Fahrzeugluftreifen aufweisend eine Karkasse Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen mit zumindest einem profilierten

Laufstreifen, einem Gürtel, zwei Seitenwänden, zwei Wulstkernen und einer Karkasse, wobei die Karkasse zwei Karkasslagen aufweist, wobei jede Karkasslage Festigkeitsträger aufweist, welche innerhalb der Karkasslage im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet und in elastomerem Material eingebettet sind, wobei die erste Karkasslage zusammenhängend verläuft und sich dabei zumindest von einem Wulstkern zum anderen Wulsterkern erstreckt, um jeden Wulstkern von axial innen nach axial außen verläuft und sich in einem Karkasshochschlag in Richtung Gürtel erstreckt und wobei zumindest im Bereich einer Gürtelkante die zweite Karkasslage radial außerhalb der ersten Karkasslage angeordnet ist.

Ein Fahrzeugluftreifen weist im Allgemeinen eine luftundurchlässige Innenschicht, eine Festigkeitsträger enthaltende Karkasse, die vom Zenitbereich des Reifens über die Seitenwände bis in die Wulstbereiche reicht und dort meist durch Umschlingen zugfester Wulstkerne verankert ist, einen radial außen befindlichen profilierten Laufstreifen und einen zwischen dem Lauf streifen und der Karkasse angeordneten Gürtel auf, welcher üblicherweise zumindest zwei Festigkeitsträgerlagen beinhaltet und radial außen mit der Gürtelbandage abgedeckt ist.

Die Festigkeitsträger der Karkasslagen werden im Herstellungsprozess durch Kalandrieren in eine Kautschukmischung eingebettet, um als gummierte Festigkeitsträgerlage im Reifen eingesetzt werden zu können. Die Festigkeitsträger in Karkasslagen müssen eine ausreichende Festigkeit aufweisen, um die im Betrieb des Reifens auftretenden Kräfte hinreichend aufnehmen zu können und dauerhaltbar zu sein. Insbesondere leistet die Karkasse Widerstand gegen den Innendruck des Reifens und hat die Funktion eines Festigkeitsträgers. Üblicherweise handelt es sich dabei um textile Festigkeitsträger wie textile Garne oder textile Korde oder um Stahlkorde.

Eine einlagige Karkasse ist einfach und kostengünstig in der Herstellung. Eine

ausreichende Robustheit des Reifens kann allerdings durch eine solche Konstruktion nicht immer sichergestellt werden. Auch können Reifen mit einer einlagigen Karkasse für den Betrachter sichtbare Einschnürungen der Seitenwände in den Bereichen der

Überlappverbindungen der Karkasslage aufweisen, wodurch die Qualitätsanmutung des Reifens verringert ist.

Es sind Reifen bekannt, die zwei Karkasslagen aufweisen, wobei sich die beiden

Karkasslagen nur durch ihre Abmessung und Anordnung unterscheiden. Eine solche zweilagige Konstruktion weist eine größere Festigkeit und eine größere Steifigkeit auf, wodurch die Robustheit und die Haltbarkeit des Reifens im Vergleich zu einer einlagigen Konstruktion verbessert sind. Auch der Effekt der Einschnürung der Seitenwand ist hierdurch reduziert. Eine solche zweite Lage ist allerdings mit erheblichem zusätzlichem Materialaufwand verbunden, was sich negativ auf die Materialkosten, das Gewicht und den Rollwiderstand des Reifens auswirkt.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, einen Fahrzeugluftreifen bereitzustellen, der bei ausreichender Robustheit bei einem Betrachter ebenfalls eine hohe Qualitätsanmutung erzeugt und dabei in seiner Herstellung kostengünstiger ist und einen reduzierten

Rollwiderstand aufweist.

Die Aufgabe wird gelöst, indem das Produkt EFl aus dem mittleren Elastizitätsmodul der Festigkeitsträger der ersten Karkasslage und der Fadendichte der Festigkeitsträger der ersten Karkasslage und das Produkt EF2 aus dem mittleren Elastizitätsmodul der

