本発明の空気入りタイヤ用ゴム組成物は� ��ブチル系ゴムを含む空気入りタイヤ用ゴム� ��成物の未加硫ゴムの130℃で測定されるムー� ��ー粘度が45以上であるゴム組成物からなる� �

 本発明の空気入りタイヤ用ゴム組成物に� ��いるゴム成分としては、ブチル系ゴムを用� ��ることができる。

 ブチル系ゴムとしては、たとえば、ブチ� ��ゴム(IIR)、ハロゲン化ブチルゴム(X-IIR)など� ��あげられ、これらのブチル系ゴムはとくに� ��限はなく、単独で用いてもよく、2種以上を 組み合わせて用いてもよい。

 また、本発明の空気入りタイヤ用ゴム組� ��物に用いるゴム成分として、ジエン系ゴム� ��配合してもよい。

 ジエン系ゴムとしては、たとえば、天然� ��ム(NR)、イソプレンゴム(IR)、ブタジエンゴ� �(BR)、スチレンブタジエンゴム(SBR)、エチレ� �プロピレンジエンゴム(EPDM)などがあげられ� �これらのジエン系ゴムはとくに制限はなく� �単独で用いてもよく、2種以上を組み合わせ� ��用いてもよい。これらのジエン系ゴムは単� ��で用いてもよく、2種以上を組み合わせて用 いてもよい。

 なかでも、インスレーションとの粘着、� ��架橋の理由から、ブチル系ゴムとしてはX-II Rを、ジエン系ゴムとしてはNRを用いることが 好ましい。

 耐空気透過性を向上させることができる� ��いう理由から、ゴム成分中におけるハロゲ� ��化ブチルゴム(X-IIR)の含有量は、70~100重量%� �好ましく、75~100重量%がより好ましく、80~100� ��量%がさらに好ましい。また、ブチル系ゴム とNRを併用する場合、タイヤの他の部材(例え ばインスレーション等)を構成するゴム成分� �の接着性を高めるため、ゴム成分中におけ� �天然ゴム(NR)の含有量は、30~0重量%が好まし� �、25~0重量%がより好ましく、20~0重量%がさら� ��好ましい。

 天然ゴム(NR)としては、TSR、RSS♯3などタ� �ヤ工業において一般的なものを使用するこ� �ができる。

 ハロゲン化ブチルゴム(X-IIR)としては、塩 素化ブチルゴム(Cl-IIR)、臭素化ブチルゴム(Br- IIR)、フッ素化ブチルゴム(F-IIR)、ヨウ素化ブ� ��ルゴム(I-IIR)などがあげられ、塩素化ブチル ゴム(Cl-IIR)が好ましい。

 塩素化ブチルゴム(Cl-IIR)としては、エク� �ン化学(株)製のクロロブチルゴム1068、エク� �ン化学(株)製のクロロブチルゴム1066、ラン� �セス(株)製のクロロブチル1240などがあげら� �る。

 本発明の空気入りタイヤ用ゴム組成物に� ��いるゴム成分として、ハロゲン化ブチルゴ� ��および天然ゴムに加えて、再生ブチルゴム� ��用いることができる。

 本発明で使用する再生ブチルゴムとは、� ��イヤのチューブやタイヤ製造時に使用する� ��ラダー等のブチルゴムを多く含むゴム製品� ��原料としこれを粉砕したもの、またはこの� ��砕物を、加熱・加圧したものをいい、ゴム� ��分の架橋結合を切断(脱硫処理)し再加硫可� �としたものを含む。一般的に、再生ブチル� �50重量%以上のブチルゴムを含む。

 再生ブチルゴムとしては、たとえば、村� ��ゴム(株)製のチューブ再生ゴム、USS東洋(株) 製のブラダー再生ゴムなどがあげられる。村 岡ゴム(株)製のチューブ再生ゴムは、チュー� ��用ブチルゴムを加圧条件下で加熱処理して� ��造された再生ゴムである。USS東洋(株)製の� �ラダー再生ゴムとは、押し出し機粉砕によ� �て得られるものである。これらの再生ブチ� �ゴムは、単独で用いてもよく、2種以上を組� ��合わせて用いてもよい。

