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Patent Searching and Data


Title:
PNEUMATIC TIRE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2009/034791
Kind Code:
A1
Abstract:
Driving stability and water discharge performance are improved in a balanced manner. A pneumatic tire has inner and outer (relative to the vehicle) crown circumferential grooves (3i, 3o) located on both sides of the tire equator and extending in the circumferential direction of the tire. A center land section (5) is formed between the grooves (3i, 3o), and curved inclined grooves (8) are arranged in the center land section (5). The curved inclined grooves (8) each obliquely extend from an outer end (8a) that is open in the outer crown circumferential groove (3o), run beyond the tire equator to extend obliquely to the inner side relative to the vehicle, change their direction to the outer side relative to the vehicle, and extend obliquely to an inner end (8b) in the center land section (5). The curved inclined grooves (8) are connected to each other by connection grooves (11) extending in the circumferential direction of the tire from the inner ends (8b). The center land section (5) has a center rib (5a) formed surrounded by the connection grooves (11), those portions of the curved inclined grooves (8) which extend between the connection grooves (11), and the crown circumferential groove (3i). The center rib (5a) extends continuously in the circumferential direction of the tire while repeating increase and decrease in its width in the direction of the axis of the tire. The ratio between the maximum width and the minimum width of the center rib (5a) is in the range of 2.0 to 4.0.

Inventors:
IWAI YOSHITAKA (JP)
Application Number:
JP2008/063898
Publication Date:
March 19, 2009
Filing Date:
August 01, 2008
Export Citation:
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Assignee:
SUMITOMO RUBBER IND (JP)
IWAI YOSHITAKA (JP)
International Classes:
B60C11/04; B60C5/00; B60C11/11; B60C11/13
Domestic Patent References:
WO2005032855A12005-04-14
Foreign References:
JP2006143040A2006-06-08
JP2003503266A2003-01-28
JP2000238510A2000-09-05
JP2001039122A2001-02-13
JP2004523422A2004-08-05
JP2008006987A2008-01-17
JP2007237795A2007-09-20
JP4145341B12008-09-03
JP2004155416A2004-06-03
Other References:
See also references of EP 2204294A4
Attorney, Agent or Firm:
NAEMURA, Tadashi et al. (Nishinakajima 4-chome Yodogawa-ku, Osaka-sh, Osaka 11, JP)
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Claims:
 トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に直線状で連続してのびる一対のクラウン縦溝が設けられ、かつ、このクラウン縦溝間にセンター陸部が形成された空気入りタイヤであって、
 前記クラウン縦溝は、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両内側に位置する内のクラウン縦溝と、タイヤ赤道よりも車両外側に位置する外のクラウン縦溝とからなり、
 かつ前記センター陸部には、前記外のクラウン縦溝で開口する外側端からタイヤ赤道を越えて車両内側に向かって斜めにのびるとともに前記内のクラウン縦溝に最も接近する最接近位置で車両外側に向き変えし前記センター陸部内の内側端まで斜めにのびる複数本の湾曲傾斜溝が、タイヤ周方向に隔設され、
 しかも各前記湾曲傾斜溝は、前記内側端からタイヤ周方向に隣り合う隣の湾曲傾斜溝までタイヤ周方向にのびる連結溝部によって互いに連結されるとともに、
 前記センター陸部は、前記連結溝部と、この連結溝部間をのびる湾曲傾斜溝の部分と、前記内のクラウン縦溝との間に、タイヤ軸方向の幅が増減を繰り返しながらタイヤ周方向に連続してのびるセンターリブが区分され、かつ該センターリブは、最大幅と最小幅との比が2.0~4.0であることを特徴とする空気入りタイヤ。
 前記連結溝部は、そのタイヤ周方向長さL1を、該連結溝部間に配される湾曲傾斜溝の部分のタイヤ周方向長さL2の0.3~0.5倍としたことを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。
 前記内のクラウン縦溝は、その両側の溝壁面とトレッド面とが交わる各稜線をタイヤ周方向に直線状にのばした直線溝とするとともに、
 タイヤ赤道側の溝壁面は、トレッド面の法線に対して50~70°の角度θ1で前記稜線から下方にのびる緩傾斜の上壁面部と、この上壁面部の下端に連なりかつ前記角度θ1よりも小な角度θ2で溝底までのびる急傾斜の下壁面部とを含み、
 しかも前記上壁面部は、そのタイヤ軸方向の壁面幅が増減を繰り返しながらタイヤ周方向にのび、かつ前記センターリブの最小幅の位置で、前記壁面幅は最大をなすことを特徴とする請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。
 前記トレッド部には、前記外のクラウン縦溝と車両外側のトレッド接地端との間をタイヤ周方向に連続してのびる外のショルダー縦溝が設けられることにより、該外のショルダー縦溝と外のクラウン縦溝との間に外のミドル陸部が形成され、かつ
 前記内のクラウン縦溝と車両内側のトレッド接地端との間にタイヤ周方向に連続してのびる内のショルダー縦溝が設けられることにより、該内のショルダー縦溝と内のクラウン縦溝との間に内のミドル陸部が形成されるとともに、
 前記内のミドル陸部は、横溝およびサイピングによって横切られることなくタイヤ周方向に連続するリブ体からなることを特徴とする請求項1~3の何れかに記載の空気入りタイヤ。
 前記内のショルダー縦溝の車両内側には、横溝およびサイピングによって横切られることなくタイヤ周方向に連続するリブ部分が隣接することを特徴とする請求項4記載の空気入りタイヤ。
 前記センター陸部は、前記内側端から、タイヤ周方向に隣り合う湾曲傾斜溝間を通って車両外側に斜めにのびる傾斜副溝を具えることを特徴とする請求項1~5の何れかに記載の空気入りタイヤ。
Description:
空気入りタイヤ

