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Patent Searching and Data


Title:
PNEUMATIC SAFETY TYRES
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/1988/007939
Kind Code:
A1
Abstract:
The standard of safety of vehicle wheels provided with compressed air pneumatic tyres is greatly improved if a second chamber is disposed within the chamber, designated the outer chamber (14), formed by the tyre itself. Said inner chamber, separate from the outer chamber, is filled with compressed air and adopts the function of the outer chamber in case of a reduction in pressure in said outer chamber. The inner chamber (15) is provided with a flexible casing (16) or tube and, according to the specific formation of its valves (4), is filled first with compressed air, until a pressure level of between 20 and 80 % below the intended tyre pressure is attained. Only then is the outer chamber filled until the preset tyre pressure is reached. When the outer chamber is filled, the inner chamber is compressed until the same pressure prevails in both chambers. The driving qualities of the vehicle are not affected, whilst the pneumatic safety tyres considerably increase safety during driving.

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JP2008044444PNEUMATIC TUBE
JP2005125982TIRE RIM ASSEMBLY
JPH11245605RIM
Inventors:
Ziegler, Gerd
Application Number:
PCT/DE1988/000206
Publication Date:
October 20, 1988
Filing Date:
March 31, 1988
Export Citation:
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Assignee:
Ziegler, Gerd
International Classes:
B60C5/02; B60C5/08; B60C5/20; B60C17/01; B60C19/12; B60C23/02; B60C29/00; (IPC1-7): B60C17/01; B60C5/20; B60C29/00
Foreign References:
US4318434A1982-03-09
US4254810A1981-03-10
US2510974A1950-06-13
DE2854090A11979-07-05
DE1755378A11971-12-23
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Claims:
P a t e n t a n s p r ü h e
1. Fahrzeugrad für Kraftfahrzeuge, Flugzeuge u.a. Einrich ungen mit Felge und dem unter Überdruck stehenden Reifen, insbesondere Gürtelreifen und dem Ventil , über das die Druckluft von außen in die vom Reifen umgeben und abgedichtete Außenkammer gedrückt wird sowie einer in dies Außenkammer angeordneten zweiten Kammer, die von einer dehnbaren Hülle umgeben getrennt von der Außenkammer mit Druckluft zu füllen ist und sich bei Wegfall des Druckes in der Außenkammer an den Reifen anlegt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die dehnbare Hülle (16) als Schlauch ausgebildet und mit einem außen bedienbaren Sicherheitsventil (4) ausgerüst ist, das auf einen Druck von 3o bis 9o % des Normal rei fendruckes eingestellt und dann erst auf die Außenkammer umstellend ausgebildet ist.
2. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die dehnbare Hülle (16) auf der der Lauffläche (lo) des Reifens (2) zugewandten Fläche (18) mit einer Schutzschicht (19) bzw. Panzerung aus überei naπderschiebbaren Schuppen versehen ist.
3. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die dehnbare Hülle (16) auf der der Lauffläche (lo) des Reifens (2) zugewandten Fläche ( 18) eine ringförmig verlaufende, scharnierartig wirkende Biegerille ( o ) a e.
4. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die dehnbare Hülle (16) an der Felge (3), orzug ei se im T e f b e 1 (11 ) ixiert i t.
5. Fahr∑eugrad nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß innerhalb der von der dehnbaren Hülle (16) gebildeten Kammer (15) ein oder mehrere weitere und getrennt mit jeweil entsprechend druckreduzierter Druckluft beschickbare Kammern (21) ausgebildet sind.
6. Fahrzeugrad nach Anspruch ϊ, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß zwischen Reifen (2) und dehnbarer Hülle (16) eine begren flexible Schaummasse (7o) angeordnet ist, die eine die Außenkammer (14) annähernd ausfüllendes Volumen aufweist.
7. Fahrzeugrad nach Anspruch 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß zwischen Schaummasse (7o) und Innenwand (5) eine Drahtgeflechtschicht (71) positioniert ist.
8. Fahrzeugrad nach Anspruch 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Schaummasse (7o) in einem Schlauch (72) untergebrach ist, der zusätzlich zur dehnbaren Hülle (16) im Reifen (2) und zwar der Innenwand (5) zugewandt angeordnet ist.
9. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß in der Felge (3) ein Doppelventil (25) von innen her eingespannt und gleichzeitig die Verbindung mit der Außenkammer (14) und der Kammer (15) darstellend angeordnet und bezüglich der Kammer (15) nach dem Füllvorgang blockierb ausgebildet ist. lo.
10. Fahrzeugrad nach Anspruch 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Doppelventil (25) einen bei 5o b s 75 "'■ des gewünschten Re fendruckes den Ausgang (26) schließenden und dabei den zweiten Ausgang (27) zugleich öffnenden Kolben (43) aufweist, von denen der erste der Kammer (15) und der zweite der Außenkammer (14) zugeordnet ist und daß dem Kol ein üblicher zur Atmosphäre dichtender Ventilkörper (35) vorgeordnet ist.
11. Fahrzeugrad nach Anspruch lo, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der .Kolben (43) eine Axialbohrung (44) und davon abgeh Radi al bohrungen (45) aufweist und im Venti 1 gehäuse (28) bz Einsatzteil (33) gegen eine einstellbar ausgebildete Feder (46) verschiebbar und dabei die Einsatzteilbohrung (48) abdichtend und die Bohrung (57) zur Außenkammer (14) öffnen oder gezielt schließend angeordnet ist.
12. Fahrzeugrad nach Anspruch lo, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Kolben (43) einen gegen die Innenwand (49) des Ersatzteiles (33) an mehreren, vorzugsweise zwei Stellen (51, 52) abdichtenden Kopf (53) aufweist.
13. Fahrzeugrad nach Anspruch 12, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Innenwand (49) und/oder der Kopf (53) an den Stelle (51, 52) mit Dichtmasse (5o) beschichtet sind.
14. Fahrzeugrad nach Anspruch 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der federbelastete Venti 1 körper (35) und der Kolben (43 auf den einander benachbarten Enden (59, 51) korrespondiere Dauermagneten ( 6o , 62) tragen und so bemessen sind, daß ihr Anziehungskräfte erst nach 2o bis 5o " des möglichen Versch ebeweges wirksam werden. 24 .
15. Fahrzeugrad nach Anspruch 14, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß in der Einsatzte Ibohrung (48) ein den Einführweg des Ventilkörpers (35) begrenzender Ansatz (63) ausgebildet o die Feder (39) im Ventilkörper (35) härter als üblich ausgebildet ist.
16. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß in die Felge (3) für die Außenkammer (14) und die Kam (15) getrennte Ventile (4, 22) eingesetzt sind, wobei das Sicherheitsventil (4) bei Erreichen des vorgesehenen Druc in der Kammer über die Dauermagneten (6o, 62) gesichert bleibend* schließt und den noch aufgegebenen Überdruck anschließend hörbar entweichen läßt.
17. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e , daß eine zusätzliche Bohrung (75) in der Felge (3) vorges ist, in die ein Plexischauröhrchen (76) abgedichtet einge und mit einem Anzeigestift (77) versehen ist, der über ei sich an der Hülle (16) abstützende Feder (78) belastet is.
18. Fahrzeugrad nach Anspruch 17, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Anzeigestift (77) als von der Hülle (16) belastet Drehventil ausgebildet ist.
19. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Hülle (16) eine rundumlaufend angeordnete Folie ( als Kontaktsch ene (8o) und d e Innenwand (5) des Reifens (2) eine Kontaktschleife (81) aufweist, di über das Vent (4) oder Doppelventil (25; und Sensoren e=n Signal aussen geschaltet sind.
20. Fahrzeugrad nach Anspruch 19, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Rad gegenüber der Aufhängung isoliert und daß de Felge (3) ein Magnet zugeordnet ist, der mit einem dem Fahrzeug zugeordneten Gegenmagneten korrespondiert.
21. Fahrzeugrad nach Anspruch 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Schaummasse (7o) auf der der Hülle (16) zugewand Seite luftundurchl ssig ausgebildet oder entsprechend beschichtet und daß ein diesen Bereich erreichendes Vent vorgesehen ist.
22. Fahrzeugrad nach Anspruch 1 und Anspruch 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die dehnbare Hülle (16) mit Kammer (15) von einer in den Reifen (2) gedrückten, luftundurchlässigen Schaummass (7o) gebildet ist.
23. Verfahren zum Aufpumpen von mit Sicherheitskamme ausgerüsteten Fahrzeugreifen mit Druckluft, wobei die Druckluft in den vom Reifen und Schlauch gebildeten Hohl bzw. Kammer über ein Ventil gepreßt wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß zunächst die vom Schlauch gebildete innere Kammer mi Druckluft bis zum Erreichen von 3o bis 9o % des angestre Re fendruckes und dann die zwischen Schlauch und Reifen gebildete Außenkammer m t Druckluft bi zum angestrebten Reifendruck gefüllt wird, wobei beide Kammern gegenei and abgedichtet werden.
24. Verfahren nach Anspruch 23, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß zunächst die Kammer nur mit o,25 atü aufgeblasen und dann in die Außenkammer oder einen zweiten darin angeordneten Schlauch ein auch nach dem Aushärten begrenzt flexibel bleibender Schaum mit o,5 atü bis maximal 5o % des Gesamtvolumens eingedrückt wird, woraufhin nach dem Aushärten des Schaumes die Kammer auf den vorgesehenen Enddruck gebracht wird.
Description:
Sicherheitsluftreifen

