以下、本発明の実施の一形態を、図示例� ��ともに説明する。図1は本発明の空気入りタ イヤの正規内圧状態を示す子午断面図である 。

 図1に示すように、本実施形態の空気入り タイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール� ��3をへてビード部4のビードコア5に至るカー� ��ス6と、前記トレッド部2の内部かつ前記カ� �カス6の半径方向外側に配されるトレッド補� ��層7とを含んで構成される。

 前記カーカス6は、前記ビードコア5、5を� ��るトロイド状のカーカス本体部6aの両端に� �前記ビードコア5の廻りでタイヤ軸方向内側� ��ら外側に折り返されるカーカス折返し部6b� �具える。このカーカス6は、タイヤ周方向に� ��して例えば70~90度の角度で配列したカーカ� �コード6c(図2に示す)の配列体をトッピングゴ ム6Gにて被覆した1枚以上、本例では1枚のカ� �カスプライ6Aから形成される。なお前記カー カス本体部6aとカーカス折返し部6bとの間に� �、前記ビードコア5から半径方向外側にのび� ��断面三角形状の硬質のゴムからなるビード� ��強用のビードエーペックス8が配設される。

 前記トレッド補強層7は、ベルト層9及び/� ��はバンド層10からなり、本例では、前記カ� �カス6に重置されるベルト層9と、そのさらに 外側に重置されるバンド層10とからなる場合� ��例示する。

 前記ベルト層9は、タイヤ周方向に対して 例えば15~40度の角度で配列したベルトコード9 c(図2に示す)の配列体をトッピングゴム9Gにて 被覆した2枚以上、本例では2枚のベルトプラ� ��9A、9Bから形成される。前記ベルトコード9c� ��、プライ間相互で交差し、これによりベル� ��剛性を高めトレッド部2の略全巾を補強する 。前記バンド層10は、タイヤ周方向に対して5 度以下の角度で螺旋状に巻回されるバンドコ ード10c(図2に示す)をトッピングゴム10Gにて被 覆したバンドプライ10Aからなり、前記ベルト 層9を拘束し、操縦安定性、高速耐久性等を� �上させる。前記バンドプライ10Aとしては、� �ルト層9のタイヤ軸方向外端部のみを被覆す� ��左右一対のエッジバンドプライ、及びベル� ��層9の略全巾を覆うフルバンドプライがあり 、これらを単独で或いは組み合わせて使用さ れる。本例では、バンド層10が1枚のフルバン ドプライからなるものを例示している。なお 前記トレッド補強層7として、ベルト層9のみ� ��形成することも、又はバンド層10のみで形� �することもできる。又前記ベルトコード9c及 びバンドコード10cを総称して補強コードと呼 び、トッピングゴム9G、10Gを総称してトレッ� ��補強層7のトッピングゴム7Gと呼び、又ベル� ��プライ9A、9B、バンドプライ10Aを総称してト レッド補強プライと呼ぶ。

 次に、前記空気入りタイヤ1には、前記ト レッド補強層7の半径方向外側に配されかつ� �記トレッド部2のトレッド接地面2Sをなすト� �ッドゴム2G、前記カーカス6のタイヤ軸方向� �側に配されかつ前記サイドウォール部3の外� ��面3S(以下サイドウォール外側面3Sと呼ぶ)を� ��すサイドウォールゴム3G、前記ビード部4に� ��されビード底面4S1をなすチェーファ基部11A� ��有するリムずれ防止用のチェーファゴム11� �前記ビード部4のタイヤ軸方向外側面4S2(以下 ビード外側面4S2と呼ぶ)をなすクリンチゴム12 、及び前記トレッド補強層7の外端部7Eと、前 記カーカス6との間に介在するクッション主� �13Aを有するクッションゴム13が少なくとも配 される。

