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Patent Searching and Data


Title:
PNEUMATIC TIRE AND PRODUCTION METHOD THEREFOR
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2009/066605
Kind Code:
A1
Abstract:
Static electricity of a vehicle is discharged to the road surface without aggravating uniformity. A tread rubber (2G) includes a base portion (9) arranged on the radial inside to extend continuously from one tread end (e1) side to the other tread end (e2) side and made of nonconductive rubber, a cap portion (10) made of nonconductive rubber and arranged on the radial outside of the base portion (9) to constitute the tread (2a), and a conductive portion (11) made of conductive rubber and having one end exposed to the tread (2a) and the other end connected to a sidewall rubber (3G) electrically conductive with the rim when the rim is assembled. The cap portion (10) includes a first cap portion (10A) and a second cap portion (10B) which are obtained by vertical division. The conductive portion (11) extends from the tread (2a) toward the radial inside between the first cap portion (10A) and the second cap portion (10B), and extends in the axial direction between the base portion (9) and one of the first cap portion (10A) or the second cap portion (10B) before being connected to the sidewall rubber (3G).

Inventors:
KUROKI TAKESHI (JP)
Application Number:
JP2008/070679
Publication Date:
May 28, 2009
Filing Date:
November 13, 2008
Export Citation:
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Assignee:
SUMITOMO RUBBER IND (JP)
KUROKI TAKESHI (JP)
International Classes:
B60C19/08; B29C33/02; B29C35/02; B29D30/60; B29D30/68; B60C5/00; B60C11/00
Foreign References:
JP2001047525A2001-02-20
JP2007008388A2007-01-18
JP2000343916A2000-12-12
JP2007176437A2007-07-12
JP2006137067A2006-06-01
JPH0971112A1997-03-18
JP2000094542A2000-04-04
Other References:
See also references of EP 2230105A4
Attorney, Agent or Firm:
NAEMURA, Tadashi et al. (Nishinakajima 4-chomeYodogawa-ku, Osaka-shi, Osaka, JP)
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Claims:
 トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内方に配されたトレッド補強コード層と、該トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴムとを有する空気入りタイヤであって、
 前記トレッドゴムは、タイヤ半径方向内側に配されかつ一方のトレッド端側から他方のトレッド端側に連続してのびしかもシリカが配合された非導電性のゴムからなるベース部と、
 前記べース部のタイヤ半径方向外側に配されて接地面を構成ししかもシリカが配合された非導電性のゴムからなるキャップ部と、
 一端が前記接地面に露出しかつ他端がリム組時にリムと電気的に導通するサイドウォールゴム又は前記カーカスのトッピングゴムに接続された導電性のゴムからなる導通部とを含み、かつ
 前記キャップ部は、左右に分割された第1のキャップ部と、第2のキャップ部とを含むとともに、
 前記導通部は、前記接地面から第1のキャップ部と第2のキャップ部との間をタイヤ半径方向内側にのびるとともに第1のキャップ部又は第2のキャップ部の一方とベース部との間をタイヤ軸方向にのびて前記サイドウォールゴム又は前記トッピングゴムに接続されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
 前記導通部は、リボン状のゴムストリップを螺旋状に巻き付けることにより形成されたストリップ積層体からなる請求項1記載の空気入りタイヤ。
 前記導通部は、前記一端から前記他端まで連続する幅を具えたゴムシートを巻き付けることにより形成されたシート巻付体からなる請求項1記載の空気入りタイヤ。
 前記ベース部又は前記キャップ部は、リボン状のゴムストリップを螺旋状に巻き付けることにより形成されたストリップ積層体からなる請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
 前記ベース部又は前記キャップ部の少なくとも一方は、ゴム押出機によって押し出しされたゴムをスプライスすることにより形成されている請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
 車両への装着の向きが特定されるとともに、接地面に露出する導通部の前記一端は、タイヤ赤道よりも車両内側寄りに設けられたことを特徴とする請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
 前記トレッドゴムは、接地面に、加硫成形時に金型のベントホールに吸い上げられたスピュー、前記スピューを切除したスピュー切除痕及び金型の分割面に吸い上げられたバリのいずれかを含む隆起物を有し、
 前記導通部が、前記隆起物の少なくとも一部を構成する請求項1乃至6のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
 前記導通部に含まれる隆起物は、スピュー又はスピュー切除痕であり、かつ、
 正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填された正規状態のタイヤに正規荷重を負荷してキャンバー角0度で平面に接地させかつ転動させたときに、接地領域内に常時前記隆起物が2つ以上含まれる請求項7記載の空気入りタイヤ。
 トレッドゴムを有する空気入りタイヤを製造するための空気入りタイヤの製造方法であって、
 前記トレッドゴムを成形するトレッドゴム成形工程と、
 前記トレッドゴムを具えた生タイヤを加硫する加硫工程とを含み、かつ
 前記トレッドゴム成形工程は、
 タイヤ半径方向内側に配されかつ一方のトレッド端側から他方のトレッド端側に連続してのびしかもシリカが配合された非導電性のゴムからなるベース部を形成する段階と、
 前記べース部のタイヤ半径方向外側に、該ベース部の一端側に設けられたタイヤ軸方向の外端からベース部上で先細となるテーパー外面を有する内端までをのびることによりベース部の前記一端側領域のみを覆いしかもシリカが配合された非導電性のゴムからなる第1のキャップ部を形成する段階と、
 一端が接地面に露出するとともに前記テーパー外面及びベース部の外面に沿って第1のキャップ部とは反対側にのび前記ベース部の他端よりもタイヤ軸方向外側に位置する他端を具えた導電性のゴムからなる導通部を形成する段階と、
 前記導通部の一端を除いて外導通部の外側を覆うとともに該導通部の他端をタイヤ軸方向外側に超えて終端するシリカが配合された非導電性のゴムからなる第2のキャップ部を形成する段階とを含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
 前記導通部を形成する段階は、導電性のゴムからなるリボン状のゴムストリップを螺旋状に巻き付けて行われる請求項9記載の空気入りタイヤの製造方法。
 前記導通部を形成する段階は、該導通部の前記一端から前記他端まで連続する幅を有するゴムシートを巻き付けて行われる請求項9記載の空気入りタイヤの製造方法。
 前記ベース部、前記第1のキャップ部又は前記第2のキャップ部を形成する段階の少なくとも一つの段階は、リボン状のゴムストリップを螺旋状に巻き付けて行われる請求項9乃至11のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
 前記加硫工程は、ベントホールを有する金型を用いて行われ、かつ
 前記金型のベントホールに前記接地面に表れる導通部の少なくとも一部を向き合わせて加硫することにより前記導通部の一部を前記ベントホールに吸い上げる工程を含む請求項9乃至12のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
 前記加硫工程は、分割面を有する金型を用いて行われ、かつ
 前記分割面に前記接地面に表れる導通部の少なくとも一部を向き合わせて加硫することにより前記導通部の一部を前記分割面の隙間に吸い上げる工程を含む請求項9乃至13のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
 トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内方に配されしかもリム組時にリムと電気的に導通するトレッド補強コード層と、該トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴムとを有する空気入りタイヤであって、
 前記トレッドゴムは、前記トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に配されかつシリカが配合された非導電性のゴムからなるベース部と、
 前記べース部のタイヤ半径方向外側に配されて接地面を構成ししかもシリカが配合された非導電性のゴムからなるキャップ部と、
 一端が前記接地面に露出しかつ他端が前記トレッド補強コード層に接続された導電性のゴムからなる導通部とを含み、かつ
 前記ベース部は、一方のトレッド端側から他方のトレッド端側までリボン状のゴムストリップを螺旋状に巻き付けて形成されしかも巻き付け途中に隣り合うゴムストリップの側縁が離間することによりトレッド補強コード層が露出する隙間部を具え、
 前記キャップ部は、左右に分割された一方のトレッド端側の第1のキャップ部と他方のトレッド端側の第2のキャップ部とからなり、しかも
 前記導通部は、前記接地面から第1のキャップ部と第2のキャップ部との間をタイヤ半径方向内側にのびかつ前記ベース部の隙間部でトレッド補強コード層に接続されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
 前記隙間部は、ゴムストリップが、その幅よりも大かつ2倍以下の巻き付けピッチで巻き付けられる部分を含む請求項15記載の空気入りタイヤ。
 前記導通部は、リボン状のゴムストリップを螺旋状に巻き付けることにより形成されたストリップ積層体からなる請求項15又は16記載の空気入りタイヤ。
 前記第1のキャップ部及び第2のキャップ部は、リボン状のゴムストリップを螺旋状に巻き付けることにより形成されたストリップ積層体からなる請求項15ないし17のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
 前記トレッドゴムは、接地面に、加硫成形時に金型のベントホールに吸い上げられたスピュー、前記スピューを切除したスピュー切除痕及び金型の分割面に吸い上げられたバリのいずれかを含む隆起物を有し、

