発明の名称 ： 空気入りラジアルタイヤ

技術分野

[0001 ] 本発明は、 ポリエチレンテレフタレート （P E T） 繊維コードをベルトカ パー層に用いた空気入りラジアルタイヤに関 し、 更に詳しくは、 耐久性を良 好に維持しながら、 口ードノイズを効果的に低減することを可能 にした空気 入りラジアルタイヤに関する。

背景技術

[0002] 乗用車用又は小型トラック用の空気入りラジ アルタイヤにおいては、 一対 のビード部間に力ーカス層が装架され、 トレッ ド部における力ーカス層の外 周側に複数層のベルト層が配置され、 ベルト層の外周側にタイヤ周方向に沿 って螺旋状に巻回された複数本の有機繊維コ ードを含むベルトカバー層が配 置されている。 このようなベルトカバー層は高速耐久性の改 善に寄与すると 共に、 中周波口ードノイズの低減にも寄与する。

[0003] 従来、 ベルトカバー層に使用される有機繊維コード はナイロン繊維コード が主流であるが、 ナイロン繊維コードに比べて高弾性であり、 かつ安価なポ リエチレンテレフタレート繊維コードを使用 することが提案されている （例 えば、 特許文献 1参照） 。

[0004] しかしながら、 高弾性であるポリエチレンテレフタレート繊 維コードをベ ルトカバー層に適用した場合、 ベルト層とベルトカバー層との間の層間せん 断歪が大きくなるため、 セパレーション故障が生じ易いという問題が ある。 そのため、 ポリエチレンテレフタレート繊維コードから なるベルトカバー層 に基づいて口ードノイズを低減するにあたっ て、 空気入りラジアルタイヤの 耐久性を良好に維持することが求められてい る。

先行技術文献

特許文献

[0005] 特許文献 1 : 日本国特開 2 0 0 1 - 6 3 3 1 2号公報 \¥0 2020/174848 2 ?（：17 2019/050387 発明の概要

発明が解決しようとする課題

[0006] 本発明の目的は、 耐久性を良好に維持しながら、 口ードノイズを効果的に 低減することを可能にした空気入りラジアル タイヤを提供することにある。 課題を解決するための手段

[0007] 上記目的を達成するための本発明の空気入り ラジアルタイヤは、 タイヤ周 方向に延在して環状をなすトレツ ド部と、 該トレツ ド部の両側に配置された _対のサイ ドウォール部と、 これらサイ ドウォール部のタイヤ径方向内側に 配置された一対のビード部とを備えると共に 、 前記一対のビード部間に力一 カス層が装架され、 前記トレツ ド部における前記力ーカス層の外周側に複数 層のベルト層が配置され、 該ベルト層の外周側にタイヤ周方向に沿って 螺旋 状に卷回されたポリエチレンテレフタレート 繊維コードを含むベルトカバー 層が配置された空気入りラジアルタイヤにお いて、

前記ポリエチレンテレフタレート繊維コード は、 1 0 0 ^° 〇における 2 . 0 〇 1\1 / 6 X負荷時の弾性率が 3 . 5〇 1\1 / ( 6父 - %) ~ 5 . 5〇 / ( 1 6 X %) の範囲にあり、 周波数 2 0 1 ^~ 1 å、 歪 ± 0 . 1 %、 初荷重 3 〇〇 9、 昇温速度 2 °〇/分の条件下で測定される 1 3 n 3のピーク値が 0 .

