Fahrzeugluftreifen

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen.

Die Erfindung geht aus von einem Fahrzeugluftreifen, aufweisend: a) eine Reifenkarkasse mit einem ersten Seitenbereich, einem zweiten Seitenbereich und einem dazwischen angeordneten Zentralbereich, aufweisend zumindest eine Karkasslage mit einer Vielzahl von gummierten Festigkeitsträgem, die sich jeweils durch den ersten Seitenbereich, den zweiten Seitenbereich und den Zentralbereich der Reifenkarkasse erstrecken, b) einen relativ zur Reifenkarkasse radial weiter außen liegenden Laufstreifen, c) eine relativ zur Reifenkarkasse radial weiter innen liegende Reifeninnenschicht, wobei zumindest ein Teil der gummierten Festigkeitsträger der Karkasslage bezogen auf die Umfangsrichtung im ersten Seitenbereich und im zweiten Seitenbereich einen Winkel im Bereich von 80° bis 90° einschließt und im Zentralbereich einen Winkel im Bereich von 5° bis 75° einschließt.

Die Umfangsrichtung kann insbesondere als eine Umlaufrichtung des Fahrzeugluftreifens bezeichnet werden. Dabei handelt es sich bei der Umlaufrichtung um die Richtung, in die der Fahrzeugluftreifen um eine Rotationsachse rotierbar ist.

Aus dem Stand der Technik sind Fahrzeugluftreifen bekannt. Die aus dem Stand der Technik bekannten Fahrzeugluftreifen weisen insbesondere eine Reifenkarkasse mit einem ersten Seitenbereich, einem zweiten Seitenbereich und einem dazwischen angeordneten Zentralbereich auf, wobei die Reifenkarkasse zumindest eine Karkasslage mit einer Vielzahl von gummierten Festigkeitsträgem, die sich jeweils durch den ersten Seitenbereich, den zweiten Seitenbereich und den Zentralbereich der Reifenkarkasse erstrecken, aufweist. Dabei schließt zumindest ein Teil der gummierten Festigkeitsträger der Karkasslage bezogen auf die Umfangsrichtung im ersten Seitenbereich und im zweiten Seitenbereich einen Winkel im Bereich von 80° bis 90° ein und im Zentralbereich einen Winkel im Bereich von 5° bis 75° ein.

Die gemäß dem Stand der Technik in Fahrzeugluftreifen angeordneten Reifenkarkassen sind dabei insbesondere aus einer oder mehrerer Karkasslagen geformt, die jeweils eine Vielzahl von gummierten, das heißt in einer vernetzten Kautschukmischung eingebetteten, Festigkeitsträgem umfassen.

Bei einer radialen Richtung eines Fahrzeugluftreifens handelt es sich um eine Richtung die senkrecht auf der Rotationsachse des Fahrzeugluftreifens steht. Eine radiale Richtung verläuft parallel zu einem Radius eines Luftreifens. Der Radius eines Fahrzeugluftreifens ist der Radius des Kreises, dessen Form der Fahrzeugluftreifen in Umlaufrichtung grundsätzlich folgt, der Radius liegt rechtwinklig zu der Rotationsachse und rechtwinklig zu der Umlaufrichtung. Radial weiter außen bedeutet bezogen auf die Rotationsachse, dass eine erste Komponente des Fahrzeugluftreifens, die radial weiter außen liegt als eine zweite Komponente des Fahrzeugluftreifens, weiter von der Rotationsachse entfernt liegt als die zweite Komponente des Fahrzeugluftreifens. Radial weiter innen bedeutet bezogen auf die Rotationsachse, dass eine erste Komponente des Fahrzeugluftreifens, die radial weiter innen liegt als eine zweite Komponente des Fahrzeugluftreifens, näher zu der Rotationsachse liegt als die zweite Komponente des Fahrzeugluftreifens.

In einem aus dem Stand der Technik bekannten, sogenannten Radialreifen verlaufen die gummierten Festigkeitsträger der Karkasslagen im Wesentlichen radial. Dies bedeutet, dass die gummierten Festigkeitsträger über eine gesamte Breite der Karkasse quer zur Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens mit der Umfangsrichtung einen Winkel von etwa 90° einschließen. Der entsprechende Winkel kann auch als Kordwinkel der in der Karkasslage vorhandenen Festigkeitsträger bezeichnet werden. Anhand der Definition dieses Kordwinkels in Abhängigkeit von der Umfangsrichtung, ist es für den Fachmann in der Praxis insbesondere möglich, den Kordwinkel, also den relativen Winkel des Festigkeitsträgers zur Umfangsrichtung, zu bestimmen.

