NAKAGAWA HIDEMITSU (JP)
| WO2007055322A1 | 2007-05-18 |
| JP2000158910A | 2000-06-13 | |||
| JPH10119513A | 1998-05-12 | |||
| JP2004351956A | 2004-12-16 | |||
| JP2006256385A | 2006-09-28 |
| 一層以上の層構造になるトレッドゴムを含むトレッド部と、このトレッド部のそれぞれの側部に連続してタイヤ半径方向内側へ延びる一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ半径方向内側に連続するビード部とを具える自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部の接地域が、タイヤ赤道面を含む中央領域と、トレッド接地端を含む一対のショルダー領域と、中央領域とショルダー領域との間に位置する一対の中間領域との五つの領域からなり、前記中間領域の全体にわたって配設した中間トレッドゴムの、少なくとも接地面を形成する部分の100%モジュラスが、前記中央領域の全体にわたって配設した中央トレッドゴムの、少なくとも接地面を形成する部分の100%モジュラスおよび、前記ショルダー領域の全体にわたって配設したショルダートレッドゴムの、少なくとも接地面を形成する部分の100%モジュラスのいずれよりも大きいことを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。 |
| 中央トレッドゴムの100%モジュラスが、ショルダートレッドゴムの100%モジュラスより大きい請求項1に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。 |
| 中間トレッドゴムの100%モジュラスが、1.3~2.1MPaの範囲である請求項1または2に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。 |
| 中央トレッドゴムの100%モジュラスが、1.0~1.8MPaの範囲であり、ショルダートレッドゴムの100%モジュラスが、0.9~1.7MPaの範囲である請求項1~3のいずれかに記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。 |
| タイヤの子午線断面内での、中間トレッドゴムの外表面のペリフェリ長さが、接地域の全ペリフェリ長さの10~40%の範囲である請求項1~4のいずれかに記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。 |
| タイヤの子午線断面内での、中央トレッドゴムの外表面のペリフェリ長さが、接地域の全ペリフェリ長さの10~35%の範囲であり、ショルダートレッドゴムの外表面のペリフェリ長さが、接地域の全ペリフェリ長さの5~35%の範囲である請求項1~5のいずれか記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。 |
| サイドウォール部に、自動二輪車の後輪装着用タイヤであることを表示する請求項1~6のいずれか記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。 |
本発明は、自動二輪車用空気入りタイヤ 関するものである。
自動二輪車用タイヤによるコーナリング 行に当っては、タイヤへのスリップアング の付与を主体としてコーナリングする乗用 、バス、トラック等のいわゆる四輪車用タ ヤとは異なり、タイヤを路面に対して傾斜 せるキャンバー角の付与が必要となる。こ がため、自動二輪車用タイヤでは、直進走 時とコーナリング時とではトレッド部の接 域が異なることになる。すなわち、直進走 時には、トレッド部の、タイヤ赤道面を含 中央領域が路面に接地して、その路面に駆 力および制動力を伝達するべく機能し、コ ナリング時には、トレッド接地端を含むシ ルダー領域が路面に接地して、自動二輪車 に作用する遠心力に対抗する横力を発生す べく機能する。そして、これらの領域の中 に位置する中間領域は、例えばコーナーの ち上がり等で、路面に、駆動力および制動 を伝えるとともに、コーナリングに際する 心力に対抗する横力を発生するべくも機能 ることになる。