B e s c h r e i b u n g

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrad für Kraftfahr Flugzeuge u.a. Einrichtungen mit Felge und dem unter Über stehenden Reifen, insbesondere Gürtelreifen und dem Venti über das die Druckluft von außen in die vo Reifen umgebe und abgedichtete Außenkammer gedrückt wird sowie einer in dieser Außenkammer angeordneten zweiten Kammer, die von ei dehnbaren Hülle umgeben, getrennt von der Außenkammer mit Druckluft zu füllen ist und sich bei Wegfall des Druckes in der Außenkammer an den Reifen anlegt. Die Erfindung betrifft außerdem ein Verfahren zum Aufpumpen von mit Sicherheitskammer ausgerüsteten Fahrzeugreifen mit Drucklu wobei die Druckluft in den vom Reifen und vom Schlauch gebildeten Hohlraum bzw. Kammer über ein Ventil gepreßt wi

Fahrzeugräder werden seit langer Zeit mit Druckluftre bestückt, die von der Felge gehalten werden. Der Unterbau der Reifen besteht aus Gründen der Festigkeit zum größten Teil aus Textilgewebe, das in einzelnen Lagen aufgebracht ist. Dieses Textil- o.a. Gewebe ist in Gummi eingebettet und mit Verstärkungen versehen, um den für das richtige Abdichten des Reifens benötigten dichten Abschluß zu errei Im Verbindungsbereich mit der Felge ist ein aus Stahl o.a. Material bestehender W.ulstkern vorgesehen, über den ein dichtes Anpressen an die Felge bei aufgepumptem Reifen gewährleistet ist. Bei sogenannten schlauchlosen Reifen dichtet die Decke unmittelbar am Felgenrad ab, wobei unabhängig, ob es sich um einen schlauchlosen oder einen Schlauchreifen handelt, bei Beschädigungen, insbesondere beim Eindringen von Fremdkörpern zu einem die Fahreigensch mehr oder weniger beeinflussenden Luftverlust kommt. Diese Luftverlust tritt auch bei Schlauchreifen deshalb auf, wei der zum Einsatz kommende Schlauch aufgrund der au genommen Druckluft ganz dicht am eigentlichen Reifen anliegt. Trotz des sehr hohen Sicherhe tsstandards bei derartigen Fahrzeugr dern bzw. den verwendeten Reifen kommt es zu

Unfällen, weil die Reifen plötzlich an Druck verlieren oder unsachgemäß oder gar nicht kontrolliert werden, so daß der Fahrer die Gewalt über das Fahrzeug verliert. Von daher ist man seit einiger Zeit bemüht, durch Umkonstruktion der Fahrzeugräder ein Aufreißen von Reifen oder Abplatzen von Teilen derselben oder Lösen von der Felge zu verhindern. Nachteilig dabei ist, daß auf das großvolumige Luftpolster verzichtet werden muß und daß sowohl für die Reifen wie auch für die Felgen besondere Konstruktionen erforderlich werden. Dies hat nicht nur den Nachteil, daß eine Nachrüstung bei den vielen Millionen Fahrzeugen nicht möglich ist, sondern auch, daß die ungünstigeren Fahreigenschaften durch weitere gezielte Maßnahmen dem bisherigen Standard wieder angepaßt werden müssen.

Es ist auch bereits versucht worden, durch zwei inei nanderl i egende Reifen die bestehenden Probleme zu beheben, d.h. insbesondere beim Aufreißen der äußeren Hülle die Fahreigenschaften wenigstens begrenzt abzusichern. Ein im Prinzip diesem Grundgedanken entsprechender Reifen ist aus der DE-OS 17 55 378.5 bekannt. Er ist mit dem Begriff "Sicherheits-Luftreifen" bezeichnet und sieht vor, daß zwei inei nanderl i egende Kammern nacheinander mit Luft oder auch gleichzeitig mit Luft beschickt werden. Dabei soll zunächst die äußere und dann die innere, Kammer aufgepumpt werden, um optimale Eigenschaften zu erhalten. Dabei ist zusätzlich vorgesehen, innerhalb des inneren Reifens noch einen Schlauch anzuordnen, um eine vorteilhafte Dichtheit zu gewährleisten. Probleme bei diesem bekannten Reifen ist aber, daß der innere Reifen immer im Abstand zum äußeren Reifen gehalten werden muß, es also bei einer Beschädigung des äußeren Reifens zu einer erheblichen Beeinträchtigung der Fahreigenschaften kommt. Insbesondere beim plötzlichen Zerstören des äußeren Reifens wird ein Unfall auch mit einem solchen sogenannten Sicnerheits-Luftre en nicht zu vermeiden sein. Um -diese Probleme zu vermeiden, ist der aus der DE-OS 24 o4 941. o bekannte Mehrkammer-Sicherheitsreifen entwickelt worden.

