以下、図面を参照して本発明の一実施形態� ��係る空気入りタイヤ10を詳細に説明する。
 本実施形態の空気入りタイヤ10のトレッド12 には、タイヤ赤道面CLの車両装着時外側(図面 矢印OUT方向側が車両装着時外側)に第1の周方� ��主溝14が形成され、タイヤ赤道面CLの車両装 着時の内側(矢印IN方向が車両装着時内側)に� �2の周方向主溝16が形成され、第2の周方向主� ��16の車両装着時内側に、第3の周方向主溝18� �形成されており、第1の周方向主溝14の車両� �着時外側には第1の陸部20、第1の周方向主溝1 4と第2の周方向主溝16との間には第2の陸部22� �第2の周方向主溝16と第3の周方向主溝18との� �には第3の陸部24、第3の周方向主溝18の車両� �着時内側には第4の陸部26が夫々区画されて� �る。

 第1の陸部20には、第1の陸部を横断する第 1のラグ溝28と、接地端12E側からタイヤ赤道面 CL側へ延びて陸部内で終端する第2のラグ溝30� ��が周方向に交互に形成されている。また、� ��1の陸部20には、周方向に延びる第1のサイプ 32、及び第2のラグ溝30と第1の周方向主溝14と� ��連結する第2のサイプ34が形成されている。

 なお、ここでいう接地端12Eとは、空気入� ��タイヤ10をJATMA YEAR BOOK(2007、日本自動車タ� ��ヤ協会規格)に規定されている標準リムに装 着し、JATMA YEAR BOOKでの適用サイズ・プライ� ��ーティングにおける最大負荷能力(内圧-負� �能力対応表の太字荷重)に対応する空気圧(最 大空気圧)の100%の内圧を充填し、最大負荷能� ��を負荷したときのものである。使用地又は� ��造地において、TRA規格、ETRTO規格が適用さ� �る場合は各々の規格に従う。

 第2の陸部22には、第1の周方向主溝14から車� ��装着時内側へタイヤ周方向に対して左上が� ��に傾斜して延びて陸部内で終端する第1の傾 斜溝部36Aと、第1の傾斜溝部36Aの陸部内終端� �分から、車両装着時外側へタイヤ周方向に� �して右下がりに傾斜して陸部内で終端する� �共に、タイヤ周方向に対する傾斜角度が第1� ��傾斜溝部36Aよりも小さく設定された第2の傾 斜溝部36BとからなるV字型溝36が、タイヤ周方 向に間隔をあけて複数形成されている。
 ここで、第1の傾斜溝部36Aの開口端部分のタ イヤ周方向に対する傾斜角度を20~80°に設定� �ることが好ましい。

 また、第2の陸部22には、第1の陸部20に形成� ��れている第1のラグ溝28の延長線上に、短い� ��3のラグ溝40が形成されている。
 さらに、第2の陸部22には、第1の傾斜溝部36A の中間部分と第1の周方向主溝14とを連結する 第3のサイプ42と、第2の傾斜溝部36Bの一端の� �間部分と第2の周方向主溝16と連結する第4の� ��イプ44が形成されている。なお、サイプと� �、陸部が接地した際に溝幅が零となるよう� �溝幅、または溝幅の無い切り込み状のもの� �意味し、陸部が接地した際に、互いに対向� �る溝壁同士が強く密着するので、接地した� �に閉じないような溝に対して陸部剛性の低� �が極めて少ないものである。
 このように、第2の陸部22はV字型溝36で周方� ��に分断されておらず、周方向に連続するリ� ��となっている。

 第3の陸部24には、一端が第3の周方向主溝 18に連結され、他端が陸部内で終端する第5の サイプ46が形成されており、第5のサイプ46の� ��部内終端部分には丸穴47が形成されている� �即ち、第3の陸部24は、接地した際に閉じな� �ような溝で周方向に分断されておらず、周� �向に連続するリブとなっている。

