[実施形態]
 以下、本発明の実施形態を図面に基づいて� ��明する。具体的には、(1)空気入りラジアル� ��イヤの全体構成、(2)トレッド踏面部の詳細� ��成、(3)外側横溝の詳細構成、(4)作用・効果� ��ついて説明する。

 図1~図3は本発明の一実施形態を示す。図1 は空気充填時における空気入りラジアルタイ ヤの断面図である。

 (1)空気入りラジアルタイヤの全体構成
 空気入りラジアルタイヤの全体構成につい� ��、図1を用いて説明する。図1に示すように� �本実施形態の空気入りラジアルタイヤ(以下� ��タイヤと称する)1は、左右一対のビード部2A ,2Bと、トレッド部3と、左右一対のサイドウ� �ール部4A,4Bと、カーカス層5を備えている。

 ビード部2A,2Bは、環形状を有する。トレ� �ド部3は、ビード部2A,2Bのタイヤ径方向の外� �に配置されるとともに、トレッド踏面部3aを 有する。サイドウォール部4A,4Bは、トレッド� ��3のタイヤ幅方向両端部3b、3cとビード部2A,2B のタイヤ径方向外方端とを連結する。ビード 部2A,2B、サイドウォール部4A,4Bおよびトレッ� �部3の各内部には、これらの各部にわたって� ��続して延びるカーカス層5が設けられている 。

 なお、車両装着外側のサイドウォール部4 Aのうち、トレッド部3のタイヤ幅方向端部3b� �らサイドウォール部4Aの最大幅部4aまでの部� ��に、バットレス部が形成されている。同様� ��、車両装着内側のサイドウォール部4Bのう� �、トレッド部3のタイヤ幅方向端部3cからサ� �ドウォール部4Bの最大幅部4bまでの部分に、� ��両装着内側のバットレス部が形成されてい� ��。

 また、本実施形態のタイヤ1において、車 両装着外側のビード部2Aのタイヤ径方向外方� ��ビードフィラー6Aが設けられる。タイヤ1で� ��、カーカス層5の一端が、タイヤ幅方向に沿 ってタイヤ赤道線側から、ビード部2Aおよび� ��ードフィラー6Aを包み込んで車両装着外側� �折り返される。また、タイヤ1では、折り返� ��部5aの終端が、ビードフィラー6Aのタイヤ径 方向外方に配置される。

 同様に、タイヤ1には、車両装着内側のビ ード部2Bのタイヤ径方向外方にビードフィラ� ��6Bが設けられる。タイヤ1では、カーカス層5 の他端が、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道 線側から、ビード部2Bおよびビードフィラー6 Bを包み込んで車両装着内側に折り返される� �また、タイヤ1では、折り返し部5bの終端が� �ードフィラー6Bのタイヤ径方向外方に配置さ れる。

 本実施形態のタイヤ1は、ビード部2A,2B側� ��端部がリムフランジ7側に取付けられた状態 で所定気圧の空気が充填される。タイヤ1は� �車両装着方向の内側および外側が指定され� �おり、一方のビード部2Aおよびサイドウォー ル部4Aが車両装着外側に配置され、他方のビ� ��ド部2Bおよびサイドウォール部4Bが車両装着 内側に配置されている。

 サイドウォール部4A,4Bは、タイヤ幅方向� �外側に膨出している最大幅部4a、4bをそれぞ� ��備える。

 リムガード部8A,8Bは、最大幅部4a、4bより� ��ムフランジ7側に形成される。リムガード部 8A,8Bは、リムフランジ7よりタイヤ幅方向外側 に突出する。

 最大幅部4a、4bは、リムガード部8A,8Bの部� ��を除いた場合にタイヤ幅方向外側に最も突� ��している。

 最大幅部からビード部までのタイヤ径方� ��に沿った長さは、車両装着内側より車両装� ��外側が短い。

 具体的には、車両装着外側のサイドウォ� ��ル部4Aの最大幅部4aからビード部2Aの端部ま� ��のタイヤ径方向に沿った長さH1は、車両装� �内側のサイドウォール部4Bの最大幅部4bから� ��ード部2Bの端部までのタイヤ径方向の長さH2 より短い。

