Fahrzeugluftreifen mit einem Laufstreifen mit Spikes

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen mit einem profilierten Laufstreifen mit Spikes, welche jeweils einen im Gummimaterial des Laufstreifens verankerten Spikekörper und einen über die Laufstreifenperipherie vorstehenden Spikepin aufweisen.

Es ist bekannt und üblich, in Laufstreifen von Fahrzeugluftreifen, welche für den Einsatz unter winterlichen Fahrbedingungen, insbesondere auf Schnee oder Eis, besonders gut geeignet sein sollen, Spikes einzusetzen. Die üblicherweise verwendeten Spikes weisen einen Spikekörper aus Aluminium oder aus Stahl auf, in welchem ein Spikepin aus Hartmetall verankert ist. Darüber hinaus sind auch Spikes mit Spikekörpern aus

Kunststoffen bekannt. Aus der CA 755407 A ist ferner ein Spike bekannt, welcher einen metallischen Spikepin aufweist, welcher mit einem Fußflansch zum sicheren Verankern des Spikes im Gummimaterial des Laufstreifens versehen ist. Oberhalb des Fußflansches weist der Spikepin einen zylindrischen Pinabschnitt auf, welcher mit einem Spikekörper aus Gummi umhüllt ist.

Der Einsatz von Spikes in Fahrzeugluftreifen ist oft an strenge gesetzliche Vorgaben gebunden, insbesondere um den durch die Spikes hervorgerufenen Straßenverschleiß zu reduzieren. Dabei ist es bekannt, dass das Gewicht der verwendeten Spikes ein

Haupteinflussparameter für den sich einstellenden Straßenverschleiß darstellt. Es ist daher von Vorteil, Spikes möglichst leicht auszuführen, indem beispielsweise als Material für die Spikekörper leichtere Werkstoffe, wie Kunststoff oder Gummi, verwendet werden.

Um die Griffigkeit von Fahrbahnoberflächen und damit die Verkehrssicherheit zu erhöhen, ist es üblich, Sand oder Bruchsteinsplit als Streugut einzusetzen. Die dadurch auf der Fahrbahnoberfläche vorhandenen kleinen Partikel dringen zwischen den Spikekörper und das Gummimaterial des Laufstreifens ein und bewirken derart einen Abrieb der

Spikekörper. Durch diesen Abrieb werden die seitlichen Haltekräfte auf den Spike reduziert, was zu einem Verkippen der Spikes führt. Dieses Verkippen reduziert die Haftung des Fahrzeugluftreifens auf winterlichen Fahrbahnen, insbesondere auf Eis. Am größten ist ein derartiger Abrieb bei Spikekörpern aus Kunststoff, gefolgt von Spikekörpern aus Aluminium, welches etwas abriebbeständiger ist, und Stahl, welcher abriebbeständiger ist als Aluminium. Am abriebbeständigsten ist Gummi, welcher zudem auch den Vorteil eines relativ geringen Gewichts aufweist. Es ist ferner bekannt, dass die Ausgestaltung der Profilierung des Laufstreifens ebenfalls Einfluss auf das Abnützungsverhalten der Spikes hat. Darüber hinaus ist es bekannt, dass die üblicherweise in Laufstreifen verwendeten Spikes mit einem Spikekörper aus Aluminium im mittleren Bereich eines Laufstreifens durch den dort größeren Schlupf einem höheren Verschleiß unterliegen, als jene, die in den Seitenbereichen des Reifens angeordnet sind. Es besteht der Wunsch, über die Lebensdauer des Reifens eine mit dem Laufstreifenabrieb korrelierenden Abrieb der Spikes im

Laufstreifen zu erreichen, um derart das Problem, dass in bestimmten Laufstreifenbereichen die Spikes in ihrer Wirkung nachlassen, während sie in anderen Laufstreifenbereichen ihre Wirkung länger behalten, zu lösen. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, einen Fahrzeugluftreifen der eingangs genannten Art entsprechend auszuführen.

