Fahrzeugluftreifen Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen. Es ist bekannt, bei

Fahrzeugluftreifen im Reifenwulst sog. Wulstverstärker mit eingebetteten

Festigkeitsträgern anzuordnen. Der Wulstverstärker kann unterschiedliche

Funktionen besitzen. Eine Aufgabe ist beispielsweise, die Dauerhaltbarkeit des Reifenwulstes zu erhöhen. Beim Einsatz von textilen Festigkeitsträgern, die im Reifenwulst angeordnet sind, kann das Problem auftreten, dass die einzelnen

Festigkeitsträger aufgrund der hohen Belastungen in der Seitenwand und im

Reifenwulst beschädigt werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Fahrzeugluftreifen zu schaffen, bei der die Dauerhaltbarkeit von Fahrzeugluftreifen verbessert wird.

Gelöst wird die Aufgabe gemäß dem Oberbegriff und den kennzeichnenden

Merkmalen des Anspruchs 1 dadurch, dass

der Wulstverstärker im Reifenwulst zwischen der Karkasslage und dem Kernreiter angeordnet ist und sich entlang der Außenseite der Karkasslage bis unterhalb der Gürtellagen erstreckt,

wobei der Wulstverstärker Festigkeitsträger aus druckfestem Stahlcord aufweist und unterhalb der Gürtellagen im Randbereich des Reifengürtels endet,

wobei der Endbereich des Wulstverstärkers im Randbereich maximal 30 % der gesamten Breite des Reifengürtels abdeckt, wobei der Endbereich des Wulstverstärkers in Form einer Sperrlage mit den darüber liegenden Gürtellagen gekoppelt ist und dadurch die Beweglichkeit der Gürtellagen zueinander wesentlich eingeschränkt wird. Ein Vorteil des erfindungsgemäßen Reifenwulstes ist insbesondere darin zu sehen, dass der Fahrzeugluftreifen durch die neuartige Reifenkonstruktion eine bessere Dauerhaltbarkeit aufweist gegenüber einer herkömmlichen Reifenkonstruktion. Die verbesserte Dauerhaltbarkeit des Fahrzeugreifens wird insbesondere durch Synergie-Effekte erzielt, die mit den einzelnen Merkmalen des Anspruchs 1 in Verbindung stehen. Die im Wulstverstärker eingebetteten Festigkeitsträger aus

Stahlcord halten den hohen Zug- und Druckbelastungen im Reifenwulst und in der Seitenwand stand. Außerdem sind beide Lagenenden des Wulstverstärkers in beruhigten Zonen des Fahrzeugreifens angeordnet und enden nicht, wie bei herkömmlichen Reifenkonstruktionen, beispielsweise im mittleren Bereich der Seitenwand. Das obere Lagenende des Wulstverstärkers ist bis weit unterhalb des

Reifengürtels angeordnet. Dadurch besitzt das obere Lagenende des Wulstverstärkers ebenfalls die Funktion einer Sperrlage für den Reifengürtel. Durch diese

Reifenkonstruktion wird ebenfalls das Handling des Fahrzeugreifens wesentlich verbessert.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Wulstverstärker im Reifenwulst kurz oberhalb des Reifenkernes endet.

Dadurch ist das Lagenende des Wulstverstärkers im Reifenwulst in einer besonders beruhigten Zone angeordnet, in der es geringeren Beanspruchungen ausgesetzt ist.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Wulstverstärker unterhalb der Gürtellagen maximal bis zur ersten Umfangsrille reicht. Dadurch besitzt der Fahrzeugreifen verbesserte Hochgeschwindigkeitseigenschaften aufgrund einer runderen Reifenkontur. Der Reifenzenit des Fahrzeugreifens kann mehr wachsen als die Reifenschultern. In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Wulstverstärker unterhalb der Gürtellagen eine Breite zwischen ca. 40 und 55 mm aufweist.

Bei diesem Breitenbereich wird eine optimale Schräglaufsteife für den

Fahrzeugreifen erreicht.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Festigkeitsträger des Wulstverstärkers in Umfang srichtung zum Fahrzeugreifen in einen Winkelbereich zwischen ca. 55° und 70 °, vorzugsweise in einem

Winkelbereich von ca. 60 ⁰ bis 65 °, angeordnet sind.

In diesem Winkelbereich können die Festigkeitsträger des Wulstverstärkers optimal als Sperrlage für den Reifengürtel eingesetzt werden.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Festigkeitsträger der ersten und/oder zweiten Gürtellage in Umfang srichtung zum Fahrzeugreifen in einen Winkelbereich zwischen ca. 20° und 36 ⁰ angeordnet sind. Dadurch wird ein optimaler Winkelbereich zwischen den Festigkeitsträgern der Gürtellage und den Festigkeitsträgern des Wulstverstärkers erreicht.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Festigkeitsträger im Wulstverstärker aus einzelnen Monofilamenten mit einem Durchmesser von ca. 0,3 mm bestehen.

Dadurch besitzen die Festigkeitsträger eine relativ hohe Zug- und Druckfestigkeit. In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass im Reifenwulst ein kurzer Kernreiter mit einer maximalen Höhe von 18 mm angeordnet ist.