 前記導通部が、前記隆起物の少なくとも一部を構成する請求項15乃至18のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
 前記導通部に含まれる隆起物は、スピュー又はスピュー切除痕であり、かつ、
 正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填された正規状態のタイヤに正規荷重を負荷してキャンバー角0度で平面に接地させかつ転動させたときに、接地領域内に常時前記隆起物が2つ以上含まれる請求項19記載の空気入りタイヤ。
 リム組時にリムと電気的に導通するトレッド補強コード層と、その外側に配されたトレッドゴムとを有する空気入りタイヤを製造するための空気入りタイヤの製造方法であって、
 前記トレッドゴムを成形するトレッドゴム成形工程と、
 前記トレッドゴムを具えた生タイヤを加硫する加硫工程とを含み、かつ
 前記トレッドゴム成形工程は、
 前記トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に、一方のトレッド端側から他方のトレッド端側までリボン状かつシリカが配合された非導電性のゴムストリップを螺旋状に巻き付けるとともに巻き付け途中に隣り合うゴムストリップの側縁を離間させることによりトレッド補強コード層が露出する隙間部を具えたベース部を形成する段階と、
 前記べース部のタイヤ半径方向外側に、該ベース部の一端側に設けられたタイヤ軸方向の外端から前記隙間部の近傍までのびることによりベース部の前記一端側領域を覆いしかもシリカが配合された非導電性のゴムからなる第1のキャップ部を形成する段階と、
 一端が接地面に露出するとともに前記第1のキャップ部の内側の端部分に沿いかつ前記ベース部の隙間部でトレッド補強コード層に接続される他端を具えた導電性のゴムからなる導通部を形成する段階と、
 前記ベース部のタイヤ幅方向外側かつ導通部から他方のトレッド端側の他端側領域にシリカが配合された非導電性のゴムからなる第2のキャップ部を形成する段階とを含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
 前記導通部を形成する段階は、リボン状のゴムストリップを螺旋状に巻き付けて行われる請求項21記載の空気入りタイヤの製造方法。
 前記導通部を形成する段階は、該導通部の前記一端から前記他端まで連続する幅を有するゴムシートを巻き付けて行われる請求項21記載の空気入りタイヤの製造方法。
 前記第1のキャップ部及び前記第2のキャップ部を形成する段階は、リボン状のゴムストリップを螺旋状に巻き付けて行われる請求項21乃至23のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
 前記加硫工程は、ベントホールを有する金型を用いて行われ、かつ
 前記金型のベントホールに前記接地面に表れる導通部の少なくとも一部を向き合わせて加硫することにより前記導通部の一部を前記ベントホールに吸い上げる工程を含む請求項21乃至24のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
 前記加硫工程は、分割面を有する金型を用いて行われ、かつ
 前記分割面に前記接地面に表れる導通部の少なくとも一部を向き合わせて加硫することにより前記導通部の一部を前記分割面の隙間に吸い上げる工程を含む請求項21乃至24のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
Description:
空気入りタイヤ及びその製造方

 本発明は、車両の静電気を路面に放電す ことが可能な空気入りタイヤ及びその製造 法に関する。

 近年、多くのシリカが、空気入りタイヤ トレッドゴムに配合されている。シリカは タイヤの転がり抵抗を小さくしかつウエッ グリップ性を高めるという利点をもたらす 一方、シリカは導電性に劣るため、トレッ ゴムの電気抵抗を増加させる。このような イヤは、静電気を車両に蓄積させ、ラジオ イズ等の電波障害を引き起こすおそれがあ 。

 従来、車両への静電気の蓄積を防止する めに、例えば図25に示されるようなトレッ ゴムaが提案されている。該トレッドゴムaは 、タイヤ半径方向内側のベース部cと、その イヤ半径方向外側のキャップ部bとを含む2層 で構成されている。ベース部c及びキャップ bは、タイヤの運動性能等を高めるために、 リカを多く含む非導電性のゴムで構成され 。また、ベース部c及びキャップ部bは、そ ぞれ左右に分断されており、それらの間に えばカーボンを多く含む導電性のゴムから る貫通端子部dが設けられる。

 該貫通端子部dは、タイヤ周方向に連続し てのびており、そのタイヤ半径方向の外面は 接地面gの一部を構成している。また、貫通 子部dのタイヤ半径方向の内面は、リム組み 、リム(図示省略)とサイドウォールゴム等 介して電気的に導通しているベルト層など トレッド補強コード層fに接続される。この うなトレッドゴムaは、車両に蓄積された静 電気を、リム、サイドウォールゴム、トレッ ド補強コード層f及び貫通端子部dを経由させ 路面へ放電しうる。

 しかしながら、図25のようなトレッドゴ aでは、ベース部cが、左右に完全に分断され ている。換言すれば、上記トレッドゴムaで 、転がり抵抗が小さいベース部cが存在しな 領域が、タイヤ周方向に連続して形成され 、このようなトレッドゴムaでは、転がり抵 抗を小さくする効果が十分に期待できない。

 また、ベース部cが左右に完全に分断され ていると、トレッドゴムaの成形時、ベース cの貼り付け位置のずれが生じやすい。これ 、タイヤのユニフォミティを悪化させるお れがある。関連する技術としては、次のも がある。

特開平9-71112号公報

特開2000-94542号公報

 本発明は、以上のような問題点に鑑み案 なされたものであり、第1の発明では、トレ ッドゴムのキャップ部を左右に分割された第 1及び第2のキャップ部で構成する一方、トレ ドゴムのベース部をトレッド幅方向で連続 せ、しかも一端が接地面をなす導電性のゴ からなる導通部を、接地面から第1のキャッ プ部と第2のキャップ部との間をタイヤ半径 向内側にのばすとともに第1又は第2のキャッ プ部のいずれか一方とベース部との間をタイ ヤ軸方向にのびてサイドウォールゴム等に接 続させることを基本として、ユニフォミティ に優れた空気入りタイヤ及びその製造方法を 提供することを基本としている。

 また、第2の発明では、トレッドゴムのベ ース部を、リボン状のゴムストリップを螺旋 状に巻き付けて形成するとともに、その巻き 付け途中に、隣り合うゴムストリップの側縁 を離間させた隙間部を設け、一端が接地面に 露出する導通部をこの隙間部から導電性のト レッド補強コード層に接続することを基本と して、ベース部を左右に完全に分断すること なく導通路を確保し、ひいては転がり抵抗及 びユニフォミティに優れた空気入りタイヤ及 びその製造方法を提供することを基本として いる。

 第1の発明は、トレッド部からサイドウォ ール部を経てビード部のビードコアに至るト ロイド状のカーカスと、該カーカスのタイヤ 半径方向外側かつ前記トレッド部の内方に配 されたトレッド補強コード層と、該トレッド 補強コード層のタイヤ半径方向外側に配され たトレッドゴムとを有する空気入りタイヤで あって、前記トレッドゴムは、タイヤ半径方 向内側に配されかつ一方のトレッド端側から 他方のトレッド端側に連続してのびしかもシ リカが配合された非導電性のゴムからなるベ ース部と、前記べース部のタイヤ半径方向外 側に配されて接地面を構成ししかもシリカが 配合された非導電性のゴムからなるキャップ 部と、一端が前記接地面に露出しかつ他端が リム組時にリムと電気的に導通するサイドウ ォールゴム又は前記カーカスのトッピングゴ ムに接続された導電性のゴムからなる導通部 とを含み、かつ前記キャップ部は、左右に分 割された第1のキャップ部と、第2のキャップ とを含むとともに、前記導通部は、前記接 面から第1のキャップ部と第2のキャップ部 の間をタイヤ半径方向内側にのびるととも 第1のキャップ部又は第2のキャップ部の一方 とベース部との間をタイヤ軸方向にのびて前 記サイドウォールゴム又は前記トッピングゴ ムに接続されていることを特徴とする。