Gelöst wird die gestellte Aufgabe erfindungsgemäß dadurch, dass der Laufstreifen Spikes mit Spikekörpern enthält, die aus unterschiedlichen, sich hinsichtlich ihrer

Abriebbeständigkeit voneinander unterscheidenden Materialen bestehen. Die Erfindung löst daher auf eine sehr einfache Weise die oben angesprochene

Problematik. Spikes mit Spikekörpern aus einem weniger abriebbeständigen Material werden vorrangig in jenen Bereichen des Laufstreifens verankert, die einem geringeren Verschleiß während des Betriebes des Reifens unterliegen, wogegen in jenen Bereichen des Laufstreifens, wo ein höherer Abrieb des Laufstreifenmaterials und/oder ein größerer Schlupf auftritt, vorrangig solche Spikes angeordnet werden, deren Spikekörper aus einem abriebbeständigeren Material besteht. Bei einer bevorzugten Ausführung enthält der Laufstreifen Spikes mit Spikekörpem, die aus Gummi bestehen. Darüber hinaus ist es von Vorteil, wenn der Laufstreifen auch Spikes mit Spikekörpern enthält, die aus Aluminium oder aus Stahl bestehen. Besonders vorteilhaft ist eine Kombination von Spikes in einem Laufstreifen mit Spikekörpern, die aus Aluminium und/oder Stahl bestehen mit Spikes mit Spikekörpern, die aus Gummi bestehen. Spikes mit Spikekörpern aus Aluminium oder Stahl werden insbesondere in jenen Laufstreifenbereichen angeordnet, in welchen ein geringerer Abrieb des

Laufstreifengummis, und/oder ein geringerer Schlupf auftritt, als in anderen Bereichen des Laufstreifens, in welchen die Anordnung von Spikes mit Spikekörpern aus Gummi besonders günstig ist.

Spikes mit einem Spikekörper aus Gummi sind insbesondere derart ausgeführt, dass das Gummimaterial des Spikekörpers einen metallischen Basisteil, welcher einen im

Laufstreifen verankerten Fuß flansch aufweist, als Hüllkörper umgibt. Das Gummimaterial des Spikekörpers befindet sich daher vorteilhafterweise in jenem Bereich im Laufstreifen, wo durch eindringende Partikel ein Verschleiß des Spikekörpers besonders nachteilig ist.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführung eines derartigen Spikes umhüllt das

Gummimaterial als Gummischicht sowohl den Spikepin als auch den Fuß flansch. Die Mitumhüllung von Spikepin und Fuß flansch vereinfacht die Herstellung dieses Spiketyps.

Bevorzugter Weise sind in einem zentralen Bereich des Laufstreifens, welcher insbesondere über 30 % bis 50 % der Laufstreifenbreite verläuft, ausschließlich Spikes mit einem

Spikekörper aus Gummi und in den beiden Seitenbereichen des Laufstreifens ausschließlich Spikes mit einem Spikekörper aus Aluminium oder Stahl verankert. Diese Ausführung ist besonders vorteilhaft, um dem durch unterschiedlichen Schlupf in den unterschiedlichen Laufstreifenbereichen verursachten unterschiedlichen Abrieb möglichst optimal entgegen zu wirken. Bei einem Fahrzeugluftreifen, bei welchem die Spikes im Laufstreifen über den

Reifenumfang in Spikespuren angeordnet sind kann es zweckmäßig sein, wenn in einzelnen oder in sämtlichen Spikespuren Spikes mit Spikekörpern aus unterschiedlichen Materialien angeordnet sind. Durch diese Maßnahme kann eine für den Spikekörper -und den

Laufstreifenabrieb besonders günstige Verteilung der Spikes mit Spikekörpern aus unterschiedlichen Materialien im Laufstreifen erfolgen. Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden nun anhand der schematischen Zeichnung, die Ausführungsbeispiele darstellt, näher beschrieben. Dabei zeigen

Fig. 1 eine Ansicht einer ersten Ausführungsvariante eines Spikes,

Fig. 2 eine Ansicht einer weiteren Ausführungsvariante eines Spikes,

Fig. 3 eine Ansicht einer dritten Ausführungsvariante eines Spikes und Fig. 4 eine Draufsicht auf einen Umfangsabschnitt eines Laufstreifens eines

Fahrzeugluftreifens mit einer Ausführungsvariante der Anordnung von unterschiedlich ausgeführten Spikes.

Die Erfindung befasst sich mit der Anordnung von Spikes unterschiedlicher Ausgestaltung im Laufstreifen eines Fahrzeugluftreifens sowie mit bevorzugten Ausgestaltungen solcher Spikes.