 本発明は、操縦安定性と排水性とをバラ ス良く向上した空気入りタイヤに関する。

 空気入りタイヤには、ドライアスファルト 面での操縦安定性能とウエット路面での良 な排水性という二律背反の性能が同時に求 られている。従来、このような性能を同時 向上させるために、下記特許文献1が既に提 案されている。

特開2004-155416号公報

 上記特許文献1の空気入りタイヤには、タ イヤ赤道上をのびる中央のリブが設けられ、 該リブのタイヤ赤道上にはサイピング状の幅 狭の周方向溝が設けられている。しかしなが ら、このようなトレッドパターンは、排水性 においてさらなる改善の余地がある。他方、 タイヤ赤道位置での排水性を向上させるため に、タイヤ赤道上に幅の広い直線溝を設ける ことも考えられるが、このような態様ではト レッド中央部の剛性が低下し、操縦安定性の 悪化を招くおそれがある。

 本発明は、以上のような実情に鑑み案出 されたもので、車両装着時に内側に位置す 内のクラウン縦溝と外側に位置する外のク ウン縦溝との間に形成されるタイヤ赤道上 センター陸部に、前記外のクラウン縦溝で 口する外側端からタイヤ赤道を越えて車両 側に向かって斜めにのびるとともに内のク ウン縦溝に最も接近する最接近位置で車両 側に向き変えして前記センター陸部内の内 端まで斜めにのびる複数本の湾曲傾斜溝を イヤ周方向に隔設し、しかも各湾曲傾斜溝 、前記内側端からタイヤ周方向に隣り合う の湾曲傾斜溝までタイヤ周方向にのびる連 溝部によって互いに連結させることを基本 して、操縦安定性及び排水性をよりバラン 良く向上しうる空気入りタイヤを提供する とを目的としている。

 本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両 をタイヤ周方向に直線状で連続してのびる 対のクラウン縦溝が設けられ、かつ、この ラウン縦溝間にセンター陸部が形成された 気入りタイヤであって、
 前記クラウン縦溝は、車両装着時にタイヤ 道よりも車両内側に位置する内のクラウン 溝と、タイヤ赤道よりも車両外側に位置す 外のクラウン縦溝とからなり、
 かつ前記センター陸部には、前記外のクラ ン縦溝で開口する外側端からタイヤ赤道を えて車両内側に向かって斜めにのびるとと に前記内のクラウン縦溝に最も接近する最 近位置で車両外側に向き変えし前記センタ 陸部内の内側端まで斜めにのびる複数本の 曲傾斜溝が、タイヤ周方向に隔設され、
 しかも各前記湾曲傾斜溝は、前記内側端か タイヤ周方向に隣り合う隣の湾曲傾斜溝ま タイヤ周方向にのびる連結溝部によって互 に連結されるとともに、
 前記センター陸部は、前記連結溝部と、こ 連結溝部間をのびる湾曲傾斜溝の部分と、 記内のクラウン縦溝との間に、タイヤ軸方 の幅が増減を繰り返しながらタイヤ周方向 連続してのびるセンターリブが区分され、 つ該センターリブは、最大幅と最小幅との が2.0~4.0であることを特徴としている。

 本明細書では、特に断りがない限り、ト ッド部の各部の寸法は、タイヤを正規リム リム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷 ある正規状態で特定される値とする。なお 記「正規リム」とは、タイヤが基づいてい 規格を含む規格体系において、当該規格が イヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAで れば標準リム、TRAであれば "Design Rim" 、ETR TOであれば "Measuring Rim"とする。また、「正 内圧」とは、タイヤが基づいている規格を む規格体系において、各規格がタイヤ毎に めている空気圧であり、JATMAであれば最高 気圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIO US COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETR TOであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイ ヤが乗用車用である場合には180kPaとする。

