Für einen verbesserten Fahrkomfort werden moderne Kraftfahrzeuge mit verstellbaren Kraftfahrzeuglenksäulen ausgestattet. Diese Lenksäulen sind sowohl in der Höhe als auch entlang der Lenksäulenachse verstellbar. Ein Kraftfahrzeuglenker kann bei diesen Lenksäulen das Lenkrad in eine für ihn bequemen Position bringen. Zum Einstellen einer gewünschten Lenkradposition löst der Fahrzeuglenker die Arretierung der Lenksäule an einer Positionseinstellvorrichtung. Nach dem Neupositionieren des Lenkrads wird die Lenksäule an der Positionseinstellvorrichtung wieder arretiert.

Bei einem Großteil von Fahrzeugtypen wird die Kraftfahrzeuglenksäule, im Folgenden allgemein als Lenksäule bezeichnet, durch den Fußraum des Kraftfahrzeuglenkers bzw.

Fahrers geführt. Um Verletzungen des Fahrers im Falle eines Unfalls zu vermeiden, ist darauf zu achten, dass der von der Positionseinstellvorrichtung im Fußraum des Fahrers beanspruchte Platz klein genug ist um Verletzungen des Fahrers an der Positionseinstellvorrichtung auszuschließen.

Die Positionseinstellvorrichtung einer verstellbaren Kraftfahrzeuglenksäule lässt ein Verschieben des Lenkrads axial zur Lenkachse und in vertikaler Richtung zu. Die Positionseinstellvorrichtung muss zuverlässig arbeiten und darf das zielgenaue Lenken eines Kraftfahrzeugs nicht beeinträchtigen. Insbesondere darf es nicht Ursache

ungewöhnlicher Lenkkorrekturen sein. Ein Spiel in den mechanischen Teilen der Einstellvorrichtung ist daher unzulässig und zumindest die Arretierung muss zuverlässig für beide Verschieberichtungen gleichzeitig erfolgen. Es darf daher nicht eine der beiden Verschieberichtungen noch bzw. schon arretiert sein, während die andere bereits oder noch entriegelt ist.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Positionseinstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeuglenksäule anzugeben, die eine zuverlässige Bedienung gewährleistet und kein Verletzungspotential darstellt.

Die Aufgabe wird gemäß den unabhängigen Ansprüchen der Erfindung gelöst. Die Erfindung wird in ihren Unteransprüchen weitergebildet.

Die Lösung obiger Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch eine Positionseinstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeuglenksäule mit einem ersten Träger zur Verbindung der Positionseinstellvorrichtung mit der Kraftfahrzeuglenksäule, einem zweiten Träger zur Verbindung der Positionseinstellvorrichtung mit der Karosserie eines Kraftfahrzeugs, einer am ersten Träger angeordneten ersten Zahnleiste mit zumindest einer Reihe von Rastzähnen und einer Ausrichtung der Reihe von Rastzähnen in Richtung, also beispielsweise parallel zu einer ersten Verstellrichtung, einer am zweiten Träger angeordneten zweiten Zahnleiste mit zumindest einer Reihe von Rastzähnen und einer Ausrichtung der Reihe von Rastzähnen in Richtung, also beispielsweise parallel zu einer zweiten Verstellrichtung, einem ersten Rastelement mit zumindest einer Reihe von Rastzähnen, die mit der Reihe von Rastzähnen der ersten Zahnleiste in Eingriff gebracht werden kann, einem zweiten Rastelement mit zumindest einer Reihe von Rastzähnen, die mit der Reihe von Rastzähnen der zweiten Zahnleiste in Eingriff gebracht werden kann, einem Abstandshalter zur definierten Beabstandung des zweiten Rastelements relativ zum ersten Rastelement und einem Klemmmechanismus zur simultanen Ver-und Entriegelung des ersten und zweiten Rastelements mit jeweils der ersten bzw. zweiten Zahnleiste.

Die oben gestellte Aufgabe wird ferner gelöst von einer Kraftfahrzeuglenksäule mit einer erfindungsgemäßen Positionseinstellvorrichtung, wobei die erste Verstellrichtung der Positionseinstellvorrichtung axial zur Kraftfahrzeuglenksäule und die zweite Verstellrichtung der Positionseinstellvorrichtung senkrecht zur Achse der Kraftfahrzeuglenksäule oder entlang eines Bogens um einen Schwenkpunkt ausgerichtet ist.

