Die vorliegende Erfindung betrifft eine Pfostenanordnung zum Befestigen einer Schutzplankenkonstruktion auf Bauwerken, mit einer Fußplatte, mittels derer die Pfostenanordnung an dem Bauwerk befestigbar ist, einem an der Fußplatte angebrachtem Pfosten, wobei an dem Pfosten die Schutzplankenkonstruktion vorgesehen ist, und einer auf der Fußplatte angebrachten Strebe. Die vorliegende Erfindung betrifft ferner eine Schutzplankenkonstruktion zum Absichern von Fahrbahnen auf Bauwerken.

Derartige Pfostenanordnungen sind aus dem Stand der Technik bekannt und beispielsweise in dem Dokument DE 296 17 846 Ul offenbart. Dieses Dokument offenbart eine Pfostenanordnung, die aus einem Standpfosten und einem diesen

abstützenden Stützpfosten besteht. Der Standpfosten und der Stützpfosten sind auf einer gemeinsamen Fußplatte mittels einer Schweißverbindung angebracht. Der Standpfosten und der Stützpfosten sind miteinander verschweißt. Die Schweißverbindung zwischen dem Standpfosten und der Fußplatte weist eine Sollbruchstelle auf, wodurch gewährleistet werden soll, dass nach Brechen der Soll bruchsteile der Standpfosten nach innen in Richtung des Stützpfostens einknickt und das Fahrzeug nach unten ablenkt. Der Stützpfosten weist zudem einen Sollknickbereich in Form einer Ausnehmung auf. Der Sollknickbereich ist in einem Befestigungsbereich zwischen dem Stützpfosten und dem Standpfosten vorgesehen und soll ein Einknicken des Standpfostens erleichtern.

Die aus dem Stand der Technik bekannten Pfostenanordnungen bzw. mit derartigen Pfostenanordnungen versehene Schutzplankenkonstruktionen zum Absichern von Fahrbahnen auf oder an Bauwerken bieten nur einen unzureichenden Kompromiss zwischen einem hohen Aufhaltevermögen für schwere Fahrzeuge und einem Deformationsverhalten, bei dem ein hoher Anteil der Anprallenergie eines Kraftfahrzeugs über die Pfostenanordnung abgebaut wird, um die Belastungen für die Insassen in einem Fahrzeugs möglichst gering zu halten. Wird das Äufhaltevermögen einer Schutzplankenkonstruktion zu gering ausgelegt, kann ein Fahrzeug die Schutzplankenkonstruktion schlimmstenfalls durchbrechen, was gerade bei einer beispielsweise auf einer Brücke angebrachten Schutzplankenkonstruktion verheerende Auswirkungen haben könnte. Andernfalls können bei einer zu„harten" Schutzplankenkonstruk- tion die Fahrzeuginsassen eines anprallenden leichten Fahrzeugs erheblich zu Schaden kommen.

Es ist somit eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Pfostenanordnung der eingangs bezeichneten Art bereitzustellen, mit der das höchst mögliche Aufhaltevermögen für schwere Fahrzeuge und gleichzeitig möglichst geringe Belastungen für die Insassen in einem anprallenden Fahrzeug erreicht werden.

Diese Aufgabe wird durch eine Pfostenanordnung der eingangs bezeichneten Art gelöst, bei der die Strebe den Pfosten zumindest teilweise umgibt, sich in Richtung des Pfostens erstreckt und an ihrem dem Pfosten nächsten Bereich um eine vorbestimmte Distanz von dem Pfosten beabstandet ist.

Die erfindungsgemäße Pfostenanordnung gewährleistet ein verbessertes Deformationsverhalten, da im Anprallfall eines Fahrzeuges auf eine mit der erfindungsgemäßen Pfostenanordnung versehene Schutzplankenkonstruktion zuerst nur der Pfosten in Richtung der Strebe deformiert wird. Die Strebe wird - im Gegensatz zum Stand der Technik aufgrund der vorbestimmten Distanz zwischen sich und dem Pfosten zunächst nicht belastet bzw. deformiert. Ein anprallender Personenkraftwagen sollte dementsprechend durch eine leichte Deformation des Pfostens ohne Einsatz der Strebe von einer mit der erfindungsgemäßen Pfostenanordnung versehenen Schutzplankenkonstruktion aufgehalten und auf die Fahrbahn zurückgelenkt werden können. Prallt jedoch ein schwereres Fahrzeug, wie z.B. ein Lastkraftwagen, gegen eine mit der erfindungsgemäßen Pfostenanordnung versehene Schutzplankenkonstruktion wird der Pfosten weiter in Richtung der Strebe deformiert und stützt sich an dieser ab. Dadurch wird die Verbindungsstelle zwischen der Fußplatte und dem Pfosten entlastet und ein Reißen der Schweißnaht zwischen Fußplatte und Pfosten verhindert. Mit der erfindungsgemäßen Pfostenanordnung kann somit selbst bei sehr hohen Anprallkräften ein kontrollierbares Deformationsverhalten der Pfostenanordnung erreicht werden. Durch das„zweistufige" Deformationsverhalten der Pfostenanordnung wird zudem erreicht, dass bei anprallenden Personenkraftwagen sehr viel Energie über die Deformation der Pfostenanordnung abgebaut wird, jedoch auch schwere Fahrzeuge aufgehalten werden können, d.h. ein hohes Aufhaltevermögen bereitgestellt wird.

