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Patent Searching and Data


Title:
PNEUMATIC TIRE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2009/034912
Kind Code:
A1
Abstract:
A pneumatic tire simultaneously achieves improved water discharge characteristics and reduced noise. Fundamental water discharge performance is secured by providing a tread (12) with a first circumferential main groove (14), a second circumferential main groove (16), and a third circumferential main groove (18). V-shaped grooves (36) connected to the first circumferential main groove (14) are formed in a second land section (22) in a tread center region, and this secures water discharge characteristics and eliminates high frequency noise. On the other hand, L-shaped grooves (52) connected to the third circumferential main groove (18) are formed in a fourth land section (26) located on the side facing the vehicle, and this secures water discharge characteristics and eliminates high frequency noise. Excellent water discharge and low noise characteristics are simultaneously achieved by positioning the V-shaped grooves (36) on the side opposite the vehicle when the tire is mounted on it and positioning the L-shaped grooves (52) on the vehicle side.

Inventors:
OCHI NAOYA (JP)
Application Number:
JP2008/065963
Publication Date:
March 19, 2009
Filing Date:
September 04, 2008
Export Citation:
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Assignee:
BRIDGESTONE CORP (JP)
OCHI NAOYA (JP)
International Classes:
B60C11/04; B60C5/00
Domestic Patent References:
WO2006033383A12006-03-30
WO2005032855A12005-04-14
Foreign References:
JP2006001312A2006-01-05
JP2004523422A2004-08-05
JP2003503266A2003-01-28
JP2000238510A2000-09-05
JPH10217719A1998-08-18
JP2006143040A2006-06-08
JP2005053311A2005-03-03
JP2006143138A2006-06-08
JP2007237816A2007-09-20
JP2007237795A2007-09-20
Attorney, Agent or Firm:
NAKAJIMA, Jun et al. (NAKAJIMA & KATOSeventh Floor, HK-Shinjuku Bldg.,3-17, Shinjuku 4-chome,Shinjuku-k, Tokyo 22, JP)
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Claims:
 トレッドに少なくとも3本の周方向主溝を備え、トレッドパターンが左右非対称とされた空気入りタイヤであって、
 車両装着時の車両幅方向最外側に配置される車両幅方向最外側周方向主溝から車両幅方向内側かつタイヤ回転方向の一方側に向かって延びて陸部内で終端する第1の傾斜溝部、及び前記第1の傾斜溝部の陸部内終端部分からタイヤ回転方向の他方側に向かって延びる第2の傾斜溝部から構成されるV字型溝と、
 車両装着時の車両幅方向最内側に配置される車両幅方向最内側周方向主溝から車両幅方向内側に向かって延びて陸部内で終端するラグ溝部、及び前記ラグ溝部の陸部内終端部分から前記ラグ溝部とは交差する方向に延びる補助溝部から構成されるL字型溝と、
 をトレッドに有する空気入りタイヤ。
 前記第2の傾斜溝部は、陸部内で終端している、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
 タイヤ周方向に対する前記第1の傾斜溝部の傾斜角度は、前記最外側周方向主溝の開口端部分で20~70°の範囲内に設定され、
 タイヤ周方向に対する前記第2の傾斜溝部の傾斜角度は、前記第1の傾斜部よりも小さく設定されている、請求項2に記載の空気入りタイヤ。
 前記補助溝部は、タイヤ周方向に沿って延び、陸部内で終端している、請求項1~請求項3の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。
 前記V字型溝のピッチ長は、前記L字型溝のピッチ長よりも長く設定されている、請求項1~請求項4の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。
 前記ラグ溝部と前記補助溝部との成す角度が90°に設定されている、請求項1~請求項5の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。
Description:
空気入りタイヤ

 本発明は、空気入りタイヤにかかり、特 、車両装着時の車両幅方向最内側の陸部の 偏摩耗性能を向上した空気入りタイヤに関 る。

 性能バランス重視型のサマータイヤにおい 、タイヤ周方向に延びるストレート主溝と タイヤ周方向に対して傾斜するラグ溝とを み合わせたブロックパターンが一般的に採 されている(特許文献1参照)。また、高い性 を得るために、トレッドパターンを左右非 称としている。なお、方向性のあるパター では、ローテーションに制限があって使い い問題があるため、方向性の無いパターン 多く用いられている。
 また、方向性の無い非対称パターンの場合 ラグ溝は、タイヤ周方向に対して比較的大 い角度のものを入れている。