Die Karkasse des erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifens weist drei Bereiche auf: einen ersten Seitenbereich, einen Zentralbereich und einen zweiten Seitenbereich. Hierbei kann der Zentralbereich zweckmäßigerweise der Bereich der Reifenkarkasse sein, der im Fahrzeugluftreifen unterhalb des Laufstreifens angeordnet ist, wohingegen der erste und zweite Seitenbereich beispielsweise die Karkasse im Bereich der Flanken oder Seiten des Fahrzeugluftreifens bilden.

Der Zentralbereich liegt radial weiter innen als der Laufstreifen.

Erfindungsgemäß wird im Fahrzeugluftreifen nämlich von einer streng radialen Konstruktion abgewichen, indem nämlich lediglich in dem ersten und zweiten Seitenbereich eine weitgehend radiale Anordnung der Festigkeitsträger, also mit einem Kordwinkel von 80° bis 90°, eingestellt wird. Innerhalb des Zentralbereichs der Karkasse wird hingegen ein Kordwinkel im Bereich von 5° bis 75° eingestellt, so dass eine Reifenkarkasse erhalten wird, die als teilweise gewinkelte Reifenkarkasse bezeichnet werden kann. Ein Kordwinkel von 5° bis 75° bedeutet, dass die gummierten Festigkeitsträger der Reifenkarkasse einen Winkel von 5° bis 75° mit der Umfangsrichtung oder der Umlaufrichtung einschließen.

Diese aus dem Stand der Technik bekannten Fahrzeugluftreifen, bei denen innerhalb des Zentralbereichs der Karkasse Kordwinkel im Bereich von 5° bis 75° eingestellt sind, weisen eine grundsätzliche mechanische Stabilität auf. Grundsätzlich stabil bedeutet insbesondere, dass der Fahrzeugluftreifen den Beanspruchungen während eines regulären Betriebs des Fahrzeugluftreifens standhalten kann. Diese aus dem Stand der Technik bekannten Fahrzeugluftreifen, bei denen innerhalb des Zentralbereichs der Karkasse Kordwinkel im Bereich von 5° bis 75° eingestellt sind, weisen ferner eine verringerte Masse und somit ein geringeres Gewicht auf, als es im Vergleich zu aus dem Stand der Technik bekannten Fahrzeugluftreifen der Fall ist. Dieses geringere Gewicht führt zu verbesserten Fahreigenschaften des Fahrzeugluftreifens. Bei diesen aus dem Stand der Technik bekannten Fahrzeugluftreifen könnte es während eines Fährbetriebs zu einer Geräuschentwicklung durch das Abrollen des Fahrzeugluftreifens auf einer Fahrbahn kommen. Aus dem Stand der Technik sind Mittel zur Dämpfung entstehender Geräusche bekannt. Der Einsatz dieser geräuschdämpfenden Mittel könnte mit einer derartigen Vermehrung der Masse des Fahrzeugluftreifens einhergehen, dass die aufgrund der verringerten Masse bewirkten verbesserten Fahreigenschaften wieder verschlechtert werden könnten.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde einen Fahrzeugluftreifen bereitzustellen, bei dem eine ausreichende Dämpfung möglicherweise entstehender Geräusche ermöglicht wird, wobei zugleich eine nachteilige Erhöhung der Masse des Fahrzeugs vermieden wird.

Gelöst wird die erfindungsgemäß gestellte Aufgabe dadurch, dass die Reifeninnenschicht eine Luftdurchlässigkeit von maximal 4,5 ■ 10’ ¹⁷ Einheiten bei einer Temperatur von 70° C aufweist, wobei die Reifeninnenschicht eine maximale Dicke von 5 mm aufweist.

Bei der Temperatur handelt es sich um die Temperatur der Reifeninnenschicht.

Bei der maximalen Dicke der Reifeninnenschicht handelt es sich um die maximale räumliche Erstreckung der Reifeninnenschicht parallel zu einem Normalvektor einer Reifeninnenfläche der Reifeninnenschicht. Die Reifeninnenfläche der Reifeninnenschicht ist die zu einem Fahrzeugluftreifeninnenraum hin orientierte Oberfläche der Reifeninnenschicht.