Hierbei liegt der die innere Kammer aufnehmende innere Reife zwar auch im Normalfall im vorgegebenen Abstand zum äußeren Reifen, doch besteht seine Wandung aus elastisch, nachgiebig Werkstoff wie Gummi, so daß beim Druckverlust im äußeren Reifen sich die Wandung des inneren Reifens aufbläht und an die Wandung des äußeren Reifens anlegen soll. Wie dies erfolgen soll, ist nicht aus den Unterlagen ersichtlich, zumal in der Beschreibung gelehrt wird, daß zunächst der äußere Bereich, d.h. die äußere Kammer und dann die innere Kammer mit Druckluft gefüllt werden soll. Gegen den in der äußeren Kammer anstehenden Druck kann aber die innere nur ungenügend gefüllt werden, so daß sie die ihr zugedachte Funktion nicht oder nur ungenügend übernehmen kann. Insbesondere ist es unwahrscheinlich, daß der Schlauch dabei die Position einnimmt, wie sie in Fig. 2 der Schrift gezeigt ist, weil erst gar nicht genügende Tragluft in diese innere Kammer einströmen kann. Im übrigen ist nachteilig, daß die Druckverhältnisse nicht überwacht werden können und daß somit die gestellte Aufgabe nicht erfüllt wird, nämlich ein sichere Aufblähen und Anlegen des inneren Reifens an den äußeren, wenn in der äußeren Kammer ein entsprechender Druckverlust auftritt. Damit ist auch hier keine Gewährleistung gegeben, daß in einem Schadensfall der innere Reifen die Funktion des äußeren weitgehend mtterfüllt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein einfach und sicher zu handhabendes Mehrkammersicherhei tsrad zu schaffen, bei dem im Schadensfalle die innere Kammer die Funktion der Außenkammer bzw. der innere Reifen die Funktion des äußeren Reifens mit ausreichender Sicherheit mit erfüllt.

Die Aufgabe ird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die dehnbare Hülle als Schlauch ausgebilde und mit einem von außen bedienbaren Sicherhe tsventil ausgerüstet ist, das auf einen Druck von 3o b s 9o % des Normal rei fendruc kes einαestellt und dann erst auf die Außenkammer umstellend

ausgebildet ist.

Aufgrund dieser besonderen Ausbildung ist es möglich, innerhalb des eigentlichen Reifens einen zweiten als Sicherheitsschlauch wirkenden Schlauch so anzuordnen, daß er im Gefahrensfal 1 die notwendige Abdichtung des eigentlichen Reifens übernimmt. Im Regelfall dagegen liegt er vom eigentlichen Druckluftpolster eingebettet innerhalb des Reifens, wobei dann in beiden Kammern der gleiche Überdruck herrscht. Dies wird dadurch erreicht, daß zunächst automatisch die Kammer mit Druckluft gefüllt wird und zwar bis zu der vorgegebenen Höhe und erst dann die Außenkammer. Dadurch wird die dehnbare Hülle so weit zusammengedrückt, bis in ihr und in der Außenkammer der gleiche Druck herrscht. Damit kann die innere dehnbare Hülle bzw. die von ihr gebildete Kammer keinen Einfluß auf die Fahreigenschaften ausüben, so daß in besonders vorteilhafter Weise auch eine Nachrüstung vorhandener Fahrzeugräder ohne weiteres möglich ist. Es ist lediglich erforderlich, durch ein zweites oder auch ein doppeltwirkendes Ventil dafür Sorge zu tragen, daß die Kammer und die Außenkammer zunächst mit unterschiedlichem Druck und gezielt nacheinander gefüllt werden. Da beide Kammern gegeneinander und gegen die Umwelt abgedichtet sind, ist ohne, daß von außen eine Beschädigung eintritt, eine lange Laufzeit gegeben. Selbst dann, wenn durch scharfe oder spitze Gegenstände oder sonstige Beanspruchungen ein Schaden am eigentlichen Reifen eintritt, so daß die in der Außenkammer befindliche Druckluft austritt, erweitert sich die dehnbare Hülle und sorgt dafür, daß bei annähernd unver nderter Laufei genschaft des Fahrzeuges dieses weiter betrieben werden kann, bis es an einem sicheren Ort zum Stillstand kommt, um den Reifen dann auszuwechseln bzw. zu reparieren.

Nach einer einfachen und zweckmäßigen Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß die dehnbare Hülle auf der • der Lauffläche des Reifens zugewandten Fläche m t einer

Schutzschicht bzw. Panzerung aus überei nanderschi ebbaren Schuppen versehen ist. Hierdurch wird zunächst einmal verhindert, daß evtl . den äußeren Reifen durchdringende spitz Gegenstände auch in den Schlauch eindringen und diesen zerstören. Dies gilt insbesondere für den Fall , daß der äußer Reifen außer Funktion gerät, so daß der-innere dessen Funktio übernehmen muß und sich an dessen Innenwand anlegt. Die entsprechende Beschichtung sorgt dann dafür, daß der spitze Gegenstand abgedrängt und unschädlich gehalten wird. Im Prinzip gleiches wird auch dadurch erreicht, daß die dehnbare Hülle auf der der Lauffläche des Reifens zugewandten Fläche eine ringförmig verlaufende, scharnierartig wirkende Biegerille aufweist. Dadurch bekommt die dehnbare Hülle beim Ausdehnen eine nach oben gerichtete Keilform mit entsprechenden Schrägflächen, an denen evtl . vorhandene scharfe bzw. spitze Gegenstände abgleiten, insbesondere dann, wenn diese mit der weiter oben erwähnten Schutzschicht versehen ist.

Um auch bei in der Außenkammer sinkenden Druck einen einwandfreien Lauf des Fahrzeugrades zu gewährleisten, ist es von Vorteil, wenn die dehnbare Hülle an der Felge vorzugsweise dem Tiefbett fixiert ist. Dadurch bleibt sie auch bei hoher Geschwindigkeit ohne Einfluß auf die Laufei genschaft des Fahrzeugrades. Um dabei das Fixieren zu erleichtern, kann die dehnbare Hülle einen dem Tiefbett angepaßten Innenring aufweisen. Bei entsprechender Formgebung legt sie sich somit dicht auf den Innenring an, wobei ggf. durch en sprechende Formgebung des Innenringes auch eine durch diese bedingte Fixierung möglich ist. In der Regel übernimmt aber das rund um die Kammer liegende Luftpolster der Außenkäm er die sichernde Funktion für den Schlauch.

