Fahrzeugluftreifen dieser Art sind beispielsweise bekannt aus der US-PS 5 368 082. Mittels derartiger Reifen ist es möglich, im Falle einer Reifen- panne auch mit entlüftetem Reifen noch größere Strecken mit adäquater Geschwindigkeit zurückzulegen bevor eine Reparatur des Reifens oder ein Reifenwechsel vorgenommen werden muß. Derartige Reifen erhöhen dem- gemäß die Sicherheit im Falle einer Reifenpanne und ermöglichen es, pro- blemfrei die nächste Reparaturwerkstätte zu erreichen, so daß uner- wünschte und auf stark befahrenen Straßen auch gefährliche Reifenwech- sel vermieden werden können.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Fahrzeugluftreifen der eingangs angegebenen Art so auszugestalten, daß auch im entlüfteten Zu- stand eine hohe Fahrleistung mit ausreichend hoher Geschwindigkeit er- möglicht wird, die in den Seitenwänden vorgesehenen versteifenden Gummilagen den Fahrkomfort des mit Normaldruck betriebenen Reifens nicht störend beeinträchtigen und dabei das Reifengewicht möglichst ge-- ring bleibt.

Gelöst wird diese Aufgabe nach der Erfindung im wesentlichen dadurch, daß eine erste Gummiverstärkungslage radial innerhalb einer ersten Kar- kasslage und eine zweite Gummiverstärkungslage zwischen der ersten Karkasslage und einer zweiten Karkasslage angeordnet ist, daß sich die zwei Gummiverstärkungslagen (4,5) ausgehend vom Kernreiterbereich mit gegeneinander versetzten Enden bis unter den Randbereich der Gürtellage erstrecken, und daß die zwei Gummilagen in Radialrichtung insbesondere unterschiedliche Höhe und über die Seitenwandhöhe ausgeprägt unter- schiedliche Dicken aufweisen.

Vorzugsweise bestehen beide Gummiverstärkungslagen sowie ein eventu- ell vorgesehener Kernreiter bzw. ein von einer Gummiverstärkungslage ge- bildeter Kernreiterbereich aus der gleichen Gummimischung.

Aufgrund der Wahl der Gummimischung, des Dickenverlaufs der Gummi- verstärkungslagen und der jeweils in Abhängigkeit von der Position der Gummiverstärkungslagen im Reifen unterschiedlichen Härtezeiten dieser Gummiverstärkungslagen werden hinsichtlich der Langlaufeigenschaften bei entlüftetem Reifen optimale Werte erhalten, insbesondere wenn auf- grund der verwendeten Mischungen und der gewählten Härtezeit im ferti- gen Reifen der Elastizitätsmodul E* der Gummiverstärkungslagen sowie des Kernreiters gemessen bei 70°C gleich oder größer 9 MPa und der tan6 gleich oder kleiner 0,03 ist (gemessen mittels"EPLEXOR", 10 Hz, 10 % Vorspannung und 1 % DSA). Die Härte IRHD dieser Gummiverstär- kungslagen sowie des Kernreiters soll bei Raumtemperatur gemessen gleich oder größer 80 sein. Die Messung der IRDH (International Rubber Hardness Degree) erfolgt dabei analog der Shore-Härtemessung, jedoch mit kugelförmiger Meßspitze. Die Messung bzw. Prüfung erfolgt dabei

nach DIN 53519, wobei die sogenannte Mikrohärte bestimmt wird, da kleine Proben gemessen werden, die aus dem jeweiligen Reifen entnom- men sind.

Die Gummiverstärkungslagen und die Kernreiter bzw. die integral mit ei- ner Gummiverstärkungslage ausgebildeten Kernreiterbereiche werden be- vorzugt aus einer Gummimischung hergestellt, die aus einem Polymerver- schnitt aus NR/IR und BR besteht, wobei mindestens 50 Teile NR/IR in diesem Polymerverschnitt enthalten sind, einem Rußgehalt von 50 bis 60 Teilen, vorzugsweise aus schnellspritzbarem FEF-Ruß, sowie aus 5 bis 8 Teilen Zinkoxid, 2 Teilen Stearinsäure, 1,5 Teilen Alterungsschutzmittel sowie ein oder mehr Teile Vulkanisationsbeschleuniger und Schwefel (vorzugsweise 4 bis 5 Teile), um die Verlusteigenschaften der Mischung gering zu halten.