 ところで、ウエットハイドロプレーニン 性能、即ち排水性を良くするためには、周 向主溝を増やす、溝幅を広げる等、溝面積( ネガティブ率)を増すのが一般的である。し しながら、周方向主溝を増やすと、周方向 溝内の共鳴により発生する高周波ノイズが 立つようになる問題がある。

 これまでの方向性の無い非対称パターンの 気入りタイヤでは、ドライ路面、及びウエ ト路面での操縦時に、車両の一方への流れ 抑制するために、タイヤ周方向に対してあ り小さな傾斜角度のラグ溝を配置すること 出来なかった。
 周方向に対して大きな傾斜角度とされたラ 溝では、パターンノイズや排水性が不利に る。

 また、ラグ溝を配置するとブロックパター となり、ブロックパターンにすると、ブロ ク剛性の低下によりドライ、ウエット路面 の操縦安定性を確保し難くなり、これを解 するためにラグ溝の周方向ピッチ長を大き とると、ノイズ等が不利となるため、タイ としてのトータルバランスを取り難かった
 よって、排水性とタイヤノイズとを両立し 更なる向上が求められている。

特開2004―306906号

 本発明は、上記問題を解決すべく成され もので、排水性とタイヤノイズとを両立し トータルバランスを取ることのできる空気 りタイヤの提供を目的とする。

 請求項1に記載の発明は、トレッドに少な くとも3本の周方向主溝を備え、トレッドパ ーンが左右非対称とされた空気入りタイヤ あって、車両装着時の車両幅方向最外側に 置される車両幅方向最外側周方向主溝から 両幅方向内側かつタイヤ回転方向の一方側 向かって延びて陸部内で終端する第1の傾斜 部、及び前記第1の傾斜溝部の陸部内終端部 分からタイヤ回転方向の他方側に向かって延 びる第2の傾斜溝部から構成されるV字型溝と 車両装着時の車両幅方向最内側に配置され 車両幅方向最内側周方向主溝から車両幅方 内側に向かって延びて陸部内で終端するラ 溝部、及び前記ラグ溝部の陸部内終端部分 ら前記ラグ溝部とは交差する方向に延びる 助溝部から構成されるL字型溝と、をトレッ ドに有する。

 次に、請求項1に記載の空気入りタイヤの作 用を説明する。
 請求項1に記載の空気入りタイヤでは、トレ ッドに少なくとも3本の周方向主溝を備えて り、トレッドに3本以上の周方向主溝が設け れていれば、基本的な排水性能は確保され 。

 トレッドに3本以上の周方向主溝を設ける ことで、トレッドには、トレッド中央側に少 なくとも2列の中央区域(2列の陸部)が設けら ることとなり、ドライ、ウエット路面での 本的な操縦安定性能を確保することができ 。また、トレッドに3本以上の周方向主溝を けることで、トレッドを、トレッド幅方向 央側の中央区域、中央区域のトレッド幅方 外側の両側区域とに明確に分断でき、偏摩 にシビアな両側区域を偏摩耗に有利な設定 中央区域をドライ、ウエット、排水性能に 利な設定と、区域毎に機能を明確に分離で る。

 トレッドを非対称パターンとしたので、 両装着時の車両幅方向内側では摩耗重視、 両幅方向外側では排水性重視というように 能を分けることができる。

 車両幅方向最外側の周方向主溝の車両幅 向内側にV字状溝を設けているが、最外側周 方向主溝から延びる第1の傾斜溝部が、この 1の傾斜溝部の存在する陸部内(即ち、中央区 域)の水を効率的に外側の周方向主溝へ排水 ることができる。

 また、最外側の周方向主溝に接続してい V字型溝は、最外側から2番目の周方向主溝 貫通することなく屈曲しているので、最外 から2番目の周方向主溝からこのV字型溝への 流入により発生するV字型溝内の乱流を防ぐ とができ、V字型溝の排水効率をより高める とができる。

