Die vorliegende Erfindung betrifft ein transportables Parkassistenzsystem, ein Verfahren und ein Computerprogrammprodukt.

Es sind Fahrzeuge bekannt, die eine automatisierte Parkfunktion aufweisen, die insbesonde re zum automatischen Parken des Fahrzeugs in einem geeigneten Parkhaus oder einem geeigneten Parkplatz geeignet sind. Derartige Systeme werden beispielsweise als automati sierte Valet-Parksysteme bezeichnet. Hierbei wird zwischen zwei Typen unterschieden. Bei einem ersten Typ steuert sich das Fahrzeug selbst, wobei das Parkhaus beispielsweise über geeignete Merkmale verfügt, die zur Orientierung des Fahrzeugs dienen, wie beispielsweise ARUCO-Codes. Bei einem zweiten Typ ist das Fahrzeug fernsteuerbar, wobei das Parkhaus beispielsweise über Sensorik und Pfadplanungsmittel verfügt, um das Fahrzeug zu steuern. Zwischen diesen beiden Typen kann es verschiedene Zwischenstufen geben, bei denen sich die Funktionen unterschiedlich auf Fahrzeug und Parkhaus verteilen.

Bei Typ-2 Valet-Parksystemen befindet sich die Sensorik und Logik insbesondere in der Inf rastruktur, wie einem Parkhaus, und ist damit ortsfest. Um ein solches System an einem be stimmten Ort bereitzustellen, ist bislang eine sehr aufwändige Installation und Inbetriebnah me notwendig. Dies lohnt sich aus wirtschaftlicher Sicht nur dann, wenn langfristig eine Nachfrage nach dem System besteht. Daher sind die bekannten Systeme nicht geeignet, um für eine temporär hohe Nachfrage, wie bei einer Großveranstaltung, eingesetzt zu werden. Zudem benötigen herkömmliche Systeme eine vorhandene Infrastruktur, in die sie integriert werden können. Dieses sind daher ebenfalls nicht geeignet, um an Orten ohne eine solche Infrastruktur eingesetzt zu werden.

Vor diesem Hintergrund besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein Parkas sistenzsystem anzugeben, das die vorstehend genannten Nachteile herkömmlicher Parkas sistenzsysteme überwindet. Gemäß einem ersten Aspekt wird ein transportables Parkassistenzsystem vorgeschlagen, welches zum Aufbau und Abbau an einer Mehrzahl unterschiedlicher Orte geeignet ist und welches im aufgebauten Zustand an einem bestimmten Ort zum Steuern einer Anzahl von Fahrzeugen innerhalb eines vorbestimmten Bereichs des bestimmten Orts eingerichtet ist. Das transportable Parkassistenzsystem umfasst eine Anzahl von in dem vorbestimmten Be reich anordenbaren Sensoren, wobei jeder der Sensoren zum Erfassen von in einem jeweili gen bestimmten Erfassungsbereich des vorbestimmten Bereichs befindlichen Fahrzeugen und zum drahtlosen Übertragen eines entsprechenden Sensorsignals eingerichtet ist, und es umfasst eine Steuereinrichtung, die dazu eingerichtet ist, die Sensorsignale von den Senso ren zu empfangen, eine jeweilige Position der Fahrzeuge in Abhängigkeit der empfangenen Sensorsignale zu ermitteln und jedes der Fahrzeuge in Abhängigkeit von den ermittelten Positionen der Fahrzeuge und von einer bestimmten digitalen Karte des vorbestimmten Be reichs zu steuern.

Dieses Parkassistenzsystem weist den Vorteil auf, dass es flexibel an unterschiedlichen Or ten einsetzbar ist. Das Parkassistenzsystem kann somit für einzelne Veranstaltungen, wie Messen, Konzerte, Sportereignisse und dergleichen, bereitgestellt werden. Ferner kann das Parkassistenzsystem an Orten, die keine Infrastruktur aufweisen, in die das Parkassistenz system integriert werden könnte, bereitgestellt werden. Dies sind beispielsweise Freipark plätze, Firmen- oder Betriebsgelände, zeitlich befristet genutzte Lager- und/oder Abstellflä chen außerhalb von Gebäuden und dergleichen. Aufgrund der drahtlosen Übertragung der Sensorsignale ist eine aufwändige Verkabelung der Sensoren mit der Steuereinrichtung nicht nötig, was das Parkassistenzsystem sehr flexibel macht. Insbesondere ist das Parkassis tenzsystem auch flexibel um zusätzliche Sensoren erweiterbar, beispielsweise um den vor bestimmten Bereich nachträglich zu vergrößern oder anderweitig anzupassen, und/oder um eine exaktere Erfassung der Fahrzeuge in als problematisch ermittelten Bereichen zu ermög- liehen. Das transportable Parkassistenzsystem bildet im aufgebauten Zustand insbesondere ein Typ-2 Valet-Parkassistenzsystem aus. Es unterscheidet sich von herkömmlichen Typ-2 Va- let-Parkassistenzsystemen insbesondere dadurch, dass es zum Aufbauen und Abbauen an unterschiedlichen Orten vorgesehen ist, anstelle fest an einem bestimmten Ort installiert zu werden. Im abgebauten Zustand ist das Parkassistenzsystem insbesondere in eine Anzahl von Einzelteilen oder Komponenten zerlegt. Im abgebauten Zustand kann das Parkassis tenzsystem insbesondere mit herkömmlichen Mitteln, wie einem LKW, Zug, Schiff und/oder Flugzeug, zu dem jeweils gewünschten Ort transportiert werden.