Bei LK -Reifen o.a. Sonderreifen kann es von Vorteil sein, wenn innerhalb des von der dehnbaren Hülle gebildeten Hohlraumes ein oder mehrere weitere und getrennt mit jeweils entsprechend dr ckrεύuzierter Druckluft, beschickbare Kammern

ausgebildet sind. Durch die unterschiedliche Druckfüllung wird nicht nur die Sicherheit erhöht, weil praktisch mehrere Sicherheitskammern hintereinander vorhanden sind, sondern gleichzeitig auch die Laufruhe derartiger Großreifen bzw. Großräder optimiert. Bei zwei solchen Ventilen muß dann sichergestellt werden, daß durch entsprechende Farbgebung oder eine ähnliche Kennzeichnung sichergestellt ist, daß jeweils beim erstmaligen Füllen ggf. aber auch beim kontrollierenden Füllen der Kammern zunächst die innere Kammer mit Druckluft und erst dann die Außeπkammer mit entsprechender Druckluft versorgt wird. Die Einstellung des der inneren Kammer zugeordneten Ventils entspricht dem weiter vorn erläuterten Prinzip, nach der das Ventil auf einen bestimmten unterhalb des Reifendruckes liegenden Druck eingestellt ist. Ist durch die Einstellung des Ventils kenntlich gemacht, daß der vorgesehene Reifendruck in der inneren Kammer vorhanden ist, wird über das zweite Ventil weiter Druckluft in die Außenkammer zwischen dehnbarer Hülle und Reifen eingefüllt, bis der maximal vorgesehene Druck im Reifen vorhanden ist, beispielsweise 2,2 atü. Wie schon weiter oben erwähnt, sind diese 2,2 atü nach dem vollständigen Auffüllen beider Kammern auch in beiden Kammern vorhanden, weil die innere Kammer so lange zusammengedrückt wird, bis in beiden Kammern der gleiche Druck herrscht.

Das Eindringen von spitzen Gegenständen ist insbesondere bei LKW- und sonstigen größeren Nutzreifen, beispielsweise auch für die Landwirtschaft sicher unterbunden, wenn zwischen Reifen und dehnbarer Hülle eine begrenzt flexible Schaummasse angeordnet ist, die ein die Außenkammer annähernd ausfüllendes Volumen aufweist. Dabei wird zunächst die Innenkammer beispielsweise mit o,25 atü aufgeblasen, um dann in die Außenkammer oder auch in einen Teil der Außenkammer flüssigen Schaum einzufüllen mit etwa o,5 atü. Dieser Schaum dehnt sich dann aus und füllt etwa 5o % des gesamten Volumens beider Kammern aus. Nach dem Aushärten des Schaumes wird dann der

Innenschlauch auf den Enddruck aufgeblasen, wobei eine Zwischenstufe vorgesehen werden kann, nach der zunächst auf o,5 atü aufgeblasen wird. Hierdurch wird die volle Stabilität des Reifens erreicht. Bei Beschädigung des Mantels trägt der Schlauch, während der Schaum Zusatztragfunktionen und Sicherheitsfunktionen übernimmt. Es kann dabei zusätzlich vorgesehen werden, zwischen Schaummasse und Innenwand eine Drahtgeflechtschicht zu positionieren, um bei auftretenden Be¬ schädigungen die Tragfunktion mit dem Schaum zu übernehmen. Denkbar ist e auch, die Schaummasse in einem Schlauch unterzubringen, der zusätzlich zur dehnbaren Hülle im Reifen und zwar der Innenwand zugewandt angeordnet ist. Dabei ist es möglich, auch in diesen Bereich noch Druckluft einzugeben, so daß zwei Luftpolster und zusätzlich noch das Gummipolster vorhanden sind. Die Laufei genschaften werden nicht beeinflußt, weil die Schaumgummimasse durch das Druckpolster dicht an die Innenwand des Reifens angedrückt wird.

Nach einer weiteren Ausbildung der Erfindung ist in der Felge ein Doppelventil von innen her eingespannt und gleichzeitig die Verbindung mit der Außenkammer und der Kammer darstellend angeordnet und bezüglich der inneren Kammer nach dem Füllvorgang blockierbar ausgebildet ist. Mit einer solchen Venti 1 konstrukti on ist sichergestellt, daß jeweils zunächst die innere Kammer mit Druckluft gefüllt wird, daß das Ventil dann wirksam dichtet, wobei durch das gleiche Ventil hindurch auch anschließend die Außenkammer mit Druckluft versorgt werden kann. Um dieses sicherzustellen, weist das Doppelventil einen bei 5o bis 75 7, des gewünschten Reifendruckes den Ausgang schließenden und dabei den zweiten Ausgang zugleich öffnenden Kolben auf, von denen der erste der Kammer und der zweite der Außenkammer zugeordnet ist und daß dem Kolben ein üblicher zur Atmosphäre dichtender Ventilkörper vorgeordnet ist. Mit Anschließen des Doppel ent 1 s an den Druck 1 uftgeber strömt somit automatisch Druckluft zunäcnst über den Ausgang in die Kammer und erst dann, wenn dieser

Ausgang bei Erreichen des vorgesehenen Druckes schließt, kann Druckluft in die Außenkammer einströmen, um diese entsprechend aufzufüllen. Der dann auftretende Effekt, nach dem sich die innere Kammer bei Auffüllen der äußeren Kammer zusammenzi ht, ist bereits mehrfach erläutert worden. Der übliche Ventilkörper sichert dann den eigentlichen tragenden Teil, d.h. die Außenkammer gegen die Atmosphäre und ermöglicht ein jeweils notwendiges Regulieren des Druckes in diesem Bereich, ohne daß die innere Kammer beeinflußt werden muß. Diese bleibt vielmehr jeweils geschlossen, so lange der darin gespeicherte Luftvorrat für die vorgesehene Funktion reicht.

Das Schließen und Öffnen der beiden Ausgänge wird gemäß einer weiteren Ausbildung der Erfindung dadurch erreicht, daß der Kolben eine Axialbohrung und davon abgehende Radial bohrungen aufweist und im Ventilgehäuse bzw. Einsatztei ' gegen eine einstellbar ausgebildete Feder verschiebbar und dabei die Einsatzteilbohrung abdichtend und die Bohrung zur Außenkammer öffnend oder gezielt schließend angeordnet ist. Hiermit ist ein Ventil vorgegeben, das durch das Zusatzteil, d.h. den Kolben die Wächterfunktion erfüllt, zunächst nur Druckluft bis zum Erreichen einer vorbestimmten Größe in die von der nachgiebigen Hülle geschaffene Kammer zuzulassen. Mit Erreichen des vorgesehenen Druckes in der Innenkammer schiebt die Druckluft dann den Kolben in eine Position, wo ausschließlich Druckluft über den zweiten Ausgang in die Außenkammer zwischen Hülle und Reifen gelangt. Wichtig ist dabei, daß die Druckluft den Kolben gegen die einstellbar ausgebildete Feder in die Einsatztei 1 bohrung schiebt und dabei diese so verschließt, daß ausschließlich die Druckluft über den zweiten Ausgang in die Außenkammer gelangen kann. Ist dann dort ebenfalls der notwendige Druck vorhanden, schließt das federbei astete Schließteil bzw. der Ventilkörper das gesamte Ventil so sicher ab, daß Druckluft über diesen Bereich nicht nach außen dringen kann. Die richtigen Druckver ältni se können im Prinzip w e bisher überwacht

werden, nämlich indem der Druckluftgeber angeschlossen wird, der dann den Ventilkörper verschiebt, so daß die Druckverhältnisse in der Außenkammer ablesbar sind. Durch einen gezielt betätigbaren zweiten Stößel wird dann die Verbindung mit der inneren Kammer hergestellt, um auch hier, falls überhaupt notwendig, die Druckverhältnisse zu überwach In der Regel ist dies nicht notwendig, weil sich ja automatisch immer der gleiche Druck wie in der Außenkammer ei nstel 1t .