1 5以下であることを特徴とするものである。

発明の効果

[0008] 本発明者は、 ポリエチレンテレフタレート繊維コードから なるベルトカバ 一層を備えた空気入りラジアルタイヤについ て鋭意研究した結果、 ポリエチ レンテレフタレート繊維コードは、 ナイロン繊維コードに比べて、 3 1^ 5 のピーク値が高く、 発熱性が高いことを認識し、 更には、 ポリエチレンテレ フタレート繊維コードに掛かる張力が低いほ ど I 3 n 5のピーク値が上昇す ることを知見した。 そして、 ベルトカバー層を構成するポリエチレンテレ フ タレート繊維コードの発熱はセパレーション 故障を助長する要因となる。

[0009] そこで、 本発明では、 ベルトカバー層を構成するポリエチレンテレ フタレ \¥02020/174848 3 卩（：170?2019/050387

-卜繊維コードの 1 00 ^° 〇における 2. X負荷時の弾性率を

3. 5〇 1\!/ ( I 6 X %) ~5. 5〇 1\!/ ( I ø X %) の範囲とするこ とでコード疲労性を十分に確保しながら口ー ドノイズを効果的に低減すると 同時に、 ポリエチレンテレフタレート繊維コードの上 記条件下で測定される t an 5のピーク値を〇. 1 5以下に設定することにより、 ポリエチレンテ レフタレート繊維コードの発熱を抑制し、 ベルトカバー層の周辺でのセパレ —ション故障の発生を抑制することができる 。 これにより、 耐久性を良好に 維持しながら、 口ードノイズを効果的に低減することが可能 になる。

[0010] 本発明において、 ポリエチレンテレフタレート繊維コードのタ イヤ中の張 力は〇. 9〇 ㊀ X以上であることが好ましい。 これにより、 ベルト カバー層を構成するポリエチレンテレフタレ ート繊維コードの のピ —ク値を低下させ、 耐久性の改善効果を高めることができる。

[0011] また、 トレッ ド部のセンター領域におけるポリエチレンテ レフタレート繊 維コードのタイヤ中の張力丁〇 6とトレッ ド部のショルダー領域におけるポ リエチレンテレフタレート繊維コードのタイ ヤ中の張力丁 3 IIとの比丁〇 6 /丁 3 は 1. 0£丁〇 6/丁 3 £2. 0の関係を満足することが好まし い。 これにより、 トレッ ド部のショルダー領域におけるポリエチレン テレフ タレート繊維コードのタイヤ中の張力丁 3 を十分に確保し、 トレッ ド部の ショルダー領域を起点とするセパレーション 故障の発生を効果的に抑制する ことができる。

[0012] ベルトカバー層は 1本のポリエチレンテレフタレート繊維コー� �が螺旋状 に巻回された構造を有することが好ましい。 ベルトカバー層を構成するポリ エチレンテレフタレート繊維コードの端末に は張力が掛かり難いが、 1本巻 きとすることで、 その影響を極力小さくすることができる。 これにより、 ベ ルトカバー層のより広い範囲においてポリエ チレンテレフタレート繊維コー ドの張力を十分に確保し、 耐久性の改善効果を高めることができる。

[0013] 本発明において、 2. 0〇 1\1 / ㊀ X負荷時の弾性率 [〇 1\1 / ( I ø X %) ]は、 」 丨 3-!_ 1 01 7の 「化学繊維タイヤコード試験方法」 に準拠し \¥02020/174848 4 卩（：170?2019/050387

、 温度 1 0〇°〇、 つかみ間隔 25001111、 引張速度 300 ± 20〇! 01/分の 条件にて引張試験を実施し、 荷重一伸び曲線における 2. 0〇 1\1/ 1 6 X 負荷時の接線の傾きである。 また、 上記べルトカバー層の補強コード 1本当 たりの張力 (〇 1\1/ 1 6父) は、 以下の測定方法により測定されたもので ある。 即ち、 無負荷状態のタイヤのトレッ ドゴムの一部を除去してベルトカ バー層の補強コードを露出させ、 その補強コードに ^_ 定の長さ!- 8の区間を 示す印を付けた後、 その補強コードをタイヤから切り出し、 収縮後の長さ 1- 匕を測定する。 長さ は、 測定誤差を極力無くすために十分に大きく設 定 し、 例えば、 5000101とするのが良い。 長さ 1- 13の測定時には、 補強コー ドに対して表示繊度の 1 /209 /〇! I 6 Xの荷重を負荷する。 その後、 」

