UNE LIGNE D’ÉCHAPPEMENT D’UN VÉHICULE

L’invention concerne les dispositifs de dépollution qui sont chargés de 5 dépolluer les gaz d’échappement qui circulent dans les lignes d’échappement connectées aux moteurs thermiques à essence de véhicules.

Comme le sait l’homme de l’art, certaines lignes d’échappement de moteur thermique à essence de véhicule, éventuellement de type automobile, comprennent un dispositif de dépollution comportant un catalyseur de typeo « trois-voies » et un filtre à particules.

Le catalyseur de type trois-voies est destiné à être couplé à la partie amont de la ligne d’échappement, connectée à la sortie des gaz d’échappement du moteur thermique, et est chargé de traiter des oxydes d’azote (ou NOx) qui sont produits par ce dernier.

5 Ce type de catalyseur est dit « trois-voies » du fait que les éléments qu’il contient habituellement (et notamment des métaux précieux tels que le platine, le palladium ou le rhodium) provoquent trois réactions simultanées en présence d’oxydes d’azote, à savoir une réduction de ces oxydes d’azote en diazote et en dioxyde de carbone (2NO + 2CO ® N2 + 2CO2), une oxydation0 du monoxyde de carbone en dioxyde de carbone (2CO + O2 ® 2CO2), et une oxydation des hydrocarbures imbrulés (ou HC) en dioxyde de carbone et en eau (4CxH _y + (4x+y)Ü2 ® 4xCÜ2 + 2yH20).

Le filtre à particules est couplé à la sortie du catalyseur, destiné à être couplé à la partie aval de la ligne d’échappement, et chargé de filtrer, par5 stockage interne, des particules de suie qui sont produites par le moteur thermique.

Ce stockage fait que le filtre à particules se charge progressivement en particules de suie jusqu’à un seuil de charge à partir duquel on lance une phase de régénération destinée à brûler les particules de suie stockées. La0 charge en cours du filtre à particules peut, par exemple, être estimée en fonction d’une contre-pression qu’elle induit et qui est gênante pour le bon fonctionnement du moteur thermique et par exemple au moyen d’un capteur de pression relative ou absolue, ou bien au moyen d’un estimateur d’émissions de particules fondé sur une cartographie du champ moteur.

La phase de régénération est destinée à appauvrir la richesse 5 (augmentation du ratio air/carburant) des gaz d’échappement produits par le moteur thermique, par exemple en réduisant, voire interrompant, l’injection d’essence. Cet appauvrissement se traduit par une augmentation importante de la concentration d’oxygène (O2) qui parvient dans la ligne d’échappement et qui permet aux particules de suie stockées dans le filtre à particules de0 « brûler » naturellement lorsque la température des gaz d’échappement devient supérieure à 550 °C - 600 °C. Cette combustion naturelle en présence d’oxygène forme du dioxyde de carbone (CO2), de la vapeur d’eau et certains composés polluants.

Un premier inconvénient de ce type de régénération réside dans le fait5 qu’une température supérieure à 550°C (voire 600°C) n’est pas toujours présente avant que le seuil de charge en particules de suie ne soit atteint, en particulier lorsque le véhicule circule principalement en zone urbaine.

Un second inconvénient de ce type de régénération réside dans le fait que le catalyseur est beaucoup moins efficace en présence d’un excès0 d’oxygène pour éliminer les oxydes d’azote, et donc engendre une augmentation de leurs quantités en sortie de la ligne d’échappement, ce qui est évidemment contre-productif.

Il est certes possible de modifier la composition du filtre à particules afin de diminuer quelque peu la température nécessaire à la combustion des5 particules de suie pendant la phase de régénération. Pour ce faire, on peut, par exemple, adjoindre des composés tels que Ce, Ce-Zr ou Ce-Pr, éventuellement dopés par un métal précieux (comme par exemple Pd ou Ag), ou bien des pérovskites telles que La/Sr/Ag/Mn ou La/Sr/Ag/Fe. Cette solution permet de remédier au moins en partie au premier inconvénient précité, mais0 il ne permet pas de remédier au second inconvénient précité.