 また、第1の発明に係る空気入りタイヤを 製造する方法としては、トレッドゴムを成形 するトレッドゴム成形工程と、前記トレッド ゴムを具えた生タイヤを加硫する加硫工程と を含み、かつ前記トレッドゴム成形工程は、 タイヤ半径方向内側に配されかつ一方のトレ ッド端側から他方のトレッド端側に連続して のびるシリカが配合された非導電性のゴムか らなるベース部を形成する段階と、前記べー ス部のタイヤ半径方向外側に、該ベース部の 一端側に設けられたタイヤ軸方向の外端から ベース部上で先細となるテーパー外面を有す る内端までをのびることによりベース部の前 記一端側領域のみを覆いしかもシリカが配合 された非導電性のゴムからなる第1のキャッ 部を形成する段階と、一端が接地面に露出 るとともに前記テーパー外面及びベース部 外面に沿って第1のキャップ部とは反対側に び前記ベース部の他端よりもタイヤ軸方向 側に位置する他端を具えた導電性のゴムか なる導通部を形成する段階と、前記一端を いて導通部の外側全域を覆うとともに該導 部の前記他端をタイヤ軸方向外側に超えて 端するシリカが配合された非導電性のゴム らなる第2のキャップ部を形成する段階とを 含むものが提案される。

 また、第2の発明は、トレッド部からサイ ドウォール部を経てビード部のビードコアに 至るトロイド状のカーカスと、該カーカスの タイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内 方に配されしかもリム組時にリムと電気的に 導通するトレッド補強コード層と、該トレッ ド補強コード層のタイヤ半径方向外側に配さ れたトレッドゴムとを有する空気入りタイヤ であって、前記トレッドゴムは、前記トレッ ド補強コード層のタイヤ半径方向外側に配さ れかつシリカが配合された非導電性のゴムか らなるベース部と、前記べース部のタイヤ半 径方向外側に配されて接地面を構成ししかも シリカが配合された非導電性のゴムからなる キャップ部と、一端が前記接地面に露出しか つ他端が前記トレッド補強コード層に接続さ れた導電性のゴムからなる導通部とを含み、 かつ前記ベース部は、一方のトレッド端側か ら他方のトレッド端側までリボン状のゴムス トリップを螺旋状に巻き付けて形成されしか も巻き付け途中に隣り合うゴムストリップの 側縁が離間することによりトレッド補強コー ド層が露出する隙間部を具え、前記キャップ 部は、左右に分割された一方のトレッド端側 の第1のキャップ部と他方のトレッド端側の 2のキャップ部とからなり、しかも前記導通 は、前記接地面から第1のキャップ部と第2 キャップ部との間をタイヤ半径方向内側に びかつ前記ベース部の隙間部でトレッド補 コード層に接続されていることを特徴とす 。

 また、第2の発明に係る空気入りタイヤを 製造する方法としては、トレッドゴムを成形 するトレッドゴム成形工程と、前記トレッド ゴムを具えた生タイヤを加硫する加硫工程と を含み、かつ前記トレッドゴム成形工程は、 前記トレッド補強コード層のタイヤ半径方向 外側に、一方のトレッド端側から他方のトレ ッド端側までリボン状かつシリカが配合され た非導電性のゴムストリップを螺旋状に巻き 付けるとともに巻き付け途中に隣り合うゴム ストリップの側縁を離間させることによりト レッド補強コード層が露出する隙間部を具え たベース部を形成する段階と、前記べース部 のタイヤ半径方向外側に、該ベース部の一端 側に設けられたタイヤ軸方向の外端から前記 隙間部の近傍までのびることによりベース部 の前記一端側領域を覆いしかもシリカが配合 された非導電性のゴムからなる第1のキャッ 部を形成する段階と、一端が接地面に露出 るとともに前記第1のキャップ部の内側の端 分に沿いかつ前記ベース部の隙間部からト ッド補強コード層に接続される他端を具え 導電性のゴムからなる導通部を形成する段 と、前記ベース部のタイヤ幅方向外側かつ 通部から他方のトレッド端側の他端側領域 シリカが配合された非導電性のゴムからな 第2のキャップ部を形成する段階とを含むも のが提案される。

 本明細書において、「導電性」とは、物質 実質的に電気を通す性質を意味し、具体的 は体積固有電気抵抗値が1.0×10 8  (ω・cm)未満の材料が示す性質とする。

 逆に、「非導電性」とは、物質が実質的に 気を通さない性質を意味し、具体的には体 固有電気抵抗値が1.0×10 8  (ω・cm)以上の材料が示す性質とする。

 また、ゴムの体積固有電気抵抗値は、15cm 四方かつ厚さ2mmのゴム試料に対し、印加電圧 500V、気温25℃、湿度50%の条件で電気抵抗測定 器を用いて測定される。

 第1の発明の空気入りタイヤでは、トレッ ドゴムのベース部が、タイヤ軸方向で左右に 分断されることなく連続してのびる。また、 導通部は、接地面から第1のキャップ部と第2 キャップ部との間をタイヤ半径方向内側に びるとともに第1のキャップ部又は第2のキ ップ部の一方とベース部との間をタイヤ軸 向にのびて前記サイドウォールゴム又は前 トッピングゴムに接続される。従って、こ ような空気入りタイヤは、車両に蓄積され 静電気を導通部を用いて路面に放出できる また、ベース部がタイヤ軸方向で連続する で、トレッドゴムの成形精度が向上し、ひ てはタイヤのユニフォミティも向上する。

 また、第2の発明の空気入りタイヤでは、 トレッドゴムのベース部が、リボン状のゴム ストリップを螺旋状に巻き付けるいわゆるス トリップワインド工法で形成されしかも巻き 付け途中に隣り合うゴムストリップの側縁が 離間することによりトレッド補強コード層が 露出する隙間部を具える。そして、導通部は 、接地面から第1のキャップ部と第2のキャッ 部との間をタイヤ半径方向内側にのびかつ 記ベース部の隙間部でトレッド補強コード に接続される。従って、シリカが配合され ことにより転がり抵抗の小さいゴムからな ベース部は、タイヤ軸方向で左右に完全に 断されることなく形成される。つまり、ベ ス部が存在しない部分は、タイヤ周方向に 続しない。よって、このようなトレッドゴ では、転がり抵抗やユニフォミティの悪化 効果的に防止しうる。

第1の発明の実施形態の空気入りタイヤ の断面図である。 図1のトレッド部の部分拡大図である。 ゴムストリップの一例を示す斜視図で る。 (a)及び(b)は、第1の発明のトレッドゴム 成形工程を説明するための断面図である。 (a)及び(b)は、第1の発明のトレッドゴム 成形工程を説明するための断面図である。 導通部の成型工程の他の実施形態を説 するための断面図である。 トレッドゴム成形工程の他の実施形態 説明するための断面図である。 第1の発明の他の実施形態の空気入りタ イヤの断面図である。 図8のトレッド部の部分拡大図である。 スピュー切除痕を説明するトレッド部 の部分拡大図である。 (a)及び(b)はバリを説明するトレッド部 の部分拡大図である。 (a)及び(b)は、スピューの形成を説明す る断面図である。 (a)及び(b)は、トレッド部の部分平面図 である。 第2の発明の実施形態の空気入りタイ の断面図である。 図14のトレッド部の部分拡大図である ベース部の成形工程を説明するための 断面図である。 隙間部を説明するベース部の平面図で ある。 他の実施形態の隙間部を説明するベー ス部の平面図である。 第2の発明のトレッドゴムの成形工程 説明する断面図である。 (a)、(b)は第2の発明のトレッドゴム成 工程を説明する断面図である。 第2の発明のゴムストリップの巻き付 方向を説明する模式図である。 図19のA-A断面図である。 第2の発明の他の実施形態のトレッド ム成形工程を説明する断面図である。 タイヤの電気抵抗測定装置を概念的に 示す断面略図である。 従来のトレッドゴムの断面図である。 比較例2のトレッドゴムの断面図であ 。

符号の説明

1 空気入りタイヤ
2 トレッド部
2a 接地面
2G トレッドゴム
3 サイドウォール部
3G サイドウォールゴム
4 ビード部
4G クリンチゴム
5 ビードコア
6 カーカス
7 トレッド補強コード層
9 ベース部
10 キャップ部
10A 第1のキャップ部
10B 第2のキャップ部
11 導通部
13 隆起物
14 隙間部
15、15A、15B、15C、15D ゴムストリップ

 以下、本発明の実施の一形態が図面に基づ 説明される。
(第1の発明)
 図1は、第1の発明の方法により製造された 気入りタイヤ1の断面図が示される。該空気 りタイヤ1は、トレッド部2からサイドウォ ル部3をへてビード部4のビードコア5に至る ロイド状のカーカス6と、このカーカス6のタ イヤ半径方向外側かつトレッド部2の内部に されるトレッド補強コード層7とが設けられ いる。

 前記カーカス6は、例えばラジアル構造の 1枚のカーカスプライ6Aから形成される。前記 カーカスプライ6Aは、例えばビードコア5、5 を跨るトロイド状の本体部6aと、その両側に 連なりビードコア5の周りをタイヤ軸方向内 から外側に向けて折り返された一対の折返 部6bとを有する。またカーカスプライ6Aの本 部6aと折返し部6bとの間には、ビードコア5 ら半径方向外側にのびるビードエーペック ゴム8が配されている。