 タイヤ幅方向に沿った断面において、タ� ��ヤ幅方向に沿ったトレッド部3の両端部にお けるタイヤ外郭からカーカス層5までの厚み� �ある第1ゴムゲージは、車両装着内側に比べ� ��車両装着外側が厚い。

 具体的には、タイヤ幅方向に沿った断面� ��おいて、タイヤ幅方向に沿ったトレッド部3 の車両装着外側のタイヤ幅方向端部3bにおけ� ��タイヤ外郭からカーカス層5までのゴムの厚 みである第1ゴムゲージG1は、トレッド部3の� �両装着内側のタイヤ幅方向端部3cにおけるタ イヤ外郭からカーカス層5までのゴムの厚み� �ある第1ゴムゲージG2より厚い。

 なお、第1ゴムゲージG1とは、タイヤ幅方� ��端部3bを通り、カーカス層5に垂直に交わる� ��線において、タイヤ外郭からタイヤ外郭側� ��カーカス層5の端部までの厚みを示す。第1� �ムゲージG2とは、タイヤ幅方向端部3cを通り� ��カーカス層5に垂直に交わる直線において、 タイヤ外郭からタイヤ外郭側のカーカス層5� �端部までの厚みを示す。

 タイヤ幅方向に沿った断面において、サ� ��ドウォール部4A,4Bのタイヤ幅方向に最も突� �する最大幅部4a、4bにおけるタイヤ外郭から� ��ーカス層5までのタイヤ幅方向に沿った厚み である第2ゴムゲージは、車両装着内側より� �両装着外側が薄い。

 具体的には、タイヤ幅方向に沿った断面� ��おいて、車両装着外側のサイドウォール部4 Aの最大幅部4aにおけるタイヤ外郭からカーカ ス層5までのゴムの厚みである第2ゴムゲージG 3は、車両装着内側のサイドウォール部4Bの最 大幅部4bにおけるタイヤ外郭からカーカス層5 までのゴムの厚みである第2ゴムゲージG4より 薄い。

 なお、第2ゴムゲージG3とは、最大幅部4a� �通り、カーカス層5に垂直に交わる直線にお� ��て、タイヤ外郭からタイヤ外郭側のカーカ� ��層5の端部までの厚みを示す。第2ゴムゲー� �G4とは、最大幅部4bを通り、カーカス層5に垂 直に交わる直線において、タイヤ外郭からタ イヤ外郭側のカーカス層5の端部までの厚み� �示す。

 カーカス層5は、タイヤ幅方向に沿った断面 において、カーカス層5の中心を通る線であ� �ケースラインを形成する。トレッド部3のタ� ��ヤ幅方向の端部から、サイドウォール部4A,4 Bの最大幅部までの部分に沿ったケースライ� �の
表面曲率半径は、車両装着内側より車両装着 外側が大きい。

 具体的には、タイヤ1の空気充填時に車両 装着外側のバットレス部(タイヤ幅方向端部3b から最大幅部4aまでの部分)におけるカーカス 層5のケースラインの表面曲率半径R1は、車両 装着内側のバットレス部(タイヤ幅方向端部3c から最大幅部4bまでの部分)におけるカーカス 層5のケースラインの表面曲率半径R2より大き い。

 その結果、車両装着外側のバットレス部� ��てカーカス層5が受け持つ張力は、車両装着 内側のバットレス部にてカーカス層5が受け� �つ張力より大きくなる。

 車両装着外側に配置されるビードフィラ� ��6Aのタイヤ幅方向に沿った最大厚みは、車� �装着内側に配置されるビードフィラー6Bのタ イヤ幅方向に沿った最大厚みより厚い。

 タイヤ幅方向に沿った断面において、ビ� ��ド部2Aの中心C1およびビード部2Bの中心C2を� �ぶビード線BLと直角をなすビート線BLの中心T を通過するタイヤ赤道線CLと、カーカス層5の 中心を通過するケースライン(図示せず)とが� ��差した点を交差地点Pとする。

 交差地点Pから、ケースラインに沿ってビ ード部2Aの内端に最も接近する地点P1までの� �離である外側カーカスペリフェリ長Ca1は、� �差地点Pからケースラインに沿ってビード部2 Bの内端に最も接近する地点P2までの距離であ る内側カーカスペリフェリ長Ca2より短い。