L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.

Elle propose notamment à cet effet un dispositif de dépollution, destiné à équiper une ligne d’échappement d’un moteur thermique à essence d’un véhicule, et comprenant :

- un premier catalyseur de type trois-voies et destiné à être couplé à une partie amont de la ligne d’échappement, connectée à une sortie du moteur

5 thermique, et traitant des oxydes d’azote produits par ce dernier, et

- un filtre à particules couplé à une sortie du premier catalyseur, destiné à être couplé à une partie aval de la ligne d’échappement, et filtrant par stockage interne des particules de suie produites par le moteur thermique.

Ce dispositif de dépollution se caractérise par le fait qu’il comprend0 aussi un deuxième catalyseur de type trois-voies, destiné à être intercalé entre une sortie du filtre à particules et la partie aval de la ligne d’échappement, et stockant, pendant une phase de régénération du filtre à particules déclenchée en cas d’alerte de saturation de ce dernier, de l’oxygène issu du moteur thermique et ayant traversé le premier catalyseur et le filtre à particules sans5 avoir été complètement consommé, la capacité de stockage d’oxygène du deuxième catalyseur étant apte à ramener la richesse des gaz d’échappement à la stœchiométrie normale avec une concentration en oxygène d’environ 1 % en phase de régénération du filtre à particule, afin de contribuer au traitement des oxydes d’azote n’ayant pas été éliminés par le premier catalyseur du fait0 de la phase de régénération.

Grâce à l’invention, l’oxygène non consommé par le premier catalyseur (car en excès pour la combustion des particules de suie dans le filtre à particules) est stocké par les matériaux de stockage du deuxième catalyseur, permettant ainsi de ramener la richesse des gaz d’échappement à la5 stœchiométrie normale (ou habituelle). Dans ces conditions de richesse le deuxième catalyseur est ainsi en capacité de traiter les oxydes d’azote que le premier catalyseur n’a pas pu éliminer en raison de son importante perte d’efficacité (présence d’un excès d’02). Cette dépollution est efficace et surtout constante y compris pendant les phases de régénération.

0 Le dispositif de dépollution selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :

- son filtre à particules peut comprendre des composés ou des pérovskites favorisant une combustion des particules de suie à une température qui est inférieure à un seuil de température et/ou une porosité réduite par rapport à une porosité normale ;

par exemple, les composés peuvent être choisis parmi Ce, Ce-Zr et Ce-

5 Pr, l’un au moins de ces trois derniers composés étant éventuellement dopé par un métal précieux (comme par exemple Pd ou Ag) ; les pérovskites peuvent être choisies parmi La/Sr/Ag/Mn (ou LSAM) et La/Sr/Ag/Fe (ou LSAF) ;

lorsque le filtre à particules comprend une pérovskite à base deo La/Sr/Ag/Fe il peut utiliser de l’oxygène d’une vapeur d’eau contenue dans des gaz d’échappement (sortant du moteur) pour se ré-oxyder et produire de l’hydrogène qui est alors utilisé dans le deuxième catalyseur pour accélérer le traitement des oxydes d’azote ;

- son deuxième catalyseur peut comprendre des oxydes mixtes de Ce-Zr pour5 le stockage d’oxygène et du rhodium en excès par rapport à une concentration normale pour le traitement spécifique des oxydes d’azote ;

- il peut comprendre, d’une première part, un premier capteur mesurant en amont du premier catalyseur une première valeur représentative d’un pourcentage d’oxygène, d’une deuxième part, un deuxième capteur installé0 entre le filtre à particules et le deuxième catalyseur et mesurant une seconde valeur représentative d’un pourcentage d’oxygène, et, d’une troisième part, un processeur déterminant une différence entre ces première et seconde valeurs et ordonnant un arrêt de la phase de régénération lorsque cette différence déterminée est inférieure à un seuil de différence ;

