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Patent Searching and Data


Title:
PNEUMATIC TIRE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2009/020077
Kind Code:
A1
Abstract:
Intended is to provide a pneumatic tire, which enhances a wear resistance while making a dry gripping property and a wet performance compatible at a high level. In a tread face (2), an outer region (2o) directed outward of a vehicle has one longitudinal main groove (3) arranged therein, and an inner region (2i) directed inward of the vehicle has first and second longitudinal main grooves (4 and 5) arranged therein. A central region (Rc) between the longitudinal main grooves (3 and 4) is formed into a rib (10) continuously extending in the circumferential direction, and an outer shoulder region (Ro) between the longitudinal main groove (3) and TEo is formed into a row of outer blocks (12) divided by an inclined main groove (6). The outer blocks (12) have an inclined auxiliary groove (13) formed to have an inclination different from that of the inclined main groove (6), so that the outer blocks (12) are divided into a first block portion (12A) on the equatorial side of the tire and a second block portion (12B) on the grounding side.

Inventors:
MURATA TAKEHIKO (JP)
Application Number:
JP2008/063897
Publication Date:
February 12, 2009
Filing Date:
August 01, 2008
Export Citation:
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Assignee:
SUMITOMO RUBBER IND (JP)
MURATA TAKEHIKO (JP)
International Classes:
B60C11/04; B60C5/00; B60C11/01; B60C11/11; B60C11/13
Domestic Patent References:
WO2005068225A12005-07-28
WO2007072824A12007-06-28
WO2007145177A12007-12-21
Foreign References:
JP2007008342A2007-01-18
JPH10217719A1998-08-18
JPH07186622A1995-07-25
JP2007182147A2007-07-19
JP2003170705A2003-06-17
JPH05229310A1993-09-07
JP2007131222A2007-05-31
JPH11321237A1999-11-24
JP2007237795A2007-09-20
JPH10217719A1998-08-18
US20030094226A12003-05-22
US20040134579A12004-07-15
JPH02270609A1990-11-05
EP1652695A12006-05-03
Other References:
See also references of EP 2179868A4
Attorney, Agent or Firm:
NAEMURA, Tadashi et al. (Nishinakajima 4-chome Yodogawa-ku, Osaka-sh, Osaka 11, JP)
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Claims:
 トレッド面を、タイヤ赤道によって車両外側に向く外側域と車両内側に向く内側域とに区分するとともに、前記外側域に、タイヤ周方向にのびる1本の外側域の縦主溝を配し、かつ前記内側域に、タイヤ周方向にのびるタイヤ赤道側の第1の内側域の縦主溝と、接地端側の第2の内側域の縦主溝とを配することにより、縦主溝をタイヤ赤道に対して非対称に配置した空気入りタイヤであって、
 前記外側域の縦主溝と前記第1の内側域の縦主溝との間の中央領域を、タイヤ周方向に連続してのびるリブとして形成し、
 かつ前記外側域の縦主溝と外側域の接地端縁との間の外のショルダ領域に、タイヤ周方向に対して傾斜してのびかつ該外のショルダ領域を横切る外の傾斜主溝を設けることにより、該外のショルダ領域を、外のブロックがタイヤ周方向に隔置する外のブロック列として形成するとともに、
 前記外のブロックに、前記外の傾斜主溝とはタイヤ周方向に対する傾斜の向きが異なり、かつ外の傾斜主溝間を横切る傾斜副溝を設けることにより、該外のブロックを、タイヤ赤道側の第1のブロック部と、接地端側の第2のブロック部とに区分したことを特徴とする空気入りタイヤ。
 前記外側域の縦主溝と、前記第1の内側域の縦主溝と、前記第2の内側域の縦主溝とは、各縦主溝の車両内側に向く内の溝壁面と前記トレッド面とが交わる内の交差部に、その交点を切欠く面取り状の切欠き部を設けたことを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。
 前記外側域の縦主溝の溝巾は、前記第1、第2の内側域の縦主溝の各溝巾よりも大であり、かつ該外側域の縦主溝に設けた前記切欠き部のタイヤ軸方向の切欠き巾は、前記第1、第2の内側域の縦主溝に設けた前記切欠き部のタイヤ軸方向の切欠き巾よりも大であることを特徴とする請求項2記載の空気入りタイヤ。
 前記傾斜副溝は、その車両外側に向く外の溝壁面と前記トレッド面とが交わる外の交差部に、その交点を切欠く面取り状の切欠き部を設けたことを特徴とする請求項1~3の何れかに記載の空気入りタイヤ。
 前記中央領域は、タイヤ周方向に連続してのびかつ溝巾が4.0mm未満の縦副溝を具えることを特徴とする請求項1~4の何れかに記載の空気入りタイヤ。
 前記第1の内側域の縦主溝と第2の内側域の縦主溝との間の中間領域は、この中間領域をタイヤ軸方向に横切る中間の横溝を具えることにより、該中間領域を、中間のブロックがタイヤ周方向に隔置する中間のブロック列として形成され、
 かつ前記第2の内側域の縦主溝と内側域の接地端縁との間の内のショルダ領域は、この内のショルダ領域をタイヤ軸方向に横切る内の横溝を具えることにより、該内のショルダ領域を、内のブロックがタイヤ周方向に隔置する内のブロック列として形成されるとともに、
 前記中間のブロックの形成数と、内のブロックの形成数とは同数であり、かつタイヤ軸方向に隣り合う前記中間のブロックの重心点と内のブロックの重心点とは、タイヤ周方向に位置ずれするとともに、該位置ずれ量は、前記中間領域のタイヤ周方向の一周長さを前記ブロックの形成数で除した平均ピッチ長の35%~65%の範囲としたことを特徴とする請求項1~5の何れかに記載の空気入りタイヤ。
 前記中間の横溝は、接地端縁側からタイヤ赤道側に向かって溝深さが漸減することを特徴とする請求項6記載の空気入りタイヤ。
Description:
空気入りタイヤ

