに して、図の右側ではカーカスAの長い折り返 部の外側にカーカスBの短い折り返し端Lbが 層する左右非対称の構造になっている。

 このように、カーカス幅が実質同一長さ 2層のカーカスA,Bを使用するが、互いに逆方 向にオフセットさせて配置することにより、 幅の異なる2種類のカーカス材を使用するこ なく、カーカスの折り返し端をベルト層に み込んだ構造の耐久性と操縦安定性に優れ 空気入りラジアルタイヤを得ることができ 。したがって、タイヤ断面幅の大きいタイ やタイヤ断面高さの大きいタイヤを製造す 場合であっても、既存サイズのカーカス材 そのまま使用すればよく、特別に超幅広の ーカス材を用意する必要がない。したがっ 、特別に幅広のカーカス材を製造する特別 設備も用意する必要がなく、また、タイヤ 造時に2種類の寸法の異なるカーカス材を生 ・管理する必要がないため、成形時に使用 るカーカスラックやサービサーの段数を減 すことできて作業性が簡素化されるので、 い生産性の下に高性能のタイヤを製造する とができる。

 本発明の空気入りラジアルタイヤは、図1及 び2に示す例のように、2層のカーカスにおけ 折り返し長さが短い方の長さ及び折り返し さが長い方の長さが、それぞれ左右のタイ サイド部間で互いに同一になるように構成 れていることが好ましい。図1では、左側の 長い折り返し端Hbと直近のビードトウとの直 距離D Hb が、右側の長い折り返し端Haと直近のビード ウとの直線距離D Ha と同一であると共に、左側の短い折り返し端 Laと直近のビードトウとの直線距離D La が、右側の短い折り返し端Lbと直近のビード ウとの直線距離D Lb と同一になっている。

 このように左右のタイヤサイド部間で、折 返し長さが短い方の直線距離D La ,D Lb 同士及び長い方の直線距離D Ha ,D Hb 同士が共に同一長さに設定されることにより タイヤのユニフォミティが向上し優れた動バ ランスを得ることができ、走行時の振動を減 らすことができる。このようなカーカスA,Bの 配置構成は、タイヤセンターラインCLに対す カーカスAの幅方向のオフセット量と、カー カスBの反対方向へのオフセット量とを、ほ 同一にすることにより調製することができ 。

 2層のカーカスの折り返し端のうち、左右 の長い折り返し端Ha,Hbがそれぞれのベルト層 部6eからタイヤ幅方向内側に延長する長さE( 挟み込み長さ)は、ベルト層6の最大幅Wの10%~30 %にするとよい。長さEがベルト層最大幅Wの10% より小さいと、折り返し端Ha,Hbのベルト層6へ の挟み込みが不足し、タイヤ耐久性や操縦安 定性を十分に得ることができなくなる。また 、ベルト層最大幅Wの30%を超えると、耐久性 操縦安定性の向上効果は飽和し、かつタイ 成形時にカーカス端部の折り返し作業が困 になるため生産性が低下する。

 左右の短い折り返し端La,Lbと直近のビード ウとの直線距離D La ,D Lb は20~40mmにするとよい。直線距離D La ,D Lb が20mmより小さいと、カーカスがビードコア ら抜けやすくなり、タイヤ故障の原因にな 。また、40mmより大きいと、それぞれの折り し端La,Lbが、繰り返し変形が大きいフレッ スゾーンに入るため、その端部に応力が集 して耐久性が低下する。

 上述した本発明の空気入りラジアルタイ は、左右のタイヤサイド部において、一方 タイヤサイド部では2層のカーカスのうちの 折り返し長さの短い折り返し端が、長い折り 返し部に覆われているのに対して、他方のタ イヤサイド部では、逆に長い折り返し部の上 に短い折り返し端が重なっており、左右非対 称構造になっている。この左右非対称構造の 空気入りラジアルタイヤを車両に装着すると き、いずれの側のタイヤサイド部を車両内側 にし、車両外側にするかは特に限定されない 。

 しかし、車両の取り付けが、ネガティブ ャンバーに設定されている車両に対する本 明タイヤの装着は、好ましくは図1の例のよ うに、カーカスの折り返し長さの短い折り返 し端Lbが長い折り返し部の外側に折り返され 側のタイヤサイド部を、車両装着時の車両 側に配置するようにするとよい。車両外側 タイヤサイド部は、短い折り返し端Lbが長 折り返し部に覆われていないため、タイヤ 性が低くなり、乗り心地性を良好にする。 時に、車両内側では、ネガティブキャンバ により高い接地圧を受けるが、短い折り返 端Laが長い折り返し部に覆われているためタ イヤ剛性が高く、良好な耐荷重性を維持する ことができるからである。