 このうち前記チェーファゴム11は、例え� �厚さ0.5~1.5mm程度の薄い層であって、例えば� �ム硬度(デュロメータA硬さ)が70~95の耐摩耗性 に優れる硬質のゴムから形成される。このチ ェーファゴム11は、ビード底面4S1をなす前記� ��ェーファ基部11Aと、このチェーファ基部11A� ��タイヤ軸方向外端で折れ曲がり前記カーカ� ��折返し部6bのタイヤ軸方向外側面に接して� �径方向外側に立ち上がる立片部11Bとを具え� �少なくともリムシートとの擦れによる損傷� �防止する。本例では、前記チェーファ基部11 Aのタイヤ軸方向内端で折れ曲がりタイヤ内� �面に沿う内の立片部11Cを有する場合を例示� �ている。このチェーファゴム11は、ゴムのみ で形成することもできるが、ゴム中に例えば キャンバス布や有機繊維のコード配列体を埋 設して補強し、耐摩耗性をより高めることも できる。

 又前記クリンチゴム12は、前記チェーフ� �ゴム11の立片部11Bのタイヤ軸方向外側面に接 し、リムフランジの上端を越える高さ位置ま で半径方向外方に延在する。このクリンチゴ ム12は、前記ビード部4を補強し、前記ビード エーペックス8と協働してタイヤ横剛性を高� �るとともに、ビード外側面4S2をなすことに� �りリムフランジとの擦れによる損傷を防止� �る。本例では、クリンチゴム12がビードヒー ル端Bhから立ち上がる場合を例示しているが� ��リムフランジとの離間点Pr近傍位置から立� �上がる如く形成しても良い。

 又前記サイドウォールゴム3Gは、前記ク� �ンチゴム12及びチェーファゴム11よりも軟質� ��ゴムからなり、タイヤ変形に追従して柔軟� ��屈曲することにより、前記サイドウォール� ��側面3Sにおけるクラックの発生を防止する� �このサイドウォールゴム3Gの半径方向内端は 、前記クリンチゴム12の半径方向外端に連な� ��。

 又前記クッションゴム13は、前記サイド� �ォールゴム3Gよりも硬質かつトレッドゴム2G� ��りも軟質のゴムからなり、図4に示すように 、前記トレッド補強層7の外端部7Eと前記カー カス6との間に介在する断面略三角形状のク� �ション主部13Aを具え、前記外端部7Eにおける 応力集中を緩和し、ベルト端剥離などの損傷 を防止する。又前記クッションゴム13には、� ��記クッション主部13Aに連なり前記カーカス6 に接してタイヤ軸方向外側にのびる延出部13B がさらに形成される。この延出部13Bのタイヤ 軸方向外端13Beは、タイヤ外面から2mm以上隔� �った位置で終端するとともに、該外端13Beは� ��前記サイドウォールゴム3Gの半径方向外端� �連結している。

 又前記トレッドゴム2Gは、図3、4に示すよ うに、前記トレッド接地面2Sをなす半径方向� ��側のトレッドゴム本体15、このトレッドゴ� �本体15と前記トレッド補強層7との間を通っ� �タイヤ軸方向にのびるアンダートレッド16、 及び前記トレッドゴム本体15を半径方向内外� ��貫通しかつ半径方向外端部が前記トレッド� ��地面2Sに露出しかつ半径方向内端部が前記� �ンダートレッド16に接続する少なくとも1本� �上の端子部17を具える。

 前記アンダートレッド16は、その厚さが0. 3mm以上のシート状をなし、少なくとも一方の タイヤ軸方向外端部は、前記クッションゴム 13の延出部13Bとは1mm以上のタイヤ軸方向の重� ��り巾W1を有して接触している。なお延出部13 Bとの接触領域Yでは、前記延出部13Bは、タイ� ��軸方向外側に向かってその厚さを漸増して� ��る。本例では、アンダートレッド16の両外� �部が、左右両側の延出部13Bと接触する場合� �例示しているが、要求により他方の外端部� �、前記端子部17と接続する位置で終端させる こともできる。又前記端子部17としては、タ� ��ヤ周方向に連続してのびるリブ状体として� ��成することが、路面との接触性の観点から� ��ましいが、タイヤ周方向に非連続の柱状体� ��ものも採用しうる。

