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Patent Searching and Data


Title:
PNEUMATIC RADIAL TIRE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2009/057780
Kind Code:
A1
Abstract:
A pneumatic radial tire has a pair of annular beads (2A, 2B), a tread (3) having a tread surface, a pair of side walls (4A, 4B) each interconnecting each of laterally opposite ends of the tread (3) and a radially outer end of each bead (2A, 2B), and a carcass layer (5) continuously extending through the inner sides of the beads (2A, 2B), the side walls (4A, 4B), and the tread (3) to form the framework of the tire. Main grooves continuously extending in the circumferential direction of the tread (3) are respectively arranged in both the tire's equatorial section including the center line of the tread (3) and the inner side of the tire, i.e., the side facing inwardly of the vehicle when the tire is mounted on the vehicle. Land block rows having blocks continuously arranged in the circumferential direction of the tire are located at positions away from the equatorial section of the tread (3) toward the outer side of the tire, i.e., the side facing outwardly of the vehicle when the tire is mounted on the vehicle. In a lateral cross section of the tire when the tire is filled with air, the curvature radius of the surface of a case line (5a) of the carcass layer (5) located on the outer side of the tire is greater than the curvature radius of the surface of a case line on the inner side.

Inventors:
ITO TAKAHIRO
Application Number:
JP2008/069956
Publication Date:
May 07, 2009
Filing Date:
October 31, 2008
Export Citation:
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Assignee:
BRIDGESTONE CORP (JP)
ITO TAKAHIRO
International Classes:
B60C9/17; B60C5/00; B60C9/08; B60C11/00; B60C11/04; B60C15/00
Foreign References:
JPS61188203A1986-08-21
JPS63170104A1988-07-14
JPS6271707A1987-04-02
JPH045106A1992-01-09
JP2004090763A2004-03-25
JP2004090763A2004-03-25
Other References:
See also references of EP 2233319A4
Attorney, Agent or Firm:
MIYOSHI, Hidekazu et al. (2-8 Toranomon 1-chome,Minato-k, Tokyo 01, JP)
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Claims:
 環形状を有する一対のビード部と、
 前記一対のビード部のタイヤ径方向の外方に配置され、トレッド踏面部を有するトレッド部と、
 前記トレッド部のタイヤ幅方向の両端部と前記ビード部のタイヤ径方向の外方端とを連結する一対のサイドウォール部と、
 前記ビード部、前記サイドウォール部および前記トレッド部の各内部にわたって連続して延設され、タイヤの骨格を形成するカーカス層とを備えた空気入りラジアルタイヤであって、
 前記トレッド部のタイヤ幅方向の中心線を含むタイヤ赤道部と前記タイヤ赤道部よりも車両装着内側とのそれぞれに、前記トレッド部のタイヤ周方向に連続して延びる主溝と、
 前記トレッド部の前記タイヤ赤道部よりも車両装着外側に配置され、複数のブロックをタイヤ周方向に連続して配列した陸部ブロック列とが形成され、
 タイヤ幅方向に沿った断面において、空気充填状態での前記カーカス層のケースラインの表面曲率半径が、車両装着内側に比べて車両装着外側が大きい空気入りラジアルタイヤ。
 前記サイドウォール部のタイヤ幅方向に最も突出する最大凸部から前記ビード部までのタイヤ径方向に沿った長さは、車両装着内側に比べて車両装着外側が短い請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤ。
 車両装着状態にて前記トレッド部の接地面積は、車両装着内側に比べて車両装着外側が広い請求項1または2に記載の空気入りラジアルタイヤ。
 前記トレッド部には、
タイヤ赤道部よりも車両装着内側に設けられ、タイヤ幅方向に延びる内側横溝と、
タイヤ赤道部よりも車両装着外側に設けられ、タイヤ幅方向に延びる外側横溝とが形成され、
 タイヤ周方向に隣接する前記外側横溝のピッチは、タイヤ周方向に隣接する前記内側横溝のピッチに比べて大きい請求項1~3のいずれか1項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
 タイヤ周方向に隣接する前記外側横溝のピッチは、タイヤ周方向に隣接する前記内側横溝のピッチに対して約2倍の間隔である請求項4に記載の空気入りラジアルタイヤ。
 タイヤ周方向に隣接する前記内側横溝のピッチは、タイヤ周長の2.5%~5%である請求項4または5に記載の空気入りラジアルタイヤ。
 タイヤ周方向に隣接する前記外側横溝のピッチは、タイヤ周長の5%~10%である請求項4~6のいずれか1項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
 前記トレッド部を構成し、前記タイヤ赤道部よりも車両装着外側に、タイヤ周方向に沿って配置される外側ショルダー陸部列のタイヤ幅方向に沿った幅は、前記トレッド部を構成し、前記タイヤ赤道部よりも車両装着内側にタイヤ周方向に沿って配置される内側ショルダー陸部列のタイヤ幅方向に沿った幅よりも広い請求項1~7のいずれか1項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
 前記外側ショルダー陸部列のタイヤ幅方向に沿った幅は、前記内側ショルダー陸部列のタイヤ幅方向に沿った幅に対して、約1.5倍である請求項8に記載の空気入りラジアルタイヤ。
 タイヤホイール装着状態にて前記サイドウォール部に、前記ビード部が取付けられるリムフランジよりタイヤ幅方向外側に突出するリムガード部を備えたことを特徴とする請求項1~9のいずれか1項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
Description:
空気入りラジアルタイヤ