 本発明は、縦主溝をタイヤ赤道に対して 対称に配置した空気入りタイヤに関する。

 例えば下記の特許文献1に、トレッド面の うち、タイヤ赤道よりも車両外側に向く外側 域に、タイヤ周方向にのびる1本の外側域の 主溝を配し、かつ車両内側に向く内側域に タイヤ周方向にのびるタイヤ赤道側の第1の 側域の縦主溝と、接地端側の第2の内側域の 縦主溝とを配した空気入りタイヤが提案され ている。

 このタイヤでは、前記3本の縦主溝がタイヤ 赤道に対して非対称に配置されること、さら には縦主溝間、及び縦主溝と接地端縁との間 の各領域が、タイヤ周方向に対して所定角度 で傾斜する傾斜横溝によってブロック列とし て形成されることなどにより、ウエット性能 を向上しつつ偏摩耗の抑制が図られている。

特開平10-217719号公報

 しかしながら近年の車両の高速化、高出 化に鑑み、タイヤ性能のさらなる向上が望 れており、特にスポーツカー(レース用車両 を含む)等の高速車両に装着されるタイヤに いて、ドライグリップ性、及び摩耗の均一 による限界走行時の走行安定性のさらなる 上が強く求められている。

 そこで本発明は、3本の縦主溝を非対称に 配置したタイヤの改良に係わり、ドライグリ ップ性とウエット性能とをより高いレベルで 両立させながら、耐偏摩耗性を高め、摩耗の 均一化による限界走行時の走行安定性を向上 させた空気入りタイヤを提供することを目的 としている。

 本発明は、トレッド面を、タイヤ赤道によ て車両外側に向く外側域と車両内側に向く 側域とに区分するとともに、前記外側域に タイヤ周方向にのびる1本の外側域の縦主溝 を配し、かつ前記内側域に、タイヤ周方向に のびるタイヤ赤道側の第1の内側域の縦主溝 、接地端側の第2の内側域の縦主溝とを配す ことにより、縦主溝をタイヤ赤道に対して 対称に配置した空気入りタイヤであって、
 前記外側域の縦主溝と前記第1の内側域の縦 主溝との間の中央領域を、タイヤ周方向に連 続してのびるリブとして形成し、
 かつ前記外側域の縦主溝と外側域の接地端 との間の外のショルダ領域に、タイヤ周方 に対して傾斜してのびかつ該外のショルダ 域を横切る外の傾斜主溝を設けることによ 、該外のショルダ領域を、外のブロックが イヤ周方向に隔置する外のブロック列とし 形成するとともに、
 前記外のブロックに、前記外の傾斜主溝と タイヤ周方向に対する傾斜の向きが異なり かつ外の傾斜主溝間を横切る傾斜副溝を設 ることにより、該外のブロックを、タイヤ 道側の第1のブロック部と、接地端側の第2 ブロック部とに区分したことを特徴として る。