 又各溝の溝幅は、溝中心線と直角方向に 定したトレッド面上での幅で定義し、又溝 側縁に面取りがある場合には、この面取り 幅を除外した値とする。

 本発明は叙上の如く、タイヤ赤道上をの るセンター陸部に、複数の湾曲傾斜溝を周 向に隔設している。この湾曲傾斜溝は、そ 内側端から外側端に至りタイヤ赤道を横切 て滑らかな円弧状曲線でのびるため、水を のクラウン縦溝までスムーズに排出でき、 れた排水性を広範囲に亘って発揮する。又 イヤ周方向で隣り合う湾曲傾斜溝同士が、 側端を通る連結溝部により連結されるとと に、この連結溝部がタイヤ赤道Cの近傍を通 るため、タイヤ赤道側での排水性がさらに向 上される。

 又センター陸部内に形成されるセンター ブは、周方向に連続するため、センター陸 の周方向剛性を高めることができ、グリッ 力を増し、直進時の安定性を向上させる。 かも前記センターリブは、その幅が増減を り返すため、該センターリブの横剛性を確 しながらリブの最小幅をより狭く設定でき 。即ち、最接近位置において、湾曲傾斜溝 内のクラウン縦溝により近接させることが きるため、湾曲傾斜溝による排水能力をよ 広範囲に亘って効率的に発揮させることが 能となる。

図1は、本実施形態の空気入りタイヤの トレッド部を展開した展開図である。 図2は、センター陸部を示す部分拡大図 である。 図3は、図2のA-A線断面図である。 図4は、内のクラウン縦溝を示す平面図 及び断面図である。 図5は、外のミドル陸部、及び外のショ ルダー陸部の拡大図である。 図6は、内のミドル陸部、及び内のショ ルダー陸部の拡大図である。 図7(A)~(C)は、外のクラウン縦溝、内外 ショルダー縦溝の断面図である。 図8は、図1のB-B線断面図である。 図9(A)、(B)は、比較例のパターンを示す 平面図である。

符号の説明

2 トレッド部
2S トレッド面
3i 内のクラウン縦溝
3o 外のクラウン縦溝
4i 内のショルダー縦溝
4o 外のショルダー縦溝
5 センター陸部
5a センターリブ
6i 内のミドル陸部
6o 外のミドル陸部
8 湾曲傾斜溝
11 連結溝部
30 傾斜副溝
31 溝壁面
31U 上壁面部
31L 下壁面部
36 リブ部分
C タイヤ赤道
e 稜線
K 最接近位置

 以下、本発明の実施の一形態を、図示例と もに説明する。
 本実施形態の空気入りタイヤは、乗用車用 夏用タイヤとして好適であり、トレッド部 形成されるトレッドパターンは、車両に装 されたときタイヤ赤道Cよりも車両内側に位 置する内半分パターンTPiと、車両外側に位置 する外半分パターンTPoとが非対称(非線対称 つ非点対称)に形成される。なお本実施形態 空気入りタイヤのサイドウォール部などに 、車両への装着の向きを示す、例えば"INSIDE "及び/又は"OUTSIDE"等のマークが形成されてい 。

 図1は、本実施形態の空気入りタイヤのト レッド部2の展開図、図2は、その主要部を示 部分拡大図である。図1に示すように、前記 トレッド部2は、タイヤ赤道Cの両側をタイヤ 方向に直線状で連続してのびる一対のクラ ン縦溝3と、そのさらに外側に配されかつタ イヤ周方向に連続してのびる一対のショルダ ー縦溝4とを具える。これにより、トレッド 2には、前記クラウン縦溝3、3間をのびるセ ター陸部5、前記クラウン縦溝3と前記ショル ダー縦溝4との間をのびる一対のミドル陸部6 及び前記ショルダー縦溝4とトレッド接地端 Ei又はEoとの間をのびる一対のショルダー陸 7が形成される。

 前記クラウン縦溝3は、接地圧の高いタイ ヤ赤道Cの近傍かつその両側で直線状にのび これによりタイヤ赤道側での排水性を高め 。この排水性の観点から、前記クラウン縦 3の溝幅GW1は、トレッド幅TWの5.0%以上、さら は5.5%以上であるのが好ましく、また溝深さ に関しては、7.0mm以上、さらには7.5mm以上が ましい。しかし前記クラウン縦溝3の溝幅GW1 は溝深さが大きすぎると、タイヤ赤道C付近 のパターン剛性が不足して操縦安定性を悪化 させるおそれがある。従って、前記クラウン 縦溝3の溝幅GW1の上限は、トレッド幅TWの7.0% 下、さらには6.5%以下が好ましく、また溝深 については、9.0mm以下、さらには8.5mm以下が 好ましい。

 ここで、前記「トレッド幅TW」とは、車 内側に位置する内のトレッド接地端Eiと、車 両外側に位置する外のトレッド接地端Eoとの のタイヤ軸方向距離を意味する。また、前 各トレッド接地端Ei及びEoは、前述の正規状 態のタイヤに、正規荷重の88%を負荷してキャ ンバー角0度でトレッド部2を平面に接地させ ときの接地端である。なお前記「正規荷重 とは、タイヤが基づいている規格を含む規 体系において、各規格がタイヤ毎に定めて る荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力 TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであ ば "LOAD CAPACITY"とする。