 本発明は、トレッド部にタイヤ周方向に びる主溝が形成された空気入りラジアルタ ヤに関する。

 この種の従来技術に関連して、特許文献1 に開示された空気入りラジアルタイヤがある 。

 この空気入りラジアルタイヤには、トレ ド部の車両装着外側に少なくとも1本のタイ ヤ周方向に延びる主溝が形成されると共に、 タイヤ赤道線に最も近い主溝の幅が比較的広 く設定される。これにより、空気入りラジア ルタイヤは、トレッド部の排水性を向上でき る。

 また、この空気入りラジアルタイヤには、 レッド部の車両装着内側に少なくとも2本の タイヤ周方向に延びる主溝が形成されると共 に、タイヤ赤道線に最も近い主溝の幅が比較 的狭く設定される。これにより、空気入りラ ジアルタイヤは、トレッド部で発生する騒音 を低減できる。

特開2004-90763号公報

 しかしながら、上述した空気入りラジア タイヤでは、コーナーなどでの車両旋回時 発生する遠心力によって、空気入りラジア タイヤに横方向の負荷がかかり、車両装着 側のサイドウォール部に大きな負荷がかか 。このため、サイドウォール部およびトレ ド部が変形する場合がある。この場合、ト ッド部の接地面積が減るため、空気入りラ アルタイヤは、車両旋回時の操縦安定性を なうという問題があった。

 また、上記のようなサイドウォール部の 形を抑制するために、トレッド部の車両装 外側および車両装着内側において、両方の イドウォール部の剛性を向上させた空気入 ラジアルタイヤが考えられる。しかし、こ ような空気入りラジアルタイヤが、車両直 時にトレッド部の車両装着内側が主に接地 る場合、車両装着内側のサイドウォール部 、剛性が高すぎるため、変形し難くなる。 って、このような空気入りラジアルタイヤ 、トレッド部の路面追従性が劣り、車両の 進安定性および加減速性を損なうおそれが った。

 そこで、本発明は、このような状況に鑑 てなされたものであり、トレッド部の排水 および車両の直進安定性を確保するととも 、車両旋回時の操縦安定性を向上できる空 入りラジアルタイヤを提供することを目的 する。

 上述した問題を解決するため、本発明は 次のような特徴を有している。まず、本発 の第1の特徴は、環形状を有する一対のビー ド部(ビード部2A、ビード部2B)と、一対のビー ド部のタイヤ径方向外方に配置され、トレッ ド踏面部(トレッド踏面部3a)を有するトレッ 部(トレッド部3)と、トレッド部のタイヤ幅 向両端部とビード部のタイヤ径方向外方端 を連結する一対のサイドウォール部(サイド ォール部4A,サイドウォール部4B)と、ビード 、サイドウォール部およびトレッド部の各 部に、わたって連続して延設され、タイヤ 骨格を形成するカーカス層(カーカス層5)と 備えた空気入りラジアルタイヤ(タイヤ1)で って、トレッド部のタイヤ幅方向の中心線 含むタイヤ赤道部(タイヤ赤道線CL)とタイヤ 赤道部よりも車両装着内側とのそれぞれに、 トレッド部のタイヤ周方向に連続して延びる 主溝と、トレッド部のタイヤ赤道部よりも車 両装着外側に配置され、複数のブロック(ブ ック18a)をタイヤ周方向に連続して配列した 部ブロック列(第1外側ショルダー陸部列13A) が形成され、タイヤ幅方向に沿った断面に いて、空気充填状態でのカーカス層のケー ラインの表面曲率半径(表面曲率半径R1)が、 車両装着内側に比べて車両装着外側が大きい ことを要旨とする。

 かかる特徴によれば、車両が直進する際 車両のキャンバー角の設定によって、前輪 トレッド部の接地部分は、タイヤ赤道部か 車両装着内側に分布する。従って、トレッ 部において、タイヤ赤道部と車両装着内側 にそれぞれタイヤ周方向に延びる主溝を配 することにより、空気入りラジアルタイヤ 、トレッド部の排水性および直進安定性の 上を図ることができる。

 また、タイヤ幅方向に沿った断面での車 装着内側のカーカス層のケースラインの表 曲率半径は、車両装着外側のカーカス層の ースラインの表面曲率半径より小さい。こ ため、車両装着外側に比べて、車両装着内 に設けられたサイドウォール部の剛性は、 く、サイドウォール部は、変形しやすい。

