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Patent Searching and Data


Title:
PNEUMATIC TIRE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2009/038131
Kind Code:
A1
Abstract:
A pneumatic tire is, in addition to being excellent in snow and ice performance, also excellent in both anti-hydroplaning performance and slush performance. The pneumatic tire has a tread surface divided into land sections by circumferential grooves extending in the tread's circumferential direction and by lateral grooves extending in the tread's lateral direction. The circumferential grooves are composed of a single wide circumferential main groove and narrow circumferential sub-grooves. The width of a circumferential sub-groove is not greater than 60% of the width of the circumferential main groove, and the sum of the widths of the circumferential sub-grooves is less than the width of the circumferential main groove.

Inventors:
OCHI NAOYA (JP)
Application Number:
JP2008/066863
Publication Date:
March 26, 2009
Filing Date:
September 18, 2008
Export Citation:
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Assignee:
BRIDGESTONE CORP (JP)
OCHI NAOYA (JP)
International Classes:
B60C11/04; B60C5/00; B60C11/11; B60C11/12
Foreign References:
JP2001071713A2001-03-21
JP2006232151A2006-09-07
JP2005247110A2005-09-15
JP2008105615A2008-05-08
JP2003146016A2003-05-21
JP2006297991A2006-11-02
JP2006007797A2006-01-12
Other References:
See also references of EP 2202098A4
Attorney, Agent or Firm:
SUGIMURA, Kenji et al. (3-2-1 Kasumigaseki, Chiyoda-k, Tokyo 13, JP)
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Claims:
 タイヤのトレッド踏面を、タイヤの赤道に沿って延びる複数本の周方向溝とトレッド端とによって、複数の陸部列に区画した空気入りタイヤにおいて、
前記複数の陸部列のうち、少なくともトレッド幅方向中間部の一陸部列は、タイヤの回転軸に対する傾斜方向が異なる少なくとも2種の傾斜横溝と、これら傾斜横溝を繋ぎタイヤの赤道に対して斜めに延びる周方向副溝とを有することを特徴とする空気入りタイヤ。
 前記少なくとも2種の傾斜横溝を、トレッドの周方向に交互に配置する請求項1に記載の空気入りタイヤ。
 前記傾斜横溝および周方向副溝を有する陸部列は、そのトレッド幅方向中心がタイヤの赤道よりタイヤを車両に装着した際の車両外側に寄る配置とする請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。
 タイヤを車両に装着した際にタイヤの赤道より車両内側に配置される前記トレッド幅方向中間部の陸部列がブロック列であり、該ブロック列のブロック数が他のブロック列のブロック数の1.05~3倍である請求項1、2または3に記載の空気入りタイヤ。
Description:
空気入りタイヤ

 本発明は、空気入りタイヤ、中でも冬用 イヤとして供する、ブロックにサイプを多 したトレッドパターンを有し、氷、雪上性 並びにウェット性能(排水性能)に優れる空 入りタイヤに関するものである。

 雪上性能および氷上性能を両立した冬用タ ヤとしては、トレッドの周方向に配置され 複数本の周方向溝と、トレッドの幅方向に びる複数本の幅方向溝とによって区画した 複数の陸部に、トレッドの幅方向に延びる 数本のサイプを形成するのが通例である(例 えば、特許文献1)。

特開2006-7797号公報

 この種のタイヤのトレッドパターンは、 イヤの赤道(トレッド中央周線)に関して対 であるのが一般的であり、例えば、上記し 従来のトレッドパターンでは点対称のパタ ン配置とすることによって、氷雪上性能と 水性能とを両立させていた。

 かような対称パターンでは、タイヤの車両 着時の車両外側と内側とで同じ性能を付与 ているが、実際に車輌に装着して走行させ 時の接地状態を考慮していない点、改善の 地があった。
 すなわち、昨今は、単に氷雪上性能や排水 能に優れることに加えて、コーナリング性 にも優れることが路面状態によらずに求め れる中、従来のパターンではその要請に十 に答えることができなかった。