 また、V字型溝は、途中で屈曲して最外側の 周方向主溝から総長の長い溝を分岐させるこ とになり、このような総長の長い分岐溝は、 周方向主溝で発生する周波数の高い(例えば 1kHz)付近の音を消音することができる。
 このように、V字型溝は、排水性とタイヤノ イズの両方に寄与することができる。

 さらに、車両装着時の車両幅方向最内側 配置される最内側周方向主溝よりも車両幅 向内側の陸部(所謂ショルダー陸部)にL字型 を配置し、このL字型溝を最内側周方向主溝 に接続することで、最内側周方向主溝で発生 する高周波のノイズを抑制することができ、 さらには、車両装着時内側の陸部を、ノイズ 、偏摩耗に対応するためにリブ状に設定して も、排水性を確保することができる。

 このように、V字型溝をトレッドの車両装 着時外側に、L字型溝をトレッドの車両装着 内側に配置することで、優れた排水性とノ ズ性を両立し、トータルバランスを取るこ ができる。

 請求項2に記載の発明は、請求項1に記載 空気入りタイヤにおいて、前記第2の傾斜溝 は、陸部内で終端している。

 次に、請求項2に記載の空気入りタイヤの作 用を説明する。
 V字型溝を構成する第2の傾斜溝部を陸部内 終端させることにより、車両幅方向最外側 配置される最外側周方向主溝から車両幅方 内側の陸部分(タイヤ中央領域)の陸部剛性を 確保し、ドライ路面、及びウエット路面での 操縦安定性を確保できる。

 また、第2の傾斜溝部を陸部内で終端させ 、V字型溝の周方向主溝への開放端を一つの にすることで、タイヤ高周波ノイズに対し 最も効果的となる。

 請求項3に記載の発明は、請求項2に記載 空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向に する前記第1の傾斜溝部の傾斜角度は、前記 外側周方向主溝の開口端部分で20~70°の範囲 内に設定され、タイヤ周方向に対する前記第 2の傾斜溝部の傾斜角度は、前記第1の傾斜部 りも小さく設定されている。

 次に、請求項3に記載の空気入りタイヤの作 用を説明する。
 V字型溝の周方向主溝への開口端部分、即ち 、第1の傾斜溝部の最外側周方向主溝の開口 部分の傾斜角度(対タイヤ周方向)は、排水性 を考慮すると20~70°の範囲内が良い。即ち、 の傾斜角度を20~70°の範囲内とすることで、 い排水性が得られる。なお、この傾斜角度 20°未満になると、開口端部付近の陸部剛性 が不足し、操縦性、偏摩耗性に悪影響が出る 。一方、この傾斜角度が70°を越えると、排 に対するメリットが薄くなる。

 なお、V字型溝の傾斜溝部の傾斜角度は、 溝内で一定ではなく、開口端部付近は比較的 大きな角度で、屈曲付近(第1の傾斜溝部と第2 の傾斜溝部との接合部分付近)では徐々に小 くさせるなど徐変させても、排水性、操縦 にはより有利になる。また、屈曲後は、こ 屈曲前よりもタイヤ周方向に対して小さく 即ち、第2の傾斜溝部を第1の傾斜溝部よりも タイヤ周方向に対する角度を小さい角度(タ ヤ周方向に近い角度)に設定することで、V字 型溝の形成されている陸部分を周方向に分割 し、前後方向の陸部剛性を確保したまま横方 向剛性を最適化し、ドライ路面、及びウエッ ト路面でバランス良い操縦性を実現すること ができる。

 請求項4に記載の発明は、請求項1~請求項3 の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおい 、前記補助溝部は、タイヤ周方向に沿って び、陸部内で終端している。

 次に、請求項4に記載の空気入りタイヤの作 用を説明する。
 L字型溝は、屈曲後、周方向に近い状態で終 端させることで、陸部剛性が確保でき、ドラ イ路面、及びウエット路面での操縦安定性を 確保できる。また、L字型溝は、周方向主溝 は異なる他の溝に連結しないので、走行時 高周波ノイズ低減に有利となる。

 請求項5に記載の発明は、請求項1~請求項4 の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおい 、前記V字型溝のピッチ長は、前記L字型溝の ピッチ長よりも長く設定されている。