 つまり、車両の直進時に、車両装着外側 サイドウォール部と比べて、車両装着内側 サイドウォール部に大きな負荷が掛かる際 サイドウォール部は、変形しやすいため、 レッド部の路面追従性が良くなる。従って 空気入りラジアルタイヤは、車両の操縦安 性および加減速性能の向上を図ることがで る。

 一方、空気入りラジアルタイヤは、コー ーなどでの車両旋回時に、横方向に遠心力 受けて車両装着外側へ付勢された際、トレ ド部の接地部分がタイヤ赤道部から車両装 外側に分布し、車両装着外側のサイドウォ ル部に大きな負荷が掛かる。この場合、タ ヤ幅方向に沿った断面での車両装着外側の ーカス層のケースラインの表面曲率半径は 車両装着内側のカーカス層のケースライン 表面曲率半径に比べて大きいため、車両装 外側のサイドウォール部の剛性は、車両装 内側のサイドウォール部に比べて強い。こ ため、車両装着外側のサイドウォール部は 車両装着内側のサイドウォール部に比べて 変形を抑制できる。

 また、トレッド部のタイヤ赤道部よりも 両装着外側には、周方向溝が配置されず、 数のブロックをタイヤ周方向に連続して配 した陸部ブロック列が形成されている。

 これにより、空気入りラジアルタイヤは トレッド部の接地面積を充分に確保できる したがって、空気入りラジアルタイヤは、 両旋回時の操縦安定性の向上を図り、車両 サーキットでの限界走行時のラップタイム 向上できる。

 従って、空気入りラジアルタイヤによれ 、トレッド部の排水性および車両の直進安 性を確保できるとともに、車両旋回時の操 安定性の向上を図ることができる空気入り ジアルタイヤを提供できる。

 本発明の第2の特徴は、本発明の第1の特 に係り、サイドウォール部のタイヤ幅方向 最も突出する最大凸部(最大凸部7a、7b)から ード部までのタイヤ径方向に沿った長さ(長 H1、長さH2)は、車両装着内側に比べて車両 着外側が短いことを要旨とする。

 本発明の第3の特徴は、本発明の第1また 2の特徴に係り、車両装着状態にてトレッド の接地面積は、車両装着内側に比べて車両 着外側が広いことを要旨とする。

 本発明の第4の特徴は、本発明の第1~3のい ずれか1つの特徴に係り、トレッド部には、 イヤ赤道部よりも車両装着内側に設けられ タイヤ幅方向に延びる内側横溝(内側横溝15) 、タイヤ赤道部よりも車両装着外側に設け れ、タイヤ幅方向に延びる外側横溝(第1外 横溝16)とが形成され、タイヤ周方向に隣接 る外側横溝のピッチは、タイヤ周方向に隣 する内側横溝のピッチに比べて大きいこと 要旨とする。

 本発明の第5の特徴は、本発明の第4の特 に係り、タイヤ周方向に隣接する外側横溝 ピッチは、タイヤ周方向に隣接する内側横 のピッチに対して約2倍の間隔であることを 旨とする。

 本発明の第6の特徴は、本発明の第4また 5の特徴に係り、タイヤ周方向に隣接する内 横溝のピッチは、タイヤ周長の2.5%~5%である ことを要旨とする。

 本発明の第7の特徴は、本発明の第4~6のい ずれか1つの特徴に係り、タイヤ周方向に隣 する前記外側横溝のピッチは、タイヤ周長 5%~10%であることを要旨とする。

 本発明の第8の特徴は、本発明の第1~7のい ずれか1つの特徴に係り、トレッド部を構成 、タイヤ赤道部よりも車両装着外側に、タ ヤ周方向に沿って配置される外側ショルダ 陸部列(第1外側ショルダー陸部列13A)のタイ 幅方向に沿った幅は、トレッド部を構成し タイヤ赤道部よりも車両装着内側にタイヤ 方向に沿って配置される内側ショルダー陸 列(内側ショルダー陸部列12)のタイヤ幅方向 沿った幅よりも広いことを要旨とする。

 本発明の第9の特徴は、本発明の第8の特 に係り、外側ショルダー陸部列のタイヤ幅 向に沿った幅は、内側ショルダー陸部列の イヤ幅方向に沿った幅に対して、約1.5倍で ることを要旨とする。

 本発明の第10の特徴は、本発明の第1~9の ずれか1つの特徴に係り、タイヤホイール装 状態にてサイドウォール部に、ビード部が 付けられるリムフランジ(リムフランジ6)よ タイヤ幅方向外側に突出するリムガード部( リムガード部8a,8b)を備えたことを要旨とする 。

 発明の特徴によれば、トレッド部の排水 および車両の直進安定性を確保できるとと に、車両旋回時の操縦安定性の向上を図る とができる空気入りラジアルタイヤを提供 きる。