 前記クラウン縦溝3は、前記内半分パター ンTPiに設けられる内のクラウン縦溝3iと、外 分パターンTPoに設けられる外のクラウン縦 3oとからなる。これら内外のクラウン縦溝3i 、3oは、例えばタイヤ赤道Cに対して線対称位 置に設けられても良いし、また非線対称の位 置でも良い。しかし何れの場合にも、前記セ ンター陸部5の剛性低下を防止するために、 記クラウン縦溝3の溝中心線GC1とタイヤ赤道C とのタイヤ軸方向の距離は、トレッド幅TWの9 %以上、さらには10%以上が望ましく、また上 に関しては、15%以下、さらには14%以下が好 しい。とりわけ、前記センター陸部5のタイ 軸方向の巾CW(図2に示す)が、トレッド幅TWの 15~19%となるように内外のクラウン縦溝3i、3o 位置を設定するのが特に望ましい。

 次に、前記センター陸部5には、複数本の 湾曲傾斜溝8がタイヤ周方向に隔設される。 の湾曲傾斜溝8は、図2に示すように、その溝 中心線GC2が車両内側に向かって凸となる滑ら かな円弧状曲線にて形成される。具体的に述 べると、湾曲傾斜溝8は、前記外のクラウン 溝3oで開口する外側端8aからタイヤ赤道Cを越 えて車両内側に向かってセンター陸部5を斜 にのびるとともに、前記内のクラウン縦溝3i に最も接近する最接近位置Kにて車両外側に き変えし、しかる後、前記センター陸部5内 内側端8bまで斜めにのびて終端している。 例では、前記内側端8bは、タイヤ赤道Cより 車両内側に位置している。

 そして、タイヤ周方向で隣り合う湾曲傾 溝8、8間は、一方の湾曲傾斜溝8の内側端8b ら、他方の湾曲傾斜溝8までタイヤ周方向に 線状にのびる連結溝部11によって互いに連 されている。これにより前記湾曲傾斜溝8は その外側端8aから前記連結溝部11との交わり 部12までのびる溝部分である第1の傾斜溝部分 8Aと、前記交わり部12から前記内側端8bまでの びる溝部分である第2の傾斜溝部分8Bとに区分 されるとともに、該第2の傾斜溝部分8Bと前記 連結溝部11とが協働してタイヤ周方向に連続 る複合縦溝13が仮想的に形成される。

 又前記湾曲傾斜溝8と連結溝部11とをセン ー陸部5に設けることにより、該センター陸 部5には、前記複合縦溝13と前記内のクラウン 縦溝3iとの間に、タイヤ軸方向の幅Wrが増減 繰り返しながらタイヤ周方向に連続しての るセンターリブ5aが形成されるとともに、前 記複合縦溝13と前記外のクラウン縦溝3oとの には、前記第1の傾斜溝部分8Aによって周方 側が区分されるセンターブロック5bの列が形 成される。

 このように、前記センター陸部5において は、各湾曲傾斜溝8がその内側端8bから外側端 8aに至りタイヤ赤道Cを横切って滑らかな円弧 状曲線でのびるため、水を外のクラウン縦溝 3oまでスムーズに排出でき、優れた排水性を 範囲に亘って発揮する。しかもタイヤ周方 で隣り合う湾曲傾斜溝8、8間が前記連結溝 11により連結されるなど複合縦溝13が形成さ るとともに、この複合縦溝13をなす前記連 溝部11が、前記タイヤ赤道Cの近傍を通るた 、タイヤ赤道側での排水性が向上される。 お前記複合縦溝13は、円弧状の第2の傾斜溝 分8Bを含むため、直線溝で発生しがちな気柱 共鳴ノイズを抑制しつつも優れた排水能力を 発揮できる。

 又前記湾曲傾斜溝8では、排水性のために 、前記外側端8aにおける前記湾曲傾斜溝8のタ イヤ周方向に対する角度αは45°以下、さらに は40°以下、さらには35°以下であるのが好ま い。しかし前記角度αが小さくなり過ぎる 、湾曲傾斜溝8と内のクラウン縦溝3iとで挟 れるコーナ部の剛性が小さくなって偏摩耗 招くおそれがある。そのため、前記角度αは 、20°以上、さらには25°以上が好ましい。