Die in Fig. 1, Fig. 2 und Fig. 3 dargestellten Spikes 1, Γ, 1" sind der Einfachheit halber in rotationssymmetrischen Ausführungen dargestellt und weisen daher rotationssymmetrisch ausgeführte Spikekörper 2, 2', 2" und Spikepins 3, 3', 3" auf. Sowohl die Spikekörper 2, 2', 2" als auch die Spikepins 3, 3', 3" können eine von der rotationssymmetrischen

Ausgestaltung abweichende äußere Gestalt aufweisen. Derartige Ausgestaltungen sind aus dem Stand der Technik hinlänglich bekannt. Der in Fig. 1 gezeigte Spike 1 weist einen Spikekörper 2 mit einem Fußflansch 2a, einem an diesen anschließenden taillierten Mittelteil 2b und einem an diesen anschließenden Oberflansch 2c auf. Der Spikepin 3 ist im Spikekörper 2 verankert und überragt in an sich bekannter Weise den Oberflansch 2c. Typischerweise besteht der Spikepin 3 aus einem Hartmetall, der Spikekörper 2 kann aus Aluminium, aus Stahl oder aus einem Kunststoff, welcher beispielsweise auch faserverstärkt sein kann, bestehen. Bei dem in Fig. 2 gezeigten Spike Γ ist ein separater Basisteil 4 mit einem Fuß flansch 4a, welcher mit dem Fuß flansch 2a des Spikes 1 gemäß der ersten Ausführungsform

vergleichbar ist, sowie einem mit diesem einteilig ausgeführten zentralen Teil 4b vorgesehen. Der zentrale Teil 4b weist einen wesentlich kleineren Durchmesser auf, als der Fuß flansch 4a. Der Spikepin 3' ist von oben im zentralen Teil 4b des Basisteils 4 verankert. Der Spikekörper 2' umgibt hüllenartig den zentralen Teil 4b und einen Abschnitt des

Spikepins 3', sodass dieser in bekannter und üblicher Weise den Spikekörper 2' überragt. Bei der in Fig. 2 gezeigten Ausführung reicht der Spikekörper 2' bis zur Oberseite des Fußf ansches 4a des Basisteils 4. Der Spikepin 3' besteht insbesondere aus einem

Hartmetall, der Basisteil 4 vorzugsweise aus Aluminium und der Spikekörper 2' aus Gummi.

Der in Fig. 3 gezeigte Spike 1" weist ebenfalls einen Basisteil 4' mit einem Fuß flansch 4'a und einem zentralen Teil 4'b auf, in welchen der Spikepin 3" eingesetzt ist. Der

Spikekörper 2" besteht aus Gummi und weist einen vorzugsweise zylindrischen Hüllkörper 5 auf, welcher den zentralen Teil 4'b des Basisteils 4' und einen Abschnitt des Spikepins 3" umgibt und weist ferner eine den Fuß flansch 4'a überziehende Gummischicht 5 a sowie eine weitere Gummischicht 5b auf, welche jenen Abschnitt des Spikepins 3" überzieht, der den Hüllkörper 5 überragt. Der Spike 1 " ist daher im Neuzustand komplett von Gummimaterial ummantelt. Der Spikepin 3" besteht insbesondere aus einem Hartmetall, der Basisteil 4' vorzugsweise aus Aluminium.

Fig. 4 zeigt beispielhaft einen Laufstreifen mit einem drehrichtungsgebundenen Profil, welcher Laufstreifen beispielsweise ein Laufstreifen für einen PKW-Reifen mit

Winterfahreigenschaften ist. Der dargestellte Laufstreifen weist zwei schulterseitige Profilblockreihen 6 auf, zwischen welchen weitere Profilblöcke 7 ausgebildet sind, welche durch V-fÖrmige, über die Breite des Laufstreifens verlaufende Querrillen 8 und eine Anzahl von Umfangsrillen 9 und Schrägrillen 10 gebildet sind. Mit B ist die Breite des bodenberührenden Teils des Laufstreifens gekennzeichnet. B entspricht der Breite des statisch ermittelnden Footprints des betreffenden Reifens bei einer Last von 70 % der maximalen Tragfähigkeit bei einem Innendruck von 85 %, ermittelt nach E.T.R.T. O.Standards. Der Laufstreifen ist innerhalb der Breite B mit einer Vielzahl von Spikes versehen, wobei bei der dargestellten Ausführung im Laufstreifen sowohl Spikes 1 als auch Spikes 1 " verankert sind. Die Spikes 1 bzw. 1 " sind in sogenannten Spikespuren Sp, deren Anzahl über die Breite B üblicherweise zwischen 4 und 25, insbesondere 12 bis 20, beträgt, angeordnet. Spikespuren Sp sind parallel zur Umfangsrichtung bzw. zum Reifenäquator A- A kreisförmig umlaufende Linien und in Fig. 4 als gestrichelte Linien versinnbildlicht. Bei der in Fig. 4 gezeigten Ausführung sind pro Laufstreifenhälfte sieben Spikespuren Sp vorgesehen, wobei die Anordnung der Spikespuren Sp bezüglich des Reifenäquators A-A im Beispiel symmetrisch erfolgt. In einem zentralen Umfangsbereich Z des Laufstreifens, welcher symmetrisch zum Reifenäquator A-A über 30% bis 50% der Breite B verläuft, befinden sich in den Spikespuren Sp ausschließlich Spikes 1 ", also Spikes mit einem Spikekörper 2" aus Gummi. In an den Laufstreifenrand anschließenden, jeweils über 25 - 35 % der Breite B verlaufenden seitlichen Umfangsbereichen SB befinden sich