Der vorbestimmte Bereich wird beispielswiese durch den Anbieter oder Betreiber des Par kassistenzsystems definiert. Dies erfolgt beispielsweise in einer Planungsphase, die dem Aufbau des Parkassistenzsystems vorangeht. In der Planungsphase wird einerseits der vor bestimmte Bereich bestimmt, es wird aber auch eine ungefähre Anordnung der Sensoren in dem vorbestimmten Bereich, deren jeweilige erwünschte Erfassungsbereiche sowie eine angestrebte Unterteilung des vorbestimmten Bereichs in Fahrkorridore und Parkflächen be stimmt. Die vorstehenden, in der Planungsphase bestimmten Merkmale sind jedoch insbe sondere nicht zwingend exakt, sondern dienen lediglich dazu, den Aufbau des Parkassis tenzsystems zu ermöglichen. Während und/oder nach dem Aufbau des Parkassistenzsys tems können einzelne oder alle der genannten Merkmale an die tatsächlichen Gegebenhei ten angepasst werden.

Die Kernelemente des transportablen Parkassistenzsystems bildet die Anzahl von Sensoren und die Steuereinrichtung. Die Anzahl von Sensoren umfasst eine Menge N größer oder gleich eins Sensoren (N > 1). Verschiedene Sensoren der Anzahl können unterschiedliche Sensortypen ausbilden. Jeder der Sensoren ist im aufgebauten Zustand des Parkassistenz systems zum Erfassen eines bestimmten Erfassungsbereichs des vorbestimmten Bereichs eingerichtet. Der bestimmte Erfassungsbereich hängt einerseits von der Anordnung und dem Sichtfeld eines jeweiligen Sensors ab, andererseits kann der bestimmte Erfassungsbereich für einen jeweiligen Sensor auch gezielt begrenzt werden, beispielsweise können Teile eines Erfassungsbereichs, die durch ein Objekt, wie eine Pflanze, ganz oder teilweise verdeckt sind, ausgeblendet oder nicht beachtet werden. Weiterhin kann es hilfreich sein, eine Über schneidung mehrerer Erfassungsbereiche von mehreren Sensoren zu begrenzen, um eine Überbestimmtheit zu vermeiden.

Je nach Sensortyp können verschiedene Objekte, die sich in dem Erfassungsbereich befin den, erfasst werden. Alle Sensoren des Parkassistenzsystems sind dazu eingerichtet, Fahr zeuge in dem Erfassungsbereich zu erfassen. Vorteilhaft können die Sensoren dazu einge richtet sein, Objekte wie Menschen oder größere Tiere zu erfassen. Aus Sicherheitsgründen ist es vorteilhaft, wenn ein unterer Schwellwert einer Objektgröße etwa 10 -20 cm beträgt.

Der bestimmte Erfassungsbereich ist insbesondere in einem bestimmten, einheitlichen Koor dinatensystem des Parkassistenzsystems im aufgebauten Zustand bestimmt. Die Position aller räumlich verteilt angeordneten Elemente des Parkassistenzsystems, deren jeweilige Position für den Betrieb des Parkassistenzsystems von Bedeutung ist, ist in dem bestimmten Koordinatensystem bekannt. Das heißt, dass die Koordinaten des jeweiligen Elements be reits in dem bestimmten Koordinatensystem vorliegen, oder aber eine eindeutige Koordina tentransformation zum Transformieren von individuellen Koordinaten eines jeweiligen Ele ments in das bestimmte Koordinatensystem vorliegt.

Das bestimmte Koordinatensystem kann eigens für das Parkassistenzsystem definiert wer den, wobei beispielsweise ein bestimmter Punkt des vorbestimmten Bereichs als Nullpunkt oder Ursprung des Koordinatensystems festgelegt wird und eine bestimmte Länge als grund legende Maßeinheit festgelegt wird. Das bestimmte Koordinatensystem kann aber auch ein vorbestimmtes Koordinatensystem sein, insbesondere eines globalen satellitengestützten Navigationssystems, wie GPS.