 次に、請求項5に記載の空気入りタイヤの作 用を説明する。
 車両装着時の車両幅方向外側にあるV字型溝 は、L字型溝よりも周方向のピッチ長を長く 定すると、V字型溝はより排水性の向上に寄 することになり、L字型溝は、V字型溝より 車両装着時の車両幅方向内側に位置するた 、L字型溝よりも周方向のピッチ長を短くす ことにより、偏摩耗の一種である段付摩耗 抑制することができる。さらに、V字型溝の 溝長さとL字型溝の溝長さが大きく変わるの 、走行時に発生する高周波ノイズの周波数 性を溝毎に変化させることができ、タイヤ イズ低減に対してより効果的となる。

 請求項6に記載の発明は、請求項1~請求項5 の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおい 、前記ラグ溝部と前記補助溝部との成す角 が90°に設定されている。

 次に、請求項6に記載の空気入りタイヤの作 用を説明する。
 ラグ溝部と補助溝部との成す角度を90°に設 定することで、L字型溝の形成されている車 装着時内側の陸部の剛性を確保でき、これ より耐偏摩耗性能を改善できる。

 以上説明したように本発明の空気入りタ ヤは上記構成としたので、排水性向上とタ ヤノイズ低減との両立を図ることができる という優れた効果を有する。

本発明の一実施形態に係る空気入りタ ヤのトレッドの平面図である。 従来例に係る空気入りタイヤのトレッ の平面図である。

 以下、図面を参照して本発明の一実施形態 係る空気入りタイヤ10を詳細に説明する。
 本実施形態の空気入りタイヤ10のトレッド12 には、タイヤ赤道面CLの車両装着時外側(図面 矢印OUT方向側が車両装着時外側)に第1の周方 主溝14が形成され、タイヤ赤道面CLの車両装 着時の内側(矢印IN方向が車両装着時内側)に 2の周方向主溝16が形成され、第2の周方向主 16の車両装着時内側に、第3の周方向主溝18 形成されており、第1の周方向主溝14の車両 着時外側には第1の陸部20、第1の周方向主溝1 4と第2の周方向主溝16との間には第2の陸部22 第2の周方向主溝16と第3の周方向主溝18との には第3の陸部24、第3の周方向主溝18の車両 着時内側には第4の陸部26が夫々区画されて る。

 第1の陸部20には、第1の陸部を横断する第 1のラグ溝28と、接地端12E側からタイヤ赤道面 CL側へ延びて陸部内で終端する第2のラグ溝30 が周方向に交互に形成されている。また、 1の陸部20には、周方向に延びる第1のサイプ 32、及び第2のラグ溝30と第1の周方向主溝14と 連結する第2のサイプ34が形成されている。

 なお、ここでいう接地端12Eとは、空気入 タイヤ10をJATMA YEAR BOOK(2007、日本自動車タ ヤ協会規格)に規定されている標準リムに装 着し、JATMA YEAR BOOKでの適用サイズ・プライ ーティングにおける最大負荷能力(内圧-負 能力対応表の太字荷重)に対応する空気圧(最 大空気圧)の100%の内圧を充填し、最大負荷能 を負荷したときのものである。使用地又は 造地において、TRA規格、ETRTO規格が適用さ る場合は各々の規格に従う。

 第2の陸部22には、第1の周方向主溝14から車 装着時内側へタイヤ周方向に対して左上が に傾斜して延びて陸部内で終端する第1の傾 斜溝部36Aと、第1の傾斜溝部36Aの陸部内終端 分から、車両装着時外側へタイヤ周方向に して右下がりに傾斜して陸部内で終端する 共に、タイヤ周方向に対する傾斜角度が第1 傾斜溝部36Aよりも小さく設定された第2の傾 斜溝部36BとからなるV字型溝36が、タイヤ周方 向に間隔をあけて複数形成されている。
 ここで、第1の傾斜溝部36Aの開口端部分のタ イヤ周方向に対する傾斜角度を20~80°に設定 ることが好ましい。