Durch den erfindungsgemäßen Umstand, wonach die Reifeninnenschicht eine Luftdurchlässigkeit von maximal 4,5 ■ 10’ ¹⁷ Einheiten bei einer Temperatur von 70°C aufweist, wobei die Reifeninnenschicht eine maximale Dicke von 5 mm aufweist, wird eine Reifeninnenschicht aus einem derartigen Material verwendet, mittels der eine ausreichende Geräuschdämpfung ermöglicht wird und wobei die Reifeninnenschicht einer geringere Masse aufweist, als es bei anderen geräuschdämpfenden Mitteln mit gleichem akustischen Dämpfungsgrad der Fall wäre. Hintergrund ist, dass eine bezüglich der Luft derart niedrigpermeable Reifeninnenschicht eine ausreichende akustische Dämpfung bewirkt und zugleich eine geringere Masse aufweist, als es bei anderen, bezüglich der Luft höherpermeablen geräuschdämpfenden Mitteln mit gleichem akustischen Dämpfungsgrad der Fall wäre.

Bei dem Material, aus dem die Reifeninnenschicht des erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifen ausgebildet ist, handelt es sich beispielsweise um ein Material, dass eine möglichst hohe Dichte und/oder eine möglichst geringe Viskosität und/oder ein möglichst geringes Energieaufnahmevermögen aufweist. Beispielsweise weist das Material eine Dichte von mindestens 1 ,3g/cm ³ auf und/oder eine Mooney-Viskosität von höchstens 40 auf und/oder eine Rebound- Energie von mindestens 55% auf.

Insbesondere weist die gesamte Reifeninnenschicht eine Luftdurchlässigkeit von maximal 4,5 ■ 10’ ¹⁷ Einheiten bei einer Temperatur von 70° C auf, wobei die Reifeninnenschicht eine maximale Dicke von 5 mm aufweist.

Insbesondere weist die gesamte Reifeninnenschicht eine Luftdurchlässigkeit von maximal 4,5 ■ 10’ ¹⁷ Einheiten bei einer Temperatur von 70° C auf, wobei die Reifeninnenschicht eine maximale Dicke von 5 mm aufweist.

Somit wird ein verbesserter Fahrzeugluftreifen bereitgestellt.

Bei dem Fahrzeugluftreifen handelt es sich beispielsweise um einen PKW-Reifen oder um einen LKW-Reifen oder um einen Zweirad-Reifen.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Gemäß einer vorzugsweisen Ausgestaltungsform der vorliegenden Erfindung schließt zumindest ein Teil der gummierten Festigkeitsträger der Karkasslage bezogen auf die Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens im ersten Seitenbereich und im zweiten Seitenbereich einen Winkel im Bereich von 85° bis 90°, bevorzugt im Bereich von 88° bis 90°, ein. Bei diesem Winkel handelt es sich um den Winkel der gummierten Festigkeitsträger zu der Umfangsrichtung. Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausgestaltungsform der vorliegenden Erfindung schließt zumindest ein Teil der gummierten Festigkeitsträger der Karkasslage bezogen auf die Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens im Zentralbereich einen Winkel im Bereich von 10° bis 70°, bevorzugt im Bereich von 15° bis 55°, besonders bevorzugt im Bereich von 20° bis 35°, ein. Bei diesem Winkel handelt es sich um den Winkel der gummierten Festigkeitsträger zu der Umfangsrichtung.

Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausgestaltungsform der vorliegenden Erfindung ist der Laufstreifen in radial nach außen weisender Richtung zumindest teilweise, bevorzugt vollständig, oberhalb des Zentralbereichs angeordnet.

Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausgestaltungsform der vorliegenden Erfindung liegt der Quotient aus der Breite der Aufstandsfläche und der Breite des Zentralbereichs, jeweils quer zur Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens, im Bereich von 0,7 bis 2, bevorzugt im Bereich von 0,8 bis 1 ,6, besonders bevorzugt im Bereich von 0,9 bis 1 ,2 und ganz besonders bevorzugt im Bereich von 0,95 bis 1 ,05.

Bei einer Erstreckung quer zur Umfangsrichtung handelt es sich um eine Erstreckung parallel zu der Rotationsachse und rechtwinklig zu der Umfangsrichtung.