Die bestimmte digitale Karte umfasst insbesondere eine abstrakte Darstellung der für den Betrieb des Parkassistenzsystems relevanten Positionen, beispielsweise die Positionen der Sensoren in dem vorbestimmten Bereich sowie deren jeweiligen Erfassungsbereich, die Flä chen des vorbestimmten Bereichs, die als Fahrkorridore oder als Parkplätze vorgesehen sind, und gegebenenfalls weitere Elemente, wie natürliche Hindernisse oder besondere Merkmale des vorbestimmten Bereichs, Verkehrsleitelemente des Parkassistenzsystems und dergleichen mehr. Auf Basis der digitalen Karte kann daher insbesondere eine Pfadpla nung und Steuerung der Fahrzeuge erfolgen. Im Betrieb des Parkassistenzsystems kann vorgesehen sein, dass die digitale Karte ferner eine Repräsentation für jedes Fahrzeug oder sonstige mobile Objekt, das sich in dem vorbestimmten Bereich aufhält, umfasst. Dann kann auf Basis der digitalen Karte auch eine Kollisionsberechnung zur Vermeidung von Kollisio nen durchgeführt werden.

In einer Ausführungsform basiert der Betrieb des Parkassistenzsystems im aufgebauten Zu stand beispielsweise auf den in der Planungsphase bestimmten Positionen von Sensoren und deren Erfassungsbereiche sowie auf der in der Planungsphase bestimmten digitalen Karte des vorbestimmten Bereichs. Hierbei ist beim Aufbau des Parkassistenzsystems da rauf zu achten, dass die Sensoren mit hoher Genauigkeit so angeordnet und ausgerichtet werden, wie in der Planungsphase geplant wurde. Die Pfadplanung für einzelne Fahrzeuge im Betrieb erfolgt auf Grundlage der vorab bestimmten digitalen Karte. Dies hat den Vorteil, dass die Sensoren für den Betrieb in dem Parkassistenzsystem lediglich dazu eingerichtet sein müssen, ihr jeweiliges Sensorsignal drahtlos zu übertragen. Andererseits ist diese Aus führungsform wenig flexibel in Bezug auf tatsächliche Gegebenheiten an dem bestimmten Ort, die in der Planungsphase möglicherweise nicht bekannt waren, sowie bei einer möglich erweise gewünschten späteren Erweiterung des Parkassistenzsystems mit zusätzlichen Sensoren.

Zum drahtlosen Übertragen der Sensorsignale kommt beispielsweise ein drahtloses Nahbe reichsnetzwerk zum Einsatz, wie ein WLAN. Es kann aber auch ein Mobilfunknetzwerk oder eine andere bekannte drahtlose Netzwerktechnologie verwendet werden.

Die Steuereinrichtung ist zumindest teilweise hardwaretechnisch implementiert. Die Steuer einrichtung kann spezifische Hardware, wie einen ASIC (Applicaiton Specific Implemented Circuit), oder auch allgemein nutzbare Hardware, wie einen Mikroprozessor zur Ausführung eines Computerprogramms, umfassen. Das heißt, dass die Steuereinrichtung teilweise auch softwaretechnisch implementiert sein kann. Hierbei umfasst die Steuereinrichtung ein Com puterprogrammprodukt, eine Funktion, eine Routine, ein Algorithmus, einen Programmcode und/oder ein ausführbares Objekt.

Die Steuereinrichtung ist dazu eingerichtet ist, die Sensorsignale von den Sensoren zu emp fangen, eine jeweilige Position der Fahrzeuge in Abhängigkeit der empfangenen Sensorsig nale zu ermitteln und jedes der Fahrzeuge in Abhängigkeit von den ermittelten Positionen der Fahrzeuge und von einer bestimmten digitalen Karte des vorbestimmten Bereichs zu steuern. Man kann auch sagen, dass die Steuereinrichtung eine Empfangseinheit zum emp fangen der Sensorsignale der Sensoren, eine Ermittlungseinheit zum Ermitteln einer jeweili gen Position der Fahrzeuge in Abhängigkeit der empfangenen Sensorsignale und eine Steu ereinheit zum Steuern der Fahrzeuge in Abhängigkeit von der jeweiligen ermittelten Position und von der bestimmten digitalen Karte. Die jeweilige Einheit kann hardwaretechnisch und/oder softwaretechnisch implementiert sein. Bei einer hardwaretechnischen Implementie rung kann die jeweilige Einheit zum Beispiel als Computer oder als Mikroprozessor ausgebil det sein. Bei einer softwaretechnischen Implementierung kann die jeweilige Einheit als Com puterprogrammprodukt, als eine Funktion, als eine Routine, als ein Algorithmus, als Teil ei nes Programmcodes oder als ausführbares Objekt ausgebildet sein.