Das Abdichten der Ersatzteilbohrung wird dadurch sichergestellt, daß der Kolben einen gegen die Innenwand des Ersatzteiles an mehreren Stellen, vorzugsweise zwei Stellen abdichtenden Kopf aufweist. Der Kopf ist entsprechen geformt und setzt sich auf die entsprechenden Stellen an der Innenwand des Ersatzteils, wenn der durch die Federkraft vorgegebene Druck im Hohlraum sich eingestellt hat. Die Dichtwirkung aber wird dabei sicher erreicht, da die Innenwan und/oder der Kopf an den Stellen mit Dichtmasse beschichtet i st.

Um die Bewegung des Kolbens beim Übergang der Beschickun vom Hohlraum in den Druckraum zu beschleunigen, insbesondere aber sicherzustellen, daß das Ventil nach dem Auffüllen der inneren Kammer immer in dieser Schließposition verharrt, sieht die Erfindung vor, daß der federbelastete Ventilkörper und der Kolben auf den einander benachbarten Enden korrespondierende Dauermagneten tragen und so bemessen sind, daß ihre Anziehungsk fte erst nach 2o bis 5o % des möglicnεn Verschiebeweges wirksam werden. Ist einmal der Kolben durch Erreichen des vorgegebenen Druckes in der Innenkammer in Richtung federbei asteter Ventilkörper verschoben worden und haben die Dauermagneten angesprochen, ist die innere Kammer immer wirksam und bleibend verschlossen, es sei denn, übe einen gezielten Stößel wird die Kraft der Dauermagneten aufgehoben, um be spiels eise Druckluft abzulassen, um einen Rei en zu reparieren o.a. mehr. E -. e zusätzliche Sicherhei is

l o

dadurch gegeben, daß der Kolben durch den Druck in der inneren Kammer fest in seinen Dichtsitz gedrückt und damit zusätzlich arretiert wird.

Dem zu weiten Öffnen des Ventiltellers des Venti 1 körpers bzw. seine Beeinflussung durch die Dauermagneten zu begrenzen, ist vorgesehen, daß in der Ersatztei 1 bohrung ein den Einführwe des Venti 1 körpers begrenzender Ansatz ausgebildet oder die Fed im Ventilkörper härter als üblich ausgebildet ist. Würde der Dauermagnet, der dem Ventilteller zugeordnet ist, versuche diesen mitzunehmen, würde er gegen den Ansatz stoßen und damit das einwandfreie Wirksamwerden des Öffnungsmechani smusses des Doppel venti 1 s gewährleisten. Eine andere Möglichkeit ist die, die den Kolben haltende bzw. wegdrückende Feder auf gesonderte Ansätze abzustützen, so daß sie mit dem Ventilkörpe direkt überhaupt nicht in Verbindung stehen. Ebenso sind die Magnete zweckmäßigerweise in einen Bereich gelegt, wo sie auf den Ventilkörper als solchen keinen Einfluß haben.

Je nach Beschädigung des Reifens kann die in der Außenkammer befindliche Druckluft langsam ausströmen, so daß der Fahrzeugführer dies zunächst überhaupt nicht bemerkt, insbesondere deshalb, weil die dehnbare Hülle sich entsprechend aufbläht und das notwendige Luftpolster im Fahrzeugrad absichert. Da letztlich die erfindungsgemäße Sicherung nur für eine gewisse Zeit vorgesehen ist, wird der Fahrer gemäß einer zweckmäßigen Weiterbildung auf diesen Sachverhalt dadurch aufmerksam gemacht, daß eine zusätzliche Bohrung in der Felge vorgesehen ist, in die ein Plexi schauröhrchen abgedichtet eingesetzt und mit einem Anzeigestift versehen ist, der über eine sich an der Hülle abstützende Feder belastet ist. Tritt also e n solcher Schadensfall ein, d.h. drückt die dehnbare Hülle aufgrund der Ausdehnung im Schadensfalle gegen die Innenwand des Reifens, so bewirkt sie ein Zurückziehen des Anzeiges iftes, was bei einer Kontrolle leicht feststellbar ist. Der Fahrer wird somit unschwer feststellen, daß auch ein nur leichter und langsam wirksam werdender Schaden vorhanden ist, den er dann gezielt abstellen kann. Denkba*- is es auch, daß e*- Anzeigestift als vc-n er Kü:le oelastetes Drehventil

ausgebildet ist. Eine besondere zweckmäßige und komfortable Losung ist die, nach der die Hülle eine rundumlaufend angeordn Folie als Kontaktschiene und die Innenwand des Reifens eine Kontaktschleife aufweist, die über das Ventil oder Doppelventi und Sensoren ein Signal aussendend geschaltet sind. Hierbei ka vorteilhaft ein Signal erzeugt werden, das dann bis zum Armatur brett weitergeleitet wird, so daß der Fahrer sogar wahrend des Fahrens feststellen kann, daß und wo ein solcher Schaden aufge treten ist.

Eine andere Möglichkeit der Weitergabe des Signals ist die daß das Rad gegenüber der Aufhangung isoliert und daß der Felg ein Magnet zugeordnet ist, der mit einem dem Fahrzeug zugeordne Gegenmagneten korrespondiert. Hier ist die gesamte Felge isoli so daß die von der Kontaktschleife ausgehende Information sich an den Magneten weitergeleitet werden kann, der seinerseits di Informationen auf den Gegenmagneten übertragt, ohne daß eine direkte Verbindung zwischen dem drehenden und stationären Teil des Fahrzeugs notwendig ist. Damit ist eine einfache und siche Weiterleitung des Signales gegeben.

Eine Umrüstung auf vorhandener Fahrzeugrader ohne Aufwand is wie weiter vorne geschildert, möglich. Dabei ist auch die Ver¬ wendung zweier Ventile unter Umstanden ratsam, wobei das Siche heitsventil bei Erreichen des vorgegebenen Druckes in der Kamm über die Dauermagneten gesichert bleibend schließt und den noc aufgegebenen Überdruck anschließend hörbar entweichen laßt. Dieses hörbare Entweichen ist auch für das Doppelventil von Vo teil , um so dem Benutzer frühzeitig anzuzeigen, daß das innere Ventil schließt bzw. daß die innere Kammer mit Druckluft gefüll 1 st .