5 l’un au moins des premier et deuxième capteurs peut être choisi parmi une sonde d’oxygène, stoechiométrique ou proportionnelle, mesurant une quantité d’oxygène, et un capteur capable de mesurer à la fois les quantités d’oxygène et d’oxydes d’azote ;

le processeur peut déduire une charge en particules de suie du filtre à0 particules de la différence déterminée et d’une capacité de stockage d’oxygène du premier catalyseur, puis peut comparer cette charge déduite à une estimée de charge fournie par un modèle d’estimation de la charge en particules de suie du filtre à particules, et en cas de différence entre ces charges déduite et estimée, peut adapter le modèle en fonction de la différence déterminée entre les première et seconde valeurs ;

- il peut comprendre un troisième capteur installé en aval du deuxième 5 catalyseur et mesurant une troisième valeur représentative d’une richesse des gaz d’échappement en sortie du deuxième catalyseur. Dans ce cas, le processeur peut ordonner un arrêt de la phase de régénération lorsque cette troisième valeur est supérieure à un seuil de richesse ;

- il peut comprendre un troisième catalyseur de type trois-voies, intercaléo entre une sortie du premier catalyseur et une entrée du filtre à particules, et traitant des oxydes d’azote n’ayant pas été traités par le premier catalyseur.

L’invention propose également une ligne d’échappement comprenant une partie amont destinée à être connectée à une sortie de gaz d’échappement d’un moteur thermique à essence d’un véhicule, une partie aval, et un dispositif5 de dépollution du type de celui présenté ci-avant et au moins en partie intercalé entre ces parties amont et aval.

L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un moteur thermique à essence, et une ligne d’échappement du type de celle présentée ci-avant et connectée à une sortie0 de gaz d’échappement de ce moteur thermique.

D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et du dessin annexé, sur lequel l’unique figure illustre schématiquement et fonctionnellement une partie d’un véhicule automobile comprenant une ligne d’échappement comportant une5 partie d’un exemple de réalisation d’un dispositif de dépollution selon l’invention.

L’invention a notamment pour but de proposer un dispositif de dépollution DD destiné à équiper une ligne d’échappement LE connectée à une sortie de gaz d’échappement d’un moteur thermique MT à essence d’un0 véhicule V.

Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré non limitativement sur l’unique figure. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout véhicule comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins un moteur thermique à essence. Ainsi, elle concerne au moins les véhicules terrestres et maritimes (ou fluviaux).

5 On notera que l’invention ne concerne pas seulement les véhicules ayant un GMP ne comportant qu’un moteur thermique à essence. Elle concerne en effet également les véhicules ayant un GMP hybride, c’est-à-dire comportant au moins un moteur thermique à essence et au moins une machine motrice non thermique (comme par exemple un moteur électrique).

0 On a schématiquement et fonctionnellement représenté sur l’unique figure une partie d’un exemple de véhicule V (ici automobile) comprenant un GMP et une ligne d’échappement LE comportant au moins une partie d’un exemple de réalisation d’un dispositif de dépollution DD selon l’invention.

Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le5 GMP ne comprend qu’un moteur thermique MT à essence. Mais comme indiqué ci-avant, le GMP pourrait être hybride et donc pourrait aussi comporter au moins une machine motrice non thermique.

Le fonctionnement du moteur thermique MT est supervisé par un calculateur CA. Par ailleurs, ce moteur thermique MT produit des gaz0 d’échappement qu’il délivre sur une sortie S à laquelle est connectée une partie amont P1 d’une ligne d’échappement LE chargée d’évacuer des gaz d’échappement après qu’ils aient été traités par un dispositif de dépollution DD.

Comme illustré sur l’unique figure, un dispositif de dépollution DD, selon l’invention, comprend au moins un premier catalyseur CT1 , un filtre à5 particule FP et un deuxième catalyseur CT2. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur l’unique figure, ce premier catalyseur CT1 , ce filtre à particule FP et ce deuxième catalyseur CT2 peuvent être logés dans un boîtier (ou réceptacle) BD qui est intercalé entre la partie amont P1 de la ligne d’échappement LE et une partie aval P2 de cette dernière (LE) dont l’extrémité0 libre communique avec l’extérieur.