したがって、自動二輪車用タイヤのトレ ド部接地域に配設されるトレッドゴムは、 一のゴム種や、単一のゴム硬度等を選択す だけでは、それぞれの接地域に、上述した うなそれぞれの機能を十分に発揮させるこ ができなかった。
そこで、例えば、特許文献1には、トレッ ド部の接地域をセンター域とショルダー域と の三つの領域に分割し、それらのそれぞれの 領域に配設されるトレッドゴムを、損失正接 の動的弾性率に対する比の適正なゴム材質と することで、センター域による、直進走行時 の高速耐久性の向上と、ショルダー域による 、コーナリング時のグリップ性および安定性 の向上を企図した二輪車用の空気入りタイヤ が記載されている。
しかるに、この特許文献1に記載された二 輪車用の空気入りタイヤは、センター域によ る高速耐久性の向上と、ショルダー域による 、コーナリング時のグリップ性および安定性 の向上は実現できるものの、そのタイヤでは 、特に、コーナリング時のコーナーの立ち上 がり等で路面に接地するセンター域とショル ダー域との両者に跨る中間域に必要とされる 駆動力および制動力の路面への伝達および、 遠心力に対抗する力としての横力の発生に関 しては未だ不十分であった。しかもこの二輪 車用空気入りタイヤは、特にコーナリング走 行によって、中間領域付近に偏摩耗等が発生 し易い傾向にあった。
また、例えばセンター域とショルダー域と
、損失正接の動的弾性率に対する比の大き
異なる二種類のトレッドゴムを使用すると
キャンバー角の増加または減少時に、異種
ゴムが順次にまたは同時に接地することに
って、キャンバー角の変化につれてトレッ
ゴムの接地特性が大きく変化することにな
ため、コーナリング時の走行安定性が不十
となるおそれがあった。
そこで、本発明は、特に、タイヤへの中 のキャンバー角の付与等の駆動性および制 性を、走行安定性の不安なしに向上させた 動二輪車用空気入りタイヤを提供する。
この発明にかかる自動二輪車用空気入り イヤは、一層以上の層構造になるトレッド ムを含むトレッド部と、このトレッド部の れぞれの側部に連続してタイヤ半径方向内 へ延びる一対のサイドウォール部と、これ サイドウォール部のタイヤ半径方向内側に 続するビード部とを具えるものにおいて、 記トレッド部の接地域が、タイヤ赤道面を む中央領域と、トレッド接地端を含む一対 ショルダー領域と、中央領域とショルダー 域との間に位置する一対の中間領域との五 の領域からなり、前記中間領域の全体にわ って配設した中間トレッドゴムの、少なく も接地面を形成する部分の100%モジュラスが 、前記中央領域の全体にわたって配設した中 央トレッドゴムの、少なくとも接地面を形成 する部分の100%モジュラスおよび、前記ショ ダー領域の全体にわたって配設したショル ートレッドゴムの、少なくとも接地面を形 する部分の100%モジュラスのいずれよりも大 いことを特徴とする。ここで、「少なくと 一層構造のトレッドゴム」とは、トレッド のトレッドゴムが単層構造の場合のみなら 、積層構造の、例えばキャップアンドベー 構造等のトレッドゴムをも含む意である。
ここで、100%モジュラスとは、JISダンベル 状3号形サンプルを用意し、JISK6251に準拠して 、室温で500±25mm/minの速度で引張試験を行い 引張応力を測定した値である。
このようなタイヤにおいてより好ましく 、中央トレッドゴムの100%モジュラスを、シ ョルダートレッドゴムの100%モジュラスより きいものとする。
また好ましくは、中間トレッドゴムの100% モジュラスを、1.3~2.1MPaの範囲とする。
より好ましくは、中央トレッドゴムの100% モジュラスを、1.0~1.8MPaの範囲とし、ショル ートレッドゴムの100%モジュラスを、0.9~1.7MPa の範囲とする。
そしてまた好ましくは、タイヤの子午線断
内での、中間トレッドゴムの外表面のペリ
ェリ長さを、接地域の全ペリフェリ長さの1
0~40%の範囲とする。