 また、第2の陸部22には、第1の陸部20に形成 れている第1のラグ溝28の延長線上に、短い 3のラグ溝40が形成されている。
 さらに、第2の陸部22には、第1の傾斜溝部36A の中間部分と第1の周方向主溝14とを連結する 第3のサイプ42と、第2の傾斜溝部36Bの一端の 間部分と第2の周方向主溝16と連結する第4の イプ44が形成されている。なお、サイプと 、陸部が接地した際に溝幅が零となるよう 溝幅、または溝幅の無い切り込み状のもの 意味し、陸部が接地した際に、互いに対向 る溝壁同士が強く密着するので、接地した に閉じないような溝に対して陸部剛性の低 が極めて少ないものである。
 このように、第2の陸部22はV字型溝36で周方 に分断されておらず、周方向に連続するリ となっている。

 第3の陸部24には、一端が第3の周方向主溝 18に連結され、他端が陸部内で終端する第5の サイプ46が形成されており、第5のサイプ46の 部内終端部分には丸穴47が形成されている 即ち、第3の陸部24は、接地した際に閉じな ような溝で周方向に分断されておらず、周 向に連続するリブとなっている。

 第4の陸部26には、接地端12E側に、窪み48 タイヤ周方向に沿って複数配置した窪み列50 が2列配置されている。なお、2つの窪み列50 、第4の陸部26の幅方向中心よりも接地端12E に配置されている。

 トレッド12を平面視した際の窪み48の形状は 特に問わないが、トレッド踏面の開口部にお いて、タイヤ赤道面CL側に、タイヤ周方向に って延びる直線部分を有することが好まし 。本実施形態の窪み48は、図1に示すように 接地端側の辺がタイヤ赤道面CL側の辺より 短い台形を呈している。
 また、第4の陸部26には、窪み48のタイヤ赤 面CL側に、L字型溝52がタイヤ周方向に間隔を あけて複数配置されている。

 L字型溝52は、第3の周方向主溝18から車両幅 向内側に向けて延びて陸部内で終端するラ 溝部52Aと、ラグ溝部52Aの陸部内終端部分か タイヤ周方向に沿って矢印B方向の延び、陸 部内で終端する周方向溝部52Bとから構成され ている。
 この第4の陸部26も接地した際に閉じないよ な溝で周方向に分断されておらず、周方向 連続するリブとなっている。

 なお、本実施形態では、ラグ溝部52Aと周方 溝部52Bとの成す角度が90°よりも小さいが、 90°としても良く、90°よりも大きくても良い
 また、本実施形態の空気入りタイヤ10は、 1に示すように、トレッド12は非対称パター であるが、回転方向の指定は無い。
 また、本実施形態の空気入りタイヤ10では V字型溝36のピッチ長をL字型溝52のピッチ長 りも長く設定している。

(作用)
 本実施形態の空気入りタイヤ10は、トレッ 12に第1の周方向主溝14、第2の周方向主溝16、 及び第3の周方向主溝18の合計3本の周方向主 を設けているため、基本的な排水性能が確 されている。

 トレッド12に3本の周方向主溝を設けるこ で、トレッド12を幅方向に、トレッド幅方 中央側の中央区域12C、中央区域12Cのトレッ 幅方向外側の両側区域12Sとに明確に分断で 、偏摩耗にシビアな両側区域12Sを偏摩耗に 利に設定し、中央区域12Cをドライ、ウエッ 、排水性能に有利な設定と、機能を明確に 離できる構成となっている。

 V字型溝36を構成している第2の傾斜溝部36B を第2の陸部22内で終端させており、第2の陸 22をリブとしているので、第2の陸部22の陸部 剛性が確保され、ドライ路面、及びウエット 路面での操縦安定性を確保できる。また、第 3の陸部24もリブとなっているので、第3の陸 24の陸部剛性が確保され、ドライ路面、及び ウエット路面での操縦安定性を確保できる。 即ち、トレッド12には、操縦安定性能への寄 が大とされる中央区域12Cに、第2の陸部22、 び第3の陸部24の2列のリブが設けられている ので、ドライ、ウエット路面において、高い 操縦安定性能が確保されていることになる。

 また、本実施形態の空気入りタイヤ10で 、トレッド12を非対称パターンとしているの で、車両装着時の車両幅方向内側では摩耗重 視、車両幅方向外側では排水性重視というよ うに機能を分離できる構成となっている。