Festigkeitsträger der zweiten Karkasslage und der Fadendichte der Festigkeitsträger der zweiten Karkasslage die Relation EF1 > EF2, bevorzugt die Relation 1,5 x EF2 > EF1 > 1,3 x EF2, erfüllen, wobei der Elastizitätsmodul eines Festigkeitsträgers jeweils gemessen ist bei einer Dehnung von 2% gemäß ASTM D885. Es ist dabei die Kraft bestimmt, die jeweils auf den Festigkeitsträger bei 2% Dehnung aufgebracht werden muss. Zweckmäßig ist es dabei, wenn alle Festigkeitsträger einer Karkasslage den gleichen Elastizitätsmodul aufweisen. Weist eine Karkasslage jedoch Festigkeitsträger mit unterschiedlichem

Elastizitätsmodul auf, so wird der mittlere Elastizitätsmodul der Festigkeitsträger der jeweiligen Lage gemäß arithmetischem Mittel bestimmt. Die Fadendichte gibt an, wie viele Festigkeitsträger pro Längeneinheit senkrecht zur Erstreckung der Festigkeitsträger angeordnet sind. Die Produkte EF1 und EF2 entsprechen somit dem kumulierten

Elastizitätsmodul der pro Längeneinheit (der Fadendichte) angeordneten Festigkeitsträger und bestimmt somit die Dehnbarkeit der zur Festigkeitsträgerlage der jeweiligen

Karkasslage angeordneten Festigkeitsträger. Diese Dehnbarkeit der Festigkeitsträgerlage wiederum dient als Indikator für die Dehnbarkeit der jeweiligen Karkasslage aufweisend eine solche Festigkeitsträgerlage.

Die erste Karkasslage und die zweite Karkasslage unterscheiden sich in ihren Produkten EF1 und EF2, wobei die erste Karkasslage ein größeres Produkt aus Elastizitätsmodul und Fadendichte aufweist als die zweite Karkasslage. Die Festigkeitsträgerlage der ersten Karkasslage weist somit eine geringere Dehnbarkeit auf als die Festigkeitsträgerlage der zweiten Karkasslage auf. Die Bündelung der im Betrieb des Reifens auftretenden Kräfte sowie die strukturelle Haltbarkeit des Reifens sind vorwiegend durch die erste Karkasslage gewährleistet. Durch die Wahl des Produktes EF2 der zweiten Karkasslage ist somit die Verstärkung der Karkasse durch die zweite Karkasslage, insbesondere die Dehnbarkeit und Steifigkeit der Karkasse, flexibel einstellbar und eine Verstärkung des Reifens erfolgt nur im zur Sicherstellung von Faktoren wie Dehnbarkeit, Robustheit und

Seitenwandeinschnürung erforderlichen Maße. Durch die geringeren Anforderungen an die zweite Karkasslage sind zudem Materialkosten und Reifengewicht reduziert unter

Beibehaltung der Vorteile einer zweiten Karkasslage. Es ist somit ein Fahrzeugluftreifen bereitgestellt, der bei ausreichender Robustheit bei einem Betrachter ebenfalls eine hohe Qualitäts anmutung erzeugt und dabei in seiner Herstellung kostengünstiger ist und über die Gewichtsersparnis einen reduzierten Rollwiderstand aufweist.

Vorteilhaft ist es, wenn die Festigkeitsträger der ersten Karkasslage und die

Festigkeitsträger der zweiten Karkasslage aus dem gleichen Material gebildet sind. Die Festigkeitsträger beider Karkasslagen weisen somit gleiche Materialeigenschaften auf.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform erfüllen das Produkt FFl aus der mittleren Feinheit der Festigkeitsträger der ersten Karkasslage und der Fadendichte der

Festigkeitsträger der ersten Karkasslage und das Produkt FF2 aus der mittleren Feinheit der Festigkeitsträger der zweiten Karkasslage und der Fadendichte der Festigkeitsträger der zweiten Karkasslage die Relation FFl > FF2, bevorzugt die Relation 1,5 x FF2 > FFl > 1,3 x FF2. Die Feinheit ist ein Maß für das Gewicht des Festigkeitsträgers pro Länge des Festigkeitsträgers. Zweckmäßig ist es dabei, wenn alle Festigkeitsträger einer Karkasslage die gleiche Feinheit aufweisen. Weist eine Karkasslage jedoch Festigkeitsträger mit unterschiedlicher Feinheit auf, so wird die mittlere Feinheit der Festigkeitsträger der jeweiligen Lage gemäß arithmetischem Mittel bestimmt. Die Produkte FFl und EF2 entsprechen somit der kumulierten Feinheit der pro Längeneinheit (der Fadendichte) angeordneten Festigkeitsträger und bestimmt somit die Dehnbarkeit der zur