Durch den erfindungsgemäßen Umstand, wonach der Quotient aus der Breite der Aufstandsfläche und der Breite des Zentralbereichs, jeweils quer zur Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens, im Bereich von 0,7 bis 2, bevorzugt im Bereich von 0,8 bis 1 ,6, besonders bevorzugt im Bereich von 0,9 bis 1 ,2 und ganz besonders bevorzugt im Bereich von 0,95 bis 1 ,05, liegt, kann eine maximal mögliche räumliche Ausdehnung des Dämpfungselementes innerhalb des Fahrzeugluftreifens sichergestellt werden ohne, dass eine mechanische Beeinflussung der in Wirkzusammenhang mit dem Zentralbereich stehenden mechanischen Eigenschaften des Fahrzeugluftreifens verursacht wird. Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausgestaltungsform der vorliegenden Erfindung umfasst die Reifenkarkasse zwei oder mehr Karkasslagen, wobei in jeder Karkasslage zumindest ein Teil der gummierten Festigkeitsträger, bevorzugt sämtliche gummierten Festigkeitsträger, bezogen auf die Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens im ersten Seitenbereich und im zweiten Seitenbereich einen Winkel im Bereich von 80° bis 90° und im Zentralbereich einen Winkel im Bereich von 5° bis 75° einschließt. Bei diesem Winkel handelt es sich um den Winkel der gummierten Festigkeitsträger zu der Umfangsrichtung.

Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausgestaltungsform der vorliegenden Erfindung umfasst die Reifenkarkasse zwei Karkasslagen, wobei die gummierten Festigkeitsträger der beiden Karkasslagen im Zentralbereich relativ zueinander einen Winkel im Bereich von 30° bis 90°, bevorzugt im Bereich von 40° bis 80°, besonders bevorzugt im Bereich von 50° bis 70°, ganz besonders bevorzugt im Bereich von 55° bis 65°, einschließen.

Durch den erfindungsgemäßen Umstand, wonach die Reifenkarkasse zwei Karkasslagen umfasst, wobei die gummierten Festigkeitsträger der beiden Karkasslagen im Zentralbereich relativ zueinander einen Winkel im Bereich von 30° bis 90°, bevorzugt im Bereich von 40° bis 80°, besonders bevorzugt im Bereich von 50° bis 70°, ganz besonders bevorzugt im Bereich von 55° bis 65°, einschließen wird ein Kreuzverband der beiden Karkasslagen bewirkt. Dieser Kreuzverband führt zu einer Erhöhung der mechanischen Stabilität des Fahrzeugluftreifens.

Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausgestaltungsform der vorliegenden Erfindung weist die Reifeninnenschicht eine Dichte von mindestens 1 ,3 g/cm ³ und vorzugsweise eine Dichte von mindestens 1 ,8 g/cm ³ auf.

Durch den erfindungsgemäßen Umstand, wonach die Reifeninnenschicht eine Dichte von mindestens 1 ,3 g/cm ³ und vorzugsweise eine Dichte von mindestens 1 ,8 g/cm ³ aufweist, wird eine weiter verbesserte Geräuschdämpfung erzielt, wobei zugleich eine lediglich derart geringe Masse der Reifeninnenschicht verwendet wird, dass es zu keiner wesentlichen Beeinträchtigung der Fahreigenschaften kommt. Beispielsweise wird bei diesen Dichten der Reifeninnenschicht ein möglichst geringer Rollwiderstand des Fahrzeugluftreifens sichergestellt.

Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausgestaltungsform der vorliegenden Erfindung weist die Reifeninnenschicht einen ersten Seitenbereich, einen zweiten Seitenbereich und einen dazwischen angeordneten Zentralbereich auf, wobei der Zentralbereich der Reifeninnenschicht ausgehend von der Rotationsachse in einer radialen Richtung zwischen der Rotationsachse und dem Zentralbereich der Reifenkarkasse liegt, wobei wenigstens der Zentralbereich der Reifeninnenschicht eine Luftdurchlässigkeit von maximal 4,5 10’ ¹⁷ Einheiten bei einer Temperatur von 70° C aufweist, wobei die Reifeninnenschicht eine maximale Dicke von 5 mm aufweist.

Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausgestaltungsform der vorliegenden Erfindung weist die Reifeninnenschicht einen ersten Seitenbereich, einen zweiten Seitenbereich und einen dazwischen angeordneten Zentralbereich auf, wobei der Zentralbereich der Reifeninnenschicht ausgehend von der Rotationsachse in einer radialen Richtung zwischen der Rotationsachse und dem Zentralbereich der Reifenkarkasse liegt, wobei ausschließlich der Zentralbereich der Reifeninnenschicht eine Luftdurchlässigkeit von maximal 4,5 ■ 10’ ¹⁷ Einheiten bei einer Temperatur von 70° C aufweist, wobei die Reifeninnenschicht eine maximale Dicke von 5 mm aufweist.