ここで、ペリフェリ長さとは、JATMA YEAR BOO
K、ETRTO STANDARD MANUAL、TRA(THE TIRE and RIMASSOCIA
TION INC.)YEAR BOOKで規格が定められた適用リム
に、同じく、JATMAYEAR BOOK、ETRTO STANDARD MANUAL
TRA YEAR BOOK等に規定された内圧における、
レッド表面に沿って測定した長さをいうも
とする。
そしてより好ましくは、タイヤの子午線 面内での、中央トレッドゴムの外表面のペ フェリ長さを、接地域の全ペリフェリ長さ 10~35%の範囲とし、ショルダートレッドゴム 外表面のペリフェリ長さを、接地域の全ペ フェリ長さの5~35%の範囲とする。
また、以上に述べたいずれかのタイヤに いて、サイドウォール部に、自動二輪車の 輪装着用タイヤであることを表示すること 好ましい。
自動二輪車用空気入りタイヤでは、直進 行時に接地する中央領域は、路面に駆動力 よび制動力を効率よく伝達するのに適した 性が必要であり、コーナリング時に接地す ショルダー領域は、十分な横力を発生する に適した物性を具える必要がある。また、 れらの両領域間に位置するトレッド部の中 領域には、コーナーの立ち上がり等での、 動力および制動力の効率的な路面伝達に加 て、十分な横力を発生させる物性を付与す ことが必要になる。
そこで、本発明の自動二輪車用空気入り イヤでは、外力によるトレッド部の延びに する剛性の測定として、トレッドゴムのモ ュラスに着目した。このモジュラスの大小 目安としては、比較的データが安定する伸 100%時の値である100%モジュラスを採用する ととした。
そして、中間トレッドゴムの、少なくと 接地面を形成する部分の100%モジュラスを、 中央トレッドゴムの、少なくとも接地面を形 成する部分の100%モジュラスおよび、ショル ートレッドゴムの、少なくとも接地面を形 する部分の100%モジュラスのいずれよりも大 くすることにより、特に、タイヤに中庸の ャンバー角が付与されるコーナーの立ち上 り等で接地する中間領域に高い剛性を確保 て、タイヤの前後剛性および、横剛性を高 ることができるので、その中間領域に高い 動性および制動性を発揮させることができ また、遠心力に対抗するのに十分な横力を 揮させることができる。
1 トレッド部
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 ビードコア
5 カーカスプライ
6 ベルト
7 トレッドゴム
7a 中央トレッドゴム
7b 中間トレッドゴム
7c ショルダートレッドゴム
8 サイドゴム
A 中央領域
B 中間領域
C ショルダー領域
以下に、図面を参照しながら本発明の自 二輪車用空気入りタイヤを詳細に説明する 図1は、本発明の自動二輪車用空気入りタイ ヤの一の実施形態を示す子午線断面図である 。
図1中の1はトレッド部を、2はトレッド部1 のそれぞれの側部に連続して半径方向内側へ 延びる一対のサイドウォール部を、そして3 サイドウォール部2の半径方向内側に連続す ビード部をそれぞれ示す。
タイヤは、トレッド部1からサイドウォー ル部2を通りビード部3のビードコア4の周りに 折り返したカーカスプライ5を有する。図に すところでは、一枚のカーカスプライ5によ てカーカスを構成しているが、複数枚のカ カスプライによってカーカスを構成するこ もできる。
カーカスプライ5のクラウン域の外周側に は、少なくとも一枚の周方向補強コード層か らなるベルト6が配設されており、このベル 6の、例えば一本若しくは複数本のコードを タイヤ周方向への延在姿勢で連続して巻き けた、いわゆるスパイラルベルト構造とす ことができる。ベルト6のさらに外周側には 、タイヤの最大幅位置まで弧状に延びてトレ ッド部1の接地域を形成するトレッドゴム7が けられている。また、トレッドゴム7の両側 には、サイド部を形成するサイドゴム8が設 られている。さらに、図1では省略している 、トレッドゴム7の表面には、所要の溝が形 成されている。