I 3 1_ 1 01 7に規定される初期引張抵抗度の測定条件に� �拠して補強コー ドの応力歪み曲線を求め、 歪み での力 1_ 3 (1\1) を前記応力歪み 曲線から求める。 このようにして得た力!- 5をベルトカバー層の補強コード 1本当たりの張力とする。 なお、 測定時の温度は 20 ^° 〇とし、 湿度は 65% とする。

図面の簡単な説明

［0014］ ［図 1］図 1は本発明の実施形態からなる空気入りラジ� �ルタイヤを示す子午線 断面図である。

［図 2］図 2は図 1の空気入りラジアルタイヤにおけるベルト� �及びべルトカバ 一層を抽出して示す平面図である。

［図 3］図 3はべルトカバー層の構造を示す断面図であ� �。

［図 4］図 4 (a) , (匕) はべルトカバー層に使用されるストリップを 示し、 図 4 (a) は複数本のコードを含むストリップを示す斜 視図であり、 図 4 ( 13) は 1本のコードを含むストリップを示す斜視図� �ある。

と温度との関 係を示すグラフである。

［図 6］図 6ベルト層及びべルトカバー層を含むトレッ ドリングを成形するため の成形ドラムを示す断面図である。 \¥0 2020/174848 5 卩（：170?2019/050387

発明を実施するための形態

[0015] 以下、 本発明の構成について添付の図面を参照しな がら詳細に説明する。

図 1は本発明の実施形態からなる空気入りラジ� �ルタイヤを示し、 図 2はそ のべルト層及びべルトカバー層を示すもので ある。 また、 図 3はべルトカバ —層の構造を示し、 図 4 （a） , （匕） はべルトカバー層に使用されるスト リップを示すものである。

[0016] 図 1 に示すように、 本実施形態の空気入りラジアルタイヤは、 タイヤ周方 向に延在して環状をなすトレッ ド部 1 と、 トレッ ド部 1の両側に配置された 一対のサイ ドウオール部 2と、 サイ ドウオール部 2のタイヤ径方向内側に配 置された一対のビード部 3とを備えている。 トレッ ド部 1 にはタイヤ周方向 に延びる複数本の主溝 1 0が形成されているが、 主溝 1 0の他にタイヤ幅方 向に延びるラグ溝を含む各種の溝を形成する ことができる。

[0017] 一対のビード部 3 , 3間にはタイヤ径方向に延びる複数本の補強� �ードを 含む力ーカス層 4が装架されている。 各ビード部 3には、 環状のビードコア 5が埋設されており、 そのビードコア 5の外周上に断面三角形状のゴム組成 物からなるビードフイラー 6が配置されている。 そして、 力ーカス層 4はビ -ドコア 5の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げら� �ている。 力ーカス層 4の補強コードとしては、 例えばポリエステルコード等の有機繊維コー ドが 好ましく使用される。

[0018] 一方、 トレッ ド部 1 における力ーカス層 4の外周側には、 複数層のベルト 層 7がタイヤ全周にわたって埋設されている。 これらべルト層 7は、 タイヤ 周方向に対して傾斜する複数本の補強コード を含み、 かつ層間で補強コード が互いに交差するように配置されている。 ベルト層 7において、 補強コード のタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば 1 0 ^° 〜 4 0 ^° の範囲に設定され ている。 ベルト層 7の補強コードとしては、 例えばスチールコードが好まし く使用される。

[0019] ベルト層 7の外周側には、 高速耐久性の向上と口ードノイズの低減を目 的 として、 図 2に示すように、 補強コード〇 （図 3参照） をタイヤ周方向に対 \¥02020/174848 6 卩（：170?2019/050387