 なお前記「接地端縁」とは、正規リムに ム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタ ヤに正規荷重を負荷した時に接地する接地 のタイヤ軸方向外端縁を意味する。又この 地端縁間のタイヤ軸方向距離をトレッド接 巾と呼ぶ。前記「正規リム」とは、タイヤ 基づいている規格を含む規格体系において 当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、 えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば "De sign Rim" 、或いはETRTOであれば "Measuring Rim" 意味する。前記「正規内圧」とは、前記規 がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATM Aであれば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE LO AD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記 載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" 意味するが、乗用車用タイヤの場合には180kP aとする。前記「正規荷重」とは、前記規格 タイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであ れば最大負荷能力、TRAであれば表 "TIRE LOAD  LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載 最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY"である

 又溝巾は、溝中心と直角方向に測定した レッド面上での巾であり、又溝に面取り状 切欠き部が配される場合には、溝壁面の延 線とトレッド面の延長線とが交わる交点に づいて測定する。

 本発明は叙上の如く、タイヤ赤道よりも 両外側に向く外側域に1本の縦主溝を配し、 かつ内側域に2本の縦主溝を配した非対称配 としている。従って、旋回時に大きな荷重 外力が作用する外側域の剛性を高めること でき、コーナリングフォースを増加せしめ ドライグリップ性、特に旋回性能を向上さ うる。

 又外のショルダ領域は、外の傾斜主溝と 斜副溝とにより、第1、第2のブロック部か なる外のブロックの列に形成され、ウエッ 性能が付与される。このとき、前記傾斜副 が傾斜するため、前記第1、第2のブロック部 の巾が広く確保され、前記外のブロック列の 剛性を高く維持することが可能となる。又前 記傾斜副溝と外の傾斜主溝との傾斜の向きが 相違するため、傾斜副溝と外の傾斜主溝との 交わり部が鋭角化することに起因する該交わ り部での局部的な剛性低下を抑制できる。そ の結果、前記交わり部での偏摩耗が抑えられ 、摩耗が均一化することで限界走行時の走行 安定性を向上することができる。

 また前記外側域の縦主溝と第1の内側域の 縦主溝との間の中央領域を、タイヤ周方向に 連続してのびるリブとしたため、直進時のド ライグリップ性、及び耐偏摩耗性の向上を図 ることができる。またこの中央領域に、タイ ヤ周方向にのびる細い縦副溝を設けた場合に は、前記ドライグリップ性を維持しながらウ エット性能を高めることができる。しかもこ の縦副溝による放熱効果により、ゴムの熱ダ レを抑えることができ、熱ダレに起因する高 速走行時の異常摩耗を防止できる。

図1は、本発明の空気入りタイヤのトレ ッドパターンを示す展開図である。 図2(A)~(C)は、各縦主溝における切欠き を説明する断面図である。 図3は、縦副溝を説明する断面図である 。 図4は、外のショルダ領域を拡大して示 すトレッドパターンの展開図である。 図5は、傾斜主溝における切欠き部を説 明する断面図である。 図6は、傾斜副溝の作用効果を説明する 平面図である。 図7(A)、(B)は、傾斜副溝における切欠き 部の作用効果を説明する断面図である。 図8は、傾斜副溝の他の例を示す平面図 である。 図9は、中間領域および内のショルダ領 域を拡大して示すトレッドパターンの展開図 である。 図10(A)、(B)は、中間の横溝、内の横溝 傾斜主溝の溝中心線に沿った断面図である 図11は、旋回時の接地面形状をトレッ パターンとともに示す図面である。 図12は、トレッドパターンの他の例を す展開図である。 図13は、縦主溝の他の例を示す図面で る。