Le premier catalyseur CT1 est de type trois-voies et destiné à être couplé à la partie amont P1 de la ligne d’échappement LE. Ce premier catalyseur CT1 est agencé de manière à traiter des polluants dont les oxydes d’azote (ou NOx) qui sont produits par le moteur thermique MT et délivrés sur sa sortie S.

Par exemple, il peut classiquement contenir des métaux précieux, tels 5 que le platine, le palladium ou le rhodium, qui provoquent les trois réactions d’oxydo-réduction simultanées, présentées dans la partie introductive, en présence d’oxydes d’azote.

Le filtre à particules FP est couplé à la sortie du premier catalyseur CT1 et est destiné à être couplé à la partie aval P2 de la ligne d’échappemento LE. Ce filtre à particules FP est agencé de manière à filtrer, par stockage interne, des particules de suie qui sont produites par le moteur thermique MT. On reviendra plus loin sur la constitution de ce filtre à particules FP.

Le deuxième catalyseur CT2 est de type trois-voies et destiné à être intercalé entre la sortie du filtre à particules FP et la partie aval P2 de la ligne5 d’échappement LE. Ce deuxième catalyseur CT2 est agencé de manière à agir principalement pendant une phase de régénération du filtre à particules FP, déclenchée en cas d’alerte de saturation de ce dernier (FP). Plus précisément, l’agencement du deuxième catalyseur CT2 lui permet, pendant chaque phase de régénération, de stocker, en interne, de l’oxygène (O2) issu du moteur0 thermique MT et ayant traversé le premier catalyseur CT 1 et le filtre à particules FP sans avoir été complètement consommé afin de contribuer au traitement des oxydes d’azote qui n’ont pas été éliminés par le premier catalyseur CT 1 du fait de la phase de régénération.

Ce premier catalyseur CT 1 peut être à base de métaux précieux, tels5 que le platine, le palladium ou le rhodium, déposés sur des oxydes de type alumine et/ou mixtes de type cérine/zircone dopées par d’autres éléments.

On comprendra que chaque phase de régénération du filtre à particules FP alimente le premier catalyseur CT1 avec un important excès d’oxygène (par exemple avec une concentration d’environ 20% au lieu0 d’environ 1 % en fonctionnement normal du moteur thermique MT), ce qui rend la destruction des oxydes d’azote quasiment impossible dans le premier catalyseur CT1 du fait d’une saturation en oxygène, et conduit à un passage d’une quantité importante d’oxygène (non consommée) au travers du premier catalyseur CT1 vers le filtre à particules FP qui s’en servira pour brûler les particules de suie. C’est donc cet oxygène non consommé par le premier catalyseur CT 1 et le filtre à particules FP qui est ensuite stocké par le deuxième catalyseur CT2 pour traiter avantageusement les oxydes d’azote. La capacité de stockage d’oxygène du deuxième catalyseur CT2 permet de ramener la richesse des gaz d’échappement à la stœchiométrie normale (ou habituelle), ce qui permet alors aux métaux précieux que contient ce deuxième catalyseur CT2 de traiter efficacement les oxydes d’azote que le premier catalyseur CT 1 n’a pas pu traiter en raison de son importante perte d’efficacité, et ainsi d’éviter qu’ils ne sortent à l’extérieur. Il est rappelé que la combustion des particules de suie dans le filtre à particules FP consomme une très grande partie de l’oxygène non consommé par le premier catalyseur CT1. Ainsi, l’invention permet une dépollution efficace et sensiblement constante y compris pendant les phases de régénération. L’alerte de saturation est déclenchée lorsque la charge en cours du filtre à particules FP est supérieure à un seuil prédéfini. Par exemple, ce seuil peut être compris entre 4 g/L et 6 g/L de filtre à particules FP. Par exemple, cette charge en cours peut être estimée en fonction d’une contre-pression qu’elle induit et qui est gênante pour le bon fonctionnement du moteur thermique MT et par exemple au moyen d’un capteur de pression relative ou absolue. Ce capteur de pression peut être connecté en amont et en aval du filtre à particules FP pour mesurer la contre-pression aux bornes du filtre à particules FP. En variante il pourrait être connecté en amont du premier catalyseur CT1 et en aval du deuxième catalyseur CT2. D’une manière générale, la mesure de pression fonctionne tant que le filtre à particules FP est entre les deux connections du capteur de pression. Au lieu d’utiliser un capteur de pression, on peut utiliser un estimateur d’émissions de particules fondé sur une cartographie du champ moteur. Cet estimateur peut, par exemple, être une fonctionnalité assurée par le calculateur CA, ou bien par un processeur PR du dispositif de dépollution DD qui sera décrit plus loin.