 又前記トレッドゴム本体15は、本例では� �層のゴム体で形成された場合を例示してい� �が、例えば図5(A)に略示するように、トレッ� ��ゴム本体15を、トレッド接地面2Sをなす中央 ゴム部15Aと、そのタイヤ軸方向両外側に配さ れる接着性に優れるウイングゴム部15E、15Eと からなる3層構造にて形成することもできる� �又図5(B)に略示するように、前記中央ゴム部1 5A自体を、さらに半径方向外側のキャップゴ� ��部15A1と、その内側のベースゴム部15A2との2� ��構造にて形成することもできる。

 そして本発明では、少なくとも前記トレッ� ��ゴム本体15と、前記トレッド補強層7のトッ� ��ングゴム7Gと、前記サイドウォールゴム3Gと を、体積固有電気抵抗値が1×10 ⁸ (ω・cm)以上の絶縁性ゴム材20を用いて形成す� ��とともに、少なくとも前記アンダートレッ� ��16と、前記端子部17と、前記クッションゴム 13と、前記カーカス6のトッピングゴム6Gと、� ��記チェーファゴム11とを、体積固有電気抵� �値が1×10 ⁸ (ω・cm)未満、より好ましくは1×10 ⁷ (ω・cm)以下の導電性ゴム材21を用いて形成し� ��いる。

 前記絶縁性ゴム材20として、本例では、� �ム補強剤としてシリカを、ゴム成分100重量� �に対して20~100重量部含有した高シリカ配合� �ムを使用している。このような高シリカ配� �ゴムを、トレッドゴム本体15に使用すること により、前述の如く、低転がり抵抗性能とウ エットグリップ性能とを両立して高めること が可能となる。又タイヤ変形時の撓み量が大 な前記トレッド補強層7のトッピングゴム7G、 及び撓み量が大かつゴムボリュウムが大きい サイドウォールゴム3Gにも使用することで、� ��転がり抵抗性能をさらに高めることができ� ��。又この低転がり抵抗性能の観点から、前� ��クリンチゴム12にも高シリカ配合ゴムを使� �することが好ましい。なお前記トレッドゴ� �本体15が多層構造をなす場合には、トレッド 接地面2Sをなす部分、例えば図5(A)の場合には 中央ゴム部15A、図5(B)の場合にはキャップゴ� �部15A1を前記絶縁性ゴム材20で形成する。

 前記ゴム成分としては、例えば天然ゴム( NR)、ブタジエンの重合体であるブタジエンゴ ム(BR)、いわゆる乳化重合のスチレンブタジ� �ンゴム(E-SBR)、溶液重合のスチレンブタジエ� ��ゴム(S-SBR)、イソプレンの重合体である合成 ポリイソプレンゴム(IR)、ブタジエンとアク� �ロニトリルとの共重合体であるニトリルゴ� �(NBR)、クロロプレンの重合体であるクロロプ レンゴム(CR)などのジエン系ゴムを挙げるこ� �ができ、これらを単独で、又は2種以上をブ� ��ンドして使用する。

 又シリカの配合量は、当然ではあるが、各� ��ム部材に要求されるゴム物性に応じ、前記� ��囲内で適宜設定される。なお要求により、� ��リカに加えてカーボンブラックをゴム補強� ��として補助的に配合することも可能である� ��、その配合量は、前記シリカの配合量より� ��小であり、好ましくはシリカの配合量の40%� ��下、さらには30%以下とする。又シリカとし� ��は、窒素吸着比表面積(BET)が100~200m ² /gの範囲、かつフタル酸ジブチル(DBP)吸油量� �150ml/100g以上のコロイダル特性を示すものが� ��ゴムへの補強効果及びゴム加工性等の点で� ��ましい。なおシランカップリング剤として� ��、ビス(トリエトキシシリルプロピル)テト� �スルフィド、α-メルカプトプロピルトリメ� �キシシランが好適である。この絶縁性ゴム� �20には、各ゴム部材に要求されるゴム物性に 応じて、例えば加硫剤、加硫促進剤、加硫助 剤、軟化剤などの一般的なゴム用添加剤が適 宜配合される。

 そして、このよう絶縁性ゴム材20を各ゴ� �部材に使用したタイヤ1において、リムRから トレッド接地面2Sに至る導電路を形成するた� ��に、少なくとも前記アンダートレッド16と� �前記端子部17と、前記クッションゴム13と、� ��記カーカス6のトッピングゴム6Gと、前記チ� ��ーファゴム11とを導電性ゴム材21を用いて形 成している。