Für den Fall, daß das radiale innere Ende der äußeren Gummiverstär- kungslage gleichzeitig als Kernreiter ausgebildet ist, ist vorgesehen, daß gemessen im Bereich maximaler Wulstdicke (Seitenwandhöhe W) die Dik- ke der inneren Gummiverstärkungslage etwa 4,4 mm und der äußeren Gummiverstärkungslage etwa 8,7 mm beträgt, wobei für alle Meßwerte eine Toleranz von +/-0,5 mm gilt.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in Unteransprü- chen angegeben.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert ; die Zeichnung zeigt dabei

eine schematische Axialschnittdarstellung einer Hälfte eines mittensym- metrisch ausgebildeten Reifens nach der Erfindung.

Nach der Zeichnung besitzt der Reifen eine zweilagige Karkasse, die aus einer innenliegenden Karkasslage 1 und einer radial äußeren Karkasslage 2 besteht.

Die innere Karkasslage 1 ist um den Wulst 8 geführt und erstreckt au- ßenseitig mit diesem Endbereich 11 über etwa ein Drittel der Reifenhöhe und ist unter Ausbildung eines Überlappungsbereichs mit der radial äu- ßeren Karkasslage 2 verbunden.

Im Überlappungsbereich der beiden Karkasslagen 1,2 ist axial innen an- grenzend an den Überlappungsbereich 11 der ersten bzw. inneren Kar- kasslage 1 ein Verstärkungs-bzw. Versteifungsstreifen 3 vorgesehen, der aus einem textilen Material bestehen kann und sich bis in die unmittelba- re Nähe des Wulstrings 8 erstreckt.

Eine erste Gummiverstärkungslage 4 ist innerhalb der ersten Karkasslage 1 und zwischen dieser ersten Karkasslage 1 und einer Innengummie- rungsschicht 7 angeordnet.

Eine zweite Gummiverstärkungslage 5 befindet sich zwischen der ersten Karkasslage 1 und der zweiten oder radial äußeren Karkasslage 2.

Von wesentlicher Bedeutung für die Laufleistung des Reifens im entlüfte- ten Zustand sowie auch für das Verhalten im Normallauf ist einerseits die Ausgestaltung der Gummiverstärkungslagen hinsichtlich ihrer radialen

Höhe und ihres Dickenverlaufs über die Höhe und zum anderen die für die Gummiverstärkungslagen verwendete Mischung.

Die beiden Gummiverstärkungslagen 4,5 besitzen über ihre Höhe jeweils einen ausgeprägt unterschiedlichen Dickenverlauf.

Während die erste Gummiverstärkungslage etwa in Wulsthöhe WI spitz ausläuft, ist das radial innere Ende der zweiten Gummiverstärkungslage 5 praktisch als Kernreiterbereich 9 ausgebildet, d. h. diese Gummiverstär- kungslage 5 nimmt ausgehend von dem Bereich halber Reifenhöhe in Richtung des Wulstes in ihrer Dicke zu und erreicht am Wulst 8 die Dik- kenabmessung dieses Wulstes 8.

Die Gummiverstärkungslagen bestehen aus einer Gummimischung aus Verschnitten von NR und/oder IR und BR sowie Ruß, Zinkweiß, Stearin- säure, Alterungsschutzmittel, Weichmacher, Schwefel und Beschleuniger.