Die Anordnung der Zahnleisten an den Trägern der Positionseinstellvorrichtung gestattet eine Ausführung der Vorrichtung mit geringer Baugröße und geringem Verletzungspotential. Eine zuverlässige Bedienung wird durch die vorteilhafte synchrone Ver-bzw. Entriegelung beider Verstellrichtungen durch die definierte Beabstandung der beiden Rastelemente zueinander und den auf beide Rastelemente simultan wirkenden Klemmmechanismus erzielt.

Abhängig von den Fertigungstoleranzen der Elemente der erfindungsgemäßen Positionseinstellvorrichtung kann der notwendige Abstand zwischen den beiden Rastelementen von einer fertiggestellten Positionseinstellvorrichtung zur nächsten variieren. Die Position des zweiten Rastelements auf dem Abstandhalter ist daher vorteilhaft zumindest einmal justierbar. Die Position des zweiten Rastelements auf dem Abstandhalter kann dabei mittels einer Schraubgewindeverbindung, eines einmaligen Aufpressvorgangs, einer Federscheibe oder mittels Materialaufstauchung justierbar sein.

Für eine einfache und unkomplizierte Justage ist die Justierung der Position des zweiten Rastelements auf dem Abstandhalter im Außenbereich der Positionseinstellvorrichtung vornehmbar.

Eine effektive Realisierung einer simultanen Ver-und Entriegelung des ersten und zweiten Rastelements mit der jeweils ersten bzw. zweiten Zahnleiste lässt sich vorteilhaft mit einem stangenförmigen Fortsatz des Klemmmechanismus erreichen, wobei der stangenförmige Fortsatz beweglich durch den ersten und zweiten Träger, die erste und zweite Zahnleiste, das erste und zweite Rastelement und den Abstandhalter geführt ist. Zur

Begrenzung einer Bewegung von auf dem stangenförmigen Fortsatz verschiebbaren Elementen der Positionseinstellvorrichtung über ein Ende des stagenförmigen Fortsatzes hinaus, weist dieser vorteilhaft ein Sicherungselement auf. Eine definierte Führung der Rastelemente zur Ver-und Entriegelung wird vorteilhaft und auf einfache Weise mit einer Druckfeder erreicht, mittels derer das erste und das zweite Rastelement gegen das Sicherungselement des stangenförmigen Fortsatzes gedrückt gehalten sind.

Eine kompakte Bauweise und eine geringe Fehlerquote beim Zusammenbau der erfindungsgemäßen Positionseinstellvorrichtung wird erreicht, indem die erste Zahnleiste und der erste Träger und/oder die zweite Zahnleiste und der zweite Träger jeweils zusammen ein Bauteil formen. Zusätzlich kann durch diese Integration der Zahnleisten in den jeweiligen Träger eine kostengünstigere Herstellung der Positionseinstellvorrichtung erzielt werden.

Bevorzugt ermöglicht die zweite Verstellrichtung der Positionseinstellvorrichtung eine Höhen-oder eine Neigungsverstellung der Kraftfahrzeuglenksäule, sodass das Lenkrad ergonomisch zum Fahrer positioniert werden kann.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert, wobei auf folgende Figuren verwiesen wird. Es zeigen : Fig. 1 eine Kraftfahrzeuglenksäule mit einer Positionseinstellvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung in einer isometrischen Darstellung, Fig. 2 eine Explosionsdarstellung der Bauteile einer erfindungsgemäßen Positionseinstellvorrichtung, Fig. 3 eine Seitenansicht einer Kraftfahrzeuglenksäule mit einer Positionseinstellvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung,

Fig. 4 eine Frontansicht einer Kraftfahrzeuglenksäule mit einer Positionseinstellvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, Fig. 5 eine Kraftfahrzeuglenksäule mit einer erfindungsgemäßen Positionseinstellvorrichtung in einer Schnittdarstellung, Fig. 6 eine Kraftfahrzeuglenksäule mit einer erfindungsgemäßen Positionseinstellvorrichtung im Querschnitt, und Fig. 7 eine Detailzeichnung des Querschnittes des Verstellmechanismus'einer erfindungsgemäßen Positionseinstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeuglenksäule.