Gemäß einer nächsten vorzugsweisen Ausgestaltungsform der vorliegenden Erfindung beträgt die maximale Dicke der Reifeninnenschicht 1 ,5, bis 2,5 mm.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten, auf die die Erfindung in ihrem Umfang aber nicht beschränkt ist, werden nun anhand der Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 : Eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifens gemäß einer Ausführungsform;

Fig. 2: Eine schematische Darstellung eines Bereichs eines erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifens gemäß einer Ausführungsform;

Fig. 3: Eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifens gemäß einer weiteren Ausführungsform;

Fig. 4: Eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifens gemäß einer weiteren Ausführungsform;

Fig. 5: Eine schematische Darstellung gummierter Festigkeitsträger von zwei Karkasslagen einer Reifenkarkasse eines erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifens gemäß einer weiteren Ausführungsform;

Fig. 6: Eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifens gemäß einer weiteren Ausführungsform.

In der Figur 1 ist ein erfindungsgemäßer Fahrzeugluftreifen 1 gemäß einer Ausführungsform schematisch in Radialschnittansicht dargestellt. Der Fahrzeugluftreifen 1 ist um eine Rotationsachse 2 in eine Umlaufrichtung 3 rotierbar. Die Umlaufrichtung 3 kann auch als Umfangsrichtung bezeichnet werden.

Der Fahrzeugluftreifen 1 weist auf: a) eine Reifenkarkasse 4 mit einem ersten Seitenbereich 5, einem zweiten Seitenbereich 6 und einem dazwischen angeordneten Zentralbereich 7, aufweisend zumindest eine Karkasslage 8 mit einer Vielzahl von nicht dargestellten gummierten Festigkeitsträgern 9, die sich jeweils durch den ersten Seitenbereich 5, den zweiten Seitenbereich 6 und den Zentralbereich 7 der

Reifenkarkasse 4 erstrecken, b) einen relativ zur Reifenkarkasse 4 radial weiter außen liegenden Laufstreifen 10, c) eine relativ zur Reifenkarkasse 4 radial weiter innen liegende Reifeninnenschicht 11 , wobei zumindest ein Teil der gummierten Festigkeitsträger 9 der Karkasslage 8 bezogen auf die Umfangsrichtung 3 im ersten Seitenbereich 5 und im zweiten Seitenbereich 6 einen Winkel 14 im Bereich von 80° bis 90° einschließt und im Zentralbereich 7 einen Winkel 15 im Bereich von 5° bis 75° einschließt.

Die Reifeninnenschicht 11 weist eine Luftdurchlässigkeit von maximal 4,5 ■ 10’ ¹⁷ Einheiten bei einer Temperatur von 70° C auf, wobei die Reifeninnenschicht 11 eine maximale Dicke 12 von 5 mm aufweist.

Insbesondere beträgt die maximale Dicke 12 der Reifeninnenschicht 11 1 ,5, bis 2,5 mm.

Bei der Temperatur handelt es sich um die Temperatur der Reifeninnenschicht 11 .

Bei der maximalen Dicke 12 der Reifeninnenschicht 11 handelt es sich um die maximale räumliche Erstreckung der Reifeninnenschicht 11 parallel zu einem Normalvektor 22 einer Reifeninnenfläche 13 der Reifeninnenschicht 11 . Die Reifeninnenfläche 13 der Reifeninnenschicht 11 ist die zu einem Fahrzeugluftreifeninnenraum 23 hin orientierte Oberfläche der Reifeninnenschicht 11.