して 5 ^° 以下の角度で配列してなる少なくとも 1層のベルトカバー層 8がべ ルト層 7の全域を覆うように配置されている。 ベルトカバー層 8は、 ベルト 層 7の全域を覆うフルカバーだけであっても良� �、 或いは、 ベルト層 7の全 域を覆うフルカバーとベルト層 7の両エッジ部のみを覆うエッジカバーとの 組み合わせであっても良い。 ベルトカバー層 8は、 図 3に示すように、 補強 コード 0とそれを被覆するコートゴム とから構成されている。 ベルトカバ —層 8は少なくとも 1本の補強コード〇を引き揃えてゴム被覆し� �なるスト リップ 3 (図 4 ( ₃ ) , (b)参照) をタイヤ周方向に螺旋状に巻回したジ ョイントレス構造となっている。 図 4 (a)のストリップ 3はコートゴム 中に複数本の補強コード〇を含むものであり 、 図 4 (1〇) のストリップ 3は コートゴム 中に 1本の補強コード〇を含むものである。

[0020] 上記空気入りラジアルタイヤにおいて、 ベルトカバー層 8を構成する補強 コード〇として、 1 00°〇における 2. 〇〇 |\]/ I 6 X負荷時の弾性率が 3. 5〇 1\1/ ( 6父 - %) ~5. 5〇 1\1/ ( I ø X - %) の範囲にあると 共に、 周波数 20 ! ^~ 1 歪土〇. 1 %、 初荷重 3009、 昇温速度 2°〇/分 の条件下で測定される 1 3 n 5のピーク値が〇. 1 5以下であるポリエチレ ンテレフタレート繊維コードが使用されてい る。

[0021] 上述した空気入りタイヤでは、 ベルトカバー層 8を構成する補強コード〇 として 2. 0〇 1\1/〇1 1 6父負荷時の弾性率を 3. 5〇 1\1/ ( I ø X - %) ~5. 5〇 1\1/ ( I 6 X %) の範囲にあるポリエチレンテレフタレート繊 維コードを使用することにより、 コード疲労性を十分に確保しながら口ード ノイズを効果的に低減することができる。 しかも、 ポリエチレンテレフタレ -卜繊維コードの上記条件下で測定される I 3 n 5のピーク値を〇. 1 5以 下に設定することにより、 ポリエチレンテレフタレート繊維コードの発 熱を 抑制し、 ベルトカバー層 8の周辺でのセパレーション故障の発生を抑� �する ことができる。 これにより、 耐久性を良好に維持しながら、 口ードノイズを 効果的に低減することが可能になる。

[0022] ここで、 ベルトカバー層 8に使用されるポリエチレンテレフタレート� �維 \¥02020/174848 7 卩（：170?2019/050387

コードの 2. 0〇 1\1/ 6 X負荷時の弾性率が 3. 5〇 1\1/ （ 6父 · % ） よりも小さいと中周波口ードノイズを十分に 低減することができず、 逆に 5. （ 6父 %） よりも大きいとコードの耐疲労性が低下し、 夕 イヤの耐久性が低下する。

[0023] また、 ベルトカバー層 8に使用されるポリエチレンテレフタレート� �維コ -ドについて、 上記条件下で測定される I 3 n 5のピーク値が〇. 1 5より も大きいとポリエチレンテレフタレート繊維 コードの発熱性が高くなるため タイヤの耐久性が低下し、 特に、 ベルトカバー層 8の周辺でのセパレーシヨ ン故障が発生し易くなる。 なお、 ベルトカバー層 8に使用されるポリエチレ ンテレフタレート繊維コードは多数のフィラ メントから構成されているが、 そのフィラメントカウントは 300本以下であることが望ましい。 フィラメ ントカウントが 300本よりも多いと、 ポリエチレンテレフタレート繊維コ -ドのフィラメント間の摩擦が大きくなり、 発熱が促進されてコード疲労性 が低下する。