Das Steuern der Fahrzeuge umfasst beispielsweise ein Ermitteln einer jeweiligen Trajektorie für ein jeweiliges Fahrzeug. Die Trajektorie führt beispielsweise von einer aktuellen Position des Fahrzeugs zu einer Zielposition. Die Zielposition ist insbesondere ein bestimmter Park platz innerhalb des vorbestimmten Bereichs, oder ist ein Übergabereich, in dem ein Nutzer das Fahrzeug von dem Parkassistenzsystem übernimmt. Die Trajektorie wird insbesondere auf Basis der bestimmten digitalen Karte ermittelt, die die vorgesehenen Fahrkorridore und Parkplätze umfasst. Auf Basis der ermittelten Trajektorie wird das Fahrzeug derart gesteuert, dass es die ermittelte Trajektorie abfährt. Hierzu überträgt das Parkassistenzsystem bei spielsweise entsprechende Steuerbefehle an das Fahrzeug. Zum Übertragen der Steuerbe- fehle kommt vorzugsweise eine drahtlose Kommunikationstechnologie zum Einsatz, wie ein WLAN, eine Mobilfunkverbindung oder dergleichen.

In Ausführungsformen umfasst das transportable Parkassistenzsystem einen Sender, der zum Übertragen von Steuerbefehlen an die Fahrzeuge eingerichtet ist.

Das transportable Parkassistenzsystems ist insbesondere zur Verwendung in einem nicht überdachten Bereich, also im Freien, oder in Hallen mit sehr hohem Dach, geeignet. Vorteil haft ist zudem, wenn der vorbestimmte Bereich im Wesentlichen frei von Hindernissen ist, die Abschattungen der Erfassungsbereiche verursachen können. In diesem Fall genügen vergleichsweise wenige Sensoren, um große Bereiche zu erfassen und somit durch das Par kassistenzsystem nutzbar zu machen.

Gemäß einer Ausführungsform des transportablen Parkassistenzsystems weisen die Senso ren jeweils einen Positionssensor auf, der zum Ermitteln und Ausgeben einer Position des jeweiligen Sensors im aufgebauten Zustand des Parkassistenzsystems eingerichtet ist, wo bei die Steuereinrichtung zum Empfangen der ausgegebenen Position und zum Ermitteln des bestimmten Erfassungsbereichs des jeweiligen Sensors in der bestimmten digitalen Kar te auf Basis der empfangenen Position eingerichtet ist.

Der Positionssensor ist beispielsweise ein GPS-Sensor, der die Position des jeweiligen Sen sors in einem GPS-Koordinatensystem ermittelt und ausgibt. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass die Positionssensoren unterschiedlicher Sensoren ihre jeweilige Posi tion relativ zu den anderen Sensoren ermitteln. Hierbei sind die Positionssensoren insbeson dere zum Durchführen einer gegenseitigen Triangulation und/oder einer Multilateration ein gerichtet. Ein auf dieses Weise ermitteltes Netzwerk relativer Positionen kann an einem be stimmten Referenzpunkt, beispielsweise ein bestimmter Sensor, an der bestimmten digitalen Karte ausgerichtet werden. Die ausgegebene Position umfasst insbesondere eine Ausrichtung des jeweiligen Sensors. Die Ausrichtung ist beispielsweise durch einen Azimutwinkel und einen Elevationswinkel be stimmt, wobei sich diese beispielsweise auf einen Mittelpunkt des Erfassungsbereichs des Sensors beziehen (das heißt, dass der Mittelpunkt des Erfassungsbereichs ausgehend von dem Sensor in der angegebenen Richtung liegt). Die Ausrichtung steht somit in einem fes ten, vorgegebenen Bezug zu dem Erfassungsbereich des jeweiligen Sensors.

Auf Basis der empfangenen Position ermittelt die Steuereinrichtung den jeweiligen bestimm ten Erfassungsbereich in der bestimmten digitalen Karte. Damit wird der Erfassungsbereich des jeweiligen Sensors in Bezug zu dem Koordinatensystem der digitalen Karte gesetzt. Man kann auch sagen, dass der Erfassungsbereich kalibriert wird.

Diese Ausführungsform hat somit den Vorteil, dass die Sensoren beim Aufbauen des Par kassistenzsystems flexibel anordenbar sind, um den jeweiligen Gegebenheiten es bestimm ten Orts gerecht zu werden. Abweichungen von der Anordnung der Planungsphase sind un kritisch, solange der teil des vorbestimmten Bereichs, in dem die Fahrzeuge gesteuert wer den, vollständig von den Sensoren erfasst wird. Insbesondere entfällt auch eine aufwändige manuelle Vermessung der Sensorpositionen und deren jeweiliger Ausrichtung, da die Senso ren ihre Position selbst ermitteln und übertragen.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des transportablen Parkassistenzsystems umfasst dieses einen mobilen Positionssensor, der zum Ermitteln und Ausgeben seiner Position ein gerichtet ist, wobei die Steuereinrichtung zum Empfangen der ausgegebenen Position und zum Empfangen einer der ausgegebenen Positionen zugeordneten Flächenbestimmungsin formation eingerichtet ist, und ferner zum Ermitteln der bestimmten digitalen Karte des vor bestimmten Bereichs in Abhängigkeit der empfangenen Position und der zugeordneten Flä chenbestimmungsinformation eingerichtet ist.