 本発明では、資源の再利用の観点から、� ��ム成分としてブチル系ゴムおよびNRに加え� �再生ブチルゴムを併用することが好ましい� �

 ブチル系ゴムおよびNRに加えて再生ブチ� �ゴムを併用する場合、再生ブチルゴムはハ� �ゲン化されていないブチルゴム(レギュラー� ��チルゴム)の含有率が高いため、ブチル系ゴ ムとして、レギュラーブチルゴムと比べて耐 空気透過性が高く加硫速度が速いハロゲン化 ブチルゴムを用いることが好ましい。ゴム成 分中におけるハロゲン化ブチルゴム(X-IIR)の� �有量は、60~100重量%が好ましく、70~100重量%が より好ましく、80~100重量%がさらに好ましい� �また、ブチル系ゴムおよびNRに加えて再生ブ チルゴムを併用する場合、タイヤの他の部材 (例えばインスレーション等)を構成するゴム� ��分との接着性を高めることができるという� ��由から、ゴム成分中における天然ゴム(NR)の 含有量は、20~0重量%が好ましく、15~0重量%が� �り好ましく、10~0重量%がさらに好ましい。ま た、ブチル系ゴムおよびNRに加えて再生ブチ� ��ゴムを併用する場合、耐空気透過性および� ��硫速度を維持するため、ゴム成分中におけ� ��再生ブチルゴムの含有量は、20~0重量%が好� �しく、15~0重量%がより好ましく、10~0重量%が� ��らに好ましい。

 本発明のゴム組成物には、前記ゴム成分� ��外に、従来タイヤ工業で配合される配合剤� ��たとえば、カーボンブラック、シリカ、炭� ��カルシウム、タルク、クレーなどの補強用� ��填剤、オイル、粘着付与樹脂(粘着付与レジ ン)、均質化剤、各種老化防止剤、ワックス� �ステアリン酸、酸化亜鉛、硫黄などの加硫� �、各種加硫促進剤などを必要に応じて適宜� �合することができる。

 補強用充填剤としてはカーボンブラック� ��たは炭酸カルシウムを用いることが好まし� ��、これらの補強用充填剤は単独で用いても� ��く、2種以上を組み合わせて用いてもよい。

 カーボンブラックとしては、とくに制限� ��なく、従来からタイヤ工業で使用されるも� ��を使用することができ、たとえば新日鉄化� ��(株)製のニテロン55Uなどがある。

 カーボンブラックの含有量は、ゴム組成� ��の強度を上げることができるという理由か� ��、ゴム成分100重量部に対して、50~80重量部� �好ましく、60~70重量部がより好ましい。

 炭酸カルシウムとしては、とくに制限は� ��く、従来からタイヤ工業で使用されるもの� ��使用することができ、たとえば常陸大理石( 株)製のHTO-12などがある。

 炭酸カルシウムの含有量は、ゴム組成物� ��単価を下げることができるという理由から� ��ゴム成分100重量部に対して、10~30重量部が� �ましく、15~25重量部がより好ましい。

 プロセスオイルとしては、具体的にパラ� ��ィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセ� ��オイル、芳香族系プロセスオイルなどを用� ��ることができ、たとえば出光興産(株)製の� �イアナプロセスPA32、株式会社ジャパンエナ� ��ー(JOMO)製のプロセス200などがある。これら� ��プロセスオイルは単独で用いてもよく、2種 以上を組み合わせて用いてもよい。

 プロセスオイルの含有量は、ゴムの加工� ��を向上させることができるという理由から� ��ゴム成分100重量部に対して、5~30重量部が好 ましく、10~15重量部がより好ましい。

 本発明では、均質化剤(例えば市販の混合 樹脂)を用いることができる。

 混合樹脂とは、2種以上の樹脂の混合物のこ とをいう。混合樹脂に使用する樹脂としては 、たとえば、フェノール性粘着樹脂、クロマ ン樹脂、イエデン樹脂、クロマンイエデン樹 脂などの芳香族炭化水素系樹脂、C ₅ 、C ₈ 、C ₉ などの脂肪族炭化水素系樹脂などがあげられ 、これらのなかから2種以上を選択して混合� �たものを使用することができる。なかでも� �芳香族炭化水素系樹脂と脂肪族炭化水素系� �脂との組み合わせが好ましく、高分子芳香� �炭化水素樹脂と脂肪族炭化水素樹脂との組� �合わせがより好ましい。

 混合樹脂としては、具体的には、ストラ� ��トール社製のストラクトール40MS、ラインケ ミー社(Rhein Chemie Corp.)のレノジン145A、フロ� ��ポリマー社(Flow Polymers Inc.)のプロミックス 400などがあげられる。

 混合樹脂の配合量は、ゴムの均質性を向� ��させ、耐空気透過性を向上させることがで� ��るという理由から、ゴム成分100重量部に対� ��て、3~8重量部が好ましく、4~6重量部がより� ��ましい。

 本発明では、加硫前のゴム成分の粘着性� ��向上させるため、粘着性樹脂としてフェノ� ��ル性樹脂を用いることができる。フェノー� ��性粘着樹脂としては、具体的には、スケネ� ��タディ製のSP1068レジンがあげられる。