Festigkeitsträgerlage der jeweiligen Karkasslage angeordneten Festigkeitsträger. Durch eine solche Kombination von Karkasslagen wird auf einfache Art und Weise bei ausreichender Robustheit des Fahrzeugluftreifens eine Reduktion des Materialeinsatzes erwirkt. Eine besonders einfache Ausführungsform ergibt sich, wenn alle Festigkeitsträger einer Karkasslage gleich ausgebildet sind. Eine besonders einfache Ausführungsform ergibt sich auch, wenn sich die beiden Karkasslagen nur in der Feinheit der Festigkeitsträger oder der Fadendichte der Festigkeitsträger oder dem Elastizitätsmodul der Festigkeitsträger unterscheiden. Vorteilhaft ist es auch, wenn sich die zweite Karkasslage zusammenhängend zumindest von einem Wulstkern zum anderen Wulstkern erstreckt. Durch diese besonders einfache Konstruktion ist sichergestellt, dass die Verstärkung der Karkasse durch die zweite

Karkasslage auf beiden Reifenhälften für die gesamte Erstreckung zwischen Wulstkern und Gürtel gewährleistet ist. Der Bereich zwischen Wulstkern und Gürtel ist für die

Sicherstellung der Robustheit und die Seitenwandeinschnürung von besonderer Bedeutung.

Eine weitere vorteilhafte Karkass-Konstruktion ergibt sich, wenn die zweite Karkasslage eine geteilte Lage aus zwei Lagenteilen ist, wenn zumindest von der radial äußeren Höhe eines jeden Wulstkerns ein Lagenteil in radialer Richtung in Richtung Gürtel verläuft, bis unter den Gürtel geführt ist und dort endet und wenn die beiden Lagenteile im

Gürtelbereich axial voneinander beabstandet angeordnet sind. Die Beabstandung der beiden Lagenteile führt zu einer zusätzlichen Reduktion des eingesetzten Materials der zweiten Karkasslage. Auf diese Weise bleiben die Vorteile der Zweilagenkonstruktion im entscheidenden Seitenwandbereich bei reduziertem Materialeinsatz erhalten. Der reduzierte Materialeinsatz bedingt geringere Herstellungskosten sowie eine

Gewichtsersparnis und einen reduzierten Rollwiderstand.

Höhen werden vom radial inneren Ende des Wulstkerns aus gemessen. Die„radial äußere Höhe eines Wulstkerns" ist die Höhe, die das radial äußere Ende des Wulstkerns aufweist.

Zweckmäßig ist es auch, wenn die zweite Karkasslage nur auf einer Reifenhälfte, bevorzugt wenn die zweite Karkasslage nur auf derjenigen Reifenaußenhälfte, welche im am Fahrzeug montieren Zustand zum Fahrzeugäußeren zeigt, ausgebildet ist.

Bevorzugt verläuft die zweite Karkasslage zumindest in einer Reifenhälfte im Bereich des Karkasshochschlages der ersten Karkasslage axial außerhalb des Karkasshochschlages der ersten Karkasslage. Zweckmäßig ist dabei eine symmetrische Anordnung der Karkasslagen bezüglich der Reifenhälften. Bevorzugt ist es auch, wenn die zweite Karkasslage zumindest in einer Reifenhälfte im Bereich des Karkasshochschlages der ersten Karkasslage axial innerhalb des

Karkasshochschlages der ersten Karkasslage verläuft. Die zweite Karkasslage kann axial innerhalb oder axial außerhalb des Wulstkerns enden ohne den Wulstkern zu umschlingen oder den Wulstkern von axial außen oder von axial innen her umschlingen und in einem Karkasshochschlag enden. Auch hier ist eine symmetrische Anordnung der Karkasslagen bezüglich der Reifenhälften zweckmäßig.

Vorteilhaft ist es auch, wenn die Festigkeitsträger der beiden Karkasslagen bei

entgegengesetzter Steigungsrichtung einen in etwa gleichen Winkel von 70° bis 90°, bevorzugt einen in etwa gleichen Winkel von 85° bis 90°, mit der Umfang srichtung des Fahrzeugluftreifens einschließen. Hierdurch ist eine Seitenwandeinschnürung, die durch die Überlappverbindung einer Lage bedingt ist, durch die jeweils andere Lage besonders gut verringert.