[0024] 図 5はポリエチレンテレフタレート繊維コード� � 3 5と温度との関係 を示すグラフである。 図 5において、 周波数 201 ^~ | ₂ 、 歪 ±0. 1 %、 昇温 速度 2 °〇/分を共通条件とし、 初荷重を 509とした場合の 1 _{3 n} 3の変化 曲線八、 初荷重を 3009とした場合の 8 5の変化曲線巳、 初荷重を 5 009とした場合の 1 3 5の変化曲線〇が描写されている。 ポリエチレン テレフタレート繊維コードの I 3 5は、 温度の上昇に伴って変化し、 例え ば 0°〇〜200°〇の温度範囲においてピーク値 （極大値） を持つ。 また、 ポ リエチレンテレフタレート繊維コードの I 3 n 5は、 初荷重が小さく張力が 低いほど 8 5のピーク値が上昇する傾向がある。 本発明では、 初荷重を

3009とした場合の I 3 n 5のピーク値が〇. 1 5以下となるポリエチレ ンテレフタレート繊維コードを使用するので ある。 なお、 5のピーク 値は〇. 05以上であると良い。

[0025] 上述のようにポリエチレンテレフタレート繊 維コードの I 3 5は、 初荷 重が小さく張力が低いほど 1 3 n 5のピーク値が上昇する傾向があるので、 \¥0 2020/174848 8 卩（：170?2019/050387

上記空気入りタイヤにおいて、 ポリエチレンテレフタレート繊維コードの夕 イヤ中の張力は例えば〇. 2〇 1\1 / I 6 X以上とすることが求められる。 特に、 ポリエチレンテレフタレート繊維コードのタ イヤ中の張力は 0 . 9〇

㊀ X以上であると良い。 これにより、 ベルトカバー層 8を構成する ポリエチレンテレフタレート繊維コードの I 3 5のピーク値を低下させ、 耐久性の改善効果を高めることができる。

[0026] ここで、 ポリエチレンテレフタレート繊維コードのタ イヤ中の張力が小さ 過ぎると、 ベルトカバー層 8を構成するポリエチレンテレフタレート繊� �コ —ドの I 3 n 5のピーク値を低下させる効果が不十分にな� �。 なお、 ポリエ チレンテレフタレート繊維コードのタイヤ中 の張力の実用上の上限値は 3 .

0〇 1\1 / I 6 X程度である。 また、 ベルトカバー層 8を構成するポリエチ レンテレフタレート繊維コード （ストリップ） の端末から 2周分の周回部分 は張力が不可避的に低下する傾向があるので 、 上述した張力の規定はポリエ チレンテレフタレート繊維コード （ストリップ） の端末から 2周分の周回部 分を除外した部分に適用される。 つまり、 ポリエチレンテレフタレート繊維 コードの端末から 2周分の周回部分を除外した部分の全域にお� �て上述した 張力の規定を満たしている。

[0027] また、 ベルトカバー層 8を構成するポリエチレンテレフタレート繊� �コー ドについて、 トレッ ド部 1のセンター領域におけるポリエチレンテレ� �タレ —卜繊維コードのタイヤ中の張力丁〇 6とトレッ ド部 1のショルダー領域に おけるポリエチレンテレフタレート繊維コー ドのタイヤ中の張力丁 3 との 比丁 0 6 /丁 3 は 1 . 0 £丁〇 6 /丁 3 £ 2 . 0の関係を満足すると良 い。 これにより、 トレッ ド部 1のショルダー領域におけるポリエチレンテ� � フタレート繊維コードのタイヤ中の張力丁 3 IIを十分に確保し、 トレッ ド部 1のショルダー領域を起点とするセパレーシ� �ン故障の発生を効果的に抑制 することができる。

[0028] ここで、 比丁〇 6 /丁 3 が 2 . 0よりも大きいとトレッ ド部 1のショル ダー領域におけるポリエチレンテレフタレー ト繊維コードのタイヤ中の張力 \¥0 2020/174848 9 卩（：170?2019/050387