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung erstreckt sich die Strebe ausgehend von der Fußplatte schräg in Richtung des Pfostens und stellt mit ihrem der Fußplatte entgegengesetztem Ende die vorbestimmte Distanz zu dem Pfosten ein. Mit der derart gestalteten Strebe wird erreicht, dass sich der Pfosten im Anprallfall zuerst an das der Fußplatte entgegengesetzte Ende der Strebe anlegt, um den Hebelarm des Pfostens relativ zur Fußplatte der Pfostenanordnung zu verkürzen und somit die Verbindungsstelle zwischen dem Pfosten und der Fußplatte zu entlasten. Durch die

Schrägstellung der Strebe kann sich die Strebe bei größeren Belastungen zusammen mit dem Pfosten deformieren bzw. verbiegen und so gezielt zum Energieabbau eines anprallenden Fahrzeugs beitragen. Es ist ferner denkbar, dass sich die Strebe ausgehend von der Fußplatte in einem 90° Winkel zu der Fußplatte erstreckt, d.h. die Strebe verläuft parallel zum Pfosten, und dabei ist die Strebe um die vorbestimmte Distanz von dem Pfosten beabstandet. Ferner kann die Strebe in Form eines Winkels ausgebildet sein, d.h. mit einem sich parallel zum Pfosten erstreckenden Abschnitt und einem parallel zur Fußplatte verlaufenden Abschnitt, wobei mit dem zur Fußplatte verlaufenden Abschnitt die vorbestimmte Distanz zu dem Pfosten eingestellt wird.

Da ein Fahrzeuganprall zumeist in einem Winkel von ca. 8° zur Längsachse der Schutzplankenkonstruktion erfolgt, verformen sich die Pfosten nicht nur senkrecht zur Fahrbahn sondern auch in Fahrtrichtung des anprallenden Fahrzeugs. Dementsprechend ist die Strebe vorzugsweise U-förmig ausgebildet. Die beiden Seitenstege der U-förmigen Strebe schließen den Pfosten zumindest teilweise zwischen sich ein. Als Alternative kann hier vorgesehen sein, die Strebe relativ zu dem Pfosten derart auf der Fußplatte angeordnet und derart ausgebildet ist, dass die Position der Strebe auf den erwarteten Anprallwinkel einen anprallenden Fahrzeugs abgestimmt ist.

Wie bereits erwähnt, wird der Pfosten im Anprallfall eines Fahrzeugs in Richtung der Strebe deformiert und legt sich an diese an. Mit anderen Worten definiert das der Fußplatte entgegengesetzte Ende der Strebe nach Überschreiten der vorbestimmten Distanz zwischen Pfosten und Strebe eine Soll-Abknickstelle des Pfostens. Durch die derart erreichte Soll-Abknickstelle wird der Pfosten in zwei Abschnitte unterteilt, wobei der Abschnitt des Pfostens oberhalb der Soll-Abknickstelle während des Deformationszeitraums stärker deformiert wird, als der Abschnitt unterhalb der Soll- Abknickstelle. Aufgrund dieses durch die Soll-Abknickstelle erzielten Deformationsverhalten kann die Verbindungsstelle zwischen Pfosten und Fußplatte entlastet und ein kontrollierbares Deformationsverhalten erreicht werden.

Um ein Reißen der Schweißnaht zwischen Fußplatte und Pfosten weiter zu verhindern, wird die Fußplatte derart dimensioniert und mit dem Bauwerk verbunden, dass sich die Fußplatte im Anprallfall eines Fahrzeugs„aufbeulen" kann. Zudem muss bei der Dimensionierung der Bodenplatte die Aufhaltestufe berücksichtigt werden, die eine mit der Pfostenanordnung versehene Schutzplankenkonstruktion erreichen soll. Unter Berücksichtigung der beiden vorgenannten Bedingungen wird die Fußplatte erfindungsgemäß mit einer Dicke in einem Bereich von 10 bis 25mm, insbesondere in einem Bereich von 10 bis 15mm ausgebildet. Ferner wird die Fußplatte an wenigstens zwei Punkten mit dem Bauwerk verbunden, bzw. verschraubt, um dieses Deformationsverhalten zu unterstützen. Eine Verbindung der Fußplatte an zwei Punkten mit dem Bauwerk ist hier ausreichend, da im Anprallfall eines Fahrzeug nur die der Fahrbahn am nächsten liegenden Verbindungselemente belastet werden und weiter von der Fahrbahn entfernte Verbindungselemente quasi„überbrückt" werden, d.h. nicht belastet werden.