 又前記センター陸部5に形成される前記セ ンターリブ5aは、周方向に連続するため、セ ター陸部5の周方向剛性を高めることができ 、グリップ力を増し、直進時の安定性を向上 させる。又周方向に連続するため、旋回時で も横方向への変形量が抑制され、ひいては大 きな横力を発生しうる。しかも前記センター リブ5aは、その幅Wrが増減を繰り返すため、 センターリブ5aの横剛性を確保しながら最小 幅Wr1をより狭く設定できる。即ち、前記最接 近位置Kにおいて、前記湾曲傾斜溝8を内のク ウン縦溝3iにより近接させることができる め、湾曲傾斜溝8によるセンター陸部5におけ る排水能力をより広範囲に亘って効率的に発 揮させることが可能となる。そのために、前 記センターリブ5aの最大幅Wr2と最小幅Wr1との Wr2/Wr1を2.0~4.0の範囲に設定している。前記 Wr2/Wr1が2.0を下回ると、センターリブ5aが横 性不足となって最小幅Wr1を充分小さく設定 ることができなくなる。逆に、比Wr2/Wr1が4.0 超えると、前記センターリブ5aの横剛性が 均一化するため、偏摩耗などの発生を招く 従って、前記比Wr2/Wr1の下限は2.2以上が好ま く、又上限は3.8以下が好ましい。なお前記 曲傾斜溝8が、最接近位置Kを含む前記第2の 斜溝部分8Bにおいて円弧状曲線をなすこと 、前記センターリブ5aの横剛性確保に大きく 貢献している。

 又前記センターリブ5aの剛性確保の観点 ら、前記連結溝部11のタイヤ周方向長さL1と この連結溝部11、11間に配される湾曲傾斜溝 8の部分(即ち前記第2の傾斜溝部分8B)のタイヤ 周方向長さL2との比L1/L2を0.3~0.5の範囲とする が好ましい。前記比L1/L2が前記範囲を下限 及び上限側に外れると剛性バランスが損な れるなど適切な剛性確保が難しく、操縦安 性とりわけ高速時の操縦安定性の低下傾向 招く。

 又排水性の観点から、前記湾曲傾斜溝8は 、前記最接近位置Kから外側端8aに向かって溝 幅を漸増させるのが好ましく、さらに本例で は、図3に図2のA-A線断面図を誇張して示すよ に、溝深さを、前記最接近位置Kから外側端 8aに向かって連続的或いは段階的に順次増大 せた好ましい場合が例示されている。前記 曲傾斜溝8の溝深さは、前記クラウン縦溝3 溝深さ以下であり、又連結溝部11の溝深さは 、前記交わり部12における湾曲傾斜溝8の溝深 さ以下である。又前記湾曲傾斜溝8の溝幅は 前記クラウン縦溝3の溝巾より小である。又 記湾曲傾斜溝8の形成数(ピッチ数)は、タイ 一周当たり29~32個が好ましく、これより少 いとセンター陸部5における排水性を充分に 上し得ないおそれがあり、又多すぎるとセ ター陸部5の接地面積や剛性が不足して、操 縦安定性を充分に向上し得ないおそれがある 。

 又前記センターブロック5bでは、前記図2 如く、前記湾曲傾斜溝8の内側端8bの位置の ーナ部Qにおいて剛性が急激に変化する。そ のため、前記コーナ部Qが路面と衝突する際 衝突音(ノイズ)を発生させる他、偏摩耗を招 く傾向となる。従って本例では、前記センタ ーブロック5bに、前記内側端8bから、湾曲傾 溝8、8間を通って車両外側に向かって斜めに のびる傾斜副溝30を形成し、前記コーナ部Qの 剛性を緩和することにより前記衝突音(ノイ )及び偏摩耗を抑制している。この傾斜副溝3 0は、本例では、前記内側端8bから前記外のク ラウン縦溝3oまで前記湾曲傾斜溝8とほぼ平行 にのび、排水性のさらなる向上にも貢献して いる。このとき、高速時の操縦安定性を確保 するため、前記傾斜副溝30として、前記内側 8bからタイヤ赤道Cを超えた位置までの間を 溝幅が1.5mm以下のサイピング状の細溝部30a して形成し、タイヤ赤道C上での剛性維持が られている。

 次に、前記内のクラウン縦溝3iは、図4に 張して示すように、その両側の溝壁面31、32 とトレッド面2Sとが交わる各稜線eをタイヤ周 方向に直線状にのばした直線溝として形成さ れる。これにより、前記稜線eがジグザグ状 なす場合に生じる偏摩耗が抑制される。又 なくともタイヤ赤道側の溝壁面31は、トレッ ド面2Sの法線に対して50~70°の角度θ1で前記稜 線eから下方にのびる緩傾斜の上壁面部31Uと この上壁面部31Uの下端に連なりかつ前記角 θ1よりも小な角度θ2(例えば10~20°)で溝底33ま でのびる急傾斜の下壁面部31Lとを含んで形成 される。しかも、前記上壁面部31Uは、そのタ イヤ軸方向の壁面幅Wsが増減を繰り返しなが タイヤ周方向にのび、かつ前記図2の如く、 前記センターリブ5aの最小幅の位置K即ち前記 最接近位置Kで、前記壁面幅Wsは最大をなす。

 具体的には、前記内のクラウン縦溝3iは その溝底33のタイヤ赤道側の側縁f1が波状に 行しながら周方向にのびるとともに、前記 壁面部31Lは、この側縁f1から前記角度θ2で ち上がる。この角度θ2はタイヤ一周に亘っ 一定であり、従って前記下壁面部31Lは、前 側縁f1と同期した波板状曲面として形成され る。これに対して前記上壁面部31Uは、前記稜 線eから前記角度θ1で傾斜する傾斜平面とし 形成される。従って、前記上壁面部31Uと下 面部31Lとの交差部Jは、前記側縁f1と同期し 波状をなすとともに、前記上壁面部31Uの壁 幅Wsは、周方向に増減を繰り返す。