Statt der gesonderten inneren Kammer ist es erfI ndungsqemaß auch möglich, daß die dehnbare Hül le mit Kammer von einer in de Reifen gedruckten, luftundurchlässigen Schaummasse gebildet ist. Die Schaummasse, die mit dem Einbringen d^r Druckluft in die Au kammer zusammenqopreßt wird, ι r t anschl ießend bei Druckveι lu c t der Außenkammf-r moαl ich

sich wieder an den Reifen anzulegen und dann die Stützf nktio mit dem restlichen Reifen zusammen wahrzunehmen. Durch die luftundurchlässige Außenschicht der Schaummasse ist "dabei sichergestellt, daß die Druckluft nicht in die Schaummasse eindringen kann, sondern vielmehr diese wirksam zusammendrück

Für den Betrieb eines erfindungsgemäßen Sicherheitsluftreifens bzw. Fahrzeugrades ist es sehr wichtig, daß die beiden Kammern nacheinander gefüllt werden. Die Erfindung sieht daher ein Verfahren vor, nach dem zunächst die vom Schlauch gebildete innere Kammer mit Druckluft bis zum Erreichen von 3o bis 9o % des angestrebten Reifendruckes und dann die zwischen Schlauch und Reifen gebildete Außenkammer " mit Druckluft bis zum angestrebte Reifendruck gefüllt wird, wo beide Kammern gegeneinander und gegen die Atmosphäre abgedichtet werden. Das erfindungsgemäße Verfahren sichert die notwendige sichere Lage und Anordnung des inneren Schlauches bzw. der dehnbaren Hülle im eigentlichen Reifen, da die dehnbare Hülle nur bei entsprechendem Verfahren bei nachströmender Druckluft und Erreichen eines höheren Druckes zusammengeschoben wird, bis beide Räume den gleichen Überdruck aufweisen. Dann kann sie auch die vorgesehene Funktion erfüllen, nämlich bei auftretendem Druckluftverlust in der Außenkammer sich dicht an die Wandung des Reifens anzulegen, um diesem seine Funktion zu erhalten. Für Landmaschinenfahrzeuge, LKW's und auch für die Fahrzeugräder von Flugzeugen ist ein Verfahren vorgesehen, nach dem zunächst die Kammer nur mit o,25 atü aufgeblasen und dann in die Außenkammer oder einen zweiten darin angeordneten Schlauch ein auch nach dem Aushärten beschränkt flexibel bleibender Schaum mit o,5 atü bis maximal 5o ° ' des Gesamtvolumens eingedrückt wird, woraufhin nach dem Aushärten des Schaumes die Kammer auf den vorgesehenen Enddruck gebrächt wird. Zweckmäßig kann es dabei sein, zwischendurch nach dem Einfüllen des Schaumes den Innenschlauch auf o,5 atü aufzupumpen, um ein immer gleiches und sicher großes Luftoolster innerhalb des Reifens zu αewährlei sten.

Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß ein die Sicherheit des Fahrzeuges deutlich verbessernder Reifen bzw. ein Fahrzeugrad geschaffen ist, das auch extremen Belastungen gewachsen ist, das einfach in der Herstellung und in der Wartung ist und das gleichzeitig auch Lösungen zuläßt, die eine einfache Überwachung des jeweiligen Zustandes des Fahrzeugrades zum Ziele haben.

Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegenstandes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der bevorzugte Ausführungsbeispiele mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen dargestellt sind. Es zeigen:

Fig. 1 ein Fahrzeugrad in Teilansicht und im

Schni tt, Fig. 2 eine perspektivische Darstellung eines geschnittenen schlauchlosen Gürtel rei fens mit innerer Kammer, Fig. 3 ein Fahrzeugrad mit mehreren ineinander angeordneten Kammern, Fig. 4 ein Doppelventil in Seitenansicht, teilweise geschnitten, Fig. 5 den Füllanschluß des Doppel venti 1 s , Fig. 5 das Einsatzteil des Doppel venti 1 s im Schnitt Fig. 7 das Einsatzteil gemäß Fig. 5 in Teilansicht, Fig. 8 den Venti 1 körper , teilweise im Schnitt, Fig. 9 den Bereich zwischen Ventilkörper und Kolben in vergrößerter Wiedergabe, Fig. lo einen Sicherheitsreifen im Schnitt m t

Schaumfüllung während der Montage, Fig. 11 den aus Fig. lo ersichtlichen

Sicherheitsreifen nach Abschluß der Montage, Fig. 12 eine Überwachungseinrichtung für die dehnbare Hülle, Fig. 13 die Überwachungsvorrichtung nach Fig. 12 in vergrößerter Darstellung und Fig. 14 eine andere Ausbildung αer

Übe rwachungsvorri cntung in elektronischer Aus ü rung.

Bei dem aus Fig. 1 ersichtlichen Fahrzeugrad (1) handelt es sich um einen schematischen Querschnitt durch einen sogenannten Gürte rei en . Von diesem Fahrzeugrad (1) ist nur der Außenbereich wiedergegeben, weil die Erfindung sich hiermit im wesentlichen beschäftigt. Der auf der Felge (3) sitzende Reifen (2) besteht aus Gummimaterial und Zusätzen und dichtet das für die guten Fahreigenschaften notwendige Luftpolster ab. Erreichbar ist dieser Bereich nur durch das in der Felge (3) festgesetzte Ventil (4). Mit (5) ist die Innenwand des eigentlichen Reifens 1 ) bezeichnet.

Der Reifen (2) wird als Gürtelreifen bezeichnet, weil im oberen Bereich ein Gürtel (6) zwischen Karkasse (7) und Lauffläche (lo) angeordnet ist. Dieser Gürtel (6) stellt eine Verstärkungseinlage dar, die aus verschiedenen Gewebelagen bestehen kann. Der Vorteil des Gürtelreifens ist im wesentlichen in dem geringeren Rollwiderstand zu sehen. Mit (8) ist die Felgenschulter bezeichnet, in der der Reifenwulst (9) liegt. Das Ventil (4) ist schräg in die Felge (3) so eingesetzt, daß es bei dem in Fig. 1 wiedergegebenen Fahrzeugrad ausreichend weit über das Tiefbett (11) hinweg in den Innenraum des Reifens (2) hineinragt.

Auf der Innenseite (12) des Tiefbettes (11) oder seitlich davon kann ein Geber angeordnet werden, der über einen nach außen führenden Draht eine Verbindung mit dem Druckraum darstellt, um die Lage des in der Außenkammer (14) liegenden inneren Kammer (15) bzw. die Lage der dehnbaren Hülle (15) zu überwachen. Erfindungsgemäß wird zunächst die Kammer (15) mit Druckluft versorgt und erst dann die Außenkammer (14), wodurch sich auch bei zunächst geringerem Druck in der Kammer (15) letztendlich in beiden Kammern (14, 15) der gleiche Druck einstellt. Dies stellt sicher, daß bei einem Druckverlust in der Außenkammer (14) die dehnbare Hülle (16) sich an die Innenwand (5) des Reifens (2) dichtend anlegt. Dieses Anlegen kann über den geschilderten Geber ermittelt bzw. überwacht werden. Dies kann noch dadurch verstärkt bzw. begünstigt werden, daß die Unterseite der dehnbaren Hülle (15) bzw. des Schlauches einen " nnenring (17) darstellend geformt ist, wobei sich d ese-- innenrinα in die felαe (3) einlegt.