 そこで、本発明は、従来技術が抱えるこ ような問題点を解決することを課題とする のであり、雪上および氷上での性能並びに 水性能に加えて、コーナリング性能にも優 た空気入りタイヤを提供することを目的と る。

 発明者らは、単に氷、雪上性能および排 性能だけでなく、コーナリング性能にも優 るトレッドパターンについて鋭意究明した ころ、トレッド幅方向中間部に配置する陸 列において機能強化をはかることが特にコ ナリング性能の向上に有効であることを見 し、本発明を完成するに到った。すなわち 本発明の要旨構成は次のとおりである。

 (1)タイヤのトレッド踏面を、タイヤの赤 に沿って延びる複数本の周方向溝とトレッ 端とによって、複数の陸部列に区画した空 入りタイヤにおいて、前記複数の陸部列の ち、少なくともトレッド幅方向中間部の一 部列は、タイヤの回転軸に対する傾斜方向 異なる少なくとも2種の傾斜横溝と、これら 傾斜横溝を繋ぎタイヤの赤道に対して斜めに 延びる周方向副溝とを有することを特徴とす る空気入りタイヤ。

 ここで、トレッド踏面とは、タイヤを適 リムに装着するとともに、それに最高空気 を充填して平板上に垂直に置き、そこへ最 負荷能力に相当する質量を負荷したときに 板と接触することになるトレッドゴムの表 領域をいうものとする。また、トレッド幅 向中間部とは、トレッド幅方向両端部にお る各一列の陸部列を除く陸部を意味する。

 (2)前記少なくとも2種の傾斜横溝を、トレ ッドの周方向に交互に配置する前記(1)に記載 の空気入りタイヤ。

 (3)前記傾斜横溝および周方向副溝を有す 陸部列は、そのトレッド幅方向中心がタイ の赤道よりタイヤを車両に装着した際の車 外側に寄る配置とする前記(1)または(2)に記 の空気入りタイヤ。

 (4)タイヤを車両に装着した際にタイヤの 道より車両内側に配置される前記トレッド 方向中間部の陸部列がブロック列であり、 ブロック列のブロック数が他のブロック列 ブロック数の1.05~3倍である前記(1)、(2)また (3)に記載の空気入りタイヤ。

 本発明によれば、トレッド幅方向中間部 配置する陸部列に、氷雪上での操舵時の安 走行に寄与する幅方向溝を設けたことから 雪上および氷上での直進性能並びに排水性 に加えて、コーナリング性能にも優れた空 入りタイヤを提供することができる。

本発明のトレッドパターンを示す展開 である。 本発明の別のトレッドパターンを示す 開図である。 従来のトレッドパターンを示す展開図 ある。

符号の説明

 1 周方向溝
 2 周方向溝
 2a 周方向溝
 3 周方向溝
 4,5,6,7 陸部
 8,9,10 幅方向溝
 11,12 傾斜横溝
 13 周方向副溝
 E トレッド端

 以下、本発明のタイヤについて、図面を参 して詳しく説明する。
 すなわち、図1に、トレッド踏面の展開図を 示す。なお、タイヤの骨格などは一般的な構 造であるから、図示を省略する。図1に示す レッドパターンは、タイヤのトレッド踏面 、該トレッドの周方向に延びる複数本の周 向溝、すなわち図示例において、1本の広幅 周方向溝1とこれより狭幅の2本の周方向溝2 よび3とトレッド端Eとによって、4列の陸部 4~7に区画してなる。

 陸部列4、5および7は、トレッドの幅方向 延びる幅方向溝8、9および10によって、それ ぞれ複数のブロックに分断されたブロック列 であり、残る陸部列6はリブである。かよう ブロック列およびリブによる陸部列を区画 ることによって、タイヤとして必要な基本 能、つまり操縦安定性能排水性能を確保で る。また、これら陸部内に多数のサイプSを 置することによって、氷雪上の走行に必要 エッジ機能を付与することが可能となる。