符号の説明

2 トレッド面
2i 内側域
2o 外側域
3 外側域の縦主溝
4 第1の内側域の縦主溝
5 第1の内側域の縦主溝
6 外の傾斜主溝
10 リブ
11 縦副溝
12 外のブロック
12A 第1のブロック部
12B 第2のブロック部
12R 外のブロック列
13 傾斜副溝
14 中間の横溝
15 中間のブロック
15R 中間のブロック列
16 内の横溝
17 内のブロック
17R 内のブロック列
C タイヤ赤道
Ji 内の交差部
Jo 外の交差部
j 交点
Ki 切欠き部
Ko 切欠き部
Kw、Kw3、Kw4、Kw5 切欠き巾
Rc 中央領域
Ri 内のショルダ領域
Rm 中間領域
Ro 外のショルダ領域
Si 内の溝壁面
So 外の溝壁面
Wg、Wg3、Wg4、Wg5 縦主溝の溝巾

 以下、本発明の実施の一形態を、図示例と もに説明する。
 図1に示すように、本実施形態の空気入りタ イヤ1は、トレッド面2を、タイヤ赤道Cによっ て車両外側に向く外側域2oと、車両内側に向 内側域2iとに仮想的に区分している。そし 前記外側域2oには、タイヤ周方向にのびる1 の外側域の縦主溝3を配し、かつ前記内側域2 iには、タイヤ周方向にのびるタイヤ赤道側 第1の内側域の縦主溝4と、接地端側の第2の 側域の縦主溝5とを配している。これにより 3本の縦主溝3、4、5がタイヤ赤道Cに対して 対称に配置される非対称のトレッドパター を、前記トレッド面2に形成している。

 ここで、もし縦主溝を2本とした場合には 、排水性が不足するなどウエット性能を充分 に確保することが難しく、又4本とした場合 は、パターン剛性、特にタイヤ軸方向剛性 不充分となり、特にスポーツカー(レース用 両を含む)等の高速車両に装着されるタイヤ において、ドライグリップ性の不足を招く。 従って、縦主溝を3本とすることが、ウエッ 性能とドライグリップ性との両立の観点か 不可欠である。又旋回時には、前記外側域2o に大きな荷重、外力が作用する。従って本実 施形態の如き非対称配置とすることで、前記 外側域2oのタイヤ軸方向剛性を相対的に高め コーナリングフォースを増加させることが き、ドライグリップ性、特に旋回性能の向 を図ることが可能となる。

 このとき、前記外側域の縦主溝3を形成す る領域範囲Y3は、前記外側域2oのうちで、外 域の接地端縁TEoを基準とした、トレッド接 巾TWの20%位置から46%位置までの範囲であるこ とが好ましく、前記縦主溝3の全体が、この 域範囲Y3内に形成される。なお前記領域範囲 Y3は、トレッド接地巾TWの25%位置から35%位置 での範囲であるのがより好ましい。又前記 1の内側域の縦主溝4を形成する領域範囲Y4は 前記内側域2iのうちで、前記外側域の接地 縁TEoを基準とした、トレッド接地巾TWの50%位 置から70%位置までの範囲であることが好まし く、又前記第2の内側域の縦主溝5を形成する 域範囲Y5は、前記内側域2iのうちで、前記外 側域の接地端縁TEoを基準とした、トレッド接 地巾TWの70%位置から82%位置までの範囲である とが好ましい。

 このような領域範囲Y3、Y4、Y5内に前記縦 溝3、4、5を形成することにより、タイヤ軸 向の剛性バランスが適正化され、ドライグ ップ性(特に旋回性能)をより高めることが 能となる。

  前記縦主溝3、4、5は、図2(A)~(C)に示すよ うに、少なくとも4.0mm以上の溝巾Wg3、Wg4、Wg5( 総称するとき溝巾Wgという場合がある。)を有 し、本例では、縦主溝3の溝巾Wg3を、縦主溝4 5の各溝巾Wg4、Wg5よりも大に設定することで 、前記非対称配置による排水性のバランス低 下を抑制している。なお前記溝巾Wg3はトレッ ド接地巾TWの5~9%の範囲、前記溝巾Wg4、Wg5は、 それぞれトレッド接地巾TWの4~8%の範囲が、ド ライグリップ性とウエット性能とのバランス の観点から好ましい。又縦主溝3、4、5では、 耐偏摩耗性の観点から、溝壁面Sとトレッド 2とが交わる交差部Jである溝上縁が直線状に のびることが好ましく、さらには排水性の観 点から、溝断面形状を一定として直線状にの びる直線溝であるのが好ましい。