 前記トレッド補強コード層7は、金属コー ドをタイヤ周方向に対して例えば15~40度の角 で配列した2枚以上、本例では2枚のベルト ライ7A、7Bを重ねて構成される。必要に応じ 、そのタイヤ半径方向外側に有機繊維コー がタイヤ周方向に実質的に平行に配列され バンドプライ(図示省略)などが含まれても い。

 前記各カーカスプライ6A及びベルトプライ7A 、7Bは、いずれもコードと、これらをトッピ グするトッピングゴムとからなるタイヤ用 プライで構成される。前記各トッピングゴ は、充填剤としてカーボンブラックを豊富 含む。このため、各トッピングゴムは、体 固有電気抵抗値が1.0×10 8  (ω・cm)未満である導電性を有する。

 また、カーカス6の外側には、サイドウォ ール領域でタイヤ外皮をなすサイドウォール ゴム3Gが配される。該サイドウォールゴム3G タイヤ半径方向の外端は、前記カーカス6と レッド補強コード層7との間に延在して終端 している。

 またカーカス6の外側かつビード領域には 、リムJに接触するクリンチゴム4Gが配されて いる。該クリンチゴム4Gは、前記サイドウォ ルゴム3Gと接続されている。

 これらのサイドウォールゴム3G及びクリン ゴム4Gにも、充填剤としてカーボンブラック が豊富に含まれているので、体積固有電気抵 抗値は1.0×10 8  (ω・cm)未満の導電性を示す。なお、カーカ 6の内側には、空気非透過性に優れたインナ ーライナゴム12が配されている。

 また、前記トレッド補強コード層7のタイ ヤ半径方向外側には、トレッドゴム2Gが配さ る。本実施形態のトレッドゴム2Gは、タイ 半径方向内側に配されかつ非導電性のゴム らなるベース部9と、このべース部9のタイヤ 半径方向外側に配されて接地面を構成すると ともに非導電性のゴムからなるキャップ部10 、一端が接地面2aに露出しかつ他端がリム 時にリムJと電気的に導通するサイドウォー ゴム3G又はカーカス6のトッピングゴムに接 された導電性のゴムからなる導通部11とを んで構成される。

 なお、トレッド部2の接地面2aとは、正規 ムにリム組みされかつ正規内圧が充填され 正規状態のタイヤに正規荷重を負荷してキ ンバー角0度で平面に接地させたときに該平 面と接地するトレッド部2の外表面とする。 お、この接地面の最もタイヤ軸方向外側の 置をトレッド端e1、e2とする。

 ここで、前記「正規リム」とは、タイヤ 基づいている規格を含む規格体系において 当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、 えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば "De sign Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" とす 。

 また、前記「正規内圧」とは、タイヤが づいている規格を含む規格体系において、 規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 "TI RE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"  に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESS URE" とするが、タイヤが乗用車用である場合 には180kPaとする。

 さらに、前記「正規荷重」とは、タイヤ 基づいている規格を含む規格体系において 各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表  "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES " に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACIT Y" であるが、タイヤが乗用車用の場合には 記荷重の88%に相当する荷重とする。

 本実施形態において、前記ベース部9及び キャップ部10には、シリカを多く配合したシ カリッチ配合ゴムが用いられる。このよう シリカリッチ配合ゴムは、キャップ部10に いてはウエットグリップ性能を高め、また ース部9においては発熱や転がり抵抗を低減 るなど優れた実車走行性能を発揮しうる。 方、シリカが多量に配合されることにより ベース部9及びキャップ部10は、いずれも非 電性を示す。

 前記ベース部9及びキャップ部10を構成す ゴムポリマーには、例えば天然ゴム(NR)、ブ タジエンゴム(BR)、スチレンブタジエンゴム(S BR)ポリイソプレンゴム(IR)、ニトリルゴム(NBR) 又はクロロプレンゴム(CR)などを挙げること でき、これらの1種又は2種以上をブレンドし て用いることができる。

 また、ベース部9及びキャップ部10に配合さ るシリカとしては、特に限定はされないが ゴムへの補強効果及びゴム加工性を高める めに、窒素吸着比表面積(BET)が150~250m 2  /gの範囲、かつフタル酸ジブチル(DBP)吸油量 が180ml/100g以上のコロイダル特性を示すもの 望ましい。

 また、シランカップリング剤としては、 ス(トリエトキシシリルプロピル)テトラス フィド、α-メルカプトプロピルトリメトキ シランが好適である。なお、低転がり抵抗 とウエットグリップ性とをより高いレベル 両立させるために、ベース部9及びキャップ 10へのシリカの配合量は、ゴムポリマー100 量部に対して、好ましくは30質量部以上、よ り好ましくは40質量部以上が望ましく、また 好ましくは100質量部以下、より好ましくは8 0質量部以下、さらに好ましくは60質量部以下 が望ましい。

 また、前記ベース部9及びキャップ部10に 、シリカのみならず、カーボンブラックを 助的に配合しても良いのは言うまでもない これは、他のゴム物性、例えばゴム弾性や ム硬度等を調整するのに役立つ。この場合 カーボンブラックの配合量は、シリカの配 量より少なく、とりわけゴムポリマー100質 部に対して15質量部以下、さらには10質量部 以下が望ましい。カーボンブラックの配合量 が15質量部を超えると、シリカによる低転が 抵抗性が損なわれる他、ゴムが過度に硬く る傾向があるため好ましくない。

 前記ベース部9は、トレッド補強コード層 7の外側に重ねて配されており、一方のトレ ド端e1側から他方のトレッド端e2側に途切れ ことなく連続してのびている。本実施形態 ベース部9は、トレッド補強コード層7を完 に覆うように、それよりも大きいタイヤ軸 向の幅を有する。従って、ベース部9のタイ 軸方向の外端9a、9bは、いずれもトレッド補 強コード層7の端部よりもタイヤ軸方向外側 ある。なお、ベース部9の各外端9a、9bは先細 状をなし、例えばサイドウォールゴム3Gに接 されている。

 前記キャップ部10は、左右に分割された 1のキャップ部10Aと、第2のキャップ部10Bとか ら構成される。本実施形態において、第1の ャップ部10Aは、タイヤ赤道Cよりも一方のト ッド端e1側(図1において右側)に配され、第2 キャップ部10Bは、タイヤ赤道Cよりも他方の トレッド端e2側(図1において左側)に配されて る。また、各キャップ部10A及び10Bのタイヤ 方向の外端10Ao及び10Boは、いずれもトレッ 端e1又はe2よりもタイヤ軸方向外側、とりわ ベース部9の外端9a又は9bよりも外側に設け れる。つまり、導通部11を除いて、接地面2a 、第1のキャップ部10A及び第2のキャップ部10 Bのタイヤ半径方向の外面によって形成され 。

 また、図2に拡大して示されるように、各 キャップ部10A及び10Bは、それぞれの内端10Ai は10Biに向かって厚さが漸減するテーパー部T を具える。第1のキャップ部10Aは、そのタイ 半径方向外側にテーパー外面Taを具える。他 方、第2のキャップ部10Bは、そのタイヤ半径 向内側に前記テーパー外面Taに向き合うテー パー内面Tbを具える。

 前記導通部11は、導電性のゴムで構成さ る。このようなゴム組成物としては、例え カーボンリッチ配合のゴム組成物が好適で るが、例えばカーボンに代えて又はカーボ とともに導電性粉体(例えば金属粉)などが配 合されたものでも良い。また、導通部11のタ ヤ半径方向外側に位置する一端11aは、接地 2aに露出して設けられる。本実施形態にお て、導通部11の一端11aは、タイヤ周方向に連 続して接地面2aに露出している。従って、導 部11は、タイヤの走行時に、路面と連続し 接地できる。また、本実施形態の導通部11は 、ほぼタイヤ赤道Cの近傍に設けられている め、直進時のみならず旋回時においても路 と接地させることが可能になる。

 さらに、導通部11は、接地面2aで露出する 前記一端11aから第1のキャップ部10Aと第2のキ ップ部10Bとの間、即ち前記テーパー外面Ta テーパー内面Tbとの間をタイヤ半径方向内側 にのびるとともに、本実施形態では、その傾 斜に沿って第2のキャップ部10Bとベース部9と 間をタイヤ軸方向外側にのびる。そして、 通部11の他端11bは、ベース部9の他方の外端9 bをさらに外側に超えてサイドウォールゴム3G に接続されて終端する。従って、本実施形態 の空気入りタイヤ1は、リムJに組み付けられ ときに、該リムJと、導通部11とは、サイド ォールゴム3G及びクリンチゴム4Gを介して電 気的に導通する。なお、導通部11の他端11bは 第2のキャップ部10Bで覆われている。