 フェノール性粘着樹脂の配合量は、ゴム� ��粘着性を向上させることができるという理� ��から、ゴム成分100重量部に対して、1.0~4.0重 量部が好ましく、1.5~2.5重量部がより好まし� �。

 図1は、本発明の空気入りタイヤ用ゴム組 成物からなるインナーライナーを有する空気 入りタイヤにおいて、仕上がったタイヤのシ ョルダー部のブチルゴムゲージを説明する概 略部分断面図である。

 図1では、本発明の空気入りタイヤにおい て、トレッド1、第1ベルト2、第2ベルト3、カ� ��カス4、インナーライナー5、サイドウォー� �6、クリンチエイペックス7、ビードエイペッ クス8、ビードコア9の各部材を模式的に示し� ��おり、本願で測定するタイヤのショルダー� ��AのブチルゴムゲージBを示した図である。

 また、図2は、本発明の空気入りタイヤ用 ゴム組成物からなるインナーライナーを有す る空気入りタイヤにおいて、本発明でいうブ チルゴムゲージの平均値を計算するときの、 タイヤのショルダー部のブチルゲージをタイ ヤ周上8ヵ所のデータを採取することを説明� �る概略一部切欠斜視図である。

 図2では、本発明の空気入りタイヤにおい て、トレッド11、第1ベルト12、第2ベルト13、� ��ーカス14、インナーライナー15の各部材を模 式的に示しており、本願で測定するタイヤの ショルダー部AのブチルゴムゲージBと、測定� ��所(a~h点)を示した図である。

 本発明の空気入りタイヤを構成するイン� ��ーライナーはブチル系ゴムを配合する空気� ��りタイヤ用ゴム組成物からなるので、図1お よび2に示すように、本発明では空気入りタ� �ヤにおけるインナーライナーの厚さをブチ� �ゴムゲージという。

 また、本発明の空気入りタイヤ用ゴム組成� ��からなるインナーライナーを有する空気入� ��タイヤにおいて、ブチルゴムゲージ(mm)の平 均値を[a]、ブチルゴムゲージの標準偏差(mm)� �[b]とすると、仕上がったタイヤのショルダ� �部のブチルゴムゲージの平均値[a]および標� �偏差[b]が、
[b]/[a]≦0.060
を満たすことが必要であり、
[b]/[a]≦0.045
を満たすことがより好ましい。

 ブチルゴムゲージ(mm)の平均値[a]およびブ チルゴムゲージの標準偏差(mm)[b]について、� �下(1)~(4)に詳細に説明する。

(1)ブチルゴムゲージ(mm)
 本発明でいうブチルゴムゲージとは、空気� ��りタイヤにおけるインナーライナーの厚さ� ��意味し、通常は、0.25~1.50mmである。

(2)ブチルゴムゲージ(mm)の平均値[a]
 本発明でいうブチルゴムゲージ(mm)の平均値 [a]とは、タイヤのショルダー部のゲージをタ イヤ周上8ヵ所のデータを採取し、その総和� �サンプル数(N数)で割った値を意味する。

 平均値[a]を測定するタイヤの箇所は、タ� ��ヤのショルダー部である。

(3)ブチルゴムゲージ(mm)の標準偏差[b]
 本発明でいうブチルゴムゲージ(mm)の標準偏 差[b]とは、個々の測定値を平均値から差し引 き、その絶対値を総和し、(測定個数-1)で除� �た値を意味する。

(4)[b]/[a]
 本発明でいう(ブチルゴムゲージ(mm)の標準� �差/ブチルゴムゲージ(mm)の平均値)、つまり[b ]/[a]とは、ブチルゴムゲージの変動係数であ� ��、ブチルゴムゲージの厚みのバラツキ状況� ��意味する。

 空気入りタイヤにおいては、内圧保持性� ��維持させなければならないという理由から� ��インナーライナーにおいてブチルゴムゲー� ��の仕上がりのバラツキを低減させることが� ��ましい。空気入りタイヤのインナーライナ� ��において、ブチルゴムゲージの仕上がりに� ��ラツキが多いと、薄い部分から空気が抜け� ��早期に内圧が低下する傾向がある。

 本発明でいう空気入りタイヤのインナーラ� ��ナーにおいて、ブチルゴムゲージの仕上が� ��のバラツキが低減されているとは、
[b]/[a]
の値が小さいことを意味し、本発明では、[b] /[a]の値が0.060以下であることを、ブチルゴム ゲージの仕上がりのバラツキが低減している という。[b]/[a]は、タイヤのインナーライナ� �のブチルゴムゲージのバラツキを低減させ� �ければならないという理由から、0.060以下で あることが必要であり、0.050以下がより好ま� ��い。