 又前記縦主溝3、4、5の溝深さHg3、Hg4、Hg5( 総称するとき溝深さHgという場合がある。)は 、それぞれ6.5~9.0mmの範囲で互いに等しいこと が好ましく、特に7.0~8.0mmの範囲がより好まし い。これは、溝深さHgが大である場合、溝底 の損傷防止のためにトレッドゴムの厚さを す必要が生じるからであり、そのため走行 の発熱が高くなり、特に高速車両用タイヤ おいてはゴムの熱ダレによって異常摩耗(摩 耗が早くなる)が発生する傾向を招く。従っ 、排水性と熱ダレ防止との観点から、溝深 Hgは前記範囲が好ましい。

 又本例では、前記図1、図2(A)~(C)に示すよ に、前記縦主溝3、4、5には、それぞれ、車 内側に向く内の溝壁面Siと前記トレッド面2 が交わる内の交差部Jiに、その交点jを切欠 面取り状の切欠き部Ki3、Ki4、Ki5(総称すると き切欠き部Kiという場合がある。)を設けてい る。これは、旋回時、トレッド面2に車両外 から内側に向かって大きな外力が作用する め、特にサーキットなどで限界走行する場 には、前記内の交差部Jiに摩耗が集中し、走 行中にドライグリップ性能が変化する傾向を 招くからである。従って、前記内の交差部Ji 予め切欠き部Kiを設けることで、ドライグ ップ性能の変化を抑制し、走行の安定性を 保する。

 なお外側域2oの方が、旋回時の外力は大 く摩耗は大となる。そのため、前記外側域 縦主溝3に設ける切欠き部Ki3のタイヤ軸方向 切欠き巾Kw3は、前記第1、第2の内側域の縦 溝4、5に設けた前記切欠き部Ki4、Ki5の切欠き 巾Kw4、Kw5よりも大とするのが好ましい。しか し切欠き部Kiが大きすぎると、接地面積を減 てドライグリップ性能に不利を招く。従っ 、前記切欠き巾Kw3、Kw4、Kw5は、それぞれト ッド接地巾TWの0.5~2.0%の範囲が好ましい。又 前記トレッド面2の法線に対する各切欠き部Ki の傾斜角度θiは、それぞれ55~75°の範囲が好 しい。又各切欠き部Kiの深さKhは、各切欠き Kiを設ける縦主溝の溝深さHgの5~25%の範囲が ましい。

 次に、前記外側域の縦主溝3と前記第1の 側域の縦主溝4との間の中央領域Rcでは、直 走行時、接地圧が最も大となる。従って、 しこの中央領域Rcをブロック列として形成し た場合には、剛性が不足して直進走行性能を 低下させるとともに、そのブロック列にヒー ル&トゥ摩耗が大きく発生するという不利 招く。従って、前記中央領域Rcを、横溝に って区分されることなくタイヤ周方向に連 してのびるリブ10として形成している。この リブ10には、タイヤ周方向に連続してのびか 溝巾Ws11を4.0mm未満とした細い縦副溝11(図3に その断面を示す)が配される。該縦副溝11は、 前記中央領域Rcにおいて、その剛性を高く確 しながらウエット性能を高めることができ 。しかもその放熱効果によって、ゴムの熱 レに起因する高速走行時の異常摩耗を抑え ことができる。本例では、前記縦副溝11が イヤ赤道C上に配された場合を例示している

 次に、前記外側域の縦主溝3と接地端縁TEo との間の外のショルダ領域Roには、図4に拡大 して示すように、タイヤ周方向に対して角度 αで傾斜してのび、かつ該外のショルダ領域R oを横切る外の傾斜主溝6が配される。これに り、該外のショルダ領域Roは、外のブロッ 12がタイヤ周方向に隔置する外のブロック列 12Rとして形成される。

 又前記外のブロック12には、前記外の傾 主溝6とはタイヤ周方向に対する傾斜の向き 異なり、かつ外の傾斜主溝6、6間を横切る 斜副溝13が配される。これにより、各外のブ ロック12は、タイヤ赤道側の第1のブロック部 12Aと、接地端側の第2のブロック部12Bとに区 される。ここで、前記外の傾斜主溝6は、溝 Wg6が4.0mm以上の溝であって、又前記傾斜副 13は溝巾Ws13が2.5mm未満の細溝として形成され る。