 このように前記内のクラウン縦溝3iは、 記センターリブ5aの最小幅の位置K(前記最接 位置K)で、前記壁面幅Wsが最大をなすなど、 前記センターリブ5aの剛性弱所を効果的に補 でき、前記センターリブ5aの剛性を均一化 ながら高めうる。従って、高速時の操縦安 性をいっそう向上させることが可能となる このとき、前記壁面幅Wsの最大値Ws1と最小値 Ws2との比Ws1/Ws2は2.0~4.0の範囲が好ましく、前 比Ws1/Ws2が2.0を下回ると、補強効果が不足し て前記センターリブ5aの剛性を充分高めるこ ができなくなる。逆に4.0を超えると蛇行の 合いが強くなり、前記内のクラウン縦溝3i おける排水性を減じる傾向となる。このよ な観点から、前記比Ws1/Ws2の下限値は2.5以上 より好ましく、又上限値は3.5以下がより好 しい。又前記壁面幅Wsの最大値Ws1は、セン ー陸部5の前記巾CWの6~10%が好ましい。又前記 内のクラウン縦溝3iは、側縁f1が波状をなす め、溝底33において曲げ変形しにくくなり、 トレッド部2の剛性確保にも貢献できる。な 前記壁面幅Wsの増減のピッチ数は、前記セン ターリブ5aの巾Wrの増減のピッチ数と等しい

 又前記内のクラウン縦溝3iでは、前記溝 33の車両内側の側縁f2は、周方向に直線状に びることが好ましい。これは、前記側縁f1 f2の双方を波状とした場合、前記内のクラウ ン縦溝3iの排水性能が著しく低下するからで り、そのため車両内側の側縁f2を直線状に 成している。

 次に、前記ショルダー縦溝4は、外のクラ ウン縦溝3oと外のトレッド接地端Eoとの間を びる外のショルダー縦溝4oと、内のクラウン 縦溝3iと内のトレッド接地端Eiとの間をのび 内のショルダー縦溝4iとを含む。

 前記内外のショルダー縦溝4i、4oは、タイ ヤ周方向に直線状に連続してのびるとともに 、該内のショルダー縦溝4iと内のクラウン縦 3iとの間には内のミドル陸部6iが、又外のシ ョルダー縦溝4oと外のクラウン縦溝3oとの間 は外のミドル陸部6oがそれぞれ形成される。

 前記ショルダー縦溝4の溝幅GW2(図7(B)、(C) 示す)や溝深さは特に限定されないが、旋回 時、このショルダー縦溝4には前記クラウン 溝3よりも大きな負荷が作用する。そのため ショルダー縦溝4の溝幅GW2は、好ましくはト レッド幅TWの4~6%、とりわけクラウン縦溝3よ も溝幅が小さいことが望ましい。なお、シ ルダー縦溝4の溝深さは、クラウン縦溝3の溝 深さの好ましい寸法をそのまま採用できる。 又内外のショルダー縦溝4i、4oは、例えばタ ヤ赤道Cに対して線対称位置に設けられても いし、また非線対称の位置でも良い。しか 何れの場合にも、前記ミドル陸部6の剛性低 下を防止する、さらには他の陸部5、7との剛 バランスを適正化するために、前記ショル ー縦溝4の各溝中心線GC3とタイヤ赤道Cとの イヤ軸方向の距離は、トレッド幅TWの27%以上 が望ましく、また上限に関しては、33%以下が 好ましい。

 又前記内のミドル陸部6iは、図6に示すよ に、横溝およびサイピングによって横切ら ることなくタイヤ周方向に連続するリブ体 して形成される。ここで、旋回時、横Gの影 響で接地面が車両外側に移行するなど、内の ミドル陸部6iは外のミドル陸部6oに比して、 回時における排水性への関与が相対的に低 。従って、この内のミドル陸部6iを、タイヤ 周方向剛性の大きいリブ体として形成するこ とにより、旋回時のハイドロプレーニング性 能を確保しながら、直進安定性、ひいては操 縦安定性の向上を図りうる。前記内のショル ダー縦溝4iを幅広化して排水性を高める場合 も、前記内のミドル陸部6iを横切る横溝お びサイピングがないため、前記内のショル ー縦溝4iの気柱共鳴が励起されにくくなり、 騒音性の悪化を抑制できる。なお前記内のミ ドル陸部6iには、一端がミドル陸部6i内で終 する横溝40、サイピング41などは形成するこ ができる。