ここに示すタイヤでは、トレッド部1の接 地域を、タイヤ赤道面を含んで位置する中央 領域Aと、トレッド接地端を含んで位置する ョルダー領域Cと、中央領域Aとショルダー領 域Cとの間に位置する中間領域Bとの五つの領 にて形成し、ショルダー領域Cと中間領域B 、それぞれ赤道面を挟んで対称となる位置 一対ずつ形成している。
またここでは、このようなそれぞれの領 に配設したトレッドゴム7を単層構造のもの とし、中間領域Bの全体にわたって配設した 間トレッドゴム7bの、少なくとも接地面を形 成する部分の100%モジュラスが、中央領域Aの 体にわたって配設した中央トレッドゴム7a 、少なくとも接地面を形成する部分の100%モ ュラスおよび、ショルダー領域Cの全体にわ たって配設したショルダートレッドゴム7cの 少なくとも接地面を形成する部分の100%モジ ュラスよりも大きくする。ここで、より好ま しくは、中央トレッドゴム7aの100%モジュラス を、ショルダートレッドゴム7cの100%モジュラ スより大きくする。
自動二輪車用タイヤでは、直進走行中は イヤのトレッド部1の中央領域Aが主として 地し、一方、コーナリング走行中はキャン ー角の付与により、タイヤの接地域がトレ ド部1の中央領域Aからショルダー領域Cへと 行する。直進走行とコーナリング走行の走 頻度を比較すると、直進走行の頻度がはる に多いことから、中央領域Aには耐摩耗性を 視したゴムを配置し、ショルダー領域Cには グリップ力を重視したゴムを配置することで 、耐摩耗性とコーナリング性の双方に優れた タイヤを得ることができる。その結果、タイ ヤの剛性を上げて耐摩耗性を向上させること ができる。
これがため、この自動二輪車用空気入り イヤは、タイヤに中庸のキャンバー角が付 されるコーナーの立ち上がり等で接地する 間領域Bに高い剛性を確保して、タイヤの前 後剛性および、横剛性を高めることができる ので、その中間領域Bに高い駆動性および制 性を発揮させることができ、また、遠心力 対抗するのに十分な横力を発揮させること できる。
そして、中間トレッドゴム7bの100%モジュ スを、1.3~2.1MPaの範囲にすることにより、高 い駆動力、制動力および横力のそれぞれに対 応できる剛性を確保することができる。
中間トレッドゴム7bの100%モジュラスが、1 .3MPa未満では、剛性不足で十分な駆動力およ 横力が確保できず、2.1MPaを超えると、剛性 高すぎて路面の凸凹による振動の吸収性お び接地性が低下する傾向がある。
中央トレッドゴム7aの100%モジュラスを、1 .0~1.8MPaの範囲とし、ショルダートレッドゴム 7cの100%モジュラスを、0.9~1.7MPaの範囲とする とにより、耐摩耗性とコーナリング性の双 に優れた性能を確保することができる。
中央トレッドゴム7aの100%モジュラスを、1 .0MPa未満では、剛性不足で耐摩耗性が低下し 1.8MPaを超えると、剛性が高すぎて路面の凸 に対する吸収性が低下する傾向がある。
ショルダートレッドゴム7cの100%モジュラ を、0.9MPa未満では、剛性が低すぎて横力に えうる剛性が確保することができず、1.7MPa 超えると、コーナリング時の路面の凸凹に する吸収性が低下する傾向がある。
より好ましくは、タイヤの子午線断面内 の、中間トレッドゴム7bの外表面のペリフ リ長さlbを、接地域の全ペリフェリ長さlの10 ~40%の範囲とする。
タイヤの子午線断面内での、中間トレッ ゴム7bの外表面のペリフェリ長さlbを、接地 域の全ペリフェリ長さlの10~40%の範囲とする とにより、高い前後剛性および横剛性を確 し、高い駆動性、制動性およびコーナリン 性それぞれを実現させることができる。
中間トレッドゴム7bの外表面のペリフェ 長さlbが、接地域の全ペリフェリ長さlの10% 未満では、駆動力、制動力および横力のそ ぞれに耐えうる十分な剛性を確保すること できず、40%を超えると、中間トレッドゴム7b の100%モジュラスの高いゴムが中央領域Aまた ショルダー領域Cに大きく入り込むため、各 部の剛性が必要以上に上がることとなり、路 面の凹凸に対する吸収性が低下する傾向があ る。
また好ましくは、タイヤの子午線断面内 の、中央トレッドゴム7aの外表面のペリフ リ長さlaを、接地域の全ペリフェリ長さlの10 ~35%の範囲とし、ショルダートレッドゴム7cの 外表面のペリフェリ長さlcを、接地域の全ペ フェリ長さlの5~35%の範囲とする。