 第4の陸部26には、接地端12E側に、窪み48� �タイヤ周方向に沿って複数配置した窪み列50 が2列配置されている。なお、2つの窪み列50� �、第4の陸部26の幅方向中心よりも接地端12E� �に配置されている。

 トレッド12を平面視した際の窪み48の形状は 特に問わないが、トレッド踏面の開口部にお いて、タイヤ赤道面CL側に、タイヤ周方向に� ��って延びる直線部分を有することが好まし� ��。本実施形態の窪み48は、図1に示すように� ��接地端側の辺がタイヤ赤道面CL側の辺より� �短い台形を呈している。
 また、第4の陸部26には、窪み48のタイヤ赤� �面CL側に、L字型溝52がタイヤ周方向に間隔を あけて複数配置されている。

 L字型溝52は、第3の周方向主溝18から車両幅� ��向内側に向けて延びて陸部内で終端するラ� ��溝部52Aと、ラグ溝部52Aの陸部内終端部分か� ��タイヤ周方向に沿って矢印B方向の延び、陸 部内で終端する周方向溝部52Bとから構成され ている。
 この第4の陸部26も接地した際に閉じないよ� ��な溝で周方向に分断されておらず、周方向� ��連続するリブとなっている。

 なお、本実施形態では、ラグ溝部52Aと周方� ��溝部52Bとの成す角度が90°よりも小さいが、 90°としても良く、90°よりも大きくても良い� ��
 また、本実施形態の空気入りタイヤ10は、� �1に示すように、トレッド12は非対称パター� �であるが、回転方向の指定は無い。
 また、本実施形態の空気入りタイヤ10では� �V字型溝36のピッチ長をL字型溝52のピッチ長� �りも長く設定している。

(作用)
 本実施形態の空気入りタイヤ10は、トレッ� �12に第1の周方向主溝14、第2の周方向主溝16、 及び第3の周方向主溝18の合計3本の周方向主� �を設けているため、基本的な排水性能が確� �されている。

 トレッド12に3本の周方向主溝を設けるこ� ��で、トレッド12を幅方向に、トレッド幅方� �中央側の中央区域12C、中央区域12Cのトレッ� �幅方向外側の両側区域12Sとに明確に分断で� �、偏摩耗にシビアな両側区域12Sを偏摩耗に� �利に設定し、中央区域12Cをドライ、ウエッ� �、排水性能に有利な設定と、機能を明確に� �離できる構成となっている。

 V字型溝36を構成している第2の傾斜溝部36B を第2の陸部22内で終端させており、第2の陸� �22をリブとしているので、第2の陸部22の陸部 剛性が確保され、ドライ路面、及びウエット 路面での操縦安定性を確保できる。また、第 3の陸部24もリブとなっているので、第3の陸� �24の陸部剛性が確保され、ドライ路面、及び ウエット路面での操縦安定性を確保できる。 即ち、トレッド12には、操縦安定性能への寄� ��が大とされる中央区域12Cに、第2の陸部22、� ��び第3の陸部24の2列のリブが設けられている ので、ドライ、ウエット路面において、高い 操縦安定性能が確保されていることになる。

 また、本実施形態の空気入りタイヤ10で� �、トレッド12を非対称パターンとしているの で、車両装着時の車両幅方向内側では摩耗重 視、車両幅方向外側では排水性重視というよ うに機能を分離できる構成となっている。

 ここで、トレッド12には、車両装着時の� �両幅方向最外側の第1の周方向主溝14の車両� �方向内側にV字型溝36を設けており、第1の周� ��向主溝14から延びる第1の傾斜溝部36Aは、ウ� ��ット走行時に第2の陸部22の水を効率的に外� ��の第1の周方向主溝14へ排水することができ� ��。即ち、トレッド12の中央区域12Cの水を効� �的に外側の第1の周方向主溝14へ排水でき、� �エットハイドロプレーニング性能が向上す� �。