 他方、前記外のミドル陸部6oには、図5に すように、この外のミドル陸部6oを横切る ドル横溝9が複数本隔設され、これにより、 のミドル陸部6oを、複数のミドルブロック16 に区分している。このミドル横溝9は、湾曲 斜溝8と同ピッチ数で隔設される。本例では ミドル横溝9は、前記湾曲傾斜溝8の延長線 沿ってのびることにより、外のクラウン縦 3oを介して湾曲傾斜溝8と滑らかに接続され 。従って、湾曲傾斜溝8から外のクラウン縦 3oに流入した水の一部を、円滑に車両外側 と排出でき、ハイドロプレーニング性能、 りわけ旋回時のハイドロプレーニング性能 向上させる。なおミドル横溝9は、その溝巾 接地圧の大きいタイヤ赤道C側に向かって漸 減している。これにより、前記ミドルブロッ ク16の剛性を最適化し、偏摩耗の防止や操縦 定性の向上が図られる。

 次に、前記外のショルダー縦溝4oと外の レッド接地端Eoとの間に配される外のショル ダー陸部7oには、この外のショルダー陸部7o 横切る複数本のショルダー横溝10oがタイヤ 方向に隔設され、これにより、該外のショ ダー陸部7oを複数のショルダーブロック17oに 区分している。前記ショルダー横溝10oは、前 記湾曲傾斜溝8及びミドル横溝9の延長線に沿 てのびる第1の横溝10o1と、この第1の横溝10o1 、10o1間に配されかつ該第1の横溝10o1と平行な 第2の横溝10o2とから形成されている。このよ に第1の横溝10o1が、外のショルダー縦溝4oを 介してミドル横溝9と滑らかに接続されるた 、ミドル横溝9から外のショルダー縦溝4oに 入した水の一部を、円滑に車両外側へと排 でき、ハイドロプレーニング性能、とりわ 旋回時のハイドロプレーニング性能を向上 せる。なおショルダー横溝10oは、タイヤ軸 向に対して25°以下、好ましくは15°以下の角 度をなし、ショルダーブロック17oの横剛性を 高め、旋回性能を向上している。

 又前記内のショルダー縦溝4iと内のトレ ド接地端Eiとの間に配される内のショルダー 陸部7iは、前記図6の如く、タイヤ周方向にの びる溝巾1.0mm以下のサイピング状の縦細溝35 より、内外の陸部7i1、7i2に区分される。前 内の陸部7i1には、前記内のトレッド接地端Ei からのびる複数本のショルダー横溝10iが形成 され、これにより該内の陸部7i1を複数のショ ルダーブロック17iに区分している。前記ショ ルダー横溝10iは、前記ショルダー横溝10oをタ イヤ赤道C上の任意の点を中心として点対称 動させたものと実質的に等しい。又前記外 陸部7i2は、横溝およびサイピングによって 切られることなくタイヤ周方向に連続する ブ部分36として形成される。このように、内 のショルダー縦溝4iに隣接する外の陸部7i2を 周方向に連続するリブ部分36とするため、 記内のショルダー縦溝4iの気柱共鳴が励起さ れにくくなり、騒音性の悪化を抑制できる。 また内のショルダー縦溝4iの両側の剛性バラ スを適正化できる。

 次に、図7(A)~(C)に、外のクラウン縦溝3o、 内外のショルダー縦溝4i、4oの断面図を示す 各縦溝3o、4i、4oは、それぞれ両側の溝壁面42 がトレッド面2Sと交わる赤道側のコーナ部C1 び接地端側のコーナ部C2を有するとともに、 本例では、各コーナ部C1、C2には、その頂部 斜面にて面取りされた面取部43が形成されて いる。この面取部43は、トレッド面2Sの法線 対して50~70°の角度θ3で傾斜し、各前記コー 部C1、C2における剛性の弱所を除去すること で、横力等が作用した際の該コーナ部C1、C2 のゴム欠けや偏摩耗の発生を効果的に防止 る。

 本例では、外のクラウン縦溝3o及び内の ョルダー縦溝4iの面取部43aは、そのタイヤ軸 方向の面取幅MWを周方向に一定としている。 の幅MWは、小さすぎると偏摩耗を抑制する 果が十分に発揮できないおそれがあり、逆 大きすぎると、ミドル陸部6の接地面積を減 るため、操縦安定性を悪化させるおそれが る。このような観点より、前記面取幅MWは 好ましくは0.5mm以上、より好ましくは1.0mm以 が望ましく、また上限に関しては、好まし は2.5mm以下、より好ましくは2.0mm以下が望ま しい。

 これに対して、外のショルダー縦溝4oの 取部43bは、その面取幅MWが、タイヤ周方向に 変化している。具体的には、赤道側のコーナ 部C1では、面取部43bは、ミドル横溝9が交差す る交差位置で面取幅MWが最大をなし、タイヤ 方向の一方側に向かって面取幅MWを漸減し がら延在する。他方、接地端側のコーナ部C2 では、面取部43bは、ショルダー横溝10oが交差 する交差位置で面取幅MWが最大をなし、タイ 周方向の他方側に向かって面取幅MWを漸減 ながらのびる。何れの面取部43bもタイヤ周 向に断続的に形成されている。この面取部43 bでは、前記面取幅MWの最大値は、1.0~4.0mmと、 前記外のクラウン縦溝3o及び内のショルダー 溝4iの面取部43aの面取幅MWに比して大である 。これは、旋回時、車両外側により大きな負 荷ないし横力が作用してゴム欠けや偏摩耗が より発生しやすくなるからである。そのため 、面取幅MWの最大値を大きく確保してゴム欠 や偏摩耗を抑制している。