 (2)トレッド踏面部の詳細構成
 トレッド踏面部の詳細構成について、図2及 び図3を用いて説明する。図2は、空気入りラ� ��アルタイヤの斜視図である。図3は、空気入 りラジアルタイヤのトレッド部に設けられる パターンの展開図である。

 図2及び図3に示すように、タイヤ1のトレ� ��ド踏面部3aには、タイヤ周方向に沿って延� �る2本の主溝9、10と、タイヤ周方向に沿って� ��在する複数の陸部列11、12、13とが形成され� ��いる。

 主溝9は、タイヤ赤道線CLを含むタイヤ赤� ��部に形成される。主溝10は、タイヤ赤道部� �りも車両装着内側に形成される。主溝9及び� ��溝10は、タイヤ幅方向に互いに間隔をあけ� �形成されている。

 したがって、トレッド踏面部3aは、2本の� ��溝9,10によって、センター陸部列11と、内側� ��ョルダー陸部列12と、外側ショルダー陸部� �13とに区画されている。

 センター陸部列11は、タイヤ赤道部より� �し車両装着内側に位置する。内側ショルダ� �陸部列12は、センター陸部列11よりも車両装� ��内側に位置する。外側ショルダー陸部列13� �、タイヤ赤道部よりも車両装着外側に位置� �る。

 外側ショルダー陸部列13のタイヤ幅方向� �沿った幅は、内側ショルダー陸部列12のタイ ヤ幅方向に沿った幅よりも広い。具体的には 、外側ショルダー陸部列13のタイヤ幅方向に� ��った幅は、内側ショルダー陸部列12のタイ� �幅方向に沿った幅に対して、約1.5倍になる� �うに設定されている。なお、約1.5倍とは、1. 5倍のみを示すのではなく、1.3~1.8倍までを含� ��ことを意味する。

 外側ショルダー陸部列13は、タイヤ周方� �に沿って延びるV字状溝14により、第1外側シ� ��ルダー陸部列13Aと、第2外側ショルダー陸部 列13Bとに区画されている。

 内側ショルダー陸部列12には、タイヤ幅� �向に延びる内側横溝15が、タイヤ周方向に互 いに間隔をあけて複数形成されている。

 具体的には、タイヤ周方向に隣接する内� ��横溝15のピッチは、トレッド部3の周長の2.5% ~5%の範囲に設定されている。

 内側横溝15は、タイヤ幅方向に沿った内� �端である内方端15aと、タイヤ幅方向に沿っ� �外方端とを有する。具体的には、内方端15a� �、車両装着内側に配置された主溝10よりも車 両装着内側に位置される。内側横溝15の外方� ��は、トレッド部3の両側部のうち車両装着内 側の側部に位置される。

 つまり、内側横溝15は、トレッド踏面部3a の車両装着内側におけるタイヤ幅方向の端部 を跨いでタイヤ幅方向に沿って延在している 。

 第1外側ショルダー陸部列13Aには、タイヤ 幅方向に延びる第1外側横溝16および第2外側� �溝17がタイヤ周方向に交互に形成されている 。

 第1外側横溝16は、タイヤ幅方向に沿った� ��方端と、タイヤ幅方向に沿った外方端とを� ��する。

 具体的には、第1外側横溝16の内方端は、V 字状溝14に連通する。第1外側横溝16の外方端� ��、トレッド踏面部3aにおける車両装着外側� �端部を跨いで、トレッド部3の両側部のうち� ��両装着外側の側部にまで到達している。

 その結果、第1外側ショルダー陸部列13Aは 、第1外側横溝16により複数の外側ショルダー 陸部18に区画されている。

 第2外側横溝17は、そのタイヤ幅方向の両� ��が各外側ショルダー陸部18内で終端してお� �、V字状溝14およびトレッド部3の車両装着外� ��の側部まで到達していない。

 すなわち、トレッド部3の車両装着外側の 接地端部を含む第1外側ショルダー陸部列13A� �一部が、タイヤ周方向に連続するブロック18 aを形成している。

 具体的には、タイヤ周方向に隣接するブ� ��ック18aにおける第1外側横溝16のピッチは、� ��レッド部3の周長の5%~10%の範囲に設定されて いる。

 つまり第1外側横溝16のピッチは、内側横� ��15のピッチに比べて大きい。具体的には、� �1外側横溝16のピッチは、内側横溝15のピッチ に対して、約2倍の間隔に設定されている。