Bei dieser Ausführungsform kann die bestimmte digitale Karte erst während oder nach dem Aufbauen des Parkassistenzsystems festgelegt werden. Damit kann insbesondere eine auf- wändige exakte Planung und Aufstellung des Parkassistenzsystems entfallen. Das Parkas sistenzsystem ist damit sehr flexibel einsetzbar.

Beispielsweise werden zunächst alle Sensoren das Parkassistenzsystem aufgebaut und wie vorstehend beschrieben deren Erfassungsbereiche ermittelt. Sofern zu diesem Zeitpunkt die bestimmte digitale Karte noch nicht bestimmt wurde, so bilden beispielsweise die Positionen der Sensoren und die Erfassungsbereiche der Sensoren die Grundlage für das Ermitteln der digitalen Karte. Anschließend wird der mobile Positionssensor durch den vorbestimmten Be reich geführt. Hierbei wird für jede Position des Positionssensors eine Flächenbestimmungs information bestimmt, die an die Steuereinrichtung übertragen wird, welche die Flächenbe stimmungsinformation der jeweiligen Position des Positionssensors zuordnet. Auf diese Wei se wird der Teil der vorbestimmten Fläche, in dem die Fahrzeuge gesteuert werden sollen, abgerastert. Der vorbestimmte Bereich wird auf dieses Weise beispielsweise in Teilflächen unterteilt, die beispielsweise jeweils 20 cm x 20 cm groß sind, wobei jeder dieser Teilflächen die jeweils zutreffende Flächenbestimmungsinformation zugeordnet ist. Die Flächenbestim mungsinformation umfasst beispielsweise die Angabe, dass es sich um einen Fahrkorridor, gegebenenfalls mit einer bestimmten Fahrtrichtung, einen Fußweg, einen Rettungsweg, ei nen Parkplatz, gegebenenfalls mit einer Angabe zu einem bestimmten Fahrzeugtyp und/oder eine Priorisierung, oder dergleichen mehr handelt.

Dieser Vorgang erfolgt insbesondere unter Aufsicht eines Operators, der die jeweilige Flä chenbestimmungsinformation bestimmt. Beispielsweise läuft oder fährt der Operator mit dem Positionssensor den Bereich des vorbestimmten Bereichs ab, der als Fahrkorridor vorgese hen ist, und bestimmt entsprechend die Flächenbestimmungsinformation.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des transportablen Parkassistenzsystems umfasst dieses einen mobilen Positionssensor, der zum Ermitteln und Ausgeben seiner Position un abhängig von dem Parkassistenzsystem eingerichtet ist, wobei die Sensoren zum Erfassen des Positionssensors eingerichtet sind, und wobei die Steuereinrichtung zum Empfangen der von dem Positionssensor ausgegebenen Position eingerichtet ist, und ferner zum Verglei- chen der von dem Positionssensor empfangenen Position und der auf Basis der Sensorsig nale ermittelten Position des Positionssensors eingerichtet ist, um die bestimmte digitale Kar te zu validieren.

In dieser Ausführungsform lässt sich vorteilhaft einfach überprüfen, ob die Positionen unter schiedlicher Elemente in der bestimmten digitalen Karte, insbesondere die Positionen der Sensoren sowie die Positionen der Erfassungsbereiche oder die Grenzen der Erfassungsbe reiche, korrekt sind. Man kann auch sagen, dass hiermit die bestimmte digitale Karte validiert wird.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des transportablen Parkassistenzsystems umfasst dieses eine Anzahl von Verkehrsleitelementen umfasst, die in dem vorbestimmten Bereich anordenbar sind, wobei jedes der Verkehrsleitelemente einen Positionssensor aufweist, der zum Ermitteln und Ausgeben einer Position des jeweiligen Verkehrsleitelements im aufge bauten Zustand des Parkassistenzsystems eingerichtet ist, wobei die Steuereinrichtung zum Empfangen der ausgegebenen Position und zum Ermitteln der digitalen Karte auf Basis der empfangenen Position des jeweiligen Verkehrsleitelements eingerichtet ist.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des transportablen Parkassistenzsystems ist die Steuereinrichtung zum Validieren der Steuerung der Fahrzeuge unter Verwendung eines Validierungsfahrzeugs eingerichtet, wobei das Validierungsfahrzeug dazu eingerichtet ist, von dem Parkassistenzsystem gesteuert zu werden und dazu eingerichtet ist, seine Position unabhängig von dem Parkassistenzsystem zu ermitteln, wobei die Steuereinrichtung zum Vergleichen der auf Basis der Anzahl von Sensoren ermittelten Position und der von dem Validierungsfahrzeug ermittelten Position eingerichtet ist.