 前記陸部列4~7のうち、少なくともトレッ 幅方向中間部の一陸部列、図示例では陸部 6には、タイヤの回転軸L(図ではタイヤの回 軸と平行の線分として示す)に対する傾斜方 向が異なる少なくとも2種の傾斜横溝11および 12と、これら傾斜横溝11および12を繋ぎタイヤ の赤道Oに対して斜めに延びる周方向副溝13と を配置することが肝要である。

 すなわち、氷雪上でのトラクション性能 よび制動性能は主に幅方向に延びる溝で区 されるブロックの端縁によるエッジ効果に うが、氷雪上でコーナリングする際には、 のエッジ効果が発揮されずに横すべりが発 し易くなる。ここに、タイヤの回転軸Lに対 して傾斜し、かつその傾斜方向が異なる傾斜 横溝11および12を配置することによって、微 な操舵の下タイヤが直進状態からスリップ を与えられた場合にもエッジが働く結果、 進時と同様の、トラクション性能および制 性能を発揮することができる。

 その際、傾斜横溝11および12の傾斜方向が 同じであると、一方側(例えば左)に操舵した は所望の性能が得られるが、他方側(例えば 右)に操舵した際は所望の性能が得られなく る。従って、傾斜方向が異なる傾斜横溝11お よび12を配置することが、とりわけ微小な操 の下でのタイヤ挙動を安定化させるのに有 である。このような操舵方向での差異を抑 するには、さらに、傾斜横溝11および12は、 トレッドの周方向に交互に配置することが好 ましい。さらにまた、交互配置は、タイヤの 左右輪での性能差を少なくするためにも有効 である。

 なお、傾斜横溝11および12のタイヤの回転 軸Lに対する傾斜角度αおよびβは、α:5~45°お びβ:5~45°とすることが好ましい。なぜなら 傾斜角度αおよびβが5°未満では、傾斜溝に よる効果が少なくスリップ角をあたえた際の 所期性能を得ることが難しく、一方45°を超 ると、スリップ角を与えた際には有効であ が、直進時に有効な幅方向エッジが減少し ラクション性能やブレーキ性能の悪化が懸 される。

 また、図示例では、傾斜方向の異なる2種 の傾斜横溝を配置しているが、上記の範囲内 で傾斜角度を変化させた3種以上の傾斜横溝 配置してもよい。

 さらに、傾斜横溝11および12を周方向副溝 13にて繋ぐことによって、陸部列6をブロック 状に分断し、該陸部列6に氷雪上走行に適し 適度な剛性を与えて氷雪上での優れた走行 能を確保する。具体的には、夫々に独立し 傾斜溝11及び傾斜溝12を、該陸部6に配置する とともに、周方向副溝13の両端部に傾斜溝11 配置して、周方向副溝13を分断している。ま た、傾斜溝11は、その両端部がサイプ又は細 を介して周方向溝に開口するように陸部6内 に設けられており、接地路面内では、サイプ が閉じることから、接地時には陸部6が一体 した形状となり、陸部剛性が高くなるよう 用している。さらに、その際、周方向副溝13 がタイヤの赤道Oと同じ向きにあると、排水 には有利であるが、ブロック端のエッジ成 が減少し、氷雪上での走行性能には不利と る。従って、周方向副溝13の向きをタイヤの 赤道Oに対して斜めに配置することによって ブロックエッジ成分を確保し、氷雪上での 行性能の向上に寄与させる。また、周方向 溝13は基本的に周方向に延びているため、氷 雪上でのコーナリング性能の向上にも有効で ある。なお、周方向副溝13のタイヤの赤道Oに 対する傾斜角度は、上記の作用効果を考慮し た場合、1~20°とすることが推奨される。

 次に、前記傾斜横溝11、12および周方向副 溝13を有する陸部列6は、そのトレッド幅方向 中心がタイヤの赤道Oよりタイヤを車両に装 した際の車両外側に寄る配置とすることが ましい。なぜなら、上述の機能を有する陸 列6は、コーナリング時に荷重のかかる車両 着外側寄りに配置されていることが効果的 あり、陸部列6の機能をより有効に発揮でき るからである。