 前記導電性ゴム材21として、本例では、� �ム補強剤としてカーボンブラックを、ゴム� �分100重量部に対して30~100重量部含有するこ� �により電気抵抗を減じた高カーボン配合ゴ� �を使用している。前記ゴム成分としては、� �述のジエン系ゴムから選択されるゴムを単� �で、又は2種以上をブレンドして使用する。� ��カーボンブラックの配合量も、当然ではあ� ��が、各ゴム部材に要求されるゴム物性に応� ��、前記範囲内で適宜設定される。

 又カーボンブラックとしては、窒素吸着比� ��面積が70m ²  /g以上のHAF、ISAFグレードを用いうるが、よ� ��好ましくは窒素吸着比表面積が100m ²  /g以上のISAFを用いるのが補強性の向上の観� ��から望ましい。具体的には昭和キャボット( 株)製のショウブラックN330(HAF)、ショウブラ� �クN220(ISAF)などが挙げられる。この導電性ゴ� ��材21にも、各ゴム部材に要求されるゴム物� �に応じて、例えば加硫剤、加硫促進剤、加� �助剤、軟化剤などの一般的なゴム用添加剤� �適宜配合される。なお本例の場合、前記端� �部17には耐摩耗性が要求されるため、アンダ ートレッド16とはゴム成分、カーボンブラッ� ��の種類、及びカーボンブラックの配合量の� ��れかが相違したものを使用している。

 ここで、前記チェーファゴム11に代えて� �リンチゴム12を導電性ゴム材21で形成した場� ��、前記クリンチゴム12とリムフランジとの� �触圧が低く、かつクリンチゴム12とリムフラ ンジとの間に異物が侵入する恐れがあるため 、接触部での電気抵抗が高くなり、電気的接 続が不充分かつ不確実となる。

 又図6(A)、(B)に例示するように、所謂TOS(� �レッド・オーバー・サイドウォール)構造の� ��イヤ、特に乗用車用タイヤでは、一般的に� ��ッションゴム13に代わり、サイドウォール� �ム3Gの半径方向外端部が、トレッド補強層7� �外端部7Eとカーカス6との間隙内に介在する� �造、或いはサイドウォールゴム3Gの半径方向 外端部が、トレッド補強層7の外端まで延在� �てクッションゴム13を被覆する構造が採用さ れている。従って、このような従来的構造の タイヤでは、トレッド補強層7のトッピング� �ム7G及びサイドウォールゴム3Gを絶縁性ゴム� ��20で形成した場合には、アンダートレッド16 とカーカス6のトッピングゴム6Gとの電気的接 続が困難となる。そこで、クッションゴム13� ��導電性ゴム材21で形成するとともに、この� �ッションゴム13に延出部13Bを設け、該延出部 13Bとアンダートレッド16とを接触させること� ��より前記電気的接続を達成している。この� ��き前記延出部13Bとアンダートレッド16との� �イヤ軸方向の重なり巾W1を1mm以上とすること が必要であり、1mm未満のとき、電気抵抗が高 くなって良好な電気的接続が得られない。こ のような観点から前記重なり巾W1は2mm以上、� ��らには3mmがより好ましい。なお重なり巾W1� �上限は、クッションゴム13の前記外端13Beが� �タイヤ外面から2mm以上隔たることにより制� �される。

 なお本例では、前記絶縁性ゴム材20として� �シリカ配合ゴムを、又導電性ゴム材21として 高カーボン配合ゴムを例示している。しかし 、前記導電性ゴム材21として、高シリカ配合� ��ムにおいて、例えばリチューム塩などのイ� ��ン導電材を添加して体積固有抵抗を1×10 ⁸ (ω・cm)未満に減じたものなど、要求するタイ ヤ性能に応じて、絶縁性ゴム材20、導電性ゴ� ��材21に種々なゴム材を採用することができ� �。

 以上、本発明の特に好ましい実施形態に� ��いて詳述したが、本発明は図示の実施形態� ��限定されることなく、種々の態様に変形し� ��実施しうる。