 (3)外側横溝の詳細構成
 次に、本実施形態における外側横溝の詳細� ��成について、図3を用いて、説明する。

 第2外側ショルダー陸部列13Bには、タイヤ 幅方向に延びる第3外側横溝19および第4外側� �溝20が、タイヤ周方向に交互に形成されてい る。

 第3外側横溝19は、第2外側ショルダー陸部 列13Bの車両装着内側の端部に、タイヤ周方向 に互いに間隔をあけて複数形成されている。 第3外側横溝19は、タイヤ赤道部に形成される 主溝9と連通している。

 第3外側横溝19は、主溝9に面する一端19aの 間口が広く形成され、第2外側ショルダー陸� �列13Bのタイヤ幅方向の中間部に位置する他� �19bに向かうにしたがって次第に閉じる。こ� �により、第3外側横溝19は、V字形に形成され� ��いる。

 第4外側横溝20は、第2外側ショルダー陸部 列13Bの車両装着外側の端部に、タイヤ周方向 に互いに間隔をあけて複数形成されている。 第4外側横溝20は、V字状溝14と連通している。

 第4外側横溝20は、V字状溝14に面する一端� ��間口が広く形成され、第2外側ショルダー陸 部列13Bのタイヤ幅方向の中間部に位置する他 端20bに向かうにしたがって次第に閉じる。こ れにより、第4外側横溝20は、V字形に形成さ� �ている。

 外側ショルダー陸部18は、タイヤ幅方向� �外側に位置する第1頂面部18bと、この第1頂面 部18bからタイヤ幅方向の内側に向かうに従い 漸次、タイヤ径方向内方に向けたへこみ量が 大きくなる第1傾斜面部18cとを備えている。

 同様に、第2外側ショルダー陸部列13Bは、 タイヤ幅方向の外側に位置する第2頂面部21a� �、この第2頂面部21aからタイヤ幅方向の外側� ��向かうに従い漸次、タイヤ径方向内方に向� ��たへこみ量が大きくなる第2傾斜面部21bとを 備えている。

 なお、第1頂面部18bおよび第2頂面部21aは� �このタイヤ1を正規条件下で平坦路面に置い� ��静止状態で接地するタイヤ接地面の一部を� ��成している。

 第1傾斜面部18cおよび第2傾斜面部21bが、� �いにタイヤ周方向で重なり合うことにより� �タイヤ赤道部よりも車両装着外側に位置す� �外側ショルダー陸部列13に、第1傾斜面部18c� �よび第2傾斜面部21bを側壁の一部に有するV字 状溝14が形成されている。

 V字状溝14は、深さ(タイヤ径方向の寸法)� �2本の主溝9、10のように一定ではなく、タイ� ��周方向の位置によって変化している。V字状 溝14には、第1外側横溝16および第4外側横溝20� ��連通する部分で、第1外側横溝16および第4外 側横溝20と同様の深さの平坦な底部が形成さ� ��る。V字状溝14には、第1傾斜面部18cおよび第 2傾斜面部21bの部分で傾斜し、かつ第1横溝16� �よび第4外側横溝20より浅い底部が形成され� �。

 すなわち、V字状溝14は、第1外側横溝16お� ��び第4外側横溝20と同様の深さでタイヤ周方� ��に連続しておらず、不連続な状態で形成さ� ��ている。

 (4)作用・効果
 以上説明したように、本実施形態によるタ� ��ヤ1によれば、タイヤ幅方向に沿ったトレッ ド部3のタイヤ幅方向端部3b、3cにおけるタイ� ��外郭からカーカス層5までの第1ゴムゲージG1 、G2は、車両装着内側に比べて車両装着外側� ��厚い。また、サイドウォール部4A,4Bのタイ� �幅方向に最も突出する最大幅部4a、4bにおけ� ��タイヤ外郭からカーカス層5までの第2ゴム� �ージG3、G4は、車両装着内側に比べて車両装� ��外側が薄い。

 このため、タイヤ空気充填時のタイヤ1に おけるサイドウォール部4A,4Bのバットレス部� ��(トレッド部3のタイヤ幅方向端部3b、3cから� ��イドウォール部4A,4Bの最大幅部4a、4bまでの� ��分)において、カーカス層のケースラインの 表面曲率半径は、車両装着内側に比べて車両 装着外側が大きくなる。