 タイヤを車両に装着した際にタイヤの赤道O より車両内側に配置されるトレッド幅方向中 間部の陸部列、すなわち図示例で陸部列5は ロック列であるが、該ブロック列のブロッ 数が他のブロック列4や7のブロック数の1.05~3 倍であることが好ましい。
 すなわち、コーナリング時に車両装着外側 タイヤに荷重が加わった際には、当該タイ において車両装着内側寄りの陸部での荷重 同外側より小さくなり、接地長も同様に短 なる。そこで、タイヤの赤道Oより車両装着 内側に配置されるブロック数を他より多くし て、同じ接地長におけるブロック数を多くす ることによって、ここでの接地長が短くなっ た場合においても、ブロックエッジ成分の減 少を抑制し、氷雪上でのトラクション性能お よび制動性能を確保するようにした。

 具体的には、当該ブロック列のブロック が他のブロック列のブロック数の1.05倍未満 では、上記のブロックエッジ成分の減少を抑 制することが難しくなり、一方3倍を超える ブロック事態が小さくなりすぎてブロック の剛性が低下し、氷雪上性能並びにドライ よびウエット両路での性能の低下や扁摩耗 発生が懸念されることになる。

 図1および2に示すトレッドパターンを、 1に示す仕様の下に有する乗用車用空気入り ジアルタイヤを、サイズ195×65R15または205×6 5R15にて試作した。ここで、図2に示すトレッ パターンは、図1のトレッドパターンにおい て、周方向溝1と2の間にさらに周方向溝2aを け、方向溝1と2aとの間に陸部列5aを追加配置 したものであり、該陸部列5aは幅方向溝9aに 分断ブロックされるブロック列である。

 また、比較として、図3に示すトレッドパ ターンを、表1に示す仕様の下に有する乗用 用空気入りラジアルタイヤについても、同 イズにて試作した。図3に示すトレッドパタ ンは、4本の周方向溝100とトレッド端からト レッド中央域の周方向溝100に向かって延びる 横溝101にて区画された、ブロックに多数のジ グザグ状サイプSを設けた、従前のものであ 。

 これらのタイヤを適用リムに装着し規定 空気圧に調整してから、実車に装着して各 の試験に供した。その試験結果を、表1に併 記する。

 すなわち、雪上フィーリング試験は、圧 路面のテストコースにおける制動性、発進 、直進性およびコーナリング性を、ドライ ーが総合評価し、従来タイヤの評価結果を1 00としたときの指数にて表1に示した。なお、 数値が大きい程、雪上性能に優れることを表 す。

 雪上ブレーキ試験は、圧雪路面上を40km/h らフル制動したときの制動距離を計測し、 来タイヤの測定結果を100としたときの指数 て表1に示した。なお、数値が大きい程、雪 上におけるブレーキ性能に優れることを表す 。

 雪上トラクション試験は、圧雪路面上で 発進から50mの距離に到達するまでの加速時 を計測し、従来タイヤの測定結果を100とし ときの指数にて表1に示した。なお、数値が 大きい程、雪上におけるトラクション性能に 優れることを表す。

 氷上フィーリング試験は、氷板路面のテ トコースにおける制動性、発進性、直進性 コーナリング性を、ドライバーが総合評価 、従来タイヤの評価結果を100としたときの 数にて表1に示した。なお、数値が大きい程 、氷上性能に優れることを表す。

 氷上ブレーキ試験は、氷板上を20km/hから ル制動したときの制動距離を計測し、従来 イヤの測定結果を100としたときの指数にて 1に示した。なお、数値が大きい程、氷上に おけるブレーキ性能に優れることを表す。

 ウエット耐ハイドロプレーニング試験は 水深5mmのウエット路を通過時のハイドロプ ーニングの発生限界速度をドライバーのフ ーリング評価にて求めた。評価結果は、従 タイヤの測定結果を100としたときの指数に 表1に示した。なお、数値が大きい程、耐ハ イドロプレーニング性に優れることを表す。

 表1の結果から明らかなように、従来タイ ヤに比べ、発明タイヤ1及び2は、上記したい れの性能についても向上していた。