タイヤの子午線断面内での、中央トレッ ゴム7aの外表面のペリフェリ長さlaを、接地 域の全ペリフェリ長さlの10~35%の範囲とし、 ョルダートレッドゴム7cの外表面のペリフェ リ長さlcを、接地域の全ペリフェリ長さlの5~3 5%の範囲とすることにより、直進時およびコ ナリング時の吸収性、駆動性およびコーナ ング性のそれぞれに対応できる。
中央トレッドゴム7aの外表面のペリフェ 長さlaが、接地域の全ペリフェリ長さlの10% 未満では、剛性の高い中間トレッドゴム7bが 直進時の接地域に入り込むため、直進時の接 地域の剛性が必要以上に高くなり、乗り心地 を悪化させることになり、35%を超えると、中 間領域Bの剛性を向上することによる駆動性 向上効果が少ない傾向がある。
ショルダートレッドゴム7cの外表面のペ フェリ長さlcが、接地域の全ペリフェリ長さ lの5%未満では、剛性が高い中間トレッドゴム 7bがコーナリング時の接地域に大きく入り込 結果、必要以上に剛性が上昇し、コーナリ グ時の路面の凸凹による振動の吸収性、接 性を低下させることになり、35%を超えると 中間領域Bの剛性の向上による駆動性の向上 効果が少ない傾向がある。
自動二輪車の場合、後輪(リア)が駆動輪 なるため、本発明は後輪装着用タイヤに適 すると効果が大きいため、サイドウォール 2に、自動二輪車の後輪装着用タイヤである とを表示する。
次に、図2に示すような構造を有する、リ ア用タイヤのサイズが190/50ZR17、モノフィラ ントスパイラルベルトとナイロンベルトを けたラジアルタイヤを試作し、表1~表2に示 ように、それぞれの諸元を変化させた実施 タイヤ1~実施例タイヤ7および、比較例タイ 1~比較例タイヤ2のそれぞれにつき、駆動性 、評価した。なお、フロント用タイヤのサ ズは120/70ZR17のラジアルタイヤとした。本発 ではトレッド部以外のタイヤ構造について 改変を要しないため、従来の自動二輪車用 気入りタイヤの構造とほぼ同様とした。
(駆動性)
実施例タイヤ1~実施例タイヤ7、比較例タイ
1~比較例タイヤ2のそれぞれを、リムサイズM
T6.00のリムに装着し、内圧を290kPaとし、荷重1
50kg、試験速度30~300km/h、走行距離4km、キャン
ー角0~45°で繰り返し走行させ、評価ライダ
のフィーリングで、駆動性を評価して、表3
に示す。比較例タイヤ1の値を100として指数
示した。数値が大きいほど、良好であるこ
を示す。
表3の結果から、実施例タイヤ1~実施例タ ヤ7に対し、比較例タイヤ1~比較例タイヤ2は 、十分な駆動力を発揮できなかった。
実施例タイヤ1~実施例タイヤ7、比較例タ ヤ1~比較例タイヤ2のそれぞれにつき、路面 凸凹による振動の吸収性についての評価を ったので、以下に説明する。
(吸収性)
荷重150kg、試験速度30~300km/h、走行距離4km、
ャンバー角0~45°で、路面の凸凹による振動
振幅の大きさ、振動の始まり点を評価ライ
ーのフィーリングで評価して、表4に示す。
比較例タイヤ1の値を100として指数表示した
数値が大きいほど、吸収性が良好であるこ
を示す。
表4の結果から、実施例タイヤ1~実施例タ ヤ7に対し、比較例タイヤ1~比較例タイヤ2は 、十分な吸収性を確保できなかった。
実施例タイヤ1~実施例タイヤ7、比較例タ ヤ1~比較例タイヤ2のそれぞれにつき、耐摩 性についての評価を行ったので、以下に説 する。
(耐摩耗性)
実車で高速周回路を荷重150kg、試験速度100~3
00km/h、走行距離4km、キャンバー角0~45°で繰り
返し走行させた時の溝深さの減り方で耐摩耗
性を評価して、表5に示す。比較例タイヤ1の
を100として指数表示した。数値が大きいほ
、耐摩耗性が良好であることを示す。
表5の結果から、実施例タイヤ1~実施例タ ヤ7は、耐摩耗性を特に悪化させることなく 維持したまま駆動性および制動性を向上させ ることができる。
表3~表5の結果から、実施例タイヤ1~実施 タイヤ7は、比較例タイヤ1~比較例タイヤ2に し、駆動性および吸収性が優れていた。