Zum Schutz der dehnbaren Hülle (16) gegen eindringende Gegenstände weist sie auf der Fläche (18), die zur Lauffläch (lo) hin angeordnet ist, eine Schutzschicht (19) auf. Fig. 3 verdeutlicht die Anordnung und Ausbildung der Schutzschicht, wobei statt dessen oder zusätzlich auch .eine Biegerille (2o) vorgesehen werden kann. Diese Biegerille (2o) bewirkt, daß sie die dehnbare Hülle (16) in diesem Bereich hochstellt und dadurch schräge Flächen bildet, wenn der Druck in der Außenkammer (14) nachläßt, so daß sich die dehnbare Hülle (16) dann ausdehnen muß. Eine Abweisung von gefährdenden in dem Reifen (2) steckenden Gegenständen ist dabei möglich.

Fig. 2 zeigt einen schlauchlosen Gürtelreifen eines Fahrzeugrades (1), bei dem durch entsprechende Schnitte der Aufbau verdeutlicht ist. Wichtig ist hier, daß die Außenkamme (14) durch die besondere Ausbildung des Reifens (2) auch ohne Schlauch abgedichtet ist. Nach der aus Fig. 1 ersichtlichen Ausbildung liegt in dem von dem Reifen (2) gebildeten Kammer (14) die dehnbare Hülle (16), die die zusätzlich innere Kammer (15) umschließt.

Nach Fig. 3 ist zusätzlich zu der Außenkammer (14) und der Kammer (15) eine weitere Kammer (21) geschaffen, die beispielsweise bei LKW-Rädern u.a. Einsatzfällen vorteilhaft zum Einsatz gebracht werden kann. Deutlich ist hier die auf der Fläche (18) ausgebildete Schutzschicht (19) beispielsweis in Schuppenform. Gezeigt ist bei dem in Fig. 3 wiedergegebene Schnitt der Augenblick, in dem nach Auffüllen der zusätzliche Kammer (21) über das Ventil (4) nunmehr die Kammer über das zweite Ventil (22) befüllt wird. Dadurch wird die Kammer (15) nun aufgefüllt, bis der vorgesehene Druck vorhanden ist. Erst dann wird über das dritte Ventil (23) Druckluft in die Außenkammer zwischen Reifen (2) und der äußeren dehnbaren Hülle Druckluft zugeführt, bi s dann in allen drei Kammern der gleiche Druck gegeben ist. Dann ist ein solcher Reifen als Mehrfachsi c herbei t s rei fen richtig bezeichnet.

Fig. 4 gibt ein sog. Doppelventil (25) wieder, das die Funktion der beiden Ventile (4 und 22 bzw. 22 und 23) überneh soll. Dieses Doppelventil (25) verfügt über einen Ausgang (26 für niedrigen Druck und einen zweiten Ausgang (27) für höhere Druck, d.h. über entsprechende Verbindungen mit der Kammer (1 bzw. der Außenkammer (14). Das Ventilgehäuse (28) weist eine lange Innenbohrung (29) mit Gewinde (30), über die das Einsat teil (33) gemäß Fig. 6 in das Doppelventil (25) eingeschraubt wird. Der Füllanschluß verfügt wie üblich über ein Gewinde, a das die Verschlußschraube (31) aufgedreht werden kann, um bei spielsweise eine Verschmutzung des Doppelventils (25) zu ver¬ hindern. Weiter weist das Doppelventil Dichtkegel (32) auf, ü die es wirksam an der Felge festgelegt werden kann, vorzugswe indem es von der Innenseite (12) her durch die Felge (3) hindu geschoben bzw. gezogen wird. Eine zusätzliche Verschraubung d Doppelventils (25) an der Felge (3) kann vorgesehen werden.

Fig. 5 gibt den Füllanschluß (41) in vergrößerter Darstellu wieder und verdeutlicht, daß hier über das bis nach außen hin durchgeführte Innengewinde (42) ein Einschrauben des Einsatztei (33) in die Innenbohrung (29) des Ventilgehäuses (28) ermögli

Fig. 6 zeigt das Einsatzteil (33) in vergrößerter Darstellu wobei deutlich wird, daß das gesamte Einsatzteil (33) über ei durchgehendes Außengewinde (34) verfügt. Von der Außenseite d Doppelventils (25) ist der Ventilkörper (35) eingeführt, vorz weise eingeschraubt, bis er am Dichtungssitz (36) ansitzt und daher die Einsatzteilbohrung abschließt. Der Ventilkörper (35 verfügt über einen Ventilteller (37), der wie Fig. 8 verdeutlic über einen Stößel (38) gegen die Spannfeder (39) verschoben werden kann, was auftritt, wenn der Reifen (2) zu Reparatur¬ zwecken entlüftet werden muß. Der Ventilteller (37) wird ansonsten von der einströmenden Druckluft gegen die

Kraft der Spannfeder (39) verschoben, so daß die Druckluft dann wie aus Fig. 6 ersichtlich ist, durch die Einsatzteilbohrung (48) in den inneren Teil des Doppel enti 1 s (25) einströmen kann. Der Ventilkörper (35) verfügt an dem dem Ventilteller (37) gegenüberliegenden Ende über ein Gewindeteil (4o), über das der gesamte Venti 1 köl.rper( 35 ) in eine entsprechende Erweiterung der Ei nsatztei 1 bohrung (48) eingedreht werden kann.

Dem Ventilkörper (35) vorgeordnet ist im Einsatzteil (33) ein Kolben (43). Dieser Kolben (43) weist eine Axialbohrung (44) auf, die über Radi al bohrungen (45) zum Außenrand des Kolbens (43) Verbindung hat.

Der Kolben (43) ist gegen die Feder (46) verschi ebl i ch in der Einsatztei 1 bohrung (48) geführt, wobei über den Dichtring (47) oder auch mehrerer derartiger Dichtringe sichergestellt ist, daß die Druckluftkammer nach Passieren des Ventiltellers (37) nur durch die Axialbohrung (44) des Kolbens (43) ausströmen kann.

Beim Befüllen der Kammer (15) wird zunächst der Kolben über die Feder (46) in die aus Fig. 6 ersichtliche Position gedrückt. In dieser Position kann die Druckluft nach Passieren des Ventiltellers (37) durch die Axialbohrung (44) und die Radi al bohrung (45) in den oberen Bereich der Einsatzteilbohrung (48) gelangen. Hier strömt sie an der Innenwand (49) entlang am Kopf (53) des Kolbens (43) vorbei und durch den Ausgang (26) in die Kammer (15) hinein, bis hier der durch die Federkraft der Feder (46) vorgegebene bzw. einstellbare Druck erreicht ist. Dann w d der Kolben (43) aufgrund der vorgegebenen großen Flächen gegen die Kraft der Feder (46) auf den Ventilteller (37) und den entilkörper (35) zugeschoben, bis die Sch'rägf 1 ächen (54 bzw. 55 bzw 54' bzw. 55' ) aufeinander! iegen.