 なお前記図4に示すように、内のクラウン 縦溝3iの接地端側のコーナ部C2にも、前記外 クラウン縦溝3o及び内のショルダー縦溝4iと 様に、面取幅MWを周方向に一定とした面取 43aを形成している。又本例では、ショルダ 横溝10i、10oのコーナ部C3にも、面取幅が例え ば0.6mm程度と前記面取部43aよりも巾狭の面取 44を形成している。

 また、図8には、図5のB-B線断面図が示さ る。本例では、前記ショルダー横溝10oには 外のショルダー縦溝4o側に、溝底を隆起させ たタイバー20が設けられている。このタイバ 20は、周方向で隣り合うショルダーブロッ 17o、17oの根元部分を連結することにより、 性を高め、操縦安定性や制動性能を向上さ る。また、タイバー20は、ショルダーブロッ ク17oのタイヤ周方向側への倒れ込みを抑制す ることにより、前記面取部44と協働してショ ダーブロック17oのヒール&トウ摩耗など 偏摩耗を効果的に抑制しうる。さらに、ト ッド部2の摩耗に伴い、タイバー20は路面と 地することができるので、摩耗中期からの リップ性能の向上を図りうる。

 また、タイバー20には、ショルダー横溝10 oに沿ってのびるサイピング21を設けるのが好 ましい。これにより、タイヤ周方向で隣り合 うショルダーブロック17o、17o間を前記サイピ ング21を介して互いにタイヤ周方向に開かせ ことができ、例えば未舗装路(例えばマッド 路やサンド路)を走行する際に、十分なトラ ションを得るのに役立つ。

 このようなタイバー20は、その高さht又は 溝に沿った長さLtが小さすぎると、上述の効 を十分に発揮できず、逆に高さht又は長さLt が大きすぎると、ショルダー横溝10oでの排水 性を低下させるおそれがある。このような観 点より、タイバー20の高さhtは、外のショル ー縦溝4oの溝深さGD2の50%以上、さらには60%以 上が好ましく、また上限に関しては、80%以下 、さらには70%%以下が好ましい。同様に、タ バー20の長さLtは、ショルダー横溝10oの溝長 GLの10%以上、さらには15%以上が好ましく、 た上限に関しては、30%以下、さらには25%以 が好ましい。

 以上本発明の実施形態について説明した 、本発明は、図示された具体的な実施形態 限定されるものではなく種々変形して実施 ることができるのは言うまでもない。

 図1に示されたトレッドパターンを有するタ イヤサイズ225/45ZR17の乗用車用の空気入りラ アルタイヤを、表1の仕様に基づいて試作す とともに、各試供タイヤの操縦安定性、排 性をテストし、その結果を表1に記載した。
 トレッド幅       :185mm
 クラウン縦溝の溝幅   :12.9mm
 クラウン縦溝の溝深さ  :8.2mm
 ショルダー縦溝の溝幅  :10.2mm
 ショルダー縦溝の溝深さ :8.2mm
 湾曲傾斜溝の最大溝幅  :5.7mm
 湾曲傾斜溝の最大深さ  :7.2mm
 ミドル横溝の最大溝幅  :4.6mm
 ミドル横溝の最大深さ  :7.2mm
 ショルダー横溝の溝幅  :5.0mm
 ショルダー横溝の最大深さ:6.5mm
 湾曲傾斜溝の外側端での角度α :30度

 また、図9(A)のように、センター陸部に溝 の無いタイヤ(比較例1)、同図(B)のようにセン ターリブに1本の直線溝を有するタイヤにつ ても同様の試験を行った。なおランド比が 一となるように溝幅を調節した。

<操縦安定性>
 排気量2500cc の国産FR乗用車に各供試タイヤ (リム:7.5JJ、内圧:200kPa)を4輪装着するととも 、内圧200kPaを充填してドライアスファルト 面のテストコースをドライバー1名乗車で走 し、旋回時のハンドル応答性、剛性感及び リップ等に関する特性をドライバーの官能 価により評価した。結果は、実施例1を100と する指数で表示している。数値が大きいほど 良好である。

<排水性>
 上記テスト車両にて、半径100mのアスファル ト路面に、水深10mm、長さ20mの水たまりを設 たコース上を、速度を段階的に増加させな ら前記車両を進入させ、横加速度(横G)を計 し、50~80km/hの速度における前輪の平均横Gを 出した。結果は、実施例1を100とする指数で 表示した。数値が大きいほど良好である。