 その結果、バットレス部分にてカーカス� ��5が受け持つ張力は、車両装着内側に比べて 車両装着外側が大きくなる。つまり、タイヤ 1は、車両装着内側に比べて車両装着外側の� �イドウォール部4Aの剛性が強くなる。

 タイヤ1は、コーナーなどでの車両旋回時 に横方向に遠心力を受けて車両装着外側へ付 勢された際、トレッド部3の接地部分がタイ� �赤道線CLから車両装着外側に分布し、車両装 着外側のサイドウォール部4Aに大きな負荷が� ��かかる。

 この場合、車両装着外側のサイドウォー� ��部4Aは、サイドウォール部4Aの変形を抑制し てトレッド部の接地面積を大きく確保できる 。これにより、タイヤ1は、車両旋回時の操� �安定性を向上できる。

 一方、車両が直進する際、車両のキャン� ��ー角の設定より前輪のトレッド部3の接地部 分がタイヤ赤道線CLから車両装着内側に分布� ��、車両装着内側のサイドウォール部4Bに大� �な負荷が掛かかる。この場合、車両装着外� �に比べて、車両装着内側に設けられたサイ� �ウォール部4Bの剛性は、弱く、車両装着内側 のサイドウォール部4Bは、変形しやすい。

 つまり、車両の直進時に、車両装着外側� ��サイドウォール部4Aと比べて、車両装着内� �のサイドウォール部4Bに大きな負荷が掛かる 際、サイドウォール部4Bは、変形しやすいた� ��、トレッド部3の路面追従性が良くなる。従 って、タイヤ1は、車両の直進安定性および� �減速性能を向上できる。

 本実施形態では、トレッド部3のタイヤ幅 方向のタイヤ幅方向端部3bから、サイドウォ� ��ル部4Aの最大幅部4aまでの部分に沿ったケー スラインの表面曲率半径R1が、トレッド部3の タイヤ幅方向のタイヤ幅方向端部3cから、サ� ��ドウォール部4Bの最大幅部4bまでの部分に沿 ったケースラインの表面曲率半径R2より大き� ��。つまり、バットレス部分にてカーカス層5 が描く表面曲率半径R1及び表面曲率半径R2の� �が生じるため、タイヤ1は、車両装着内側と� ��両装着外側との非対称性を高めることがで� ��る。なお、このような特徴は、サイドウォ� ��ル部の高さが比較的高く、表面曲率半径の� ��定自由度が高い比較的高扁平タイプのタイ� ��に更に効果的である。

 本実施形態では、車両装着内側サイドウ� ��ール部4Aのタイヤ幅方向の最大幅部4aからビ ード部2Aまでのタイヤ径方向に沿った長さH1� �、車両装着内側サイドウォール部4Bのタイヤ 幅方向の最大幅部4bからビード部2Bまでのタ� �ヤ径方向に沿った長さH2より短い。

 従って、車両装着内側のサイドウォール� ��4Bの剛性は、サイドウォール部4Aの剛性に比 べて弱くて変形しやすいため、タイヤ1は、� �両直進時にトレッド部3の路面追従性が更に� ��くなる。

 一方、車両装着外側のサイドウォール部4 Aの剛性は、サイドウォール部4Bの剛性に比べ て強くて変形しにくいため、タイヤ1は、車� �旋回時に車両装着外側のサイドウォール部4A の変形を抑制してトレッド部3の接地面積を� �きく確保できる。

 本実施形態では、タイヤ幅方向に沿った� ��面において、車両装着外側に配置されるビ� ��ドフィラー6Aの断面積は、車両装着内側に� �置されるビードフィラー6Bの断面積に比べて 大きいため、タイヤ1は、車両装着外側のサ� �ドウォール部4Aの剛性を更に高めるとともに 、車両装着内側のサイドウォール部4Bの剛性� ��更に低く抑えることができる。

 本実施形態では、車両装着外側に配置さ� ��るビードフィラー6Aの硬度は、車両装着内� �に配置されるビードフィラー6Bの硬度に比べ て高いため、タイヤ1は、車両装着外側のサ� �ドウォール部4Aの剛性を更に高めるとともに 、車両装着内側のサイドウォール部4Bの剛性� ��更に低く抑えることができる。

