以下、本発明の構成について添付の図面� ��参照しながら詳細に説明する。

 図1は本発明の実施形態による空気入りタ イヤを示す断面図である。 図1において、空 気入りタイヤTはトレッド部1と、左右一対の� ��ード部2、2と、トレッド部1とビード部2、2� �を互いに連接するサイドウォール部3、3と、 を備えている。トレッド部1に対応する領域� �おけるインナーライナー4の内側には、パン� ��防止層として硬化後の針入度が50以上で、� �つアスカーC硬度が40以下のシリコーン系化� �物、ウレタン系化合物、スチレン系化合物� �はエチレン系化合物からなる、実質的に流� �性を有しないゲルシート5を配置している。

 そして、本発明では、このゲルシート5を 、硬化後の針入度が50以上、好ましくは50以� �150以下、最も好ましくは50以上80以下、アス� ��ーC硬度が40以下、好ましくは0以上40以下、� ��も好ましくは0以上30以下となるように設定� ��ている。

 これにより、ゲルシート5を貫通するパン ク孔が生じた場合には、釘などの異物が抜け 出した後において、パンク孔の周辺のゲルシ ート5が収縮してパンク孔を封鎖するため、� �イヤ空気圧の急激な低下を防止することが� �きる。

 しかも、ゲルシート5は、実質的に流動性 を有しないので、タイヤが高速回転した場合 であっても、ゲルシート5がタイヤ幅方向の� �央域に集中したり、偏在したりすることが� �いために、タイヤのユニフォミティーを悪� �させることがない。

 ゲルシート5を構成するシリコーン系樹脂 、ウレタン系樹脂又はスチレン系樹脂からな るゲル材料は、液体と固体の中間の性状であ り、粘着性を備えると共に器物の表面に対す る密着性に優れた性質を有し、成形後にはそ の形状を維持できる屈曲性に富んだ柔らかい 物質からなるため、特に釘などの異物が抜け 出した後におけるパンク孔に対する収縮性に 優れた特性を有する。さらに、これらゲル材 料は、電子線、ガンマ線、紫外線などの活性 線を所望の条件下で照射して架橋させること によって、ゲル材料自体の粘着性や密着性、 さらにはその物性を適宜調整することができ る特性を有している。

 本発明において、硬化後のゲルシート5の 物性が上記の範囲から逸脱すると、釘などの 異物が抜け出た後に、パンク孔の周辺のゲル シート5の収縮力が十分には得られなくなり� �シール性が低下することになる。

 なお、本発明におけるゲルシート5の針入 度とは、JIS K2207に準拠して、荷重を50g、測� �時間を5秒として測定したときの値をいう。� ��た、アスカーC硬度とは、日本ゴム協会標準 規格(SRIS)0101に準拠して測定したときの値を� �う。

 このように構成された本発明の空気入り� ��イヤTは、90km/hで8時間にわたり連続走行さ� �た場合であっても、ゲルシート5のタイヤ幅� ��向の移動(偏在)を10mm以下に抑えることがで� ��る。これにより、パンク孔の閉鎖効果に影� ��を及ぼすことなく、ユニフォミティーの悪� ��を確実に防止することができる。

 上述するように、本発明のゲルシート5は 、器物の表面に対して優れた密着性を有する ため、ゲルシート5をインナーライナー4の内� ��に配置するに際して、ゲルシート5をインナ ーライナー4の内側に直接密着させることが� �きる。しかし、パンク時における異物の貫� �によりゲルシート5が移動したり、タイヤ内� ��において偏在したりすることのないように� ��好ましくは、ゲルシート5を接着剤によりイ ンナーライナー4の内側に固定するようにす� �とよい。接着剤としてはシアノアクリレー� �系(瞬間接着剤)・ウレタン系・SBR系・SBS系・ イソブチレン系などの有機系接着剤などが好 適に用いられる。その場合の接着剤の厚さは 1mm以下に設定するとよい。

 このように通常のタイヤに容易に後から� ��ルシートを貼り付けることができるため、� ��用性に優れ、ゲージの均一性も保たれ、ユ� ��フォミティーを向上させることができる。