Als zweckmäßig hat es sich herausgestellt, wenn die Festigkeitsträger beider Karkasslagen aus Korden aus dem gleichen Material gebildet sind, wenn die Korde der ersten

Karkasslage aus zwei miteinander endverdrehten Garnen der Feinheit 1440 dtex gebildet sind, die mit einer Fadendichte von 105 epdm angeordnet sind und wenn die Korde der zweiten Karkasslage aus zwei miteinander endverdrehten Garnen der Feinheit 1100 dtex gebildet sind, die mit einer Fadendichte von 100 epdm angeordnet sind.

Ein solcher Reifen eignet sich hervorragend als Reifen für Personenkraftwägen (PKW) und Nutzfahrzeuge, bevorzugt für PKW.

Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden nun anhand der Zeichnungen, die schematische Ausführungsbeispiele darstellen, näher erläutert. Es zeigen die:

Fig.l einen Querschnitt durch einen PKW- Reifen; Fig.2 einen Querschnitt durch eine Überlappverbindung einer Karkasslage eines erfindungsgemäßen PKW-Reifens;

Fig. 3 bis Fig. 4 jeweils einen Querschnitt durch ein Ausführungsbeispiel der

Karkassanordnung in einem PKW-Reifen.

In der Fig. 1 zeigt schematisch einen Querschnitt durch einen PKW-Luftreifen.

Die wesentlichen Bestandteile, aus welchen sich der dargestellte Reifen zusammensetzt, sind ein profilierter Lauf streifen 1, ein Gürtel 2, welcher radial außen von einer

Gürtelbandage 13 bedeckt ist, eine weitgehend luftdicht ausgeführte Innenschicht 4, Wülste 5 mit Wulstkernen 6 und Wulstkernprofilen 7 sowie Seitenwände 8 und eine

Karkasse 3, welche sich von einem Wulstkern 6 zum anderen Wulstkern 6 erstreckt und diese umschlingt. Die Karkasse 3 ist zweilagig ausgeführt, wobei die Karkasslagen in der Fig. 1 nicht einzeln dargestellt sind. Der Gürtel 2 weist zwei nicht weiter dargestellte Lagen auf, welche auf bekannte Weise aus in eine Gummimischung eingebetteten

Festigkeitsträgern aus Stahlcord, welche innerhalb jeder Lage parallel zueinander verlaufen, aufweist. Die Stahlcorde der einen Lage sind dabei in kreuzender Anordnung zu den Stahlcorden der zweiten Lage orientiert. Auch die Karkasse 3 weist in elastomeres Material eingebettete, in radialer Richtung verlaufende Festigkeitsträger aus einem textilen Material oder aus Stahlcord auf, welche innerhalb jeder Karkasslage im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet sind und wobei jede Karkasslage in Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens geschlossen ist.

Die Fig. 2 bis Fig. 4 zeigen jeweils einen Querschnitt durch ein Ausführungsbeispiel einer Karkasslagenanordnung in einem PKW-Reifen. Die gezeigten Karkasslagenanordnungen eignen sich für den in der Fig. 1 gezeigten PKW-Reifen.

In der Fig. 2 bis Fig. 4 verläuft die erste Karkasslage 31 zusammenhängend und erstreckt sich dabei zumindest von einem Wulstkern 6 zum anderen Wulsterkern 6. Weiter verläuft die erste Karkasslage 31 um jeden Wulstkern 6 von axial innen nach axial außen und erstreckt sich in einem Karkasslagenhochschlag 3a in Richtung Gürtel 2. In den Bereichen beider Gürtelkanten ist die zweite Karkasslage 32 radial außerhalb der ersten Karkasslage 31 angeordnet. Die Anordnung beider Karkasslagen 31, 32 ist symmetrisch bezüglich der Reifenhälften. Alle Festigkeitsträger der ersten Karkasslage 31 sind gleich ausgebildet. Auch alle Festigkeitsträger der zweiten Karkasslage 32 sind gleich ausgebildet. Die Festigkeitsträger der beiden Karkasslagen 31, 32 schließen bei entgegengesetzter

Steigungsrichtung einen in etwa gleichen Winkel von 85° bis 90° mit der Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens ein.

In der Fig. 2 erstreckt sich auch die zweite Karkasslage 32 zusammenhängend zumindest von einem Wulstkern 6 zum anderen Wulstkern 6. Die zweite Karkasslage 32 verläuft im Bereich des Karkasshochschlages 3a der ersten Karkasslage 31 axial außerhalb des

Karkasshochschlages 3a der ersten Karkasslage 31 und endet dort ohne den Wulstkern 6 zu umschlingen.