In der Figur 2 ist ein Bereich eines erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifens 1 schematisch dargestellt. Dargestellt ist die Reifenkarkasse 4. Gemäß der Darstellung in der Figur 2 schließt ein Teil der gummierten Festigkeitsträger 9 der Karkasslage 8 bezogen auf die Umfangsrichtung im ersten Seitenbereich 5 und im zweiten Seitenbereich 6 einen Winkel 14 im Bereich von 80° bis 90° ein und im Zentralbereich 7 einen Winkel 15 im Bereich von 5° bis 75° ein. In der Figur 3 ist ein erfindungsgemäßer Fahrzeugluftreifen 1 gemäß einer weiteren Ausführungsform schematisch in Radialschnittansicht dargestellt, gemäß der Darstellung in der Figur 3 liegt der Quotient aus der Breite 16 der Aufstandsfläche 20 des Fahrzeugluftreifens 1 auf einer Fahrbahn 21 geteilt durch die Breite 17 des Zentralbereichs 7, jeweils quer zur Umfangsrichtung oder Umlaufrichtung 3, also parallel zur Rotationsachse 2, des Fahrzeugluftreifens 1 , im Bereich von 0,7 bis 2, bevorzugt im Bereich von 0,8 bis 1 ,6, besonders bevorzugt im Bereich von 0,9 bis 1 ,2, ganz besonders bevorzugt im Bereich von 0,95 bis 1 ,05.

In der Figur 4 ist ein erfindungsgemäßer Fahrzeugluftreifen 1 ein Bereich gemäß einer weiteren Ausführungsform schematisch in Radialschnittansicht dargestellt. Gemäß der Darstellung in der Figur 4 umfasst die Reifenkarkasse 4 zwei Karkasslagen 8 und 18.

In der Figur 5 sind gummierte Festigkeitsträger 9 entsprechend der in der Figur 4 dargestellten Ausführungsform schematisch dargestellt. Bei den in der Figur 5 dargestellten gummierten Festigkeitsträgern 9 handelt es sich um gummierte Festigkeitsträger 9 der Karkasslagen 8 und 18. Die gummierten Festigkeitsträger 9 der Karkasslage 8 verlaufen parallel zueinander. Die gummierten Festigkeitsträger 9 der Karkasslage 18 verlaufen parallel zueinander.

Die gummierten Festigkeitsträger 9 der beiden Karkasslagen 8, 18 im Zentralbereich 7 schließen relativ zueinander einen Winkel 19 im Bereich von 30° bis 90°, bevorzugt im Bereich von 40° bis 80°, besonders bevorzugt im Bereich von 50° bis 70°, ganz besonders bevorzugt im Bereich von 55° bis 65°, ein.

In der Figur 6 ist ein erfindungsgemäßer Fahrzeugluftreifen 1 gemäß einer weiteren Ausführungsform schematisch in Radialschnittansicht dargestellt. Gemäß der Darstellung in der Figur 6 weist die Reifeninnenschicht 11 einen ersten Seitenbereich 24, einen zweiten Seitenbereich 25 und einen dazwischen angeordneten Zentralbereich 26 auf, wobei der Zentralbereich 26 der Reifeninnenschicht 11 ausgehend von der Rotationsachse 2 in einer radialen Richtung 27 zwischen der Rotationsachse 2 und dem Zentralbereich 7 der Reifenkarkasse 4 liegt, wobei wenigstens der Zentralbereich 26 der Reifeninnenschicht 11 eine Luftdurchlässigkeit von maximal 4,5 10’ ¹⁷ Einheiten bei einer Temperatur von 70° C aufweist, wobei die Reifeninnenschicht 11 eine maximale Dicke 12 von 5 mm aufweist.

Insbesondere weist ausschließlich der Zentralbereich 26 der Reifeninnenschicht 11 eine Luftdurchlässigkeit von maximal 4,5 10’ ¹⁷ Einheiten bei einer Temperatur von 70° C auf, wobei die Reifeninnenschicht 11 eine maximale Dicke 12 von 5 mm auf.

Bezugszeichenliste

1 Fahrzeugluftreifen

2 Rotationsachse

3 Umlaufrichtung

4 Reifenkarkasse

5 Erster Seitenbereich

6 Zweiter Seitenbereich

7 Zentralbereich

8 Karkasslage

9 Gummierte Festigkeitsträger

10 Laufstreifen

11 Reifeninnenschicht

12 Maximale Dicke der Reifeninnenschicht

13 Reifeninnenfläche

14 Winkel

15 Winkel

16 Breite der Aufstandsfläche

17 Breite des Zentralbereichs

18 Karkasslage

19 Winkel

20 Aufstandsfläche

21 Fahrbahn

22 Normalvektor der Reifeninnenfläche

23 Fahrzeugluftreifeninnenraum

24 Erster Seitenbereich der Reifeninnenschicht

25 Zweiter Seitenbereich der Reifeninnenschicht

26 Zentralbereich der Reifeninnenschicht

27 Radiale Richtung