Die vorliegende Erfindung betrifft ferner eine Schutzplankenkonstruktion zum Absichern von Fahrbahnen auf Bauwerken. Die Schutzplankenkonstruktion weist eine Mehrzahl von Pfostenanordnungen der voranstehend beschriebenen Art, wobei Pfostenanordnungen über ihre Fußplatte mit dem Bauwerk verbindbar sind, und weist ferner wenigstens einen entlang der Längsachse verlaufenden Schutzplankenstrang auf. Die Strebe der Pfostenanordnungen ist dabei an der dem Schutzplankenstrang abgewandten Seite der Pfosten vorgesehen.

Um bereits vor der Deformation der Pfosten einen erheblichen Teil der Anprallenergie eines anprallenden Fahrzeugs abzubauen, ist erfindungsgemäß ein Deformationselement zwischen den Pfosten der Pfostenanordnungen und dem wenigstens einem Schutzplankenstrang vorgesehen. Mit anderen Worten wird das Anschlagen des Fahrzeugs über die Deformationszeit des Deformationselements zeitlich gestreckt, wodurch die Verzögerung und somit die Belastung für die Insassen erheblich verringert werden kann.

Gemäß einer Ausführungsform ist zur AbStützung des Schutzplankenstrangs ein Stützelement jeweils zwischen dem Deformationselement und dem Schutzplankenstrang angeordnet. Ein Befestigungsabschnitt des Stützelements erstreckt sich parallel zu dem Pfosten. Zudem ist zwischen dem Stützelement und dem Schutzplankenstrang ein Zwischenelement angeordnet.

Bevorzugt ist dabei vorgesehen, dass das Zwischenelement eine abgeschrägt verlaufende Fläche aufweist, mittels derer ein Neigungswinkel des Schutzplankenstrangs relativ zur Längsachse der Pfosten einstellbar ist. Zur Anpassung an den Neigungswinkel des Schutzplankenstrangs ist das Stützelement relativ zur Längsachse des Pfostens asymmetrisch ausgebildet und weist wenigstens einen Schenkel auf, der von dem Befestigungsabschnitt in Richtung des Schutzplankenstrangs vorspringt.

Das Stützelement weist gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zwei von dem Befestigungsabschnitt vorspringende Schenkel auf, die sich jeweils in einem Winkel zur Längsachse der Pfosten erstrecken, wobei sich die Winkel der vorspringenden Schenkel relativ zu dem Befestigungsabschnitt unterscheiden. Mit anderen Worten können zur Vermeidung einer Absenkung des Schutzplankenstrangs bei einem Fahrzeuganprall die beiden Winkel zwischen den Schenkeln des Stützelements und dem Befestigungsabschnitt derart ausgelegt werden, dass sich der der Fußplatte nähere Schenkel des Stützelements zuerst deformiert, wodurch der Neigungswinkel des Schutzplankenstrangs zur Längsachse der Pfosten zumindest beibehalten wird.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist an dem der Fußplatte der Pfostenanordnung entgegengesetztem Ende der Pfosten ein Geländerholmstrang vorgesehen, der sich entlang einer Längsachse der Schutzplankenkonstruktion erstreckt.

Zur Befestigung des Geländerholmstrangs an dem Pfosten weist der Geländerholmstrang wenigstens ein Winkelelement auf. Das Winkelelement ist dabei vorzugsweise mit einer Sollbruchschraube an dem Pfosten angebracht. Die Verbindung des Winkelelements mit dem Pfosten über eine Sollbruchschraube gewährleistet, dass sich der Geländerholm bei einer hohen Anpralllast auf die Schutzplankenkonstruktion von der Schutzplankenkonstruktion löst und alleine als Zugband wirken kann. Mit anderen Worten bricht die Verbindung zwischen dem Winkelelement und dem Pfosten bei einer Überbelastung, wodurch verhindert wird, dass der Geländerholmstrang zusammen mit den umknickenden Pfosten zu Boden gedrückt wird. Der Geländerholmstrang verbleibt also in einer bestimmten Höhe und kann ein anprallendes Fahrzeug weiter abbremsen und zurück auf die Fahrbahn lenken. Der Geländerholmstrang dient dementsprechend zusammen mit dem Winkelelement dazu, dass ein Überfahren der Schutzplankenkonstruktion durch ein Fahrzeug effektiv verhindert wird.

Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der beiliegenden Figuren erläutert. Es stellen dar: eine perspektivische Ansicht der Pfostenanordnung gemäß der Erfindung;

Ansichten der Pfostenanordnung gemäß der Erfindung; eine Schnittansicht der Pfostenanordnung gemäß der Erfindung;

Ansichten einer Schutzplankenkonstruktion gemäß der Erfindung; eine perspektivische Ansicht der Schutzplankenkonstruktion gemäß der Erfindung mit abschnittsweise entfernten Schutzplankenstrang; perspektivische Ansicht der Pfostenanordnung mit daran angebrachten, mit einem Stützelement versehenen, Deformationselement; perspektivische Ansicht der Pfostenanordnungen mit daran angebrachter Schutzplankenkonstruktion; eine Schnittansicht der Schutzplankenkonstruktion gemäß der Erfindung;

Ansichten eines Stützelements gemäß eines ersten

Ausführungsbeispiels;

Ansichten eines Zwischenelements gemäß eines ersten

Ausführungsbeispiels;

Ansichten eines Stützelements gemäß eines zweiten

Ausführungsbeispiels;

Ansichten eines Zwischenelements gemäß eines zweiten

Ausführungsbeispiels;

Querschnittansicht eines Geländerholmstrangs; Figur 18 eine perspektivische Ansicht eines Winkelelements; und

Figuren 19a-19e Ansichten des Deformationsverhaltens der Schutzplankenkonstruktion gemäß der Erfindung.

Figur 1 zeigt eine perspektivische Ansicht einer erfindungsgemäßen Pfostenanordnung, die allgemein mit 10 bezeichnet ist.

Aus Figur 1 erkennt man einen Pfosten 12, der auf einer Fußplatte 14 angebracht sind. Neben dem Pfosten 12 befindet sich eine Strebe 16 auf der Fußplatte 14. Die Strebe 16 umgibt den Pfosten 12 teilweise, wie andeutungsweise aus Figur 1 erkennbar ist.

Bereits in Figur 1 erkennt man, dass die Strebe 16 um eine vorbestimmte Distanz von dem Pfosten 12 beabstandet angeordnet ist. Die Strebe 16 erstreckt sich ausgehend von der Fußplatte 14 schräg in Richtung des Pfostens 12.

Der Pfosten 12 weist eine Öffnung 18 zum Anbringen eines hier nicht gezeigten Geländerholmstrangs und Öffnungen 20 zum Verbinden mit einem hier nicht gezeigten Schutzplankenstrang auf. In der Fußplatte 14 sind vier Öffnungen 22 (in Figur 1 nur drei Öffnungen gezeigt) vorgesehen, die zur Verbindung der Fußplatte 14 bzw. der Pfostenanordnung 10 mit einem in Figur 1 nicht gezeigten Bauwerk vorgesehen sind. Die Öffnungen 22 sind in Form eines Langlochs ausgebildet. Die Pfosten 12 weisen ein C-Profil auf, wobei dieses C-Profil der Pfosten 12 teilweise von der Strebe 16 umschlossen wird.

Die Figuren 2 bis 4 zeigen verschiedene Ansichten der Pfostenanordnung 10.

Figur 2 zeigt eine Seitenansicht der Pfostenanordnung 10, in der man wiederum den auf der Fußplatte 14 angebrachten Pfosten 12 mit seiner Längsachse L erkennt. Die Strebe 16 erstreckt sich ausgehend von ihrem mit der Fußplatte 14 verbundenen Ende 16a schräg in Richtung des Pfostens 12 und nähert sich in Richtung ihres der Fußplatte 14 entgegengesetzten Endes 16b bzw. des Endabschnitts 16b dem Pfosten 12 bis auf die vorbestimmte Distanz d (Fig. 4) an.

Dass die Strebe 16 den Pfosten 12 teilweise umgibt, wird aus Figur 3 erkennbar. Die Seitenstege der Strebe 16 schließen den Pfosten 12 teilweise zwischen sich ein. Die Seitenstege der Strebe 16 sind jedoch ebenfalls von dem Pfosten 12 beabstandet. Mit anderen Worten berührt die Strebe 16 den Pfosten 12 in keinem Punkt.

In Figur 4 ist eine Draufsicht der Pfostenanordnung 10 gezeigt. Man erkennt die vier in Form eines Langlochs ausgebildeten Öffnungen 22 in der Fußplatte 14.

In Figur 4 ist zu erkennen, dass die Strebe 16 mit ihrem der Fußplatte 14 entgegengesetzten Ende 16b eine vorbestimmte Distanz d zu dem Pfosten 12 einstellt. Die Strebe 16 ist im Querschnitt U-förmig ausgebildet und umschließt mit den Seitenstegen ihres U-förmigen Profils den Pfosten 12.