 以上のような空気入りタイヤは、車両に 積された静電気が、リムJ、クリンチゴム4G サイドウォールゴム3G及び導通部11を経由し て路面に放出される。よって、ラジオノイズ 等の不具合が改善される。また、トレッドゴ ム2Gのベース部9が、タイヤ軸方向で途切れる ことなく連続しているため、トレッドゴム2G 成形精度が向上し、ひいてはタイヤのユニ ォミティも大幅に向上する。

 このような通電効果を十分に発揮させる めに、前記導通部11の厚さteは、好ましくは 0.3mm以上、より好ましくは0.5mm以上が望まし 。同様に、接地面2aで露出する導通部11の露 幅Rは、好ましくは0.5mm以上、より好ましく 0.7mm以上が望ましい。他方、導通部11の厚さ te又は露出幅Rが大きくなると、トレッドゴム 2Gのウエット性能や低転がり抵抗といった実 性能が低下するおそれがある。このような 点より、導通部11の厚さteは、好ましくは5mm 以下、より好ましくは3mm以下が望ましい。同 様に、導通部11の露出幅Rは、好ましくは7mm以 下、より好ましくは4mm以下が望ましい。

 なお、導通部11は、第1及び第2のキャップ 部10A及び10Bに比べて、耐摩耗性に劣る傾向が ある。従って、好ましくは、空気入りタイヤ 1に車両への装着の向きを特定するとともに 接地面2aに露出する導通部11の前記一端11aは 図2に仮想線で示されるように、タイヤ赤道 Cよりも車両内側寄りに設けられることが望 しい。これにより、旋回時に車両外側のト ッド接地面に発生する大きな横力から導通 11を極力遠ざけることができ、該導通部11の 期の摩耗などを抑制しうる。

 また、導通部11は、前記一端11aからタイ 半径方向内側に向かって車両内側へと傾斜 てのびることが望ましい。これにより、摩 につれて接地面に露出する導通部11の一端11a の位置をさらに車両内側に移動させることが できる点で望ましい。

 上記車両への装着の向きの特定は、例え 一方のサイドウォール部3には車両内側とな る旨の表示(例えば"INSIDE")が表示されるとと に、他方のサイドウォール部3には車両外側 なる旨の表示(例えば"OUTSIDE")によって行わ る。

 また、前記導通部11は、図3に示されるよ に、リボン状のゴムストリップ15を螺旋状 巻き付けられたストリップ積層体で形成さ ることが望ましい。このような空気入りタ ヤ1の製造方法の実施形態について具体的に べる。

 一つの実施形態では、トレッドゴム2Gを 成する全ての部材、即ち、ベース部9、キャ プ部10及び導通部11が、図3に示されるよう 、未加硫かつ小幅をなすリボン状のゴムス リップ15を螺旋状に巻き付けることにより形 成される。なお、前記「未加硫」とは、加硫 が完全に終わっていないゴムの状態を指す。 従って、予備加硫されているに過ぎないゴム は、未加硫のゴムに含まれる。

 前記ゴムストリップ15は、厚さtに比して Wが大きい断面矩形のリボン状で形成される 。ゴムストリップの幅W及び厚さtは、特に限 されないが、幅Wは5~50mm及び厚さtは0.5~3mm程 が望ましい。ゴムストリップの幅Wが5mm未満 の場合又は厚さtが0.5mm未満の場合、螺旋状に 巻き付ける際に破断し易くなる他、巻回数が 著しく増加して生産性が低下するおそれがあ る。逆に、ゴムストリップの幅Wが50mmを超え 場合又は厚さtが3mmを超える場合、螺旋状に 巻き重ねて正確な断面形状を作るのが困難な 傾向がある。

 図4及び図5には、トレッドゴム2Gを成形す るトレッドゴム成形工程を時系列的に示す。

 トレッドゴム成形工程では、先ず、図4(a) に示されるように、予めトレッド補強コード 層7が巻き付けられた円筒状の成形フォーマF 外側に、シリカリッチ配合によって非導電 を示すゴムストリップ15Aを螺旋状に巻き付 ることによりベース部9を形成する段階が行 われる。具体的には、先ず、一方のトレッド 端e1側で、ゴムストリップ15Aの巻き付け始端1 5Asがトレッド補強コード層7よりもタイヤ軸 向外側で成形フォーマ上に固着される。そ 後、該成形フォーマFを回転させるとともに ムストリップ15を所定の速度で他方のトレ ド端e2側に移動させる、これにより、ゴムス トリップ15Aは、成形フォーマ上に螺旋状に巻 き付けられる。この際、ゴムストリップ15Aの 側縁は互いに重ねられることが望ましい。

 また、ゴムストリップ15Aの巻付け終端15Ae は、トレッド補強コード層7をタイヤ軸方向 側に超えた位置で成形フォーマ上に固着さ る。これにより、ベース部9は、トレッド補 コード層7を完全に覆うものとして形成され る。なお、ベース部9の厚さは、ゴムストリ プ15の巻き重ね数を調整することで自在に設 定できる。

 次に、図4(b)に示されるように、べース部 9のタイヤ半径方向外側かつ一方のトレッド e1側に、前記第1のキャップ部10Aを形成する 階が行われる。この段階では、シリカリッ 配合によって非導電性を示すゴムストリッ 15Bの巻付け始端15Bsは、ベース部9上でかつ第 1のキャップ部10Aの外端10Ao及び内端10Aiのほぼ 中間に固着される。

 次に、ゴムストリップ15Bは、タイヤ軸方 外側に螺旋状の巻付けられるとともに、外 10Aoで向きを変えてタイヤ軸方向内側に巻き 付けられる。

 さらに、ゴムストリップ15Bは、前記巻付 始端15Bsをタイヤ軸方向内側に超えて前記内 端10Aiで再度タイヤ軸方向外側へと巻付けの きを変えて巻付けられる。ゴムストリップ15 Bの巻付け終端15Beは、外端10Ao及び内端10Aiの ぼ中間に固着される。これらの間、ゴムス リップ15Bは連続する。

 このような第1のキャップ部10Aは、ゴムス トリップ15Bの巻付け始端15Bs及び巻付け終端15 Beが、いずれもその両端に表れないので、剥 等の起点となるのが防止される。ただし、 ムストリップ15Bの巻付け態様は、このよう 態様に限定されることなく種々変更しうる は言うまでもない。

 次に、図5(a)に示されるように、ベース部 9及び第1のキャップ部10のテーパー外面Taの外 側に導電性のゴムからなるゴムストリップ15C を螺旋状に巻き付けることにより、前記導通 部11を形成する段階が行われる。この段階で 、例えば第1のキャップ部10Aのテーパー外面 Taの最外側に、ゴムストリップ15Cの巻付け始 15Csを固着して該ゴムストリップ15Cを他方の トレッド端e2側へと螺旋状に巻き付けベース 9を外側に超えたフォーマF上に巻付け終端15 Ceを固着することにより行われる。なお、ゴ ストリップ15Cの巻付けに際しては、好まし は、本実施形態のようにゴムストリップ15C 側縁が互いに重なるよう隙間無く巻付ける とが望ましい。

 しかる後、導通部11のタイヤ半径方向外 に、前記第2のキャップ部10Bを形成する段階 行われる。この段階では、先ず、シリカリ チ配合により非導電性を示すゴムストリッ 15D(第1のキャップ部10Aのゴムストリップ15B 同じ配合でも良いのは言うまでもない。)の 付け始端15Dsをベース部9上かつその外端10Bo び内端10Biのほぼ中間に固着される。

 次に、ゴムストリップ15Bは、タイヤ軸方 外側へ螺旋状に巻付けられるとともに、外 10Boで向きを変えてタイヤ軸方向内側に巻き 付けられる。そして、前記巻付け始端15Dsを イヤ軸方向内側に超えて前記内端10Biで再度 イヤ軸方向外側へと巻付けの向きを変えて 付けを終える。ゴムストリップ15Dの巻付け 端15Deは、外端10Bo及び内端10Biのほぼ中間に 着される。

 以上のようなトレッドゴム成形工程によ 、トレッド補強コード層7と一体に形成され たトレッドゴム2Gが形成される。そして、慣 に従い、該トレッドゴム2Gをトロイド状に ェーピングされるカーカス6のトレッド領域 外挿することにより生タイヤが成型され、 れを加硫することにより空気入りタイヤ1が 製造できる。