A titre d’exemple, pendant une phase de régénération le calculateur CA qui contrôle le moteur thermique MT peut interrompre l’injection d’essence afin qu’il n’y ait plus que de l’air avec environ 20% d’oxygène qui balaie la chambre de combustion et rentre dans la ligne d’échappement LE en faisant ainsi chuter la richesse des gaz d’échappement. Mais toute autre technique connue de l’homme de l’art peut être mise en oeuvre pour baisser fortement la richesse des gaz d’échappement.

5 Par exemple, le filtre à particules FP peut comprendre des composés ou des pérovskites qui favorisent la combustion des particules de suie à une température qui est inférieure à un seuil de température et/ou une porosité réduite par rapport à une porosité normale afin d’améliorer l’efficacité de filtration. Ce seuil de température est par exemple compris entre 450 °C eto 500 °C. Plus la température de combustion est faiblq plus on s’assure que les phases de régénération seront efficaces quelle que soit l’utilisation qui est faite du véhicule V, y compris en cas de circulation principalement en zone urbaine.

Par exemple, pour obtenir une température de combustion d’environ 400 °C avec des composés, ces derniers peuvent êtrechoisis parmi Ce, Ce-Zr5 et Ce-Pr. On notera que l’un au moins de ces trois derniers composés peut être éventuellement dopé par un métal précieux tel que Pd ou Ag. Il est rappelé que l’oxydo-réduction de l’oxyde de Cérium qui permet la combustion des particules de suie est donné par la relation Ce203 + ½ O2 <® 2 Ce02.

De même, pour obtenir une température de combustion d’environ0 400 °C avec des pérovskites, ces dernières peuvent âre choisies parmi

La/Sr/Ag/Mn (ou LSAM) et La/Sr/Ag/Fe (ou LSAF), par exemple.

Ces composés peuvent éventuellement faire partie d’une membrane, par exemple en alumine (ou en un autre oxyde mixte), pour à la fois améliorer l’efficacité de filtration et la régénération à basse température.

5 Un intérêt significatif d’avoir recours dans le filtre à particules FP à une pérovskite à base de La/Sr/Ag/Fe (ou LSAF) est que cet oxyde mixte en utilisant l’oxygène de la vapeur d’eau contenue dans les gaz d’échappement pour se ré-oxyder peut produire vers 400°C de l’hyctogène (H2). Ce dernier, qui est un réducteur puissant, sert alors dans le deuxième catalyseur CT2 à0 accélérer le traitement des oxydes d’azote. Ce phénomène de ré-oxydation peut intervenir à chaque fois que la pérovskite à base de La/Sr/Ag/Fe se ré oxyde, améliorant ainsi significativement le traitement des oxydes d’azote (NOx).

Lorsque l’on choisit en variante ou en complément, de réaliser un filtre à particules FP ayant une porosité réduite par rapport à une porosité normale (ou habituelle) d’un filtre à particules de l’art antérieur, cette porosité doit être 5 optimisée afin de ne pas provoquer une contre-pression rédhibitoire pour le fonctionnement nominal du moteur. Il est rappelé que la porosité normale est égale à environ 55%. Par exemple, la porosité peut être réduite d’environ 20% par rapport à la porosité normale qui est d’environ 15 pm (55%).

On notera que l’on peut utiliser à la fois une porosité optimisée et uneo imprégnation des parois poreuses avec l’un des composés précités (éventuellement dopé) ou l’une des pérovskites précitées.