Mittels des Validierungsfahrzeugs kann beispielsweise der Nachweis erbracht werden, dass eine Steuerung der Fahrzeuge durch das Parkassistenzsystem vorschriftsgemäß, insbeson dere bezüglich einer Präzision der Steuerung, erfolgt. Sofern nationale oder regionale Vor- gaben vorsehen, dass eine Abnahme zum Erteilen einer Betriebsgenehmigung für das Par kassistenzsystem notwendig ist, kann dies hierdurch vereinfacht und automatisiert werden.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des transportablen Parkassistenzsystems umfasst die Anzahl von Sensoren eine Kamera, ein Radar und/oder ein Lidar umfasst.

In Ausführungsformen können Kameras mit erweitertem Spektralbereich verwendet werden, der beispielswiese den visuellen Spektralbereich und einen nahen Infrarotbereich und/oder UV-Bereich umfasst.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des transportablen Parkassistenzsystems umfasst dieses eine Anzahl von Haltemitteln umfasst, wobei ein jeweiliges Haltemittel zum Halten eines jeweiligen Sensors an einer bestimmten Position in dem vorbestimmten Bereich einge richtet ist, wobei die Sensoren zum wiederlösbaren Befestigen an den Haltemitteln eingerich tet sind.

Die Haltemittel umfassen beispielsweise ein Stativ, ein Mast, ein Gestell, ein Gerüst, ein Drahtseil, einen Ausleger, einen Kran und dergleichen mehr. Es kann vorgesehen sein, dass ein Haltemittel mehr als einen Sensor hält.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des transportablen Parkassistenzsystems weisen die Sensoren jeweils ein wetterfestes Gehäuse auf, das einen Schutz für eine Elektronik der Sensoren vor Witterungseinflüssen bereitstellt.

Das Gehäuse kann aus Kunststoff, Metall, einem Kompositmaterial oder dergleichen herge stellt sein. Das Gehäuse ist insbesondere wasserdicht. Ferner ist das Gehäuse vorzugswei se derart ausgestaltet, dass der Sensor und dessen Elektronik bei Sonneneinstrahlung aus reichend gekühlt bleiben, um einen Dauerbetrieb bereitzustellen. Hierzu kann das Gehäuse beispielsweise Kühlflächen oder Kühlkörper bereitstellen. Weiterhin kann das Gehäuse eine Öffnung für eine Antenne aufweisen, die mit dem Sensor verbindbar ist und über die der Sensor sein Sensorsignal an die Steuereinrichtung überträgt.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des transportablen Parkassistenzsystems umfasst dieses eine Anzahl von mobilen Energiequellen, um die die Anzahl von Sensoren im aufge bauten Zustand des Parkassistenzsystems mit Energie zu versorgen.

Die mobile Energiequelle ist beispielsweise eine Batterie.

In Ausführungsformen ist ein Photovoltaik-Modul vorgesehen, das die Batterie bei Sonnen strahlung mit elektrischer Energie auflädt, um die Reichweite der Batterie zu erhöhen.

Gemäß einem zweiten Aspekt wird ein Verfahren zum Betreiben eines transportablen Par kassistenzsystems vorgeschlagen. Das transportable Parkassistenzsystem ist zum Aufbau und Abbau an einer Mehrzahl unterschiedlicher Orte geeignet und ist im aufgebauten Zu stand an einem bestimmten Ort zum Steuern einer Anzahl von Fahrzeugen innerhalb eines vorbestimmten Bereichs des bestimmten Orts eingerichtet. Das Verfahren umfasst die Schritte: a) Anordnen einer Anzahl von Sensoren an jeweiligen bestimmten Positionen in dem vorbestimmten Bereich gemäß einer bestimmten Anordnung, b) Erfassen von in einem jeweiligen bestimmten Erfassungsbereichs des vorbestimm ten Bereichs befindlichen Fahrzeugen mittels der Sensoren und drahtloses Übertragen eines entsprechenden Sensorsignals, c) Empfangen der Sensorsignale von den Sensoren, d) Ermitteln einer jeweiligen Position der Fahrzeuge in Abhängigkeit der empfangenen Sensorsignale, und e) Steuern der Fahrzeuge in Abhängigkeit von der jeweiligen ermittelten Position und von einer bestimmten digitalen Karte des vorbestimmten Bereichs. Die für das vorgeschlagene transportable Parkassistenzsystem beschriebenen Ausführungs formen und Merkmale gelten für das vorgeschlagene Verfahren entsprechend. Das Verfah ren wird vorzugsweise mit dem transportablen Parkassistenzsystem gemäß dem ersten As pekt durchgeführt. Die für das transportable Parkassistenzsystem gemäß dem ersten Aspekt beschriebenen Vorteile und Definitionen gelten für das vorgeschlagene Verfahren entspre chend.

Weiterhin wird ein Computerprogrammprodukt vorgeschlagen, welches Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, die Schritte b) - e) des vorstehend beschriebenen Verfahrens auszuführen.