Aus einer vergleichenden Betrachtungsweise der Figuren 1 bis 4 wird ersichtlich, dass sich die Strebe 16 ausgehend von ihrem mit der Fußplatte 14 verbundenen Ende 16a schräg in Richtung des Pfostens 12 erstreckt, d.h. sich durch ihren schrägen Verlauf an den Pfosten 12 annähert. Mit ihrem der Fußplatte 14 entgegengesetztem Ende 16b stellt die Strebe 16 eine vorbestimmte Distanz d zu dem Pfosten 12 ein. Mit anderen Worten stellt die vorbestimmte Distanz d zwischen dem Pfosten 12 und dem Ende 16b der Strebe 16 den kleinsten Abstand zwischen Pfosten 12 und Strebe 16 dar. Die Strebe 16 stellt die vorbestimmte Distanz d vorzugsweise in einer Höhe in einem Bereich von 10 bis 40% der Länge des Pfostens 12 relativ zur Fußplatte 14 ein.

Figur 5 zeigt eine Schnittansicht der Pfostenanordnung 10. Aus dieser Schnittansicht wird deutlich, wie sich die Strebe 16 ausgehend von ihrem Ende 16a schräg in Richtung des Pfostens 12 erstreckt und mit ihrem oberen Ende 16b eine vorbestimmte Distanz d zu dem Pfosten 12 einstellt.

Die Figuren 6 bis 8 zeigen verschiedene Ansichten einer Schutzplankenkonstruktion 100, die über die Pfostenanordnungen 10 mit einem Bauwerk BW verbunden sind.

Figur 6 zeigt eine Seitenansicht der Schutzplankenkonstruktion 100. Man erkennt in Figur 6 den Pfosten 12, die Fußplatte 14 und die Strebe 16, die die Pfostenanordnung 10 bilden. Die Pfostenanordnung 10 ist über Schrauben 124 mit einem Bauwerk BW verbunden (aus Gründen der Übersichtlichkeit wird jeweils nur eine Schraube mit dem Bezugszeichen 124 versehen). Die Schutzplankenkonstruktion 100 umfasst einen Geländerholmstrang 126, der an dem der Fußplatte 14 entgegengesetztem Ende der Pfosten 12 über ein Winkelelement 128 an dem Pfosten 12 befestigt ist. Ein Schutzplankenstrang 130 der Schutzplankenkonstruktion 100 ist über ein Stützelement 132 mit einem Deformationselement 134 verbunden. Das Deformationselement 134 ist wiederum an dem Pfosten 12 angebracht und verbindet somit den Schutzplankenstrang 130 mit dem Pfosten 12.

Aus den Figuren 6 und 7 wird ersichtlich, dass sich sowohl der Geländerholmstrang 126 als auch der Schutzplankenstrang 130 entlang einer Längsachse der Schutzplankenkonstruktion 100 erstrecken und über mehrere Pfostenanordnungen 10 mit dem Bauwerk BW verbunden sind.

Die in Figur 7 gezeigte Vorderansicht der Schutzplankenkonstruktion 100 zeigt den Geländerholmstrang 126 über dem Schutzplankenstrang 130 an dem der Fußplatte 14 entgegengesetztem Ende des Pfostens 12 angeordnet ist.

Insbesondere aus Figur 8, die eine Draufsicht der Schutzplankenkonstruktion 100 darstellt, wird der runde Querschnitt des Deformationselements 134 ersichtlich. Der runde Querschnitt des Deformationselements 134 ist zum Abbau der Anprallenergie eines anprallenden Fahrzeugs gegenüber anderen Querschnitten vorzuziehen, da die Deformierung eines runden Deformationselements 134 genau gesteuert werden kann bzw. die Deformierung durch die runde Form vorgegeben ist.

Figur 9 zeigt eine perspektivische Ansicht der Schutzplankenkonstruktion 100. Aus Figur 9 wird ersichtlich, dass zwischen dem Schutzplankenstrang 130 und dem Deformationselement 134 ein Stützelement 132 vorgesehen ist. An dem Stützelement 132 ist ferner ein Zwischenelement 136 angeordnet, mit dem der Neigungswinkel des Schutzplankenstrangs 130 relativ zu der Längsachse der Pfosten 12 eingestellt werden kann. Die Zwischenelemente 136 werden im weiteren Verlauf dieser Beschreibung detailliert beschrieben. Die Zwischenelemente 136 können direkt an den Stützelementen 132 angeformt werden oder auch Einzelteile darstellen.

Figuren 10 und 11 zeigen Ausschnitte der Schutzplankenkonstruktion 100 im Bereich der Pfostenanordnung 10, wobei Figur 10 einen Ausschnitt der Schutzplankenkonstruktion 100 ohne Schutzplankenstrang 130 und Geländerholmstrang 126 zeigt.

Das Deformationselement 134 ist an den Pfosten 12 befestigt. An dem Deformationselement 134 wiederum sind Stützelemente 132 angebracht, die die Zwischenelemente 136 aufweisen. Dabei ist in Figur 10 andeutungsweise erkennbar, dass das Zwischenelement 136 eine abgeschrägte Fläche aufweist (Fig. 14). Somit kann mit dem Zwischenelement 136 ein Neigungswinkel des Schutzpia nkenstrangs 130 eingestellt werden. In den teilweise erkennbaren Öffnungen 22 der Fußplatte 14 sind die Schrauben 124 vorgesehen, die zur Befestigung der Schutzplankenkonstruktion 100 an einem Bauwerk BW dienen.