図1は、本発明の一実施形態を示し、空 気充填時における空気入りラジアルタイヤの 断面図である。 図2は、本発明の一実施形態を示し、空 気入りラジアルタイヤの斜視図である。 図3は、本発明の一実施形態を示し、空 気入りラジアルタイヤのトレッド部に設けら れるパターンの展開図である。 図4は、本発明の一実施形態を示し、図 3のA-A線に沿う断面図である。 図5は本発明の実施例を示し、従来例と 実施例の空気入りラジアルタイヤの接地幅お よび接地面積を評価するとともに、サーキッ ト用テストコースにおいて平均走行速度を同 一タイヤ・同一試験車両で評価し、その際の 各種データを示す図である。

 [実施形態]
 以下、本発明の実施形態を図面に基づいて 明する。具体的には、(1)空気入りラジアル イヤの全体構成、(2)トレッド踏面部の詳細 成、(3)外側横溝の詳細構成、(4)作用・効果 ついて説明する。

 図1~図3は本発明の一実施形態を示す。図1 は空気充填時における空気入りラジアルタイ ヤの断面図である。

 (1)空気入りラジアルタイヤの全体構成
 図1に示すように、本実施形態の空気入りラ ジアルタイヤ(以下、タイヤと称する)1は、左 右一対のビード部2A,2Bと、トレッド部3と、左 右一対のサイドウォール部4A,4Bと、カーカス 5を備えている。

 ビード部2A,2Bは、環形状を有する。トレ ド部3は、ビード部2A,2Bのタイヤ径方向の外 に配置されるとともに、トレッド踏面部3aを 有する。サイドウォール部4A,4Bは、トレッド 3のタイヤ幅方向両端部とビード部2A,2Bのタ ヤ径方向外方端とを連結する。ビード部2A,2 B、サイドウォール部4A,4Bおよびトレッド部3 各内部には、これらの各部にわたって連続 て延びるカーカス層5が設けられている。

 また、本実施形態のタイヤ1は、ビード部 2A,2B側の端部がリムフランジ6側に取付けられ た状態で所定気圧の空気が充填される。タイ ヤ1は、車両装着方向の内側および外側が指 されており、一方のビード部2Aおよびサイド ウォール部4Aが車両装着外側に配置され、他 のビード部2Bおよびサイドウォール部4Bが車 両装着内側に配置されている。

 タイヤ1の空気充填状態にて、車両装着外 側のビード部2A側からトレッド部3側へ向かう カーカス層5のケースライン5aのタイヤ幅方向 に沿った断面での表面曲率半径R1は、車両装 内側のビード部2B側からトレッド部3側へ向 うカーカス層5のケースライン5bのタイヤ幅 向に沿った断面での表面曲率半径R2より大 く設定されている。

 具体的には、カーカス層5のケースライン とは、タイヤ幅方向に沿った断面において、 カーカス層5の中心を通る線を示す。また、 ースラインの表面曲率半径とは、カーカス 5において、サイドウォール部4A,4Bから、ト ッド部3のタイヤ幅方向の端部までの領域に ったカーカス層5の曲率半径を示す。

 サイドウォール部4A,4Bは、それぞれタイ 幅方向外側に膨出して最大凸部7a、7bを有す 。サイドウォール部4A,4Bには、最大凸部7a、 7bよりリムフランジ6側に、リムフランジ6よ タイヤ幅方向外側に突出するリムガード部8a ,8bが形成されている。

 最大凸部7a、7bは、リムガード部8a,8bの部 を除いた場合にタイヤ幅方向外側に最も突 している。

 車両装着外側のサイドウォール部4Aの最 凸部7aからビード部2Aまでのタイヤ径方向に った長さH1は、車両装着内側のサイドウォ ル部4Bの最大凸部7bからビード部2Bまでのタ ヤ径方向に沿った長さH2より短く設定されて いる。

 (2)トレッド踏面部の詳細構成
 図2は、空気入りラジアルタイヤの斜視図で ある。図3は、空気入りラジアルタイヤのト ッド部に設けられるパターンの展開図であ 。

 図2及び図3に示すように、タイヤ1のトレ ド踏面部3aには、タイヤ周方向に沿って延 る2本の主溝9、10と、タイヤ周方向に沿って 在する複数の陸部列11、12、13とが形成され いる。

 主溝9は、タイヤ赤道線CLを含むタイヤ赤 部に形成される。主溝10は、タイヤ赤道部 りも車両装着内側に形成される。主溝9及び 溝10は、タイヤ幅方向に互いに間隔をあけ 形成されている。

 したがって、トレッド踏面部3aは、2本の 溝9,10によって、センター陸部列11と、内側 ョルダー陸部列12と、外側ショルダー陸部 13とに区画されている。

 センター陸部列11は、タイヤ赤道部より し車両装着内側に位置する。内側ショルダ 陸部列12は、センター陸部列11よりも車両装 内側に位置する。外側ショルダー陸部列13 、タイヤ赤道部よりも車両装着外側に位置 る。

 外側ショルダー陸部列13のタイヤ幅方向 沿った幅は、内側ショルダー陸部列12のタイ ヤ幅方向に沿った幅よりも広い。具体的には 、外側ショルダー陸部列13のタイヤ幅方向に った幅は、内側ショルダー陸部列12のタイ 幅方向に沿った幅に対して、約1.5倍になる うに設定されている。なお、約1.5倍とは、1. 5倍のみを示すのではなく、1.3~1.8倍までを含 ことを意味する。