Das Produkt EF1 aus dem mittleren Elastizitätsmodul der Festigkeitsträger der ersten Karkasslage 31 und der Fadendichte der Festigkeitsträger der ersten Karkasslage 31 und das Produkt EF2 aus dem mittleren Elastizitätsmodul der Festigkeitsträger der zweiten Karkasslage 32 und Fadendichte der Festigkeitsträger der zweiten Karkasslage 32 erfüllen die Relation 1,5 x EF2 > EF1 > 1,3 x EF2, wobei der Elastizitätsmodul eines

Festigkeitsträgers jeweils gemessen ist bei einer Dehnung von 2% gemäß ASTM D885. Weiter erfüllen das Produkt FF1 aus der mittleren Feinheit der Festigkeitsträger der ersten Karkasslage 31 und der Fadendichte der Festigkeitsträger der ersten Karkasslage 31 und das Produkt FF2 aus der mittleren Feinheit der Festigkeitsträger der zweiten Karkasslage

32 und der Fadendichte der Festigkeitsträger der zweiten Karkasslage 32 die Relation 1,5 x FF2 > FF1 > 1,3 x FF2.

Auch in der Fig. 3 erstreckt sich die zweite Karkasslage 32 zusammenhängend zumindest von einem Wulstkern 6 zum anderen Wulstkern 6. Die zweite Karkasslage 32 verläuft im Bereich des Karkasshochschlages 3a der ersten Karkasslage 31 axial innerhalb des Karkasshochschlages 3a der ersten Karkasslage und umschlingt den Wulstkern 6 von axial innen nach axial außen. Die Festigkeitsträger beider Karkasslagen 31, 32 sind dabei aus Polyester. Das Produkt EF1 und das Produkt EF2 erfüllen in etwa die Relation EF1 = 1,4 x EF2. Weiter erfüllen das Produkt FF1 und das Produkt FF2 die Relation 1,5 x FF2 > FF1 > 1,3 x FF2. Die Festigkeitsträger der ersten Karkasslage 31 schließen bei gegengleichem Steigungswinkel einen Winkel von in etwa 89° mit der Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens ein.

In der Fig. 4 ist die zweite Karkasslage 32 eine geteilte Lage aus zwei Lagenteilen 321, 322. Von der radial äußeren Höhe eines jeden Wulstkerns 6 verläuft ein Lagenteil 321, 322 in radialer Richtung in Richtung Gürtel 2. Die Lagenteile 321, 322 sind bis unter den Gürtel 2 geführt und enden dort. Die beiden Lagenteile 321, 322 sind dabei im Bereich des Gürtels 2 voneinander beabstandet angeordnet. Im Bereich des Karkasshochschlages 3a der ersten Karkasslage 31 verläuft die zweite Karkasslage 32 axial innerhalb des

Karkasshochschlages 3a der ersten Karkasslage 31 und axial innerhalb des Wulstkerns 6 und endet dort ohne den Wulstkern 6 zu umschlingen.

Die Festigkeitsträger der ersten Karkasslage 31 und die Festigkeitsträger der zweiten Karkasslage 32 sind dabei aus Polyester. Die Festigkeitsträger der ersten Karkasslage 31 sind Korde aus zwei miteinander endverdrehten Garnen der Feinheit 1440 dtex, die mit einer Fadendichte von 105 epdm angeordnet sind. Die Festigkeitsträger der zweiten Karkasslage 32 sind Korde aus zwei miteinander endverdrehten Garnen der Feinheit 1100 dtex, die mit einer Fadendichte von 100 epdm angeordnet sind. Die Festigkeitsträger der beiden Karkasslagen 31, 32 schließen bei entgegengesetzter Steigungsrichtung einen in etwa gleichen Winkel von in etwa 86° mit der Umfangsrichtung des Reifens ein.

Bezugszeichenliste

(Teil der Beschreibung)

1 Laufstreifen

2 Gürtel

3 Karkasse

3a Karkasshochschlag

4 Innenschicht

5 Wulst

6 Wulstkern

7 Wulstkernprofil

8 Seitenwand

13 Gürtelbandage

31 erste Karkasslage

32 zweite Karkasslage

321, 322 Lagenteil der zweiten Karkassla rR radiale Richtung

aR axiale Richtung