丁 3 1"1が相対的に小さくなるため、 ショルター領域に配置されたカバーコー ドの発熱が上昇してしまい、 セパレーション故障の発生を効果的に抑制す る ことができなくなる。 トレッ ド部 1のセンター領域におけるポリエチレンテ レフタレート繊維コードのタイヤ中の張力丁 〇㊀はタイヤ赤道位置において 測定される張力であり、 トレッ ド部 1のショルダー領域におけるポリエチレ ンテレフタレート繊維コードのタイヤ中の張 力丁 3 はべルトカバー層 8を 構成するポリエチレンテレフタレート繊維コ ード （ストリップ） の端末から 2周分の周回部分を除外した部分の幅方向最� �側位置において測定される張 力である。

[0029] 図 6はべルト層及びべルトカバー層を含むトレ� � ドリングを成形するため の成形ドラムの一例を示すものである。 図 6において、 成形ドラムロはその 外周面にタイヤ幅方向に沿って湾曲する曲率 を有している。 つまり、 成形ド ラムロは、 幅方向中央部において外径が最も大きくなり 、 幅方向外側に向か って外径が徐々に小さくなるような断面形状 を有している。 このような成形 ドラム 0を用いてベルト層 7及びべルトカバー層 8を含むトレッ ドリングを 成形した場合、 ベルトカバー層 8がタイヤ中の最終形状に近似した形状で成 形されるので、 上述した 1 . 0 £丁〇 6 /丁 3 £ 2 . 0の関係を達成する 上で有利である。

[0030] 上記空気入りタイヤにおいて、 ベルトカバー層 8は 1本のポリエチレンテ レフタレート繊維コードが螺旋状に卷回され た構造を有していると良い。 つ まり、 図 4 （1〇） のように 1本の補強コード〇を含むストリップ 3がタイヤ 周方向に沿って螺旋状に巻回された構造であ ると良い。 ベルトカバー層 8を 構成するポリエチレンテレフタレート繊維コ ードの端末には張力が掛かり難 いが、 1本巻きとすることで、 その影響を極力小さくすることができる。 こ れにより、 ベルトカバー層 8のより広い範囲においてポリエチレンテレ� �タ レート繊維コードの張力を十分に確保し、 耐久性の改善効果を高めることが できる。

[0031 ] ベルトカバー層 8を構成するポリエチレンテレフタレート繊� �コードの弾 \¥02020/174848 10 卩（：170?2019/050387

性率や I 3 _n 3のピーク値は、 撚り構造やディップ条件により適宜調整する ことが可能である。 例えば、 撚り構造について、 撚り数が低いほど 1 an 8 のピーク値が低くなる傾向がある。

[0032] 上記空気入りタイヤにおいて、 ベルトカバー層 8を構成するポリエチレン テレフタレート繊維コードの下記 （ 1） 式で表される撚り係数＜は 1 300 〜 1 800の範囲にあると良い。 これにより、 耐久性の改善効果と口ードノ イズの低減効果をより高い次元で両立するこ とができる。

＜ =丁 - （ 1）

但し、 丁 ： コードの上撚り数 （回/ 1 0〇 ）

0 : コードの総繊度 （¢1 I 6 X）

[0033] ここで、 ベルトカバー層 8を構成するポリエチレンテレフタレート繊� �コ —ドの撚り係数＜が1 300よりも小さいとコードの耐疲労性が低下し 、 夕 イヤの耐久性が低下することになり、 逆に 1 800よりも大きいとコードモ ジュラスが低下し、 中周波口ードノイズを効果的に低減すること ができない 。 ベルトカバー層 8を構成するポリエチレンテレフタレート繊� �コードの総 繊度は 1 000 6父~ 3000 6 Xの範囲にあり、 その上撚り数は 2〇. の範囲にあることが望ましい