 外側ショルダー陸部列13は、タイヤ周方 に沿って延びるV字状溝14により、第1外側シ ルダー陸部列13Aと、第2外側ショルダー陸部 列13Bとに区画されている。第1外側ショルダ 陸部列13Aは、トレッド部3のタイヤ赤道部よ も車両装着外側に配置され、複数のブロッ 18a(後述)をタイヤ周方向に連続して配列し 陸部ブロック列を構成する。

 トレッド部3には、タイヤ赤道部よりも車 両装着内側に設けられ、タイヤ幅方向に延び る内側横溝15が形成されている。具体的には 内側横溝15は、内側ショルダー陸部列12にお いて、タイヤ周方向に互いに間隔をあけて複 数形成されている。

 タイヤ周方向に隣接する内側横溝15のピ チは、トレッド部3の周長の2.5%~5%の範囲に設 定されている。

 内側横溝15は、タイヤ幅方向に沿った内 端である内方端15aと、タイヤ幅方向に沿っ 外方端とを有する。具体的には、内方端15a 、車両装着内側に配置された主溝10よりも車 両装着内側に位置される。内側横溝15の外方 は、トレッド部3の両側部のうち車両装着内 側の側部に位置される。

 つまり、内側横溝15は、トレッド踏面部3a の車両装着内側におけるタイヤ幅方向の端部 を跨いでタイヤ幅方向に沿って延在している 。

 トレッド部3には、タイヤ赤道部よりも車両 装着外側に設けられ、タイヤ幅方向に延びる 外側横溝を構成する第1外側横溝16が形成され る。具体的には、
第1外側横溝16は、第1外側ショルダー陸部列13 Aに形成される。

 また、第1外側ショルダー陸部列13Aには、 タイヤ幅方向に延びる第1外側横溝16および第 2外側横溝17がタイヤ周方向に交互に形成され ている。

 第1外側横溝16は、タイヤ幅方向に沿った 方端と、タイヤ幅方向に沿った外方端とを する。

 具体的には、第1外側横溝16の内方端は、V 字状溝14に連通する。第1外側横溝16の外方端 、トレッド踏面部3aにおける車両装着外側 端部を跨いで、トレッド部3の両側部のうち 両装着外側の側部にまで到達している。

 その結果、第1外側ショルダー陸部列13Aは 、第1外側横溝16により複数のブロック18aに区 画されている。つまり、第1外側ショルダー 部列13Aは、複数のブロック18aをタイヤ周方 に連続して配列している。

 第2外側横溝17は、そのタイヤ幅方向の両 が各外側ショルダー陸部18内で終端してお 、V字状溝14およびトレッド部3の車両装着外 の側部まで到達していない。

 すなわち、トレッド部3の車両装着外側の 接地端部を含む第1外側ショルダー陸部列13A 一部が、タイヤ周方向に連続するブロック18 aを形成している。

 具体的には、タイヤ周方向に隣接するブ ック18aにおける第1外側横溝16のピッチは、 レッド部3の周長の5%~10%の範囲に設定されて いる。

 つまり第1外側横溝16のピッチは、内側横 15のピッチに比べて大きい。具体的には、 1外側横溝16のピッチは、内側横溝15のピッチ に対して、約2倍の間隔に設定されている。

 (3)外側横溝の詳細構成
 次に、本実施形態における外側横溝の詳細 成について、図3及び図4を用いて、説明す 。図4は、図3のA-A線に沿う断面図である。

 第2外側ショルダー陸部列13Bには、タイヤ 幅方向に延びる第3外側横溝19および第4外側 溝20がタイヤ周方向に交互に形成されている 。

 第3外側横溝19は、第2外側ショルダー陸部 列13Bの車両装着内側の端部に、タイヤ周方向 に互いに間隔をあけて複数形成されている。 第3外側横溝19は、タイヤ赤道部に形成される 主溝9と連通している。

 第3外側横溝19は、主溝9に面する一端19aの 間口が広く形成され、第2外側ショルダー陸 列13Bのタイヤ幅方向の中間部に位置する他 19bに向かうにしたがって次第に閉じる。こ により、第3外側横溝19は、V字形に形成され いる。

 第4外側横溝20は、第2外側ショルダー陸部 列13Bの車両装着外側の端部に、タイヤ周方向 に互いに間隔をあけて複数形成されている。 第4外側横溝20は、V字状溝14と連通している。

 第4外側横溝20は、V字状溝14に面する一端 間口が広く形成され、第2外側ショルダー陸 部列13Bのタイヤ幅方向の中間部に位置する他 端20bに向かうにしたがって次第に閉じる。こ れにより、第4外側横溝20は、V字形に形成さ ている。