 図6には、第1の発明の他の実施形態が示 れる。本実施形態では、導通部11が、前記外 端11bから内端11aまで幅方向に連続するゴムシ ート17を少なくとも1周巻き付けかつそのタイ ヤ周方向の両端部をスプライスすることによ り形成される態様を示す。図示していないが 、このゴムシート17の外側には、第2のキャッ プ部が配される。

 図7には、さらに第1の発明の他の実施形態 示される。
 この実施形態では、ベース部9及びキャップ 部10は、ゴム押出機によって押し出しされた 出ゴム19をスプライスすることにより形成 れたものを示す。

 この実施形態では、先ずトレッド補強コ ド層7の外側にベース部9及び第1のキャップ 10Aの押出ゴム19をそれぞれ巻き付けた後、 らにその外側にリボン状をなす導電性のゴ からなるゴムストリップ15Cを螺旋状に巻き けて導通部11が形成される。

 次に、第2のキャップ部10Bを構成する押出 ゴム19が導通部11の外側に巻き付けてスプラ スされる。このような実施形態においても ベース部9が左右に分断することなく形成さ ているため、ユニフォミティの悪化を抑制 きる。

 図8~図13には、さらに第2の発明の他の実施 態が示される。
 この実施形態の空気入りタイヤ1では、前記 導通部11が、図8及び図9に示されるようなス ュー13a、図10に示されるようなスピュー13aを 切除したスピュー切除痕13b及び図11(b)に示さ るようなバリ13cのいずれかを含む隆起物13 少なくとも一部を構成する。

 図12(a)に部分的に示されるように、この 施形態の空気入りタイヤ1を成形する金型Mの トレッド成形面Mtには、トレッドゴム2Gとの に残留する空気を逃がすための小孔からな ベントホールVが複数設けられる。このベン ホールVは、通常、外部から真空引きされる 。また、タイヤは、加硫成形時、ブラダー( 示省略)からの圧力によってベントホールVに 押しつけられる。このため、図12(b)に示され ように、加硫成形時、可塑化したトレッド ム2Gの一部は前記ベントホールV内に進入し 硬化する。これが、加硫済のトレッドゴム2 Gの表面に残存してスピュー13aを形成する。 お、スピュー13aは、トレッドゴム2Gに設けら れるトレッド溝以外の位置に設けられている 。

 そして、スピュー13aの少なくとも一部を 通部11で構成することにより、例えば、タ ヤ軸方向の幅R(図9に示す)が小さい導通部11 あってもキャップ部10のゴムで覆われること なくより確実に接地面2aに露出させ、大量生 時でも通電不良率を低減しうる。

 また、デザイン上の理由により、スピュ 13aの一部は、トリミング工程によって切除 れることがある。このような場合でも、図1 0に示したように、スピュー切除痕13bは、本 の接地面2a(金型Mのトレッド成形面Mtで成形 れた部分)よりもタイヤ半径方向外方に僅か 突出する。このため、スピュー切除痕13bで え、導通部11をより確実に路面と接地させ ことができる。

 さらに、図11(b)に示されるように、金型M 通常複数のピースから構成され、各ピース の分割面Kには、微小な隙間が形成される。 そして、加硫により、この分割面Kの隙間に トレッドゴム2Gの一部が進入しかつ硬化し、 図11(b)のようなバリ13cが形成される。従って 前記導通部11がこのようなバリ13cの一部を 成することによっても、前記スピュー13aの 合と同様の効果が発揮される。

 隆起物13として最も好ましいのはスピュ 13aである。しかし、スピュー13aの外径Dが小 すぎると、導電性のゴムを吸い上げる効果 不足するおそれがあり、逆に大きすぎると イヤの外観を著しく損ねるおそれがある。 のような観点より、スピュー13aの外径Dは、 好ましくは0.6mm以上、より好ましくは0.8mm以 が望ましく、また、好ましくは2.0mm以下、よ り好ましくは1.5mm以下が望ましい。

 また、図9及び図13(a)に示されるように、隆 物13としてのスピュー13aは、その全てが導 部11で構成されることが望ましい。ただし、 図13(b)に示されるように、スピュー13aの一部 みが導通部11で構成されても良い。後者の 合、スピュー13aによる放電効果をより確実 発揮させるために、下式(1)、より好ましく 下式(2)を満足するように配置することが望 しい。
 x≦|R/2+D| …(1)
 x<|R/2+D| …(2)
 ここで、上記xは、導通部11の中心線CLから ピュー13aの最外側位置までのタイヤ軸方向 離、上記Rは導通部11のタイヤ軸方向の幅、 記Dはスピュー13aの最大外径とする。なお、 ピュー13aを導通部11の中心からオフセット て設ける場合、本実施形態では導通部11がタ イヤ内部で傾斜しているので、スピュー13aを 該傾斜の側(図において左方)にオフセットす ことが望ましい。これにより、より多くの 電性ゴムの吸い上げが可能となる点で望ま い。

 また、少なくとも一部が導通部11で形成 れた隆起物13がスピュー13a又はスピュー切除 痕13bの場合、前記正規状態のタイヤに正規荷 重を負荷してキャンバー角0度で平面に接地 せかつ転動させたときに、接地領域内に常 前記隆起物13を2つ以上、より好ましくは3つ 上含ませることが望ましい。これにより、 らに確実に車両の静電気を路面に放出させ ことができる。

 なお、導通部11が隆起物13の一部を構成す るためには、図11(a)及び図12(a)で示したよう 、金型Mの分割面K又はベントホールVに接地 2aに表れる導通部11の少なくとも一部を向き うよう位置決めして加硫すれば良い。この うな位置決めは、予め既知である金型Mの分 割面K又はベントホールVの位置に基づいて生 イヤの導通部11の位置を定めることで容易 行うことができる。

(第2の発明)
 次に第2の発明の空気入りタイヤの実施形態 について説明する。
 図14は、第2の発明に従う空気入りタイヤ1の 断面図が示される。図15はその要部拡大図で る。該空気入りタイヤ1も、トレッド部2か サイドウォール部3をへてビード部4のビード コア5に至るトロイド状のカーカス6と、この ーカス6のタイヤ半径方向外側かつトレッド 部2の内部に配されるトレッド補強コード層7 を含んで構成される。これらの構成は、第1 の発明の実施形態と同様である。

 また、前記カーカス6及びトレッド補強コ ード層7のみならず、サイドウォールゴム3G、 クリンチゴム4G及びインナーライナゴム12も 従前の実施形態と同様の構造及びゴム配合 具える。

 また、この実施形態のトレッドゴム2Gは タイヤ半径方向内側に配されかつシリカが 合された非導電性のゴムからなるベース部9 、このべース部9のタイヤ半径方向外側に配 されて接地面2aを構成するとともにシリカが 合された非導電性のゴムからなるキャップ 10と、一端が接地面2aに露出しかつ他端がリ ム組時にリムJと電気的に導通するトレッド 強コード層7に接続された導電性のゴムから る導通部11とを含んで構成される。

 前記ベース部9は、トレッド補強コード層 7の外側に接して配され、一方のトレッド端e1 側から他方のトレッド端e2側まで、図3に示し たリボン状のゴムストリップ15を螺旋状に巻 付けることにより形成される。

 本実施形態のベース部9も、トレッド補強 コード層7よりも大きいタイヤ軸方向の幅を する。従って、ベース部9のタイヤ軸方向の 端9a、9bは、いずれもトレッド補強コード層 7の端部よりもタイヤ軸方向外側にある。な 、ベース部9の各外端9a、9bは、例えばサイド ウォールゴム3Gに接続されている。

 また、ベース部9は、ゴムストリップ15の き付け途中に、隣り合うゴムストリップ15 側縁15e、15eが互いに離間することによりト ッド補強コード層7が露出する隙間部14を具 る。

 図16及び図17には、このようなベース部9を 形する工程が示される。
 上記ベース部9は、予めトレッド補強コード 層7が巻き付けられた円筒状の成形フォーマF 外側に、シリカリッチ配合によって非導電 を示すゴムストリップ15Aを螺旋状に巻き付 ることにより形成される。

 具体的には、先ず、一方のトレッド端e1 で、ゴムストリップ15Aの巻き付け始端15Asが レッド補強コード層7よりもタイヤ軸方向外 側かつ成形フォーマ上に固着される。次に、 成形フォーマFを回転させるとともにゴムス リップ15を所定の速度で他方のトレッド端e2 に向けて移動させる。これにより、ゴムス リップ15Aは、成形フォーマF上に螺旋状に巻 き付けられる。

 また、巻き付け開始からしばらくの間、 ムストリップ15Aは、その側縁15eを互いに重 ながら隙間無く巻き付けられる。即ち、ゴ ストリップ15Aは、その幅Wよりも小さい巻き 付けピッチPaで一定区間巻き付けられる。