 なお、本発明でいう[b]/[a]の値は、ブチル ゴムゲージの仕上がりのバラツキを示してい るので、[b]/[a]の値は0(つまり、バラツキがな いことを示す)であってもよい。

 そして、本発明でいう空気入りタイヤのイ� ��ナーライナーにおいて、ブチルゴムゲージ� ��仕上がりのバラツキを低減させるためには� ��(1)未加硫ゴムのムーニー粘度(ML ₁₊₄ 、130℃)を特定の値にコントロールすること� �必要である。また、以下に説明する(2)ハロ� �ン化ブチルゴム、(3)混合樹脂または(4)未加� �ゴムの特性をコントロールすることによっ� �も、本発明でいう空気入りタイヤのインナ� �ライナーにおいて、ブチルゴムゲージの仕� �がりのバラツキを低減させることが可能で� �る。

(1)未加硫ゴムのムーニー粘度
 未加硫ゴムのムーニー粘度(ML ₁₊₄ 、130℃)を高めにコントロールすることで、� �硫工程時のゴム流れを抑制し、プレス内圧� �加時にあっても、タイヤのショルダー部に� �ムが残り、ブチルゴムゲージの仕上がりの� �ラツキを低減させることができる。

 本発明でいう空気入りタイヤのインナーラ� ��ナーにおいて、ブチルゴムゲージの仕上が� ��のバラツキを低減させるためには、タイヤ� ��ショルダー部のゴム残りゲージを残すとい� ��理由から、(1)未加硫ゴムのムーニー粘度(ML ₁₊₄ 、130℃)が45~55であることが必要であり、45~50� ��あることが好ましい。

 空気入りタイヤのインナーライナーにお� ��て、タイヤのショルダー部が最もゴムが残� ��にくく、またタイヤのショルダー部が最も� ��くなりやすい。そして、空気入りタイヤの� ��ンナーライナーは、最も薄い箇所から選択� ��に空気が抜けやすい。つまり、空気入りタ� ��ヤのインナーライナーにおいて、タイヤの� ��ョルダー部のゴム残りゲージを残すことで� ��局部的に薄いところを作らないことが重要� ��ある。

(2)ハロゲン化ブチルゴム
 ハロゲン化ブチルゴムについては、高粘度� ��HT-1068(クロロブチルゴム1068)の方が低粘度の HT-1066(クロロブチルゴム1066)よりも、配合ゴ� �の粘度を高く保てるのでブチルゴムゲージ� �仕上がりのバラツキを低減させることがで� �る。

(3)混合樹脂
 混合樹脂は、オイルと置換することによっ� ��、配合物の粘度を高くすることによっても� ��チルゴムゲージの仕上がりのバラツキを低� ��させることが可能である。

(4)未加硫ゴムの特性をコントロール
 配合物のスコーチを早めることによっても� ��チルゴムゲージの仕上がりのバラツキを低� ��させることが可能である。

 本発明は、空気入りタイヤのブチルゴム� ��ージを上げるとタイヤの耐空気透過性(空気 保持性)は改善されるが、空気入りタイヤの� �量が重くなるという二律背反の関係をバラ� �スよく改善したものである。そして、本発� �は、空気入りタイヤのブチルゴムゲージの� �ラツキを抑える(ブチルゴムゲージを均一に� ��る)ことで、空気入りタイヤにおけるインナ ーライナーにおいて、局部的に薄い箇所を無 くし、タイヤの重量が重くならないように改 善したものである。

 本発明のゴム組成物は、一般的な方法で� ��造される。すなわち、バンバリーミキサー� ��ニーダー、オープンロールなどでゴム成分� ��どの前記配合剤を混練りし、その後加硫す� ��ことにより、本発明のゴム組成物を製造す� ��ことができる。

 本発明のゴム組成物は、空気(内圧)保持� �を高めることができるという理由から、タ� �ヤ部材のなかでもインナーライナーとして� �用することが好ましい。

 本発明の空気入りタイヤは、本発明のゴ� ��組成物を用いて、通常の方法により製造す� ��ことができる。すなわち、必要に応じて前� ��配合剤を配合した本発明のゴム組成物を未� ��硫の状態で、たとえばインナーライナーの� ��状に成形し、タイヤ成型機上で他のタイヤ� ��材とともに貼り合わせ、未加硫タイヤを形� ��する。この未加硫タイヤを加硫機中で加熱� ��圧することにより、本発明の空気入りタイ� ��を製造することができる。