 本実施形態では、車両装着外側に配置さ� ��るビードフィラー6Aに沿ってタイヤ径方向� �側から外側へシート状のビードフィラーシ� �トを設けるため、タイヤ1は、車両装着外側� ��サイドウォール部4Aの剛性を高めることが� �きる。

 また、車両装着内側には上記ビードフィ� ��ーシートを設けないので、タイヤ1は、車両 装着内側のサイドウォール部4Bの剛性を低く� ��えることができる。

 なお、このような特徴は、タイヤが装着� ��れる車両の重量が重くてタイヤ変形が比較� ��大きい場合に更に効果的である。

 本実施形態では、車両装着外側に配置さ� ��るビードフィラー6Aのタイヤ径方向に沿っ� �長さは、車両装着内側に配置されるビード� �ィラー6Bのタイヤ径方向に沿った長さに比べ て長いため、タイヤ1は、車両装着外側のビ� �ドフィラー6Aの断面積を、車両装着内側のビ ードフィラー6Bの断面積よりも容易に大きく� ��ることができる。

 これに伴って、タイヤ1は、車両装着外側 のサイドウォール部4Aの剛性を車両装着内側� ��りさらに高めることができる。このような� ��徴は、コーナリング性能が高い車両に装着� ��れて、車両旋回時のサイドウォール部の変� ��が比較的大きい場合に更に効果的である。

 本実施形態では、車両装着外側に配置さ� ��るビードフィラー6Aのタイヤ幅方向に沿っ� �最大厚みは、車両装着内側に配置されるビ� �ドフィラー6Bのタイヤ幅方向に沿った最大厚 みより厚いため、タイヤ1は、ビードフィラ� �6Aの断面積を、ビードフィラー6Bの断面積よ� ��も容易に大きくすることができる。

 これに伴って、タイヤ1は、車両装着外側 のサイドウォール部4Aの剛性を高めるととも� ��、車両装着内側のサイドウォール部4Bの剛� �を低く抑えることができる。このような特� �は、コーナリング性能が高い車両に装着さ� �て、車両旋回時のサイドウォール部の変形� �比較的大きく、かつサイドウォール部の高� �が比較的低い低扁平タイプのタイヤに更に� �果的である。

 本実施形態では、車両直進時にトレッド� ��3の主な接地部分であるタイヤ赤道部から車 両装着内側に形成された主溝9、10がタイヤ周 方向に延びているため、タイヤ1は、直進安� �性を向上できる。また、タイヤ1は、主溝9,10 により排水を行なうことによりトレッド部3� �排水性を向上できる。

 さらに、タイヤ1は、車両旋回時に横方向 に遠心力を受けて車両装着外側へ付勢され、 トレッド部3の接地部分が車両装着外側に分� �した場合、トレッド部3の接地面積が車両装� ��内側に比べて車両装着外側が広いため、タ� ��ヤ1は、トレッド部3の接地面積を大きく確� �できる。

 本実施形態では、トレッド部3の車両装着 外側の接地端部を含む第1外側ショルダー陸� �列13Aの一部が、タイヤ周方向に連続するリ� �部18aを形成している。また、第2外側横溝17� �タイヤ幅方向の外方端は、各外側ショルダ� �陸部18内で終端し、ブロック18aにおける第1� �側横溝16のピッチをトレッド部3の周長の5%~10 %の範囲、つまり内側横溝15のピッチの約2倍� �間隔に設定している。

 従って、タイヤ1は、トレッド部3の車両� �着外側の接地端部での剛性を向上できるた� �、トレッド部3の変形を抑制して接地面積を� ��きく確保できるとともに、トレッド部3の耐 久性を向上できる。

 また、タイヤ1において、トレッド部3の� �イヤ赤道部を境として車両装着外側および� �両装着内側パターンを非対称に形成し、タ� �ヤ赤道部と車両装着内側にそれぞれ主溝9、1 0を配置するとともに、車両装着内側の横溝15 のピッチをトレッド部3の周長の2.5%~5%の範囲� ��設定し、横溝15のピッチと比べて、車両装� �外側の第1外側横溝16及び第2外側横溝17のピ� �チを大きくすることにより、トレッド部3の� ��地面積は、車両装着内側に比べて車両装着� ��側が広く設定されている。