 次に、図16及び図17に示されるように、巻 き付け途中に、隣り合うゴムストリップ15の 縁15e、15eを互いに離間させることにより前 隙間部14が形成される。図17の隙間部14は、 ムストリップ15Aを、その幅Wよりも大きい巻 き付けピッチPbで巻き付けることにより形成 れる。また、本実施形態の隙間部14は、始 14aから終点14bまでほぼタイヤ周方向に略1周 の長さでかつ螺旋状にのびるものとして形 される。

 隙間部14が形成された後は、ゴムストリ プ15Aは、再びその幅Wよりも小さい巻き付け ッチPaで巻き付け終端15Aeまで隙間無く巻き けられる。そして、ゴムストリップ15Aの巻 け終端15Aeは、トレッド補強コード層7をタ ヤ軸方向外側に超えた位置で成形フォーマF に固着される。なお、ゴムストリップ15の き付けピッチを調整することで、ベース部9 各部の厚さは自在に設定される。

 このようにして形成されたベース部9は、 図17から明らかなように、左右に完全に分断 れることなく、タイヤ周方向に略1周分の長 さの隙間部14を形成しうる。つまり、ベース 9は、導電性のトレッド補強コード層7を、 イヤ周方向に略一周分の十分な長さで露出 せることができる。

 ただし、隙間部14の幅や長さが大きくな と、シリカリッチ配合のベース部9のボリュ ムが少なくなり、転がり抵抗が悪化するお れがある。逆に、隙間部14の幅や長さが小 くなると、通電領域が十分に得られないお れがある。このような観点より、隙間部14で のゴムストリップ15の巻き付けピッチPbは、 ムストリップ15の幅Wよりも大、好ましくは1. 2倍以上、より好ましくは1.5倍以上、かつ、2 以下であるのが望ましい。また、隙間部14 長さは、タイヤ周方向に少なくとも半周以 が望ましく、また、好ましくは2周以下、よ 好ましくは1.5周以下の長さで形成されるの 良い。

 なお、図18に示されるように、隙間部14は 、ゴムストリップ15Aを局部的に屈曲させて形 成されても良い。

 前記キャップ部10は、本実施形態では、 間部14の近傍で左右に分割された第1のキャ プ部10Aと、第2のキャップ部10Bとから構成さ る。本実施形態において、第1のキャップ部 10Aは、隙間部14よりも一方のトレッド端e1側( 14において右側)に配され、第2のキャップ部 10Bは、他方のトレッド端e2側(図14において左 )に配されている。

 また、各キャップ部10A及び10Bのタイヤ軸 向の外端10Ao及び10Boは、いずれもトレッド e1又はe2よりもタイヤ軸方向外側、とりわけ ース部9の外端9a又は9bよりも外側に設けら る。つまり、導通部11を除いて、接地面2aは 第1のキャップ部10A及び第2のキャップ部10B よって形成される。

 また、図15に拡大して示されるように、 キャップ部10A及び10Bは、前記実施形態と同 、それぞれの内端10Ai又は10Biに向かって厚さ が漸減するテーパー部Tを具える。即ち、第1 キャップ部10Aは、そのタイヤ半径方向外側 テーパー外面Taを具える。また、第2のキャ プ部10Bは、そのタイヤ半径方向内側に前記 ーパー外面Taに向き合うテーパー内面Tbを具 える。

 前記導通部11は、前記実施形態と同様、 えばカーボンリッチ配合のゴム組成物や、 ーボンに代えて又はカーボンとともに導電 粉体(例えば金属粉)などが配合されたゴム組 成物が採用される。

 導通部11のタイヤ半径方向外側に位置す 一端11aは、接地面2aに露出して設けられる。 この実施形態において、導通部11の一端11aは タイヤ周方向に連続して接地面2aに露出し いる。従って、導通部11は、タイヤの走行時 に、路面と連続して接地できる。また、本実 施形態の導通部11も、タイヤ赤道Cの近傍に設 けられているため、直進時のみならず旋回時 においても路面と接地させることが可能にな る。

 さらに、導通部11は、前記一端11aから第1 キャップ部10Aと第2のキャップ部10Bとの間、 即ち前記テーパー外面Taとテーパー内面Tbと 間をタイヤ半径方向内側にのびるとともに その他端11bが、ベース部9の隙間部14を経て レッド補強コード層7(より詳しくはベルトプ ライ7Bの導電性のトッピングゴム)に接続され ている。

 従って、この実施形態の空気入りタイヤ1 は、リムJに組み付けられたときに、該リムJ 、導通部11とは、トレッド補強コード層7、 イドウォールゴム3G及びクリンチゴム4Gを介 して電気的に導通する。

 よって、この実施形態の空気入りタイヤ1 も、車両に蓄積された静電気が、リムJ、ク ンチゴム4G、サイドウォールゴム3G、トレッ 補強コード層7及び導通部11を経由して路面 放出され、ラジオノイズ等の不具合が改善 れる。また、トレッドゴム2Gのベース部9は 完全に分断されることなくトレッド幅方向 のびるため、転がり抵抗の悪化を防止でき 。また、トレッドゴム2Gの成形精度が向上 、ひいてはタイヤのユニフォミティをも向 させることができる。

 このような通電効果を十分に発揮させる めに、前記導通部11の厚さteや、接地面2aで 出する導通部11の露出幅Rは、前記実施形態 同様の範囲に設定されるのが望ましい。

 また、この実施形態においても、導通部1 1は、タイヤ子午線断面において、前記一端11 aからタイヤ半径方向内側に向かって車両内 に傾斜してのびる。これにより、一端11aの イヤ幅方向内側に、低転がり抵抗のキャッ 部10及びベース部9の各ゴムが存在すること なるので、転がり抵抗の悪化を防止できる また、トレッドゴム2Gの摩耗により、接地面 2aに露出する導通部11の一端11aの位置を、さ に車両内側に移動させることもできる。

 また、前記キャップ部10や導通部11も、ベ ース部9と同様、図3に示したような、リボン のゴムストリップ15を螺旋状に巻き付けた トリップ積層体として形成されることが望 しい。

 次に、この実施形態の空気入りタイヤ1の製 造方法について述べる。
 図16に示したように、成形フォーマFの外側 トレッド補強コード層7及びベース部9を形 した後、第1のキャップ部10Aを形成する工程 行われる。該工程では、図19に示されるよ に、べース部9の外側かつ一方のトレッド端e 1側の領域に、シリカリッチ配合のゴムスト ップ15Bを連続して巻き付けることにより、 台形状の第1のキャップ部10Aが形成される。 の際、隙間部14が覆われない様に第1のキャ プ部10aが形成される。

 また、ゴムストリップ15の巻付け始端15Bs 、例えば、ベース部9上でかつ第1のキャッ 部10Aの外端10Ao及び内端10Aiのほぼ中間位置に 固着される。次に、ゴムストリップ15Bは、タ イヤ軸方向外側に螺旋状で巻付けられるとと もに、外端10Aoで向きを変えてタイヤ軸方向 側に巻き付けられる。そして、前記巻付け 端15Bsをタイヤ軸方向内側に超えて前記内端1 0Aiで再度タイヤ軸方向外側へと巻付けの向き を変えて巻付けを終える。

 ゴムストリップ15Bの巻付け終端15Beは、例 えば第1のキャップ部10Aの外端10Ao及び内端10Ai のほぼ中間に固着される。この巻き付けの間 、ゴムストリップ15Bは切断されることなく連 続する。このような第1のキャップ部10Aは、 ムストリップ15Bの巻付け始端15Bs及び巻付け 端15Beが、いずれもその両端に表れないので 、剥離等の起点となるのが防止される。ただ し、ゴムストリップ15Bの巻付け態様は、この ような態様に限定されることなく種々変更し うるのは言うまでもない。

 次に、図20(a)に示されるように、第1のキ ップ部10Aのタイヤ軸方向の内側の端部分で るテーパー外面Taの外側に導電性のゴムか なるゴムストリップ15Cを螺旋状に巻き付け ことにより、前記導通部11を形成する段階が 行われる。この段階では、例えば前記テーパ ー外面Taの最外側に、ゴムストリップ15Cの巻 け始端15Csを固着して該ゴムストリップ15Cを 他方のトレッド端e2側へと螺旋状に巻き重ね とともに、ベース部9の隙間部14を経てトレ ド補強コード層7に接続させる。