 ここで、トレッド12には、車両装着時の 両幅方向最外側の第1の周方向主溝14の車両 方向内側にV字型溝36を設けており、第1の周 向主溝14から延びる第1の傾斜溝部36Aは、ウ ット走行時に第2の陸部22の水を効率的に外 の第1の周方向主溝14へ排水することができ 。即ち、トレッド12の中央区域12Cの水を効 的に外側の第1の周方向主溝14へ排水でき、 エットハイドロプレーニング性能が向上す 。

 本実施形態では、V字型溝36の傾斜溝部分 傾斜角度は、溝内で一定ではなく、開口端 付近ではタイヤ周方向に対して比較的大き 角度で傾斜しており、屈曲付近(第1の傾斜 部36Aと第2の傾斜溝部36Bとの接合部分付近)で は徐々に小さくさているので、排水性、操縦 性に対してより有利になっている。また、屈 曲後は、この屈曲前よりもタイヤ周方向に対 して小さく、即ち、第2の傾斜溝部36Bが第1の 斜溝部36Aよりもタイヤ周方向に対する角度 小さく設定されているので、V字型溝36の形 されている第2の陸部22を周方向に分割し、 後方向の陸部剛性を確保したまま横方向剛 を最適化し、ドライ路面、及びウエット路 でバランス良い操縦性を実現できている。

 V字型溝36は、タイヤ赤道面CL側の第2の周 向主溝16に貫通することなく屈曲している で、第2の周方向主溝16からこのV字型溝36へ 流入により発生するV字型溝内の乱流を防ぐ とができ、より排水効率を高めることがで る。

 また、第1の周方向主溝14に接続されているV 字型溝36は、途中で屈曲して第1の周方向主溝 14から総長の長い溝を分岐させ、第2の傾斜溝 部36Bを第2の陸部22内で終端させることとなっ ているので、このような総長の長い分岐溝は 、第1の周方向主溝14で発生する周波数の高い (例えば、1kHz)付近のノイズ(共鳴音)を効果的 消音することが出来る。
 即ち、V字型溝36は、排水性とタイヤノイズ 両方に大いに寄与している。

 また、トレッド12には、車両装着時の車 幅方向最内側に配置される第3の周方向主溝1 8から車両幅方向内側にL字型溝52を配置して るので、第3の周方向主溝18で発生する高周 のノイズをL字型溝52で抑制し、さらには、 内側の第4の陸部26を、ノイズ、偏摩耗に対 するためにリブ状に設定しているにもかか らず、車両幅方向内側の排水性を確保する とができている。

 なお、L字型溝52は、屈曲後、周方向に近 状態で終端させているので、第4の陸部26の 部剛性を確保でき、ドライ路面、及びウエ ト路面での操縦安定性を確保できる。また L字型溝52は、第3の周方向主溝18以外の溝に 結していないので、走行時の高周波ノイズ 減に対しては有利となっている。

 さらに、車両装着時の車両幅方向外側に るV字型溝36を、L字型溝52よりも周方向のピ チ長を長く設定することで、V字型溝36はよ 排水性の向上に寄与することになり、L字型 溝52は、V字型溝36よりも車両装着時の車両幅 向内側に位置するため、V字型溝36よりも周 向のピッチ長を短くすることにより、偏摩 の一種である段付摩耗を抑制することがで る。さらに、V字型溝36の溝長さとL字型溝52 溝長さが大きく変わるので、走行時に発生 る高周波ノイズの周波数特性を溝毎に変化 せて、タイヤノイズ低減に対してより効果 な構成となっている。

 このように、V字型溝36を車両装着時外側 、L字型溝52を車両装着時内側に配置するこ で、優れた排水性とノイズ性を両立するこ ができる。

 なお、V字型溝36の第1の傾斜溝部36Aの開口 端部分の傾斜角度が20°未満になると、開口 部付近の陸部剛性が不足し、操縦性、偏摩 性に悪影響が出る。一方、この傾斜角度が70 °を越えると、排水に対するメリットが薄く る。