 外側ショルダー陸部18は、タイヤ幅方向 外側に位置する第1頂面部18bと、第1頂面部18b からタイヤ幅方向の内側に向かうに従い漸次 、タイヤ径方向の内方に向けたへこみ量が大 きくなる第1傾斜面部18cとを備えている。

 同様に、第2外側ショルダー陸部列13Bは、 タイヤ幅方向の外側に位置する第2頂面部21a 、この第2頂面部21aからタイヤ幅方向の外側 向かうに従い漸次、タイヤ径方向内方に向 たへこみ量が大きくなる第2傾斜面部21bとを 備えている。

 なお、第1頂面部18bおよび第2頂面部21aは このタイヤ1を正規条件下で平坦路面に置い 静止状態で接地するタイヤ接地面の一部を 成している。

 第1傾斜面部18cおよび第2傾斜面部21bが、 いにタイヤ周方向で重なり合うことにより タイヤ赤道部よりも車両装着外側に位置す 外側ショルダー陸部列13に、第1傾斜面部18c よび第2傾斜面部21bを側壁の一部に有するV字 状溝14が形成されている。

 V字状溝14は、深さ(タイヤ径方向の寸法) 2本の主溝9,10のように一定ではなく、タイヤ 周方向の位置によって変化している。V字状 14は、第1外側横溝16および第4外側横溝20と連 通する部分で、第1外側横溝16および第4外側 溝20と同様の深さの平坦な底部を有する。V 状溝14は、第1傾斜面部18cおよび第2傾斜面部2 1bの部分で傾斜し、かつ第1外側横溝16および 4外側横溝20より浅い底部を有している。

 すなわち、V字状溝14は、第1外側横溝16お び第4外側横溝20と同様の深さでタイヤ周方 に連続しておらず、不連続な状態で形成さ ている。

 上記構成において、車両が直進する場合 前輪の操舵角が微小な範囲では、車両のキ ンバー角(CA)の設定より、トレッド部3の接 部分は、タイヤ赤道部から車両装着内側に 布する。このため、車両装着外側のサイド ォール部4Aと比べて、車両装着内側のサイド ウォール部4Bに大きな負荷が掛かる。

 一方、コーナーなどでの車両旋回時に操 角が大きい場合、タイヤ1は、横方向に遠心 力を受けて車両装着外側へ付勢されるため、 トレッド部3の接地部分は、タイヤ赤道部か 車両装着外側に変移する。このため、車両 着内側のサイドウォール部4Bと比べて、車両 装着外側のサイドウォール部4Aに大きな負荷 掛かる。

 トレッド部3は、タイヤ赤道部を境として 車両装着外側および車両装着内側で非対称な パターンを備える。また、タイヤ赤道部と車 両装着内側にそれぞれ主溝9,10が形成される 車両装着内側の横溝15のピッチは、トレッド 部3の周長の2.5%~5%の範囲に設定される。車両 着外側の横溝16,17のピッチは、横溝15のピッ チに比べて、大きく設定されている。

 これにより、タイヤ1は、トレッド部3に いて、車両装着内側に比べて車両装着外側 接地面積を大きく確保できる。

 (4)作用・効果
 以上説明したように、本実施形態によるタ ヤ1によれば、車両が直進し、車両のキャン バー角の設定によって、前輪のトレッド部3 接地部分は、タイヤ赤道部から車両装着内 に分布する。従って、トレッド部3において タイヤ赤道部と車両装着内側とにそれぞれ イヤ周方向に延びる主溝9,10を配置すること により、タイヤ1は、トレッド部3の排水性お び直進安定性の向上を図ることができる。

 また、タイヤ1によれば、タイヤ幅方向に 沿った断面での車両装着内側のカーカス層5 ケースライン5bの表面曲率半径R2は、表面曲 半径R1より小さい。このため、車両装着外 に比べて、車両装着内側に設けられたサイ ウォール部4Bの剛性は、弱く、サイドウォー ル部4Bは、変形しやすい。

 つまり、車両の直進時に、車両装着外側 サイドウォール部4Aに比べて、車両装着内 のサイドウォール部4Bに大きな負荷が掛かる 際、サイドウォール部4Bは、変形しやすいた 、トレッド部3の路面追従性が良くなる。従 って、タイヤ1は、車両の操縦安定性および 減速性能の向上を図ることができる。

 一方、タイヤ1は、コーナーなどの車両旋 回時に、横方向に遠心力を受けて車両装着外 側へ付勢された際、トレッド部3の接地部分 タイヤ赤道部から車両装着外側に分布し、 両装着外側のサイドウォール部4Aに大きな負 荷が掛かる。この場合、サイドウォール部4A 剛性は、サイドウォール部4Bの剛性に比べ 強いため、サイドウォール部4Aは、サイドウ ォール部4Bに比べて、変形を抑制できる。

 また、トレッド部3のタイヤ赤道部よりも 車両装着外側には、周方向溝が配置されず、 複数のブロック18aをタイヤ周方向に連続して 配列した第1外側ショルダー陸部列13Aが形成 れている。