 本実施形態では、車両装着外側のカーカ� ��ペリフェリ長Ca1が、車両装着内側のカーカ� ��ペリフェリ長Ca2に比べて短いため、タイヤ1 は、コニシティが発生して車両旋回時の横力 がスムースに立ち上がり、車両旋回時の操縦 安定性を向上させることができる。

 また、タイヤ1を左右両輪に装着すること によって、コニシティが車両の左側と右側と 反対方向に発生するため、当該コニシティを 互いに打ち消し合い直進性能を確保すること できる。

 以上説明したように、本実施形態による� ��イヤ1によれば、トレッド部3の車両装着外� �および内側に形成される非対称なパターン� �、車両装着外側および内側に設けられる非� �称なタイヤ構造とを組み合わせて備える。

 このため、タイヤ1によれば、車両直進時 に、車両装着内側のサイドウォール部4Bに比� ��的大きな負荷が掛かる場合、サイドウォー� ��部4Bが変形しやすくトレッド部3の路面追従� ��が良くなる。従って、タイヤ1は、車両の直 進安定性および加減速性能を向上できる。

 また、タイヤ1は、車両旋回時に横方向に 遠心力を受けて車両装着外側へ付勢されたと き、車両装着内側に比べて車両装着外側のト レッド部3の接地面積が広い。更に、タイヤ1� ��、サイドウォール部4Aの変形を抑制するこ� �により、トレッド部3の接地面積を大きく確� ��できる。

 従って、タイヤ1は、車両旋回時の操縦安 定性を向上できる。

 つまり、タイヤ1は、通常走行時に快適な 乗り心地を提供できるとともに、車両のサー キットでの限界走行時のラップタイムを向上 できる。

 [実施例]
 従来例と一実施例の空気入りラジアルタイ� ��の接地幅および接地面積を評価するととも� ��、サーキット走行用テストコースにおいて� ��均走行速度を同一タイヤ・同一試験車両で� ��価した。図4は、その際の実施例1における� �種データを示す。

 使用した空気入りラジアルタイヤは、サ� ��ズが225/45R17のものである。ゴムゲージおよ� ��カーカス層ケースラインのタイヤ径方向の� ��率は、210kPaの空気充填状態で測定した。そ� ��際の測定条件は8.0J-17である。

 タイヤの接地幅および接地面積は、230kPa� ��空気充填状態で7.5kNの荷重を掛けて測定し� �実施例1の測定結果を指数100で表示した。そ� ��際の測定条件は8.0J-17で、キャンバー角(CA)� �2.0度である。指数が大きいほど接地幅およ� �接地面積が大きい。

 また、インプッサSTiでエビス東コースを� ��行し、5周計測してベストラップ3周の平均� �間を求めて平均走行速度の指数に換算した� �なお、その際の測定条件は7.5J-17で、Fr/Re:230/ 190kPaである。指数が大きいほど平均走行速度 が速い。

 従来例は、実施例1と同様のトレッドパタ ーンを有するとともに、トレッド部端部の第 1ゴムゲージ、およびサイドウォール部の最� �幅部の第2ゴムゲージがそれぞれ車両装着外� ��および内側で同じであり、また、カーカス� ��のケースラインの表面曲率半径が、それぞ� ��車両装着外側および内側で同じである。す� ��わち、従来例は、左右対称の構造を備えて� ��る。

 実施例1は、車両装着外側のトレッド部端 部の第1ゴムゲージが10.0で、車両装着内側の� ��レッド部端部の第1ゴムゲージが9.0であり、 車両装着外側が大きく設定されている。

 また、実施例1は、車両装着外側サイドウ ォール部の最大幅部の第2ゴムゲージが3.0で� �車両装着内側サイドウォール部の最大幅部� �第2ゴムゲージが4.0であり、車両装着内側が� ��きく設定されている。

 実施例1は、車両装着内側のカーカス層の ケースラインの表面曲率半径が50で、従来例� ��同様であるのに対して、車両装着外側のカ� ��カス層のケースラインの表面曲率半径が85� �あり、比較的大きく設定されている。

 さらに、実施例1は、車両装着外側サイド ウォール部の最大幅部からビード部までのタ イヤ径方向の長さが従来例と同等の53で、車� ��装着内側サイドウォール部の最大幅部から� ��ード部までのタイヤ径方向の長さが55であ� �。