Figur 11 zeigt ebenfalls eine perspektivische Ansicht der Schutzplankenkonstruktion 100 mit dem Geländerholmstrang 126 und dem über das Zwischenelement 136, das Stützelement 132 und das Deformationselement 134 an dem Pfosten 12 angebrachten Schutzplankenstrang 130.

Figur 12 zeigt eine im Bereich der Pfosten 12 aufgeschnittene Schnittansicht der Schutzplankenkonstruktion 100. Der Geländerholmstrang 126 ist über ein Winkelelement 128 an dem Pfosten 12 befestigt. Das Winkelelement 128 ist mittels einer Sollbruchschraube 138 mit dem Pfosten 12 verschraubt. Mit der Sollbruchschraube 138 wird gewährleistet, dass sich der Geländerholmstrang 126 bei einer hohen Belastung der Schutzplankenkonstruktion 100 von dem Pfosten 12 lösen und auf einer vorbestimmten Höhe über dem Bauwerk BW verbleiben kann, um als Zugband wirken zu können. Der Geländerholmstrang 126 kann somit selbst bei stark deformierten Pfosten 12 anprallende Fahrzeuge abfangen und zurück auf die Fahrbahn lenken.

Aus Figur 12 wird erstmals ersichtlich, dass das Stützelement 132 asymmetrisch mit seinen beiden Schenkeln 132a und 132b ausgebildet ist. Das zwischen dem Stützelement 132 und dem Schutzplankenstrang 130 angeordnete Zwischenelement 136 dient dazu, den Neigungswinkel des Schutzplankenstrangs 130 an die asymmetrische Ausbildung des Stützelements 132 anzupassen. Mit anderen Worten weist der Schutzplankenstrang 130 aufgrund des Zwischenelements 136 eine Neigung relative zur Längsachse der Pfosten 12 auf.

Mit Bezug auf die Figuren 13 bis 16 werden im Folgenden zwei Ausführungsbeispiele der Stützelemente 132 und der dazugehörigen Zwischenelemente 136 beschrieben. Das in den Figuren 13 und 14 gezeigt Ausführungsbeispiel betrifft ein Stützelement 132, welches auf einen Schutzplankenstrang 130 mit B-Profil ausgelegt ist. Das Ausführungsbeispiel gemäß den Figuren 15 und 16 betrifft ein Stützelement 132 für einen Schutzplankenstrang 130 mit A-Profil. Figur 13 zeigt Ansichten des Stützelements 132 gemäß eines ersten Ausführungsbeispiels. Aus Figur 13 wird auf der die asymmetrische Gestaltung des Stützelements 132 erkennbar. Die asymmetrische Gestalt des Stützelements 132 ist notwendig, um das Stützelement 132 an dem durch das Zwischenelement 136 festgelegten Winkel des Schutzplankenstrangs 130 relativ zur Längsachse der Profilpfosten 12 anzupassen. Ein Winkel beta des Schenkels 132a zu dem Profilpfosten 12 bzw. dessen Längsachse ist kleiner als ein Winkel alpha zwischen der Längsachse der Pfosten 12 und dem Schenkel 132b, der dem Untergrund näher ist.

Durch eine derartige konstruktive Gestaltung der Stützelemente 132 wird das Deformationsverhalten der Stützplankenkonstruktion 100 im Anprallfall eines Kraftfahrzeugs positiv beeinflusst, was im Folgenden dieser Beschreibung ausführlich beschrieben wird.

In Figur 13 ist ferner das Zwischenelement 136 zu erkennen, das an dem Befestigungsabschnitt 132c des Stützelements 132 vorgesehen ist. Man erkennt ferner deutlich, dass der Winkel alpha des Schenkels 132b zu dem parallel zur Längsachse der Profilpfosten 12 verlaufenden Befestigungsabschnitt 132c deutlich größer ist als der Winkel beta des Schenkels 132a zu dem Befestigungsabschnitt 132c. Dadurch wird erreicht, dass sich im Anprallfall eines Fahrzeugs zuerst der untere, dem Bauwerk nähere Schenkel 132b verformt. Durch die schnellere Verformung des unteren Schenkels 132b verglichen mit der Deformationszeit des oberen Schenkels 132a wird erreicht, dass der Schutzpia nkenstrang 130 im Anprallfall eines Fahrzeugs seine Neigung zumindest beibehält und sich bei fortschreitender Deformation nicht nach unten verlagert. Mit anderen Worten, hat die Kraft, die durch ein anprallendes Fahrzeug auf die Schutzplankenkonstruktion 100 ausgeübt wird, durch den größeren Winkel alpha des Schenkels 132b einen größeren Hebelarm von der Biegestelle, an der der Befestigungsabschnitt 132c in den Schenkel 132a übergeht, verglichen mit dem kleineren Winkel beta des Schenkels 132a, wodurch der Schenkel 132b deutlich schneller deformiert wird als der Schenkel 132a.