ausschließlich Spikes 1 , also Spikes mit einem Spikekörper 2 aus Aluminium, Stahl oder Kunststoff. Um die Spikes 1 , 1 " bildlich voneinander zu unterscheiden, sind die Spikepins 3" der Spikes 1 " mit einer Schraffur versehen.

Durch die Geometrie der Laufstreifenaußenkontur mit einem maximalen Durchmesser im Bereich der Äquatorebene des Reifens und einem etwas kleineren Durchmesser in den Schulterbereichen entstehen beim Abrollen des Reifens, und zwar beim Abplatten des Reifens, Schlupfbewegungen in der Bodenaufstandsfläche (Footprint). Diese sind im mittleren Bereich des Footprints nahe der Äquatorebene besonders hoch, da hier der Reifen seine größte Umfangsgeschwindigkeit hat und somit die größte Differenz zur

"Footprintgeschwindigkeit" des Rades vorliegt. Diese Geschwindigkeitsdifferenz führt zu Schlupf beim Rollen eines Rades, welcher durch etwaigen Brems- und Antriebsschlupf überlagert wird. Schlupf verursacht Verschleiß bzw. Abrieb des Laufstreifens, es ist daher die Anordnung von Spikes Γ oder 1 " im zentralen Bereich Z des Laufstreifens besonders günstig, weil Spikekörper 2', 2" aus Gummi wesentlich unempfindlicher gegenüber Abrieb sind, als der ansonsten übliche Werkstoff für Spikekörper, nämlich Aluminium. Spikes Γ oder 1 " mit einem Spikekörper aus Gummi, die im mittleren Laufstreifenbereich angeordnet sind, nützen sich daher im Wesentlichen gleich stark ab wie die umgebende Lauffläche des Fahrzeugluftreifens. In den Seitenbereichen des Laufstreifens, in welchen weniger Schlupf auftritt, ist es vorteilhaft, Spikes 1 mit einem Spikekörper aus Aluminium, Stahl oder Kunststoff anzuordnen, um in diesen Bereichen den Spikeabrieb ebenfalls möglichst optimal an den Abrieb des Laufstreifens anzupassen.

Je nach Reifentyp und auch in Abhängigkeit von der Ausgestaltung der Profilierung des Laufstreifens kann es jedoch auch von Vorteil sein, wenn im zentralen Laufstreifenbereich Z Spikes 1 mit Spikekörpern aus einem weniger abriebbeständigen Material vorgesehen werden und in den Seitenbereichen SB des Laufstreifens Spikes Γ oder Spikes 1 " mit Spikekörpern 2', 2" aus Gummi.

Bei einer weiteren Ausführungsform können in einzelnen Spikespuren Sp oder in sämtlichen Spikespuren Sp Spikes 1 , Γ, 1 " mit Spikekörpern 2, 2', 2" aus unterschiedlichen Materialien in Kombination verwendet werden. Bei einer bevorzugten Ausführung wird in den Spikespuren Sp in den seitlichen Umfangsbereichen SB insgesamt die Anzahl der Spikes 1 größer gewählt als die Anzahl der Spikes Γ oder 1 . In den Spikespuren Sp im zentralen Laufstreifenbereich Z wird insbesondere die Anzahl der Spikes Γ bzw. 1 " insgesamt größer gewählt, als die Anzahl der Spikes 1 .

Bezugszeichenliste

1, Γ, 1 " Spike

2, 2', 2" Spikekörper

2a Fußflansch

2b Mittelteil

2c Oberflansch

3, 3 ^* , 3" Spikepin

4, 4' Basisteil

4a, 4'a Fußflansch

4b, 4'b zentraler Teil

5 Hüllkörper

5'a, 5'b Gummischicht

6 schulterseitige Profilblockreihen 7 Profilblock

8 Querrille

9 Umfangsrille

10 Schrägrille

B Breite

Sp Spikespuren

SB seitlicher Umfangsbereich

A-A Reifenäquator

Z zentraler Umfangsbereich