 好ましくは、ゴムストリップ15Cは、隙間 14の全範囲を覆うことにより、トレッド補 コード層7と接続させるのが良い。これによ 、導通部11は、タイヤ周方向に1周分の長さ トレッド補強コード層7と接触させることが でき、確実な導電通路を形成できる。また、 ゴムストリップ15Cの巻付けに際しては、好ま しくは、本実施形態のようにゴムストリップ 15Cの側縁が互いに重なるよう隙間無く巻付け ることが望ましい。

 しかる後、図20(b)に示されるように、ベ ス部9のタイヤ幅方向外側かつ導通部11から 方のトレッド端e2側の他端側領域に、シリカ リッチ配合の非導電性ゴムからなる第2のキ ップ部10Bを形成する段階が行われる。

 ゴムストリップ15Dの巻付け始端15Dsは、例 えばベース部9上かつその外端10Bo及び内端10Bi のほぼ中間に固着される。そしてゴムストリ ップ15Bは、タイヤ軸方向外側へ螺旋状に巻付 けられるとともに、前記導通部11を覆うよう 外端10Boで向きを変えてタイヤ軸方向内側に 巻き付けられる。ゴムストリップ15Dの巻付け 終端15Deは、導通部11の一端11aの近傍に設けら れる。

 以上のようなトレッドゴム成形工程によ 、トレッド補強コード層7と一体に形成され たトレッドゴム2Gが形成される。そして、慣 に従い、該トレッドゴム2Gをトロイド状に ェーピングされるカーカス6のトレッド領域 外挿することにより生タイヤが成型され、 れを加硫することにより空気入りタイヤ1が 製造できる。

 図21には、この実施形態のトレッドゴム2G について、各部でのゴムストリップ15の巻き け方向が模式的に示されている。例えば、 実施形態では、第1のキャップ部10Aでは、ゴ ムストリップの巻き付け始端15Bsと巻き付け 端15Beとは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向 おいて、実質的に同じ位置に設けられる。

 図22には、一例として、図7のA-A断面図を す。このように、ゴムストリップの巻き付 始端15Bsと巻き付け終端15Beとが、透視状態 突き合わせ接続されることにより、各ゴム の重量バランスがタイヤ周方向でより均一 され、ユニフォミティを向上させるのに役 つ。

 同様に、導通部11の巻き付け始端15Csと、 2のキャップ部10Bの巻き付け終端15Deとは、 イヤ周方向及びタイヤ軸方向の実質的に同 位置に設けられるのが望ましい。さらに、 通部11の巻き付け終端15Ceと、第2のキャップ 10Bの巻き付け始端15Dsとは、タイヤ周方向及 びタイヤ軸方向の実質的に同じ位置に設けら れるのが望ましい。

 図23には、第2の発明の他の実施形態が示 れる。この実施形態では、導通部11が、前 一端11aから他端11bまで幅方向に連続する1枚 ゴムシート17を少なくともタイヤ周方向に 螺旋状に1周巻き付けかつそのタイヤ周方向 両端部をスプライスすることにより形成さ る態様を示す。

 なお、図示していないが、第1の発明と同 様、キャップ部10は、ゴム押出機によって押 出しされた押出ゴムをスプライスすること より形成されたものでも良い。また、第2の 発明においても、導通部11が、スピューやバ 等の隆起物13の少なくとも一部を構成する うに形成されても良い。

 以上、第1及び第2の発明の空気入りタイ 及びその製造方法について詳細に説明した 、本発明は上記の具体的な実施形態に限定 れることなく種々の態様に変形して実施し るのは言うまでもない。

(第1の発明)
 表1に示す基本構造を有する空気入りタイヤ (サイズ:215/45R17)が試作され、各タイヤの電気 抵抗及びユニフォミティが測定された。各例 ともキャップ部及びベース部にはシリカリッ チ配合の非導電性のゴムが、導通部(貫通端 部)にはカーボンリッチ配合の導電性のゴム それぞれ用いられた。配合は各例とも同一 ある。また表1に示されたパラメータ以外は 、各タイヤとも同一である。

 比較例2は、図26に示されるように、貫通端 部dがないトレッドゴムが用いられた。従っ て、キャップ部及びベース部が左右に分断さ れていない。また、比較例3は、図25の構造を 基本とするが、キャップ部及びベース部がス トリップ積層体で形成されたものである。ゴ ムストリップの巻き方は、比較例及び実施例 ともに同一とした。
 また、テスト方法は、次の通りである。

 <タイヤの電気抵抗>
 図24に示されるように、絶縁板20(電気抵抗 が10 12 ω以上)の上に設置された表面が研磨された金 属板21(電気抵抗値は10ω以下)と、タイヤ・リ 組立体を保持する導電性のタイヤ取付軸22 、電気抵抗測定器23とを含む測定装置を使用 し、JATMA規定に準拠してテストタイヤとリムJ との組立体の電気抵抗値を測定した。なお各 テストタイヤ1は、予め表面の離型剤や汚れ 十分に除去されており、かつ、十分に乾燥 た状態のものを用いた。また他の条件は、 の通りである。
 リム材料:アルミニウム合金製
 リムサイズ:17×7J
 内圧:200kPa
 荷重:5.3kN
 試験環境温度(試験室温度):25℃
 湿度:50%
 電気抵抗測定器の測定範囲:10 3  ~1.6×10 16 ω
 試験電圧(印可電圧):1000V

 試験の要領は、次の通りである。
 (1)供試タイヤ1をリムに装着しタイヤ・リム 組立体を準備する。この際、両者の接触部に 潤滑剤として石けん水が用いられる。
 (2)タイヤ・リム組立体を試験室内で2時間放 置させた後、タイヤ取付軸22に取り付ける。
 (3)タイヤ・リム組立体に前記荷重を0.5分間 荷し、解放後にさらに0.5分間、解放後にさ に2分間負荷する。
 (4)試験電圧が印可され、5分経過した時点で 、タイヤ取付軸22と金属板21との間の電気抵 値を電気抵抗測定器23によって測定する。前 記測定は、タイヤ周方向に90°間隔で4カ所で われ、そのうちの最大値を当該タイヤTの電 気抵抗値(測定値)とする。

 <タイヤのユニフォミティ>
 各テストタイヤについて、JASO C607:2000のユ フォミティ試験条件に準拠して、回転時の イヤ半径方向の力の変動成分であるラジア フォースバリエーション(RFV)が下記の条件 測定された。評価は、各RFVを逆数化し、比 例1を100とする指数で評価した。数値が大き ほど良好である。
 リム:17×7J
 内圧:200kPa
 荷重:4.08kN
 速度:10km/h
 テストの結果などを表1に示す。

 テストの結果、実施例のタイヤは、タイ のユニフォミティを悪化させることなく電 抵抗を低く抑え得ることが確認できた。

 次に、表2に示す仕様の空気入りタイヤにつ いて、通電不良率が測定された。各例ともキ ャップ部及びベース部にはシリカリッチ配合 の非導電性のゴムが、導通部(貫通端子部)に カーボンリッチ配合の導電性のゴムがそれ れ用いられた。配合は各例とも同一である また表2に示されたパラメータ以外は、各タ イヤとも同一であり、トレッドゴムには、図 5(b)のように、全ての部分がストリップ積層 で形成されたものが採用された。また、通 不良率は、各実施例について200本のタイヤ 製造され、上記試験方法に基づき新品状態 電気抵抗値が測定された。そして、各例に いて、電気抵抗値が1×10 8 ω以上を示すタイヤの本数を調べ、その比率 示した。数値が小さい程、良好である。
 テストの結果などを表2に示す。

 テストの結果、導通部がスピュー等の隆 物の一部を構成しているタイヤは、導通部 幅を小さく設定しても確実に電気抵抗値の さいタイヤを得ることができることを確認 きた。

(第2の発明)
 第2の発明を満たしかつ表3に示す基本構造 有する空気入りタイヤ(サイズ:215/45R17)が試 され、各タイヤの電気抵抗、転がり抵抗及 ユニフォミティが測定された。各例ともキ ップ部及びベース部にはシリカリッチの非 電性のゴムが、導通部(貫通端子部)にはカー ボンリッチの導電性のゴムがそれぞれ用いら れた。配合は各例とも同一である。また表3 示されたパラメータ以外は、各タイヤとも 一である。

 転がり抵抗は、転がり抵抗試験器を使用し 下記の条件での転がり抵抗が測定された。 価は、比較例1を100とする指数で評価した。 数値が小さいほど転がり抵抗が小さく良好で ある。
 リム:17×7J
 内圧:200kPa
 荷重:4.7kN
 速度:80km/h
 テストの結果などを表3に示す。

 テストの結果、実施例のタイヤは、転が 抵抗やタイヤのユニフォミティを悪化させ ことなく電気抵抗を低く抑えることが確認 きた。