 外の傾斜主溝6の前記角度αは40~90°の範囲 であって、前記縦主溝3との交わり部におい は40~60°の角度α1をなすとともに、接地端縁T Eoに向かって前記角度αはしだいに増大する なお外の傾斜主溝6は、角度αが一定の直線 分を含むことができる。この外の傾斜主溝6 、その傾斜によって雨水を接地面外に円滑 排出でき、周方向剛性の低下を抑えながら エット性能を高めうる。

 又前記傾斜主溝6の接地端縁側には、図5 示すように、傾斜主溝6の溝壁面Sがトレッド 面2と交わる両側の交差部Jに、その交点jを切 欠く面取り状の切欠き部K6を設けている。こ 切欠き部K6のタイヤ軸方向内端の前記接地 縁TEoからの距離T(図4に示す)は、前記トレッ 接地巾TWの15%以下であり、かつその切欠き Kw6は、前記接地端縁TEoに向かってしだいに 加している。なお切欠き部K6のトレッド面2 法線に対する傾斜角度θ6は55~80°の範囲が好 しく、又前記接地端縁TEoにおける切欠き深 Kh6は、前記傾斜主溝6の溝深さHg6の5~95%の範 が好ましい。このような切欠き部K6は、外 ブロック12の前記交差部Jの摩耗を抑制し、 地面積の減少を最小限に抑えながらトラク ョンの低下を抑制できる。

 又前記傾斜副溝13では、前記傾斜主溝6と 斜の向きが相違することにより、第1、第2 ブロック部12A、12Bのタイヤ軸方向巾を広く 保することが可能となり、ウエット性能を めつつ、ブロック12のタイヤ軸方向剛性の低 下を抑えることができる。又傾斜の向きが相 違することにより、前記傾斜副溝13と傾斜主 6との交差角度βを大きく設定できる。ここ 、傾斜副溝13がもし周方向にのびる、或い 傾斜主溝6と同方向に傾斜している場合には 図6に示すように、第1、第2のブロック部12A 12Bの一方に、鋭角なコーナQが形成される。 この鋭角なコーナQは、剛性が低く変形し易 ために路面との擦れが少なく、摩耗せずに 存するなど偏摩耗を発生させる。従って、 記傾斜主溝6との傾斜の向きを違えることに り、コーナにおける剛性低下を抑えて偏摩 を抑制できる。そのためには、前記傾斜副 13のタイヤ周方向に対する角度γが5~60°、さ らには10~30°であることが好まし。又前記交 角度βを90°±20°の範囲、さらには90°±15°の 囲とするのがより好ましい。

 又前記傾斜副溝13では、図7(A)にその断面 示すように、車両外側に向く外の溝壁面So 前記トレッド面2とが交わる外の交差部Joに その交点jを切欠く面取り状の切欠き部Koを けている。これは、図7(B)に示すように、旋 時に作用する外力により、外の交差部Joは 斜副溝13に倒れ込むように変形するため、路 面との擦れが少なく摩耗せずに突起状に残存 して偏摩耗を発生させる。従って、傾斜副溝 13では、前記縦主溝3、4、5とは逆に、外の交 部Joに切欠き部Koを形成している。この外の 切欠き部Koも前記内の切欠き部Kiと同様、そ 切欠き巾Kwは、トレッド接地巾TWの0.5~2.0%の 囲が好ましく、又前記トレッド面2の法線に する傾斜角度θoは55~75°の範囲が好ましい。

 なお前記傾斜副溝13として、本例では直 状のものを例示しているが、ブロック剛性 均一化するため、例えば図8に示すようなS字 状の曲線であっても良く、斯かる場合には、 前記角度γは、傾斜副溝13の両端間を結ぶ直 の角度で定義する。