Figur 14 zeigt verschiedene Ansichten des Zwischenelements 136. Das Zwischenelement 136 ist keilförmig ausgebildet und weist dazu eine vertikal verlaufende Fläche 136b auf, die sich an dem Befestigungsabschnitt 132c des Stützelements 132 anlegen kann. Die zu der Fläche 136b gegenüberliegende Fläche 136a des Zwischenelements 136 verläuft abgeschrägt zu der Fläche 136b, um den Neigungswinkel des Schutzplankenstrangs 130 zur Längsachse der Profilpfosten 12 einzustellen. Der Neigungswinkel des Schutzplankenstrangs 130 zur Längsachse der Profilpfosten 12 kann auch durch die konstruktive Gestaltung des Stützelements 132 mit den Schenkeln 132a und 132b bzw. über die Länge der Schenkel 132a und 132b eingestellt werden. Mit anderen Worten kann der Schenkel 132b gegenüber dem oberen Schenkel 132a verkürzt ausgebildet werden.

Figur 15 zeigt Ansichten eines Stützelements 132 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel und Figur 16 zeigt verschiedene Ansichten eines auf das Stützelement 132 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel abgestimmten Zwischenelements 136.

Bei dem in Figur 15 gezeigten Stützelement 132 erstreckt sich der untere Schenkel 132b in einem Winkel alpha zu dem Befestigungsabschnitt 132c, wohingegen der obere Schenkel 132a senkrecht (Winkel ß) zu dem Befestigungsabschnitt 132c verläuft, d.h. der obere Schenkel 132a erstreckt sich in einem 90° Winkel zu dem Befestigungsabschnitt 132c. Um jedoch die voranstehend bereits beschriebene schnellere Deformation des unteren Schenkels 132b beizubehalten, weist dieser einen Winkel alpha von ungleich 90° zu dem Befestigungsabschnitt 132c des Stützelements 132 auf. Aus Fig. 15 wird zudem ersichtlich, dass das Zwischenelement 136 gemäß diesem Ausführungsbeispiel aufgrund des mit A-Profil ausgebildeten Schutzplankenstrangs (hier nicht gezeigt) dicker ausgebildet werden muss.

Wie bereits voranstehend erwähnt, ist das Zwischenelement 136 zur Anpassung an das A-Profil des Schutzplankenstrangs (nicht gezeigt) verglichen mit dem voranstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel verbreitert ausgebildet. Aufgrund der Unterschiede zwischen A- und B-Profil muss das keilförmige Zwischenelement 136 verbreitert ausgebildet werden, d.h. der Abstand zwischen den Flächen 136a und 136b ist größer als bei dem mit Bezug auf die Figur 14 beschriebenen Ausführungsbeispiel, da das A-Profil des Schutzplankenstrangs 130 bei der schrägen Anbringung durch das Zwischenelement 136 mit einem Ende an dem Pfosten 12 anliegen würde. Eine derartige Anlage könnte das Deformationsverhalten der Schutzplankenanordnung 100 bzw. des Stützelements 132 negativ beeinflussen.

Figur 17 zeigt eine Querschnittansicht des Geländerholmstrangs 128. Der Geländerholmstrang 128 ist spiegelsymmetrisch zur Achse S ausgebildet und weist im Querschnitt ein Dachprofil auf. Figur 18 zeigt eine perspektivische Ansicht des Winkelelements 128, mit dem der Geländerholstrang 126 an den Pfosten 12 angebracht werden kann. Das Winkelelement 128 weist einen Abschnitt 128a mit zwei Öffnungen 140 auf, die zur Aufnahme von Schrauben zur Befestigung des Winkelelements 128 an dem Geländerholm 126 vorgesehen sind. Der Abschnitt 128b mit der Öffnung 142 dient zur Befestigung des Winkelelements 128 bzw. des Geländerholmstrangs 126 an dem Pfosten 12. In der Öffnung 142 können Sollbruchschrauben (hier nicht gezeigt) aufgenommen werden, die bei einer bestimmten, auf sie wirkende Kraft brechen. Zusätzlich kann das Winkelelement 128 derart konstruktiv gestaltet und dimensioniert werden, dass es selbst eine Sollbruchstelle aufweist bzw. ein Sollbruchelement darstellt.

In den Figuren 19a bis 19e wird nun das Deformationsverhalten der Schutzplankenkonstruktion 100 dargestellt.

Figur 19a stellt die Grundstellung der Schutzplankenkonstruktion 100 dar, d.h. vor dem Fahrzeuganprall.

Aus Figur 19b wird erkennbar, dass bei einem Fahrzeuganprall zuerst das Deformationselement 134 zusammengedrückt wird, um bereits einen Teil der Anprallenergie abzubauen.