Da an diesen Stellen (51 , 52) eine Dichtmasse ( 5o ) Schichtmäßig aufgebracht ist, erfolgt hier eine vollständige Ab ich ung, so daß nun dur h diesen Bereich Druckl t, n cht

mehr abströmen kann, während die Radialbohrung (45) mit der Bohrung (57) deckungsgleich ist, woraufhin die Druckluft nunm durch die Bohrung (57) hindurch und den Ausgang (27) in die Außenkammer (14) gelangt. Ist auch hier der notwendige Druck erreicht, wird der Ventilkörper (35) durch Abnahme des Befüll Stutzens einfach in die Dichtlage gebracht, d.h. der Ventiltel (37) liegt dicht auf dem eigentlichen Schließteil (35) auf. Dr luft kann dann nicht mehr in die Atmosphäre entweichen. Das Erreichen des geforderten Enddruckes im Reifen (2) kann auch optisch oder vor allem akustisch angezeigt werden, indem die Druckluft laut pfeifend abgelassen oder vorgeleitet wird.

Der Verschiebeweg des Kolbens (43) bzw. die dafür benötigte Zeit wird dadurch abgekürzt, daß, wie aus Fig. 9 ersichtlich i an den Enden (59 bzw. 61) Dauermagnete (60, 62) angeordnet si Diese sollen den Kolben (43) bei Überwindung der Federkraft ( insbesondere an gesonderten Anschlägen abgestützt ist, nach ei bestimmten Verschiebeweg ruckartig anziehen und festhalten, u sicherzustellen, daß dann nur noch ausschließlich Druckluft i Außenkammer (14) gelangt. Durch Zuordnung der Dauermagneten (60,62) an die Position, die aus Fig. 7 zu entnehmen ist, wir sichergestellt, daß sie keine Einwirkung auf den Ventilkörper (35) ausüben können. Nur eine gezielte Beeinflussung der Daue magneten (60, 62 bzw. 60', 62'), d.h. durch einen Stößel, der ihre Kraft aufhebt, ist es möglich, die Druckluft aus der inne Kammer (15) abzulassen.

Die Bewegung des Ventiltellers (37) in der Einsatzteilbohru (48) ist durch die Ansätze (63) an der Innenwand (49) begrenz Diese Ansätze fixieren die Endlage des Ventiltellers (37) des Ventilkörpers (35). Fig. 9 verdeutlicht dieses.

Fig. 7 gibt einen Teilbereich des Einsatzteils (33) wieder, wo einmal die Anordnung der Dichtmasse (50) an den Stellen (51 bzw. den Schrägflächen (54, 55) verdeutlicht ist und wo zum anderen die einfache Ausbildung dieses Teils verdeutlicht w r

In Fig. 4 ist der Ausgang (27) an einer Stelle als ein Art Bohrung angedeutet, die mit der Bohrung (57) korrespondiert. Es kann darüber hinaus aber zweckmäßig und sinnvoll sein, diesen Ausgang (27) als rundumlaufenden Schli auszubilden, um ein schnelles und sicheres Austreten der Druckluft in die Außenkammer (14) zu gewährleisten. Der Schl bzw. die dehnbare Hülle (16) ist fest mit dem Doppelventil (25) verbunden und hierzu in die Rille (56) eingeführt. Das Festlegen der dehnbaren Hülle erfolgt dabei beispielsweise durch Einkleben oder auch ggf. Einklemmen oder Vulkanisieren

Fig. lo zeigt insofern eine besondere Ausbildung, als hier innerhalb des eigentlichen Reifens (2) nur ein direktes Luftpolster innerhalb der Kammer (15) ausgebildet ist. Der Bereich zwischen der inneren Kammer (15) bzw. der dehnbaren Hülle (16) und der Innenwand (5) des Reifens (2) ist mit einer Schaummasse (7o) ausgefüllt, die in diesen Hohlraum eingeschäumt wird, nachdem vorher die innere Kammer (15) mit einer bestimmten Drucklufthöhe versorgt ist, beispielswe o,25 atü. Dann läßt man die Schaummasse (7o) aushärten, um anschließend den Druck in der inneren Kammer (15) auf etwa o,5 zu erhöhen. Gegen die Innenwand (5) kann die Schaummasse (7o) durch eine Drahtgeflechtschicht (71) geschützt sein, die als Stabilisator für die Schaummasse ( 7o ) dient und gleichzeitig die Schaummasse (7o) und die dehnbare Hülle (16) schützt. Fig. lo zeigt eine Ausbildung, bei der die Schaummasse (7o) in einen Schlauch (72) eingefüllt ist, währ nach Fig. 11, die den restlos aufgeblasenen inneren Schlauch (16) wiedergibt, in die die Schaummasse nur in den vorhanden Hohlraum eingegeben ist. Die Ausführung nach Fig. lo ermögl ic somit auch noch wiederum ein zusätzliches Luftpolster zwische der Schaummasse (7o) und der dehnbaren Hülle (16) . Ein solche Reifen, der mit einem minimalen, jedoch ausreichend federnden Luftpolster versehen und als Mehrfachkammerrεifen ausgebildet ist, kann für Flugzeugre fen o.a. Verwendung finden.

Die Funktionstücht gkeit des Sicherheitsreifens wird auf einfache und zweckmäßige Weise durch die aus Fig. 12 und 13 ersichtliche Überwachungseinrichtuπg vollzogen. Bei dieser Ausführungsform ist in der Felge (3) eine Bohrung (75) vorgesehen, in die ein Pl exi schauröhrchen (76) mit einem Anzeigestift (77) und einer Feder (78) eingeführt ist. Die Federn (78) oder auch der Anzeigestift (77) stützen sich an der dehnbaren Hülle (16) ab, so daß bei einem Druckluftverlust der Außenkammer (14) und dem Anlegen der dehnbaren Hülle (16) an die Innenwand (5) der Außenkammer (14) eine Beeinflussung des Anzeigestiftes (77) erfolgt. Entweder wird er über die Feder aufgrund deren Verkürzung in das Schauglas bzw. Pl exischaurδhrchen (76) hineingezogen oder aber direkt über die dehnbare Hülle in das Pl exi schauröhrchen (76) hineingeschoben.

Um eine direkte Inaugenscheinnahme überflüssig zu machen, sieht die Ausführung nach Fig. 14 vor, daß auf der Außenseite der dehnbaren Hülle (16) eine Folie (79) aufgebracht ist, vorzugsweise streifenför i g, die als Kontaktschiene ( 8o ) wirkend mit der Kontaktschleife (81) auf der Innenwand (5) des Reifens (2) korrespondierend angeordnet ist. Während nach der Lösung nach Fig. 13 Stopper (82) und Mitnehmer (83) an der Feder (78) bzw. dem Anzeigestift (77) vorgesehen sein müssen, wird hier lediglich durch die Kontaktschiene (8o) einerseits und die Kontaktschleife (81) andererseits ein Kontakt hergestellt, der als Signal ausgenutzt werden kann, um den aufgetretenen Schaden bis zum Armaturenbrett zu leiten.