実施例

[0034] タイヤサイズが トレッ ド部と一対のサイ ドウ 才ール部と _対のビード部とを備えると共に、 一対のビード部間に力ーカス 層が装架され、 トレッ ド部における力ーカス層の外周側に 2層のベルト層が 配置され、 ベルト層の外周側にタイヤ周方向に沿って螺 旋状に卷回されたポ リエチレンテレフタレート繊維コードを含む ベルトカバー層が配置された空 気入りラジアルタイヤにおいて、 ベルトカバー層に使用されるポリエチレン テレフタレート繊維コード （ 1 1 00 I 6父/2） について、 1 00°〇に おける 2. 0〇 1\1/ 1 6 X負荷時の弾性率、 所定の条件下 （周波数 2 I、 歪土〇. 1 %、 初荷重 3009、 昇温速度 2°〇/分） で測定される \¥0 2020/174848 1 1 卩（：170?2019/050387

n 5のピーク値、 タイヤ中の張力 丁 3 II） を表 1及び表 2のよう に設定した従来例 1、 比較例 1〜 4及び実施例 1〜 5のタイヤを製作した。

[0035] これら試験タイヤについて、 下記の評価方法により、 口ードノイズ、 耐久 性を評価し、 その結果を表 1及び表 2に併せて示した。

[0036] 口ードノイズ：

各試験タイヤをリムサイズ 1 8 X 7」のホイールに組み付けて排気量 2 5 0 0〇〇の乗用車の前後車輪として装着し、 空気圧を 2 3 0 1＜ 3とし、 運 転席の窓の内側に集音マイクを設置し、 アスフアルト路面からなるテストコ IIの条件で走行させた際の周波数 3 1 5 1 ^~ 1 å付近 の音圧レベルを測定した。 評価結果としては、 従来例 1 を基準とし、 その基 準に対する変化量 （〇1巳） を示した。

[0037] 耐久性：

各試験タイヤをリムサイズ 1 8 X 7」のホイールに組み付け、 内圧 2 3 0 で酸素を封入した状態で温度 7 0 °〇及び湿度 9 5 %に保持されたチヤ ンバー内に 3 0日間保管した後、 内部の酸素を解放し、 内圧 2 3 0 1＜ ₃ で 空気を充填する。 このように前処理された試験タイヤを、 表面が平滑な鋼製 で直径 1 7 0 7 のドラムを備えたドラム試験機に装着し、 周辺温度を 3 8 ± 3 °〇に制御し、 初期速度を とし、 〇. 5時間ごとに速度 を 1 0 ずつ増加させ、 タイヤが破壊するまで試験を継続し、 その走 行距離を計測した。 評価結果は、 従来例 1 を 1 〇〇とする指数にて示した。 この指数値が大きいほど耐久性が優れている ことを意味する。 また、 タイヤ の故障形態を調べ、 力ーカス層の巻き上げ端末付近での破壊であ る場合を 「 八」 にて示し、 ベルトカバー層のセパレーシヨン故障である 場合を 「巳」 に て示し、 その他の故障である場合を 「〇」 にて示した。

[0038] 〇

0 ₀

〔¾二

〔谢 _|-2|

\¥0 2020/174848 14 卩（：170?2019/050387

的に低減することができた。 一方、 比較例 1 , 2のタイヤは、 いずれもベル トカバー層を構成するポリエチレンテレフタ レート繊維コードの 2 . 0〇 1 6 X負荷時の弾性率が高過ぎるため、 口ードノイズの低減効果が得ら れるものの、 ベルトカバー層にセパレーション故障が発生 し、 耐久性が悪化 していた。 比較例 3のタイヤは、 ベルトカバー層を構成するポリエチレンテ レフタレート繊維コードの 2 . 0〇 1\1 / I 6 X負荷時の弾性率が低過ぎる ため、 口ードノイズの低減効果が不十分であった。 比較例 4のタイヤは、 ベ ルトカバー層を構成するポリエチレンテレフ タレート繊維コードの上記条件 下で測定される 1 3 5のピーク値が高過ぎるため、 ベルトカバー層にセパ レーション故障が発生し、 耐久性が悪化していた。

符号の説明

[0041 ] 1 トレッ ド部

2 サイ ドウォール部

3 ビード部

4 力ーカス層

5 ビードコア

6 ビードフイラー

7 ベルト層

8 ベルトカバ ^_ 層

1 0 主溝