Bei fortschreitender Deformation (Fig. 19c) der Schutzplankenkonstruktion 100 wird das Deformationselement 134 durch ein anprallendes Fahrzeug weiter zusammengedrückt und der Pfosten 12 wird in Richtung der Strebe 16 deformiert. Ferner zeigt Figur 19c bereits, dass sich der Geländerholmstrang 126 leicht relativ zu dem Pfosten 12 verkantet. Dies liegt darin begründet, dass der Geländerholmstrang 126 bei diesem Deformationszustand bereits aufgrund der leichten Neigung der Pfosten 12 als geschlossenes Zugband wirkt. Mit anderen Worten wird ein anprallendes Fahrzeug nicht abrupt abgebremst, da die Anprallenergie eines anprallenden Fahrzeugs über die beschriebene Deformation der Pfosten 12 und der Deformationselemente 134 abgebaut wird.

Figur 19d zeigt nun den Zustand, in dem das Deformationselement 134 nahezu vollständig deformiert und der Schutzplankenstrang 130 über das Stützelement 132 und das Deformationselement 134 an dem Pfosten 12 anliegt. Der Pfosten 12 wiederum legt sich an das der Fußplatte 14 entgegengesetzte Ende der Strebe 16 an, die an dem Anlagepunkt zwischen dem Pfosten 12 und ihrem der Fußplatte 14 entgegenge- setzten Ende eines Sollabknickstelle des Pfostens 12 definiert. Aus Figur 17c wird ferner deutlich, dass der Abschnitt des Pfostens 12 oberhalb der Soll-Abknickstelle weiter deformiert wird, während der Abschnitt unterhalb der Soll-Abknickstelle seinen Deformationsgrad bzw. Verbiegungsgrad nahezu beibehält. Mit anderen Worten wird durch die von der Strebe 16 definierte Soll-Abknickstelle des Pfostens 12 der Hebelarm des Pfostens 12 relativ zur Fußplatte 14 stark verkürzt, wodurch die Verbindungsstelle zwischen Pfosten 12 und Fußplatte 14 entlastet wird. Anders

ausgedrückt, bleibt die Verbindung zwischen Fußplatte 14 und Pfosten 12 bestehen, womit ein kontrollierbares Deformationsverhalten erreicht wird. Zur weiteren Entlastung der Verbindungsstelle bzw. Schweißnaht zwischen Pfosten 12 und Fußplatte 14 trägt die Dimensionierung der Fußplatte 14 bei, die derart ausgebildet ist, dass sie sich während der Deformation„aufheulen" kann, um die Verbindung zwischen sich und dem Pfosten 12 weiter zu entlasten. Aufgrund der weiteren Deformation der Pfosten 12 verkantet sich der Geländerholmstrang 126 mit dem Winkelelement 128 weiter relativ zu dem Pfosten 12. In diesem Stadium der Deformation der Schutzplankenkonstruktion 100 hebt sich der Schutzplankenstrang 130 unterstützt von dem Stützelement 132 und dem durch das Zwischenelement 136 eingestellten Neigungswinkel des Schutzplankenstrangs 130 an, um als Zugband wirken zu können.

Figur 19e zeigt nun, dass sich der Geländerholmstrang 126 bei fortlaufender Deformation der Schutzplankenkonstruktion 100 von dem Pfosten 12 löst, d.h. die das Winkelelement 128 mit dem Pfosten 12 verbindenden Sollbruchschrauben brechen. Der Geländerholmstrang 126 verbleibt auf einer vorbestimmten Höhe und wirkt als Zugband, um anprallende Fahrzeuge abbremsen und auf die Fahrbahn zurückzulen- ken zu können. Mit anderen Worten wird mit dem sich von dem Pfosten 12 lösenden Geländerholmstrang 126 verhindert, dass die Schutzplankenkonstruktion 100 von einem anprallenden Fahrzeug überfahren werden kann.

In Figur 19e ist ferner erkennbar, dass sich der Pfosten 12 oberhalb der Soll- Abknickstelle sehr viel stärker verbiegt als unterhalb der Soll-Abknickstelle. Der Bereich unterhalb der Soll-Abknickstelle deformiert sich auch bei fortlaufender Deformation relativ wenig verglichen mit dem Bereich oberhalb der Sollabschnittsstelle. In diesem fortgeschrittenen Stadium der Deformation der Schutzplankenkonstruktion 100 wird die Strebe 16 zusammen mit dem Pfosten 12 deformiert bzw. ihre Schrägstellung verliert und wirkt quasi als Deformationselement, dessen Kraftaufnahme nicht konstant ist. Die Strebe 16 trägt dementsprechend dazu bei, dass die Anprallenergie über einen längeren Zeitraum abgebaut wird. Es wird dementsprechend ein kontrollierbareres Deformationsverhalten der Schutzplankenkonstruktion 100 erreicht.