On notera également que le deuxième catalyseur CT2 peut, par exemple, comprendre des oxydes mixtes de Ce-Zr pour le stockage d’oxygène, et du rhodium en excès par rapport à une concentration normale (ou habituelle)5 d’un catalyseur de l’art antérieur pour le traitement des oxydes d’azote. Il est rappelé que la concentration normale est égale à environ 0,2% en masse. Par exemple, la concentration peut être augmentée d’environ 50% par rapport à la concentration normale.

On notera également, comme illustré non limitativement sur l’unique0 figure, que le dispositif de dépollution DD peut aussi comprendre au moins un premier capteur CP1 et un deuxième capteur CP2 ainsi qu’un processeur PR.

Le premier capteur CP1 est chargé de mesurer en amont du premier catalyseur CT1 une première valeur v1 qui est représentative du pourcentage d’oxygène dans les gaz d’échappement sortant par la sortie S du moteur5 thermique MT. Dans l’exemple illustré non limitativement sur l’unique figure, le premier capteur CP1 est installé à l’intérieur du boîtier BD. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, il pourrait être installé dans la partie amont P1 de la ligne d’échappement LE.

Le deuxième capteur CP2 est installé entre le filtre à particules FP et0 le deuxième catalyseur CT2 (et donc ici dans le boîtier BD), et est chargé de mesurer une seconde valeur v2 qui est aussi représentative du pourcentage d’oxygène, mais cette fois en sortie du filtre à particules FP.

Le processeur PR est chargé de déterminer une différence entre la première valeur v1 et la seconde valeur v2 et d’ordonner (par exemple au calculateur CA) l’arrêt de la phase de régénération en cours lorsque cette différence déterminée (v2 - v1 ) est inférieure à un seuil de différence.

On comprendra en effet que lors d’une phase de régénération, lorsque, 5 par exemple, l’injection d’essence est coupée, le premier catalyseur CT1 et le filtre à particules FP chargé en particules de suie vont consommer de l’oxygène, et donc la seconde valeur v2 (représentative de la richesse en aval du filtre à particules FP) sera différente de la première valeur v1 (représentative de la richesse en amont du premier catalyseur CT1 ). Par conséquent, lorsqueo la première valeur v1 et la seconde valeur v2 sont égales, on est certain que la régénération est terminée et donc que la coupure d’injection doit être arrêtée. La valeur du seuil de différence peut être choisie égale à zéro (0), ou légèrement supérieure à zéro (0) afin d’anticiper légèrement la survenue de la fin effective de la régénération.

5 L’objectif de cette dernière option est de contrôler en temps réel la durée de la phase de régénération, car cette dernière ne doit être ni trop courte, ni trop longue. En effet, la durée de la coupure d’injection doit être suffisamment longue pour que le premier catalyseur CT1 ne consomme pas complètement l’oxygène, par la présence dans sa phase active d’éléments (comme par0 exemple des oxydes mixtes de type Ce-Zr) qui stockent l’oxygène en excès (pour compenser l’écart à la stœchiométrie), et ainsi en laisse passer vers le filtre à particules FP pour qu’il se régénère en brûlant les particules de suie qu’il stocke.

Dans l’exemple illustré non limitativement sur l’unique figure, le5 processeur PR fait partie du calculateur CA qui supervise le fonctionnement du moteur thermique MT. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, il pourrait être externe à ce calculateur CA, tout en étant couplé à ce dernier (CA), directement ou indirectement (par exemple via un réseau de communication du véhicule V (éventuellement de type multiplexé)). Dans cette dernière alternative, le0 processeur PR est de préférence éloigné de la ligne d’échappement LE, afin de ne pas être exposé aux températures relativement importantes régnant dans son environnement.

Par exemple, l’un au moins des premier CP1 et deuxième CP2 capteurs peut être choisi parmi une sonde d’oxygène, stoechiométrique ou proportionnelle, chargée de mesurer une quantité d’oxygène, et un capteur capable de mesurer à la fois les quantités d’oxygène et d’oxydes d’azote.