 次に、前記第1の内側域の縦主溝4と第2の 側域の縦主溝5との間の中間領域Rmには、図9 に拡大して示すように、この中間領域Rmをタ ヤ軸方向に横切る中間の横溝14が配される これにより、該中間領域Rmは、中間のブロッ ク15がタイヤ周方向に隔置する中間のブロッ 列15Rとして形成される。又前記第2の内側域 の縦主溝5と内側域の接地端縁TEiとの間の内 ショルダ領域Riも同様に、この内のショルダ 領域Riをタイヤ軸方向に横切る内の横溝16を えることにより、該内のショルダ領域Riは、 内のブロック17がタイヤ周方向に隔置する内 ブロック列17Rとして形成される。

 ここで、前記横溝14、16は、タイヤ軸方向 に対して30°以下、好ましくは20°以下の角度 で延在し、好ましくは前記傾斜主溝6と同方 に傾斜している。この横溝14、16は、水膜へ の水切り性、排水性を高めて、前記内側域2i おける排水性を補い、トレッド面2全体とし てのウエット性能を高く確保するのに役立つ 。そのためには、接地面に含まれる陸部面積 のうち前記内側域2iに含まれる陸部の比率を4 5~49%さらに好ましくは47%と低くすることが望 しい。言い換えれば、前記外側域2oに含ま る陸部の比率を、旋回時のグリップ性のた に51~55%、さらに好ましくは53%と高くするの 望ましい。又接地面全体としては、ランド を70~75%、さらに好ましくは73%とするのが望 しい。なお前記内側域2iに含まれる陸部の比 率が45%を下回ると、キャンバーが付いた車両 において接地面積が過小となり、トラクショ ン性能が充分発揮できなくなる。

 又本例では、図10(A)に示すように、前記 間の横溝14では、その溝深さHyを接地端縁TEi からタイヤ赤道C側に向かって漸減している 。これにより、前記中間のブロック列15Rにお けるパターン剛性を高めてヒール&トゥ摩 などの偏摩耗を抑制している。又同目的で 図10(A)、(B)に示すように、前記内の横溝16に は前記縦主溝5との交わり部に、又前記傾斜 溝6には前記縦主溝3との交わり部に、各溝底 から隆起するタイバー20、21を形成している これにより外のブロック列12R、及び内のブ ック列17Rにおけるパターン剛性をそれぞれ めてヒール&トゥ摩耗などの偏摩耗を抑制 している。なおタイバー20、21のトレッド面2 らの深さDは、それに隣接する縦主溝の溝深 さHgの5~70%の範囲、さらには15~55%の範囲が好 しい。

 又本例では、前記中間のブロック列15Rと 内のブロック列17Rとはブロックの形成数が 数であり、かつタイヤ軸方向に隣り合う前 中間のブロック15の重心点Gmと内のブロック 17の重心点Giとは、タイヤ周方向に位置ずれ ている。又その位置ずれ量Lxは、前記中間領 域Rmのタイヤ周方向の一周長さを前記ブロッ の形成数で除した平均ピッチ長の35%~65%の範 囲としている。これにより、ブロック剛性の 差を減じるとともに接地性を円滑化でき、摩 耗の均一化を図りうる。

 又本例では、タイヤ軸を含むタイヤ子午断 におけるトレッド輪郭形状(トレッドプロフ ァイル)が、外側域2oと内側域2iとで相違し、 れにより図11に示すように、タイヤ赤道Cか 車両外側の接地端縁TEoまでの距離Loを、タ ヤ赤道Cから車両内側の接地端縁TEiまでの距 Liよりも小としている。これにより、旋回 の接地面形状Fにおいて接地長LFが最大とな 最大接地長位置PFを、タイヤ赤道側に近付け ることができ、旋回性能をさらに高めること ができる。そのためには、接地端縁TEo、TEi間 の接地中心CTから、前記旋回時の接地面形状F における前記最大接地長位置PFまでのタイヤ 方向距離LDが、前記トレッド接地巾TWの0.16~0 .22倍の範囲となるように、前記トレッド輪郭 形状を左右非対称に形成することが好ましい 。なお前記距離LDがトレッド接地巾TWの0.22倍 り大では、旋回性能の向上が不充分となり 逆に0.16倍を下回ると直進安定性に悪影響を 与える傾向となる。ここで、
前記距離LDは、正規リムにリム組みしかつ正 内圧を充填した状態のタイヤに正規荷重を 荷しかつスリップ角を4°かけた状態(旋回状 態)において特定される接地面形状Fにおける 大接地長位置PFまでのタイヤ軸方向距離を 味する。