 本実施形態では、V字型溝36の傾斜溝部分� ��傾斜角度は、溝内で一定ではなく、開口端� ��付近ではタイヤ周方向に対して比較的大き� ��角度で傾斜しており、屈曲付近(第1の傾斜� �部36Aと第2の傾斜溝部36Bとの接合部分付近)で は徐々に小さくさているので、排水性、操縦 性に対してより有利になっている。また、屈 曲後は、この屈曲前よりもタイヤ周方向に対 して小さく、即ち、第2の傾斜溝部36Bが第1の� ��斜溝部36Aよりもタイヤ周方向に対する角度� ��小さく設定されているので、V字型溝36の形� ��されている第2の陸部22を周方向に分割し、� ��後方向の陸部剛性を確保したまま横方向剛� ��を最適化し、ドライ路面、及びウエット路� ��でバランス良い操縦性を実現できている。

 V字型溝36は、タイヤ赤道面CL側の第2の周� ��向主溝16に貫通することなく屈曲している� �で、第2の周方向主溝16からこのV字型溝36へ� �流入により発生するV字型溝内の乱流を防ぐ� ��とができ、より排水効率を高めることがで� ��る。

 また、第1の周方向主溝14に接続されているV 字型溝36は、途中で屈曲して第1の周方向主溝 14から総長の長い溝を分岐させ、第2の傾斜溝 部36Bを第2の陸部22内で終端させることとなっ ているので、このような総長の長い分岐溝は 、第1の周方向主溝14で発生する周波数の高い (例えば、1kHz)付近のノイズ(共鳴音)を効果的� ��消音することが出来る。
 即ち、V字型溝36は、排水性とタイヤノイズ� ��両方に大いに寄与している。

 また、トレッド12には、車両装着時の車� �幅方向最内側に配置される第3の周方向主溝1 8から車両幅方向内側にL字型溝52を配置して� �るので、第3の周方向主溝18で発生する高周� �のノイズをL字型溝52で抑制し、さらには、� �内側の第4の陸部26を、ノイズ、偏摩耗に対� �するためにリブ状に設定しているにもかか� �らず、車両幅方向内側の排水性を確保する� �とができている。

 なお、L字型溝52は、屈曲後、周方向に近� ��状態で終端させているので、第4の陸部26の� ��部剛性を確保でき、ドライ路面、及びウエ� ��ト路面での操縦安定性を確保できる。また� ��L字型溝52は、第3の周方向主溝18以外の溝に� ��結していないので、走行時の高周波ノイズ� ��減に対しては有利となっている。

 さらに、車両装着時の車両幅方向外側に� ��るV字型溝36を、L字型溝52よりも周方向のピ� ��チ長を長く設定することで、V字型溝36はよ� ��排水性の向上に寄与することになり、L字型 溝52は、V字型溝36よりも車両装着時の車両幅� ��向内側に位置するため、V字型溝36よりも周� ��向のピッチ長を短くすることにより、偏摩� ��の一種である段付摩耗を抑制することがで� ��る。さらに、V字型溝36の溝長さとL字型溝52� ��溝長さが大きく変わるので、走行時に発生� ��る高周波ノイズの周波数特性を溝毎に変化� ��せて、タイヤノイズ低減に対してより効果� ��な構成となっている。

 このように、V字型溝36を車両装着時外側� ��、L字型溝52を車両装着時内側に配置するこ� ��で、優れた排水性とノイズ性を両立するこ� ��ができる。

 なお、V字型溝36の第1の傾斜溝部36Aの開口 端部分の傾斜角度が20°未満になると、開口� �部付近の陸部剛性が不足し、操縦性、偏摩� �性に悪影響が出る。一方、この傾斜角度が70 °を越えると、排水に対するメリットが薄く� ��る。