 なお、ゲルシート5を構成するシリコーン 系化合物としては、例えばジオルガノポリシ ロキサンやオルガノハイドロジエンポリシロ キサンが挙げられる。また、ウレタン系化合 物としては、例えばポリイソシアネートと活 性水素をもった化合物が挙げられ、ポリイソ シアネートにはトリレンジイソシアネート、 ジフェニルメタンジイソシアネート、ポリメ チレンポリフェニルポリイソシアネート、ヘ キサメチレンジイソシアネート、キシリレン イソシアネートなどが挙げられ、活性水素を もった化合物にはポリエーテルポリオール、 ポリエステルポリオール、アクリルポリオー ルなどが挙げられる。

 また、スチレン系化合物としては、例え� ��スチレンーエチレンープロピレンースチレ� ��ブロック共重合体、スチレンーエチレンー� ��チレンースチレン共重合体、スチレンーブ� ��ジエンゴムの水素添加物などが挙げられる� ��さらに、エチレン系化合物としては、例え� ��エチレンとスチレンの共重合体が挙げられ� ��。

 なお、ゲルシート5のアスカーC硬度を調� �するには、上述する化合物における架橋密� �を調整することにより行うとよく、具体的� �は架橋点となる官能基の数や架橋剤の添加� �を調整することにより行うとよい。さらに� �、上述する化合物にパラフィン系オイルや� �フテン系オイルなどのオイル材料を配合す� �ことにより、アスカーC硬度の調整を行うこ� ��ができる。

 本発明において、上述するゲルシート5の 圧縮永久歪み率を20%以下とする。この圧縮永 久歪み率は、好ましくは5%以上20%以下、最も� ��ましくは5%以上10%以下となるように調整す� �とよい。これにより、高速走行時のゲルシ� �ト5のタイヤ内面における偏在を確実に防止� ��ることができる。

 上述するゲルシート5の諸物性は、空気入 りタイヤTからゲルシート5を直接取り出した� ��、このゲルシート5を試料として、それぞれ 測定するとよい。針入度についてはJIS K2207� �準拠(条件:荷重50g、測定時間5秒)して、アス� ��ーC硬度については日本ゴム協会標準規格(SR IS)0101に準拠して、圧縮永久歪み率について� �JIS K6262に準拠して測定を行なう。 

 本発明において、上述するゲルシート5の 厚さを2mm以上6mm以下に設定するとよい。ゲル シート5の厚さが2mm未満ではパンク孔の閉鎖� �果が十分に得られなくなる場合があり、厚� �が6mm超になるとパンク孔の閉鎖効果は充足� �れるものの、タイヤの重量を増加させる原� �になる。

 さらに好ましくは、インナーライナー4と ゲルシート5との間には、図2に示すように、� ��脂フィルムからなるバリアシート7を介在さ せるとよい。このようにバリアシート7を介� �させることにより、インナーライナー4から� ��散媒や溶剤がゲルシート5側に移行するのを 遮断して、ゲルシート5の物性の低下を防ぎ� �長期にわたり優れたシール効果を持続させ� �ことができる。

 上述するバリアシート7を構成する樹脂フ ィルムの材料は、特に限定されるものではな いが、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリ 塩化ビニリデンなどを使用するとよい。さら に、バリアシート7の介在に際しては、バリ� �シート7とゲルシート5との接着性を高めるた めに、ゲルシート5の成形時においてバリア� �ート7とゲルシート5とを接合一体化するよう にするとよい。

 本発明において、さらに好ましくは、図3 に示すように、ゲルシート5の内面を樹脂フ� �ルムからなる保護シート8で被覆するとよい� ��これにより、ゲルシート5の劣化を抑制して 長期にわたり優れたシール効果を持続させる ことができる。保護シート8を構成する樹脂� �ィルムの材料は、特に限定されるものでは� �いが、透過性の悪い素材(ポリエチレンやポ� ��塩化ビニリデンなど)を使用するとよい。

 上述するように、本発明の空気入りタイ� ��は、トレッド部の内側に配置するパンク防� ��層を、流動性を有する粘着シーラントに代� ��て、所定の物性を有するゲルシートにする� ��とにより、良好なシール効果を維持しなが� ��、高速走行時におけるパンク防止層の偏在� ��防いで、タイヤのユニフォミティーを向上� ��せるようにしたもので、簡単な構成であり� ��がら、優れた作用効果を奏することから、� ��ンク時におけるシール機能を備えた空気入� ��タイヤとして幅広く適用される。