 次に、図12にトレッドパターンの他の実 例を示す。同図は、図1のパターンに比して 縦主溝3、4、5及び縦副溝11が、それぞれ車 外側に8mm変位して形成された場合が例示さ ている。これにより旋回時のウエット性能 向上される。又内側域2iのパターン剛性が高 まるため、キャンバーが大きい車両において 接地面積が増し、トラクション性能を向上す ることができる。

 又図13には、前記縦主溝3の他の例が示さ ている。この前記縦主溝3は、溝底部分30が 状に振幅を繰り返す波状溝で形成される。 しくは、溝底部分30は、波状に蛇行して周 向にのびる溝底30Sと、この溝底30Sの両側縁 ら立ち上がる下の溝壁部30a、30bとからなる 又各下の溝壁部30a、30bには、その上縁から レッド面2までのびる上の溝壁部31a、31bが連 る。少なくとも前記上の溝壁部31a、31bの傾 角度は、それぞれ一周に亘って一定であり 上下の溝壁部31a、30aの交差位置、上下の溝 部31b、30bの交差位置の高さが周方向で変化 ることにより、上の溝壁部31a、31bとトレッ 面2とが交わる交差部Jである溝上縁は周方 に直線状に延在する。これにより耐偏摩耗 と排水性とが高く確保される。なお波状溝 場合、前記上の溝壁部31a、31bが切欠き部Kiを 構成している。従って、前記溝壁部31a、31bの 傾斜角度θiは、本例では55~75°の範囲に設定 れている。又波状溝は、溝底部分30が波状を なすため、縦主溝3においてトレッド部が曲 変形しにくくなり、パターン剛性が増すこ で旋回時のドライグリップ性を向上させる とができる。なおこのような波状溝は、前 縦主溝4、5にも採用することができる。

 以上、本発明の特に好ましい実施形態に いて詳述したが、本発明は図示の実施形態 限定されることなく、種々の態様に変形し 実施しうる。

 図1の基本パターンを有し、かつ表1の仕 に基づきタイヤサイズが255/40R20の乗用車用 ジアルタイヤ(トレッド巾は240mm)を試作し、 水性、旋回走行性能、耐摩耗性、熱ダレ性 ついてテストするとともに、その結果を表1 に記載した。表1以外の仕様は、実質的に同 様である。なお比較例1は、図6に示すように 傾斜副溝13が周方向にのびる(γ=0°)こと以外 実施例1と同仕様である。又実施例5は、図12 パターンを有し、図1のパターンに比して、 縦主溝3、4、5及び縦副溝11が、それぞれ車両 側に8mm変位してる。又実施例6は、縦主溝3 みが図13に示す波状溝で形成されており、波 状溝の前記溝壁部31a、31bの巾である切り欠き 部Kiの巾Kw3は3.0~6.5mmの範囲で変動し、又波状 の前記溝壁部31a、31bの高さである切り欠き Kiの深さKhは1.5~6.0mmの範囲で変動している。

(1)排水性:
 タイヤをリム(9.5JJ)、内圧(230KPa)の条件にて 車両(排気量3500ccの国産4WDの乗用車)の四輪 装着し、半径100mのアスファルト路面に、水 10mm、長さ20mの水たまりを設けたコース上を 、速度を段階的に増加させながら前記車両を 進入させ、横加速度(横G)を計測し、50~80km/hの 速度における前輪の平均横Gを算出した。結 は、比較例1を100とする指数で表示し、数値 大きい程、排水性が高く良好である。

(2)旋回走行性能:
 上記車両にて、テストコース及びハンドリ グ路を走行し、旋回時のグリップレベルや 界レベルをドライバーの官能評価により比 例1を100とする指数で表示した。数値の大き い程良好である。

(3)耐摩耗性:
 上記車両にて、テストコースを限界走行に って30km走行し、リブの欠けや偏摩耗の有無 を目視によって観察し、その結果を比較例1 100とする指数で表示した。数値の大きい程 好である。

(4)耐熱ダレ性:
 上記車両にて、前記テストコースを限界走 によって10周走行し、その間のグリップの 下代をドライバーの官能評価により比較例1 100とする指数で表示した。数値の大きい程 熱ダレによるグリップの低下が少なく良好 ある。