[その他の実施形態]
 車両装着時最内側の第4の陸部26は、偏摩耗� ��対してシビアな陸部ではあるが、L字型溝52� ��ラグ溝部52Aと周方向溝部52Bとの成す角度を9 0°に設定することで、この第4の陸部26の剛性 を確保でき、第4の陸部26の耐偏摩耗性能を改 善することができる。

(試験例)
 本発明の効果を確かめるために、従来例の� ��気入りタイヤ、及び本発明の適用された実� ��例の空気入りタイヤを用意し、耐偏摩耗テ� ��トを行った。

 実施例:前述した実施形態のトレッドパタ ーンを有する空気入りタイヤである。なお、 溝深さは8.3mmである。第1の周方向主溝の溝幅 は8.5mm、第2の周方向主溝の溝幅は9.0mm、第3の 周方向主溝の溝幅は7.5mmである。第1の陸部の 幅は30mm、第2の陸部の幅は35mm、第3の陸部の� �は13.2mm、第4の陸部の幅は32mmである。一方、 V字型溝の傾斜角度は、第1の周方向主溝側で4 5°、屈曲部付近で30°である。また、V字型溝� ��周方向ピッチ長は58mm、L字型溝の周方向ピ� �チ長は28mmである。

 従来例:図2に示すトレッドパターンを有す� �空気入りタイヤ。なお、図2に示すトレッド1 00において、符号102、104、106、108は周方向主� ��、符号110、112、114、116、118は陸部、符号120� ��122、123はラグ溝、符号124、126、127はサイプ� ��符号128はラグ溝部128Aと周方向主溝部128Bと� �らなる略L字形状とされた屈曲溝、符号130,132 はトレッド平面視形状が三角形状とされた窪 み、符号134は窪み130からトレッド端側へ延び るサイプ、符号100Eは接地端である。なお、� �グ溝部128A、及び周方向主溝部128Bの溝深さは 各々7.5mm、ラグ溝部128Aは幅が3mmで長さが12mm� �周方向主溝部128Bは幅が4mmで長さが12mmである 。
 なお、タイヤサイズは、実施例、及び従来� ��共に195/65R15である。

・ハイドロプレーニング性能テスト:水深5m mのウエット路面を通過時のハイドロプレー� �ング発生限界速度でのテストドライバーに� �るフィーリング評価。評価は従来例を100と� �る指数表示とし、数値が大きいほど性能に� �れていることを表している。

・ドライ路面操縦安定性能テスト:ドライ� �態のサーキットコースを各種走行モードに� �スポーツ走行したときのテストドライバー� �フィーリング評価。評価は従来例を100とす� �指数表示とし、数値が大きいほど性能に優� �ていることを表している。

・ウエット路面操縦安定性能テスト:ウエ� �ト状態のサーキットコースを各種走行モー� �にてスポーツ走行したときのテストドライ� �ーのフィーリング評価。評価は従来例を100� �する指数表示とし、数値が大きいほど性能� �優れていることを表している。

・タイヤ(パターン)ノイズテスト:ドライ状 態の一般路を各種走行モードで走行したとき のテストドライバーのフィーリング評価。評 価は従来例を100とする指数表示とし、数値が 大きいほど性能に優れていることを表してい る。

・乗り心地テスト:ドライ状態の一般路を� �種走行モードで走行したときのテストドラ� �バーのフィーリング評価。評価は従来例を10 0とする指数表示とし、数値が大きいほど性� �に優れていることを表している。

・耐偏摩耗性能テスト:ドライ状態の一般� �を各種走行モードにて走行したときの、5000k m走行後の隣接ブロック間の段差摩耗量。従� �例の段差量の逆数を100とする指数表示とし� �数値が大きいほど耐偏摩耗性能に優れてい� �こととした。

 試験の結果、本発明の適用された実施例の� ��気入りタイヤは、従来例の空気入りタイヤ� ��対し、全ての性能が向上していることが分� ��った。