Ein Computerprogrammprodukt, wie z.B. ein Computerprogramm-Mittel, kann beispielsweise als Speichermedium, wie z.B. Speicherkarte, USB-Stick, CD-ROM, DVD, oder auch in Form einer herunterladbaren Datei von einem Server in einem Netzwerk bereitgestellt oder gelie fert werden. Dies kann zum Beispiel in einem drahtlosen Kommunikationsnetzwerk durch die Übertragung einer entsprechenden Datei mit dem Computerprogrammprodukt oder dem Computerprogramm-Mittel erfolgen.

Weitere mögliche Implementierungen der Erfindung umfassen auch nicht explizit genannte Kombinationen von zuvor oder im Folgenden bezüglich der Ausführungsbeispiele beschrie benen Merkmale oder Ausführungsformen. Dabei wird der Fachmann auch Einzelaspekte als Verbesserungen oder Ergänzungen zu der jeweiligen Grundform der Erfindung hinzufü gen.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Aspekte der Erfindung sind Gegenstand der Un teransprüche sowie der im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele der Erfindung.

Im Weiteren wird die Erfindung anhand von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezug nahme auf die beigelegten Figuren näher erläutert. Fig. 1 A zeigt eine erste schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines transportablen Parkassistenzsystems im aufgebauten Zustand;

Fig. 1 B zeigt eine zweite schematische Darstellung des Ausführungsbeispiels eines transportablen Parkassistenzsystems im aufgebauten Zustand;

Fig. 2 zeigt schematisch ein Übertragen von Sensorsignalen und Steuersignalen;

Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines transpor- tablen Parkassistenzsystems im abgebauten Zustand; und

Fig. 4 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels für ein Ver fahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems. In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit denselben Bezugszeichen versehen worden, sofern nichts anderes angegeben ist.

Die Fig. 1 A und 1 B zeigen jeweils eine schematische Darstellung eines Ausführungsbei spiels eines transportablen Parkassistenzsystems 100 im aufgebauten Zustand. Aus Grün- den der Übersicht ist die Darstellung in zwei Abbildungen aufgeteilt, die jeweils unterschiedli che Aspekte des transportablen Parkassistenzsystems 100 zeigen. Das transportable Par kassistenzsystem 100 umfasst in diesem Beispiel sieben Sensoren 102A - 102G und eine Steuereinrichtung 104. Die Sensoren 102A - 102G sind beispielsweise an Haltemitteln 108 (siehe Fig. 3) befestigt und in einem vorbestimmten Bereich 110 an bestimmten Positionen angeordnet. Jeder der Sensoren 102A - 102G weist einen bestimmten Erfassungsbereich 103A - 103G auf, wie in der Fig. 1A schematisch dargestellt. Die Sensoren 102A - 102G sind jeweils dazu eingerichtet, Fahrzeuge 200 (siehe Fig. 2), die sich in ihrem jeweiligen Er fassungsbereich 103A - 103G befinden, zu erfassen und ein entsprechendes Sensorsignal SIG (siehe Fig. 2) an die Steuereinrichtung 104 zu übertragen. Die Steuereinrichtung 104 empfängt die Sensorsignale SIG der Sensoren 102A - 102G und ermittelt auf deren Basis die jeweilige Position der Fahrzeuge 200.

Die Position der Fahrzeuge 200 bezieht sich dabei auf ein bestimmtes Koordinatensystem, das jedem Punkt des vorbestimmten Bereichs 110 eine Position umfassend wenigstens zwei Koordinaten zuordnet. In der Fig. 1 B ist der vorbestimmte Bereich 110 in Form einer be stimmten digitalen Karte 112 dargestellt. Die bestimmte digitale Karte 112 umfasst bei spielsweise eine Kennzeichnung der Positionen der Sensoren 102A - 102G und deren Er fassungsbereiche 103A - 103G (in der Fig. 1 B aus Gründen der Übersicht nicht eingezeich net), und umfasst insbesondere eine Einteilung des vorbestimmten Bereichs 110 in einen Fahrkorridor 113, mehrere Parkplätze 114 (aus Gründen der Übersicht ist nur einer der Parkplätze mit einem Bezugszeichen gekennzeichnet), einen Übergabebereich 115 sowie ungenutzte Bereiche (ohne Bezugszeichen).

Der Fahrkorridor 113 ist in diesem Beispiel als eine Einbahnstraße vorgesehen. In dem Übergabebereich 115, der insbesondere von dem Sensor 102A erfasst wird, erfolgt bei spielsweise die Übergabe des jeweiligen Fahrzeugs 200 von dem Nutzer das Fahrzeugs 200 an das Parkassistenzsystem 100 zwecks automatisierten Einparkens und Ausparkens. Von hier an steuert das Parkassistenzsystems 100 die Fahrzeuge 200 und führt diese beispiels weise zu einem bestimmten Parkplatz 114. Wenn der Nutzer das Fahrzeug 200 wieder übernehmen möchte, steuert das Parkassistenzsystem 100 das jeweilige Fahrzeug 200 von dem Parkplatz 114 zu dem Übergabebereich 115.