[その他の実施形態]
 車両装着時最内側の第4の陸部26は、偏摩耗 対してシビアな陸部ではあるが、L字型溝52 ラグ溝部52Aと周方向溝部52Bとの成す角度を9 0°に設定することで、この第4の陸部26の剛性 を確保でき、第4の陸部26の耐偏摩耗性能を改 善することができる。

(試験例)
 本発明の効果を確かめるために、従来例の 気入りタイヤ、及び本発明の適用された実 例の空気入りタイヤを用意し、耐偏摩耗テ トを行った。

 実施例:前述した実施形態のトレッドパタ ーンを有する空気入りタイヤである。なお、 溝深さは8.3mmである。第1の周方向主溝の溝幅 は8.5mm、第2の周方向主溝の溝幅は9.0mm、第3の 周方向主溝の溝幅は7.5mmである。第1の陸部の 幅は30mm、第2の陸部の幅は35mm、第3の陸部の は13.2mm、第4の陸部の幅は32mmである。一方、 V字型溝の傾斜角度は、第1の周方向主溝側で4 5°、屈曲部付近で30°である。また、V字型溝 周方向ピッチ長は58mm、L字型溝の周方向ピ チ長は28mmである。

 従来例:図2に示すトレッドパターンを有す 空気入りタイヤ。なお、図2に示すトレッド1 00において、符号102、104、106、108は周方向主 、符号110、112、114、116、118は陸部、符号120 122、123はラグ溝、符号124、126、127はサイプ 符号128はラグ溝部128Aと周方向主溝部128Bと らなる略L字形状とされた屈曲溝、符号130,132 はトレッド平面視形状が三角形状とされた窪 み、符号134は窪み130からトレッド端側へ延び るサイプ、符号100Eは接地端である。なお、 グ溝部128A、及び周方向主溝部128Bの溝深さは 各々7.5mm、ラグ溝部128Aは幅が3mmで長さが12mm 周方向主溝部128Bは幅が4mmで長さが12mmである 。
 なお、タイヤサイズは、実施例、及び従来 共に195/65R15である。

・ハイドロプレーニング性能テスト:水深5m mのウエット路面を通過時のハイドロプレー ング発生限界速度でのテストドライバーに るフィーリング評価。評価は従来例を100と る指数表示とし、数値が大きいほど性能に れていることを表している。

・ドライ路面操縦安定性能テスト:ドライ 態のサーキットコースを各種走行モードに スポーツ走行したときのテストドライバー フィーリング評価。評価は従来例を100とす 指数表示とし、数値が大きいほど性能に優 ていることを表している。

・ウエット路面操縦安定性能テスト:ウエ ト状態のサーキットコースを各種走行モー にてスポーツ走行したときのテストドライ ーのフィーリング評価。評価は従来例を100 する指数表示とし、数値が大きいほど性能 優れていることを表している。

・タイヤ(パターン)ノイズテスト:ドライ状 態の一般路を各種走行モードで走行したとき のテストドライバーのフィーリング評価。評 価は従来例を100とする指数表示とし、数値が 大きいほど性能に優れていることを表してい る。

・乗り心地テスト:ドライ状態の一般路を 種走行モードで走行したときのテストドラ バーのフィーリング評価。評価は従来例を10 0とする指数表示とし、数値が大きいほど性 に優れていることを表している。

・耐偏摩耗性能テスト:ドライ状態の一般 を各種走行モードにて走行したときの、5000k m走行後の隣接ブロック間の段差摩耗量。従 例の段差量の逆数を100とする指数表示とし 数値が大きいほど耐偏摩耗性能に優れてい こととした。


 試験の結果、本発明の適用された実施例の 気入りタイヤは、従来例の空気入りタイヤ 対し、全ての性能が向上していることが分 った。

符号の説明

    10  空気入りタイヤ
    12  トレッド
    14  第1の周方向主溝(車両幅方向最外 周方向主溝)
    16  第2の周方向主溝
    18  第3の周方向主溝(車両幅方向最内 周方向主溝)
    20  第1の陸部
    22  第2の陸部
    24  第3の陸部
    26  第4の陸部
    36  V字型溝
    36A 第1の傾斜溝部
    36B 第2の傾斜溝部
    52  L字型溝
    52A ラグ溝部
    52B 周方向溝部(補助溝部)