 つまり、実施例1は、車両装着内側サイド ウォール部の最大幅部のタイヤ径方向の長さ が長さ設定されている。したがって、実施例 1は、左右非対称の構造を備えている。なお� �実施例1は、車両装着外側のビードフィラー� ��タイヤ径方向に沿った長さと、車両装着内� ��のビードフィラーのタイヤ径方向に沿った� ��さは、同じになるように設定されている。

 その結果、実施例1は、タイヤの接地幅の 指数が101で、接地面積の指数が103であった。 従って、実施例1は、タイヤの接地幅および� �地面積の向上が認められた。これに伴って� �実施例1は、旋回時の操縦安定性が良好とな� ��ので、平均走行速度の指数が101となり、平� ��走行速度の向上が認められた。

 次に、実施例2について、タイヤの接地幅 および接地面積を評価するとともに、サーキ ット走行用テストコースにおいて平均走行速 度を同一タイヤ・同一試験車両で評価した結 果を示す。図5は、その際の実施例2における� ��種データを示す。

 実施例2は、実施例1と同様のトレッドパ� �ーンを有するとともに、図5に示される各寸� ��に設定されている。つまり、実施例2は、図 4に示される実施例1とは、ビードフィラーの� ��イヤ径方向に沿った長さが異なる以外は、� ��寸法が同等である。

 実施例2は、車両装着外側のビードフィラ ーのタイヤ径方向に沿った長さが従来例と同 等の40で、車両装着内側のビードフィラーの� ��イヤ径方向に沿った長さが35である。

 つまり、実施例2は、車両装着内側のビー ドフィラーのタイヤ径方向に沿った長さが、 車両装着外側に比べて、短く設定されている 。

 これにより、実施例2は、車両装着内側の ビードフィラーの断面積が車両装着外側のビ ードフィラーの断面積より小さく設定されて 、車両装着内側のサイドウォール部の剛性が 車両装着外側のサイドウォール部よりも低く なる。

 その結果、実施例2は、加減速性能が改善 され、平均走行速度の向上が認められた。な お、実施例2のタイヤの接地幅、および実施� �2の接地面積の指数は、実施例1と同等である 。

 [その他の実施形態]
 上記のように、本発明は実施形態によって� ��載したが、この開示の一部をなす論述及び� ��面はこの発明を限定するものであると理解� ��べきではない。この開示から当業者には様� ��な代替実施形態、実施例及び運用技術が明� ��かとなる。

 例えば、上記一実施形態では、車両装着� ��側のビードフィラー6Aの最大厚みを車両装� �内側のビードフィラー6Bの最大厚みより厚く 設定したが、さらに、車両装着外側のビード フィラー6Aのタイヤ径方向に沿った長さを、� ��両装着内側のビードフィラー6Bのタイヤ径� �向に沿った長さより長く設定することによ� �ても、車両装着外側ビードフィラー6Aの断面 積を、車両装着内側ビードフィラー6Bの断面� ��より大きくして、車両装着外側サイドウォ� ��ル部4Aの剛性を高めるとともに、車両装着� �側サイドウォール部4Bの剛性を低く抑えるこ とができる。

 また、車両装着外側のビードフィラー6A� �硬度を車両装着内側のビードフィラー6Bの硬 度より高く設定することによっても、車両装 着外側サイドウォール部4Aの剛性を高めると� ��もに、車両装着内側サイドウォール部4Bの� �性を低く抑えることができる。

 さらに、車両装着外側ビードフィラー6A� �沿ってタイヤ径方向内側から外側へシート� �のビードフィラーシートを設けることによ� �ても、車両装着外側サイドウォール部4Aの剛 性を高めることができるとともに、車両装着 内側には上記ビードフィラーシートを設けな いので、車両装着内側サイドウォール部4Bの� ��性を低く抑えることができる。

 上述したように、本発明の一実施形態を� ��じて本発明の内容を開示したが、この開示� ��一部をなす論述及び図面は、本発明を限定� ��るものであると理解すべきではない。この� ��示から当業者には様々な代替実施の形態が� ��らかとなろう。

 本発明は、ここでは記載していない様々� ��実施の形態などを含むことは勿論である。� ��たがって、本発明の技術的範囲は、上述の� ��明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特� ��事項によってのみ定められるものである。

 なお、日本国特許出願第2007-286341号(2007年 11月2日出願)の全内容が、参照により、本願� �細書に組み込まれている。