Die Steuerung der Fahrzeuge 200 ist beispielhaft anhand der Fig. 2 dargestellt. Während der Steuerung der Fahrzeuge 200 empfängt die Steuereinrichtung 104 fortlaufend von den Sen soren 102, 102A - 102G aktuelle Sensorsignale SIG, auf deren Basis diese die Position der Fahrzeuge 200 in der bestimmten digitalen Karte 112 ermittelt. Man kann auch sagen, dass die Steuereinrichtung 104 die Bewegung der Fahrzeuge 200 durch die Sensoren 102A - 102G überwacht und in der Art eines Regelkreises deren Bewegung durch entsprechende Steuersignale SSIG steuert. Das Fahrzeug 200 ist beispielsweise ein Personenkraftwagen oder auch ein Lastkraftwagen. Das Fahrzeug 200 umfasst vorzugsweise insbesondere einen Empfänger zum Empfangen des Steuersignals SSIG von der Steuereinrichtung 104 des Parkassistenzsystems 100, sowie eine System, das zum Ausführen der empfangenen Steu ersignale SSIG eingerichtet ist. Man kann auch sagen, dass das Fahrzeug 200 durch das Parkassistenzsystem 100 fernsteuerbar ist.

Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines transportablen Parkassistenzsystems 100 im abgebauten Zustand. In diesem Beispiel umfasst das Parkas sistenzsystem 100 eine Anzahl 102 von Sensoren 102A - 102G, die Steuereinrichtung 104, eine Anzahl von Verkehrsleitelementen 106, die jeweils zum Ermitteln ihrer Position und zum Übertragen der ermittelten Position an die Steuereinrichtung 104 eingerichtet sind, und eine Anzahl von Haltemitteln 108, die zum Halten der Sensoren 102A - 102G an bestimmten Po sitionen in dem vorbestimmten Bereich 110 im aufgebauten Zustand des Parkassistenzsys tems 100 eingerichtet sind. Es sei angemerkt, dass die Verkehrsleitelemente 106 und die Haltemittel 108 optional sind und keine notwendigen Bestandteile des transportablen Par kassistenzsystem 100 darstellen. Dieses Parkassistenzsystem 100 kann kompakt eingela gert und leicht transportiert werden, beispielsweise mit einem LKW oder dergleichen.

Fig. 4 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels für ein Verfahren zum Betreiben eines transportablen Parkassistenzsystems 100, beispielsweise des Parkas sistenzsystems 100 der Fig. 1 oder 3. Das Parkassistenzsystem 100 ist zum Aufbau und Abbau an einer Mehrzahl unterschiedlicher Orte geeignet und ist im aufgebauten Zustand an einem bestimmten Ort zum Steuern einer Anzahl von Fahrzeugen 200 (siehe Fig. 2) inner halb eines vorbestimmten Bereichs 110 (siehe Fig. 1A, 1 B) des bestimmten Orts eingerich tet. In einem ersten Schritt S1 eine Anzahl 102 (siehe Fig. 2 oder 3) von Sensoren 102A - 102G (siehe Fig. 1A, 1 B oder 3) an jeweiligen bestimmten Positionen in dem vorbestimmten Bereich 110 gemäß einer bestimmten Anordnung angeordnet. In einem zweiten Schritt S2 werden Fahrzeuge 200, die sich in einem jeweiligen bestimmten Erfassungsbereich 103A - 103G (siehe Fig. 1 A) des vorbestimmten Bereichs 110 befinden, mittels der Sensoren 102A - 102G erfasst es wird ein entsprechendes Sensorsignal SIG (siehe Fig. 2) drahtlos übertra- gen. In einem dritten Schritt S3 werden die Sensorsingale SIG empfangen. Ion einem vierten Schritt S4 wird eine jeweilige Position der Fahrzeuge 200 in Abhängigkeit der empfangenen Sensorsignale SIG ermittelt. In einem fünften Schritt S5 werden die Fahrzeuge 200 in Ab hängigkeit von der jeweiligen ermittelten Position und von einer bestimmten digitalen Karte 112 (siehe Fig. 1 B oder 2) des vorbestimmten Bereichs 110 gesteuert. Dies umfasst insbe sondere ein Ermitteln einer Trajektorie für ein jeweiliges Fahrzeug sowie ein Übertragen ei nes Steuersignals SSIG (siehe Fig. 2) das zu steuernde Fahrzeug 200.

Obwohl die vorliegende Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen beschrieben wurde, ist sie vielfältig modifizierbar.

BEZUGSZEICHENLISTE

100 transportables Parkassistenzsystem

102 Anzahl von Sensoren 102A - 102G Sensoren

103A - 103G Erfassungsbereiche 104 Steuereinrichtung 106 Verkehrsleitelemente 108 Haltemittel 110 vorbestimmter Bereich 112 digitale Karte

113 Fahrkorridor

114 Parkplatz

115 Übergabebereich 200 Fahrzeug

S1 - S5 Verfahrensschritt

SIG Sensorsignal

SSIG Steuersignal