Dadurch kann der Reifenwulst kompakter ausgeführt werden.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Lagenende der Karkasslage sich in Form einer C-Lage bis unterhalb des

Reifengürtels erstreckt.

Auf diese Weise wird die Steifigkeit der Reifenseitenwände wesentlich erhöht.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das der Fahrzeugluftreifen ein Ultra-High-Performance-Reifen ist.

Bei dieser Art von Fahrzeugreifen sind verbesserte

Hochgeschwindigkeitseigenschaften von großer Bedeutung.

Anhand eines Ausführungsbeispieles soll die Erfindung näher erläutert werden. Es zeigen:

Fig. 1: einen Fahrzeugreifen im Querschnitt,

Fig. 2: Die Ausrichtung der Festigkeitsträger der unterschiedlichen

Reifenbauteile in der Aufsicht auf einer Reifenaufbautrommel

Die Figur 1 zeigt schematisch einen Fahrzeugluftreifen in einer Querschnittansicht, wobei nur eine Hälfte des Fahrzeugreifens dargestellt ist. Im Reifenwulst 1 ist ein Reifenkern 3 mit einem Kernprofil 2 angeordnet. Der Reifen weist eine Karkasslage 4 auf, die im Reifenwulst um den Reifenkern 3 herumgeschlagen ist. Das Lagenende 12 der Karkasslage 4 endet im Bereich der Seitenwand. Der Wulstverstärker 5 endet im Bereich des Reifenwulstes 1 kurz oberhalb des Reifenkernes 3 in einer beruhigten Zone, in der die Beanspruchungen relativ gering sind. Die höchsten

Beanspruchungen sind in etwa im mittleren Bereich 13 der Seitenwand. Der Wulstverstärker 5 erstreckt sich entlang der Karkasslage 4 bis unter den Reifengürtel, der sich aus der ersten und zweiten Gürtellage 7 und 8 zusammensetzt. Der

Endbereich 9 der Karkasslage 4 endet kurz vor Beginn der ersten Umfangsrille 8. Der seitliche Endbereich 10 des Reifengürtels wird durch das seitliche Ende der ersten Gürtellage 6 markiert. Die Breite 11 des Wulstverstärkers 4, die im Wesentlichen mit dem Endbereich des Wulstverstärkers unterhalb des Reifengürtels übereinstimmt, beträgt vorzugsweise zwischen 40 und 55 mm. Durch die dargestellte

Reifenkonstruktion wird insbesondere die Schräglaufsteife durch eine steife

Seitenwand verbessert. Außerdem besitzt der Fahrzeugreifen verbesserte

Hochgeschwindigkeitseigenschaften sowie eine höhere Dauerhaltbarkeit.

Die Figur 2 zeigt schematisch die Anordnung der unterschiedlichen Festigkeitsträger in einer Aufsicht bei Auflegen der einzelnen Bauteile auf einer

Reifenaufbautrommel. Die Festigkeitsträger 23 der Karkasslage sind in radialer Richtung in etwa senkrecht zur Umfang srichtung 15 des Fahrzeugreifens angeordnet. Die Festigkeitsträger 18 des Wulstverstärkers weisen einen Winkelbereich zwischen ca. 55 und 70°, bezogen auf die Umfang srichtung 15, auf. Die Festigkeitsträger der ersten und zweiten Gürtellage sind in einem Winkelbereich von ca. 20 bis 36° angeordnet. Durch die entsprechende Anordnung der Festigkeitsträger 18 des Wulstverstärkers wird eine optimale Sperrwirkung auf die darüber liegenden

Gürtellagen erzielt. Die Ausrichtung der Festigkeitsträger der Gürtellagen ist mit den Strichen 20 und 22 dargestellt. Die Reifenkerne werden in etwa an der Position 17 auf der Reifenaufbautrommel aufgelegt. Das Lagenende 16 des Wulstverstärkers endet kurz neben der Position 17 des Reifenkernes. Bezugszeichenliste

(ist Teil der Beschreibung)

I Reifenwulst

2 Kernprofil

3 Kern

4 Karkasslage

5 Wulstverstärker

6 Erste Gürtellage

7 Zweite Gürtellage

8 Erste Umfangsrille

9 Endbereich des Wulstverstärkers unterhalb des Reifengürtels

10 Seitlicher Endbereich der Gürtellage

I I Breite bzw. Endbereich des Wulstverstärkers unterhalb des

Reifengürtels

12 Lagenende der Karkasslage

13 Bereich in der Seitenwand, die einer hohen Belastung ausgesetzt ist

14 Winkel der Festigkeitsträger im Wulstverstärker

15 Umfangsrichtung

16 Lagenende des Wulstverstärkers im Reifenwulst

17 Position des Kernes bei der Positionierung auf einer

Reifenaufbautrommel

18 Verlauf der Festigkeitsträger im Wulstverstärker

19 Lagenende der ersten Gürtellage

20 Verlauf der Festigkeitsträger in der ersten Gürtellage

21 Lagenende der zweiten Gürtellage

22 Verlauf der Festigkeitsträger in der zweiten Gürtellage

23 Verlauf der Festigkeitsträger in der Karkasslage (90°)