 これにより、タイヤ1は、トレッド部3の 地面積を充分に確保できる。したがって、 イヤ1は、車両旋回時の操縦安定性の向上を り、車両のサーキットでの限界走行時のラ プタイムを向上できる。

 従って、タイヤ1によれば、トレッド部3 排水性および車両の直進安定性を確保でき とともに、車両旋回時の操縦安定性の向上 図ることができる空気入りラジアルタイヤ 提供できる。

 本実施形態では、トレッド部3の車両装着 外側の接地端部には、周方向溝が配置されず 、ピッチの長い第1外側横溝16のみ配置されて おり、複数のブロック18aをタイヤ周方向に連 続して配列した第1外側ショルダー陸部列13A 形成されている。また、第2外側横溝17のタ ヤ幅方向の外方端は、各外側ショルダー陸 18内で終端する。

 これにより、タイヤ1は、トレッド部3の 両装着外側の接地端部での剛性を向上でき トレッド部3の変形を抑制して接地面積を大 く確保できるとともに、トレッド部3の耐久 性を向上できる。このため、タイヤ1は、車 旋回時に、トレッド部3の車両装着外側の接 端部での軸方向の剛性を向上できる。従っ 、タイヤ1は、車両旋回時に、トレッド部3 変形を抑制して、大きなコーナリングフォ スを得ることができる。

 本実施形態では、車両装着内側のサイド ォール部4Bの最大凸部7bからビード部2Bまで タイヤ径方向に沿った長さH2は、車両装着 側のサイドウォール部4Aのタイヤ幅方向の最 大凸部7aからビード部2Aまでのタイヤ径方向 沿った長さH1より長い。このため、サイドウ ォール部4Bの剛性は、サイドウォール部4Aの 性に比べて、弱く、サイドウォール部4Bは、 変形しやすい。従って、タイヤ1は、車両直 時にトレッド部3の路面追従性を向上できる

 一方、車両装着外側のサイドウォール部4 Aのタイヤ幅方向の最大凸部7aからビード部2A でのタイヤ径方向に沿った長さH1は、上記H2 より短い。このため、サイドウォール部4Aの 性は、サイドウォール部4Bの剛性に比べて 強い。つまり、タイヤ1は、車両外側に荷重 掛かる車両旋回時にサイドウォール部4Aの 形を抑制し、トレッド部3の接地面積を更に きく確保できるため、車両旋回時の操縦安 性の向上を更に図ることができる。

 本実施形態では、タイヤ1は、車両装着状 態にて、車両旋回時に横方向に遠心力を受け て車両装着外側へ付勢され、トレッド部3の 地部分が車両装着外側に分布したとき、ト ッド部3の接地面積は、車両装着内側に比べ 車両装着外側の方が広いため、トレッド部3 の接地面積を大きく確保できる。

 本実施形態では、タイヤ周方向に隣接す 外側横溝16のピッチは、タイヤ周方向に隣 する内側横溝15のピッチに比べて大きいため 、車両装着内側のトレッド部3では、車両装 外側のトレッド部3に比べて排水性を更に向 できる。また、車両装着外側のトレッド部3 では、車両装着内側のトレッド部3に比べて 性を更に向上できる。

 本実施形態では、トレッド部3の車両装着 内側にタイヤ幅方向に延びる内側横溝15のピ チは、タイヤ周長の2.5%~5.0%の範囲であるた 、タイヤ1は、トレッド部3の車両装着内側 剛性を確保しつつ、排水性を更に向上でき 。

 本実施形態では、トレッド部3の車両装着 外側にタイヤ幅方向に延びる外側横溝16のピ チは、タイヤ周長の5.0%~10%の範囲であるた 、タイヤ1は、トレッド部3の車両装着外側に おいて、排水性を確保しつつ、剛性を更に向 上できる。

 本実施形態では、トレッド部3の車両装着 外側に設けられてタイヤ幅方向に延びる外側 横溝の外側ピッチは、トレッド部3の車両装 内側に設けられ、タイヤ幅方向に延びる内 横溝の内側ピッチに対して、約2倍の間隔で るため、タイヤ1は、トレッド部3の車両装 外側の剛性を更に向上し、旋回性能を更に 上できる。

 本実施形態では、第1外側ショルダー陸部 列13Aのタイヤ幅方向に沿った幅は、内側ショ ルダー陸部列12のタイヤ幅方向に沿った幅よ も広いため、タイヤ1は、トレッド部3の車 装着外側の剛性を車両装着内側の剛性に比 て更に向上できる。

 本実施形態では、第1外側ショルダー陸部 列13Aのタイヤ幅方向に沿った幅は、内側ショ ルダー陸部列12のタイヤ幅方向に沿った幅に して、約1.5倍であるため、トレッド部3の車 両装着外側で、排水性を確保しつつ、剛性を 更に向上できる。

 本実施形態では、サイドウォール部4A,4B リムガード部8a,8bがリムフランジ6よりタイ 幅方向外側に突出しているため、リムフラ ジ6が、道路脇の縁石などの障害物に接触す のを抑制できる。