On notera également que le processeur PR peut être aussi agencé de 5 manière à déduire la charge en particules de suie du filtre à particules FP de la différence déterminée (v2 - v1 ) et de la capacité de stockage d’oxygène du premier catalyseur CT1 . Dans ce cas, le processeur PR peut comparer cette charge déduite à une estimée de charge fournie par un modèle d’estimation de la charge en particules de suie du filtre à particules FP, et en cas de différenceo entre ces charges déduite et estimée, le processeur PR peut adapter ce modèle en fonction de cette différence déterminée entre la première valeur v1 et la seconde valeur v2 (soit v2 - v1 ). On peut donc ainsi vérifier, et éventuellement recaler, le modèle. En effet, la masse d’oxygène qui est consommée est directement proportionnelle à la masse de particules de suie5 brûlées lors de la phase de régénération et à la capacité de stockage d’oxygène du premier catalyseur CT 1 .

Ce modèle peut, par exemple, être utilisé par le calculateur CA ou bien par le processeur PR.

On notera également, comme illustré non limitativement sur l’unique0 figure, que le dispositif de dépollution DD peut aussi comprendre un troisième capteur CP3 installé en aval du deuxième catalyseur CT2 et mesurant une troisième valeur v3 qui est représentative de la richesse des gaz d’échappement en sortie du deuxième catalyseur CT2. Dans ce cas, le processeur PR peut être agencé de manière à ordonner (par exemple au5 calculateur CA) l’arrêt de la phase de régénération lorsque cette troisième valeur v3 est supérieure à un seuil de richesse.

Ce troisième capteur CP3 permet de contrôler l’ensemble du dispositif de dépollution DD afin d’éviter de générer des émissions d’oxydes d’azote en raison d’une durée de la phase de régénération trop longue. En effet, si la0 richesse dans le deuxième catalyseur CT2 bascule en milieu pauvre (excès d’oxygène) du fait d’une durée de régénération trop longue, ce deuxième catalyseur CT2 ne sera plus en mesure de traiter efficacement les d’oxydes d’azote. Par exemple, ce troisième capteur CP3 peut être choisi parmi une sonde d’oxygène, stoechiométrique ou proportionnelle, chargée de mesurer une quantité d’oxygène, et un capteur capable de mesurer à la fois les quantités d’oxygène et d’oxydes d’azote.

5 Dans l’exemple illustré non limitativement sur l’unique figure, le troisième capteur CP3 est installé à l’intérieur du boîtier BD. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, il pourrait être installé dans la partie aval P2 de la ligne d’échappement LE.

On notera également, comme illustré non limitativement sur l’uniqueo figure, que le dispositif de dépollution DD peut aussi comprendre un troisième catalyseur CT3 de type trois-voies, intercalé entre la sortie du premier catalyseur CT1 et l’entrée du filtre à particules FP, et chargé de traiter des oxydes d’azote qui n’ont pas été traités par le premier catalyseur CT1 . Cette option permet d’augmenter la capacité de dépollution du dispositif de5 dépollution DD.

Ce troisième catalyseur CT3 peut, par exemple, être sensiblement identique au premier catalyseur CT 1 .

On notera également que sur l’unique figure les moyens de traitement (ou calcul) et de contrôle du dispositif de dépollution DD sont très0 schématiquement et fonctionnellement illustrés par le seul processeur PR qui est éventuellement un processeur de signal numérique (ou DSP (Digital Signal Processor)), éventuellement associé à une mémoire vive pour stocker des instructions pour la mise en oeuvre par ce processeur d’un programme informatique (ou logiciel (ou encore « software »)) ou de routines permettant5 de contrôler la durée de chaque phase de régénération. Par ailleurs, les moyens de traitement (ou calcul) et de contrôle du dispositif de dépollution DD peuvent comprendre un boîtier comportant des circuits intégrés (ou imprimés), reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération0 électrique ou électronique. De plus, ce dispositif de dépollution DD peut éventuellement comprendre une pluralité de processeurs, au moins une mémoire de masse, une interface d’entrée, et une interface de sortie pour la transmission des commandes d’arrêt de chaque phase de régénération.