Bevorzugt werden Verstärkungslagen und Kernreiter hergestellt aus einer Gummimischung, bestehend aus einem Polymerverschnitt aus NR/IR und BR mit mindestens 50 Teilen NR/IR, einem Rußgehalt von 50 bis 60 Tei- len, 5 bis 8 Teilen Zinkoxid, 2 Teilen Stearinsäure, 1,5 Teilen Alterungs- schutzmittel sowie zumindest ein Teil Vulkanisationsbeschleuniger und Schwefel. Es werden bevorzugt 4 bis 5 Teile Schwefel verwendet, um die Verlusteigenschaften der Mischung gering zu halten.

Die für die Gummiverstärkungslagen und den Kernreiter. bzw. den Kern- reiterbereich bestimmte Gummimischung muß in der Weise gehärtet wer- den, daß die Gummiverstärkungslagen im fertigen Reifen folgende Eigen- schaften besitzen :

Härte IRDH größer gleich 80, gemessen bei Raumtemperatur, Elastizitätsmodul (MPa) größer gleich 9 MPa und tan8 kleiner gleich 0,03, gemessen jeweils bei 70°C und mittels"EPLEXOR", 10 Hz, 10 % Vorspan- nung, 1 % DSA (Double Strain Amplitude).

Die IRDH-Messung (International Rubber Hardness Degree) erfolgt gemäß Prüfmethode DIN 53519 Blatt 2.

In der eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung darstellenden Zeichnung sind Meßstellen positionsgenau eingetragen, anhand derer für die Erfindung wesentliche Dickenwerte und Positionen angegeben werden können.

Die Reifendicke A2 in Kronenmitte beträgt bevorzugt 16,5 0,8 mm, wäh- rend die Reifendicke C2 an der Schulter an der angegebenen Stelle 18,0 1,0 mm beträgt. Die Dicke Y des Wulstes beträgt an der angegebenen Stelle 14,0 1,5 mm, während sich die Wulstdicke R1 an der angegebe- nen Stelle in Höhe des Maßes R auf 14,0 1,5 mm beläuft.

Die Messung der Wulstdicke Y erfolgt in Höhe des in der Zeichnung ein- getragenen Maßes W, wobei die Meßebene wie in der Zeichnung angege- ben verläuft.

Die Gummiverstärkungslagen 4,5 besitzen über ihre radiale Höhe einen aus der Zeichnung ersichtlichen charakteristischen Dickenverlauf, der durch die in der Zeichnung an den angegebenen Meßstellen vorhandenen Dickenwerte charakterisiert ist.

An der Meßstelle D, die etwa in Höhe von zwei Drittel der Seitenwandhöhe gelegen ist, besitzt die innere Gummiverstärkungslage 4 eine Dicke von 5,8 0,8 mm und die äußere Gummiverstärkungslage 5 eine Dicke von 2,9 0,5 mm.

An der Meßstelle E in halber Seitenwandhöhe beträgt die Dicke der inne- ren Gummiverstärkungslage 6,2 0,5 mm und die Dicke der äußeren Gummiverstärkungslage beträgt 3,1 0,5 mm.

An der Meßstelle Y besitzt in der angegebenen Ebene die innere Gummi- verstärkungslage 4 eine Dicke von 4,4 0,5 mm und die äußere Gummi- verstärkungslage 5, die in diesem Bereich gleichzeitig als Kernreiter aus- gebildet ist, besitzt an dieser Stelle eine Dicke von 8,7 0,5 mm. Zwischen den bezüglich der definierten Meßstellen angegebenen Werten verändern sich die Dicken der Gummiverstärkungslagen 4,5 kontinuierlich.

Der in der Zeichnung angegebene Wert R (Wulst) beträgt 14,0 1,5 mm, während die Wulsthöhe WI 22,0 5,0 mm beträgt.

Hinsichtlich der Überdeckung der Gummiverstärkungslagen 1,2 im radial äußeren Bereich durch die Gürtellagen 10 ist der Wert A für die innere Gummiverstärkungslage 4 mit 33,0 2,5 mm und der Wert B für die äu- ßere Gummiverstärkungslage 5 mit 15,0 2,5 mm anzugeben.