 このように車両外側において、カーカス 短い折り返し端Lbが長い折り返し部に覆わ ていないタイヤサイド部では、その短い折 返し端Lbからタイヤ外表面までのゴム厚さを 2.0mm以上にするとよい。折り返し端Lbの外側 ゴム厚さが2.0mm未満であると、耐久性を確保 することが難しくなる。

 本発明のタイヤは、タイヤサイズに関係 く適用できるが、特にタイヤ断面の呼び幅 275mm以上および/または偏平率が50%以下の空 入りラジアルタイヤに適用する場合に好適 ある。このようなタイヤサイズのタイヤは いずれもタイヤ内側のペリフェリー長さが 常に大きいので、本発明のタイヤ構成を適 することにより、カーカス幅が既存サイズ カーカス材を使用しながら、高い生産性の で耐久性および操縦安定性に優れた高性能 イヤを容易に生産することができる。本発 において、タイヤ断面の呼び幅および偏平 は、JATMAの規定に基づくものとする。

 以下、実施例によって本発明をさらに説 するが、本発明はこれらの実施例に限定さ るものではない。

   実施例1~3
 タイヤサイズが305/45R22で、図1のタイヤ構造 を有する超偏平ラジアルタイヤを製造するに 当たり、タイヤ幅方向の全幅が同一長さの2 のカーカスをタイヤ幅方向に対して互いに 方向にオフセットして配置することを共通 件とし、カーカス材のカーカス幅、各カー ス両側の折り返し端と直近のビードトウと 直線距離D La ,D Lb ,D Ha ,D Hb 及び折り返し端Ha,Hbとベルト層端部6eとの距 Eがベルト層最大幅Wに対する割合(%)を表1に すように異ならせた3種類の空気入りラジア タイヤ(本発明タイヤ1~3)を製作した。また 比較例1として、図3に示すタイヤ構造であっ て、表1のようにカーカス幅が異なる2層のカ カスを左右対称に配置したことを除き、実 例1と同様にして空気入りラジアルタイヤ( 較タイヤ1)を製作した。

 得られた4種類の空気入りラジアルタイヤ について、本発明タイヤは、カーカスの短い 折り返し端Lbが位置するタイヤサイド部側が 両外側になるように、ネガティブキャンバ に設定された車両に装着して、それぞれ荷 耐久性、操縦安定性および乗り心地性を下 の方法により評価し、その結果を表1に示す 。

  [荷重耐久性]
 得られた空気入りラジアルタイヤを、22×11. 0Jのリムにリム組みし、直径1707mmのドラム試 機を用い、周辺温度を25±3℃に制御し、キ ンバー角±3°(-はネガティブキャンバーの時) 、スリップ角0°、空気圧330kPa、荷重をJATMA Y/ Bに規定された最大荷重とし、速度81km/hにて2 間予備走行を行なった後、荷重を前記最大 重の151%にした他は、予備走行と同じ条件で 連続走行させ、タイヤ故障が起きるまでの走 行距離を測定した。評価結果は、比較例1を10 0とする指数として示し、この指数値が大き ほど耐久性が優れていることを意味する。

  [操縦安定性]
 得られた空気入りラジアルタイヤを、22×11. 0Jのリムにリム組みし、国産の排気量4.7リッ ルの車両に、装着方向が決められたとおり 装着し、空気圧240kPaの条件で、熟練したテ トドライバーが、直進走行時及びレーンチ ンジ時の操縦安定性を官能評価した。評価 果は、比較例1を100とする指数とし、この指 数値が大きいほど操縦安定性が優れることを 意味する。

  [乗り心地性]
 得られた空気入りラジアルタイヤを、22×11. 0Jのリムにリム組みし、国産の排気量4.7リッ ルの車両に、装着方向が決められたとおり 装着し、空気圧240kPaの条件で、凹凸を有す テストコースを50km/hで実車走行させ、専門 ネラー3名による感応評価を行った。評価結 果は、比較例1を100とする指数として示し、 の指数値が大きいほど乗心地性が優れてい ことを意味する。

   実施例4~6
 実施例1~3で得た本発明タイヤ1~3を、それぞ ネガティブキャンバーに設定された車両に する取り付けを、車両内外の位置を反転さ たことを除き、実施例1~3と同じ方法で、荷 耐久性、操縦安定性および乗り心地性を評 し、その結果を表2に示した。