 本実施形態では、外側ショルダー陸部列1 3に、第1傾斜面部18cおよび第2傾斜面部21bを側 壁の一部とするV字状溝14が形成されているた め、タイヤ1は、第1頂面部18bおよび第2頂面部 21aにそれぞれ作用するタイヤ径方向内方に向 けた圧縮力を、第1、第2傾斜面部18c、21bで吸 することが可能になる。

 したがって、ドライ路面上を車両が走行 に、第1頂面部18bおよび第2頂面部21aにタイ 径方向内方に向けて大きな圧縮力が作用し も、バックリングが発生するのを抑えるこ が可能になり、タイヤ1は、操縦安定性が低 するのを抑制できる。

 また、ウェット路面上と第1、第2頂面部18 b、21aとの間の水を、第1、第2傾斜面部18c、21b 上を通過させることにより、V字状溝14に抵抗 少なく滑らかに流入させることが可能になる 。従って、タイヤ1は、V字状溝14内で水が乱 状態になるのを抑えるため、排水性能を向 できる。

 以上、説明したように本実施形態では、 側ショルダー陸部列13にV字状溝14が設けら ているが、V字状溝14により外側ショルダー 部列13の剛性が著しく低下することはない。

 V字状溝14は、横溝16,20と同様の深さでタ ヤ周方向に連続しておらず、不連続な状態 形成されているため、タイヤ周方向への水 流れが妨げられる。しかし、第1外側横溝16 一端は、V字状溝14に連通され、他端は、ト ッド部3の車両装着外側の側部にまで到達し いる。従って、タイヤ1は、V字状溝14から第 1外側横溝16を介して車両装着外側に排水する ことにより、外側ショルダー陸部列13の排水 を向上できる。

 [実施例]
 従来例と実施例の空気入りラジアルタイヤ 接地幅および接地面積を評価するとともに サーキット走行用テストコースにおいて平 走行速度を同一タイヤ・同一試験車両で評 した。図5は、その際の各種データを示す。

 使用した空気入りラジアルタイヤは、サ ズが235/45R17のものである。カーカス層ケー ラインのタイヤ幅方向に沿った断面での表 曲率半径およびタイヤ幅方向の最大凸部の ード部からの寸法は、210kPaの空気充填状態 測定した。その際の測定条件は8.0J-17である 。

 タイヤの接地幅および接地面積は、230kPa 空気充填状態で7.5kNの荷重を掛けて測定し 実施例の測定結果を指数100で表示した。そ 際の測定条件は8.0J-17で、キャンバー角(CA)が 2.0度である。指数が大きいほど接地幅および 接地面積が大きい。

 また、サーキット走行用テストコースを 行し、5周計測してベストラップ3周の平均 間を求めて平均走行速度の指数に換算した なお、その際の測定条件は8.0J-17で、Fr/Re:230/ 190kPaである。指数が大きいほど平均走行速度 が速い。

 従来例は、実施例と同様のトレッドパタ ンを有する。また、従来例は、カーカス層 ースラインのタイヤ幅方向に沿った断面で 表面曲率半径およびタイヤ幅方向の最大凸 からビード部までのタイヤ径方向に沿った さが、それぞれ車両装着外側および内側で じである。すなわち、従来例は、左右対称 構造を備えている。

 実施例は、車両装着内側のカーカス層の ースラインのタイヤ幅方向に沿った断面で 表面曲率半径が50で、従来例と同様である に対して、車両装着外側のカーカス層ケー ラインのタイヤ幅方向に沿った断面での表 曲率半径が85で、比較的大きく設定されてい る。また、車両装着外側のタイヤ幅方向の最 大凸部のビード部からの寸法が53で、従来例 同様であるのに対して、車両装着内側のタ ヤ幅方向の最大凸部のビード部からの寸法 55で、比較的大きく設定されている。

 その結果、実施例は、タイヤの接地幅の 数が100.9で、接地面積の指数が102.5であり、 これらのタイヤの接地幅および接地面積の向 上が認められた。

 これに伴って、旋回時の操縦安定性が良 となるので、実施例は、平均走行速度の指 が100.8となり、平均走行速度の向上が認め れた。

 [その他の実施形態]
 上記のように、本発明は実施形態によって 載したが、この開示の一部をなす論述及び 面はこの発明を限定するものであると理解 べきではない。この開示から当業者には様 な代替実施形態、実施例及び運用技術が明 かとなる。

 本発明は、ここでは記載していない様々 実施の形態などを含むことは勿論である。 たがって、本発明の技術的範囲は、上述の 明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特 事項によってのみ定められるものである。

 なお、日本国特許出願第2007-286335号(2007年 11月2日出願)の全内容が、参照により、本願 細書に組み込まれている。

 以上のように、本発明に係る空気入りラ アルタイヤは、トレッド部の排水性および 進安定性を確保できるとともに、旋回時の 縦安定性の向上を図ることができるため、 用である。