Die Fig. 1 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Positionseinstellvorrichtung 1 angebracht am Lenksäulenkörper 2 bzw. Säulenmantel 2 einer Kraftfahrzeuglenksäule. Die Achse des Säulenmantels entspricht der Achse der Kraftfahrzeuglenksäule. Ein erster Träger 3 dient als Lenksäulenträger zur Befestigung der Positionseinstellvorrichtung 1 an der Lenksäule, z. B. über eine mechanische Verbindung mit dem Lenksäulenkörper 2 oder einem Lenksäulenmantel 2. Wie in den Fig. 1 bis 7 dargestellt, kann der Lenksäulenträger 3 als Bestandteil des Lenksäulenkörpers 2 bzw. des Säulenmantels 2 ausgebildet sein.

Im Hinblick auf eine einfachere Darstellung des erfindungsgemäßen Sachverhalts wird im Folgenden der Begriff Lenksäule auch als Synonym für einen Lenksäulenkörper 2 bzw.

Lenksäulenmantel 2 verwendet.

Lenksäule 2 und Lenksäulenträger 3 werden von einem zweiten Träger, dem Karosserieträger 4 umschlossen, der zur Fixierung der Positionseinstellvorrichtung an der Karosserie eines Kraftfahrzeugs dient. Die Schenkel des U-förmig ausgebildeten Karosserieträgers 4 liegen, wie den Fig. 5 und 6 zu entnehmen, im montierten Zustand der Positionseinstellvorrichtung 1 an den Stirnflächen des Lenksäulenträger 3 an.

Der Lenksäulenträger 3 weist eine durchgehende Aussparung quer zur Lenksäulenachse auf, deren längliche Ausdehnung parallel zur Lenksäulenachse angeordnet ist. Durch diese Aussparung kann, wie in der Fig. 2 zu sehen, ein Fortsatz 11 eines geeigneten Klemmmechanismus 10 geführt und parallel zur Kraftfahrzeuglenkachse verschoben werden.

An der dem Verrastungsmechanismus der Positionseinstellvorrichtung zugewandten Seite weist der Lenksäulenträger 3 eine Aussparung auf, deren laterale Abmessungen zur Aufnahme der ersten, axialen Zahnleiste 5 geeignet sind und deren Tiefe groß genug ist, um die axiale Zahnleiste 5 und ein darauf befindliches erstes Rastelement 7 aufzunehmen.

Dies gilt auch für den Fall, dass das erste Rastelement 7 und die Zahnleiste für axiale Verschiebung 5 soweit voneinander beabstandet sind, dass sich die Rastzähne der beiden Bauteile auch bei einem Verschieben nicht berühren können. An der Zahnleiste und am Rastelement sind eine oder mehrere Reihen von Rastzähnen ausgebildet. Die Rastzähne des Rastelements sind hierbei komplementär zu denen der Zahnleiste geformt.

Eine längliche und durchgehende Aussparung in der Zahnleiste 5 gestattet ein Durchführen des stangenförmigen Fortsatzes 11 der Klemmvorrichtung 10, z. B. eines Bolzens. Die lateralen Dimensionen dieser Aussparung sind dabei etwas größer als die der durchgehenden Aussparung des Lenksäulenträgers 3, sodass in der länglichen Aussparung der axialen Zahnleiste 5 eine Druckfeder 13 auf dem Lenksäulenträger 3 geführt werden kann. Der Außendurchmesser der Feder 13 ist dabei größer als die Öffnung der durchgehenden Aussparung im Lenksäulenträger 3 quer zur Lenksäulenachse.

Eine längliche Nut im Boden der stirnseitigen Aussparung des Lenksäulenträgers 3 dient zur Aufnahme einer Gleitscheibe 15 auf der die Druckfeder 13 parallel zur Lenksäulenachse entlang der durchgehenden Aussparung des Lenksäulenträgers 3 verschoben werden kann.

Alternativ zur dargestellten Ausführungsform kann die axiale Zahnleiste 5 als Bestandteil des Lenksäulenträgers 3 ausgeführt werden womit der Bauteileaufwand reduziert wird. Die

damit erzielte Kostenreduktion bei der Herstellung der Bauteile der Positionseinstellvorrichtung wird ergänzt von einer Kostenreduktion durch eine vereinfachte Montage und einer geringeren Fehlerhäufigkeit beim Zusammenbau der Positionseinstellvorrichtung.

Der Karosserieträger 4 wird bevorzugt als U-förmige Blechwange ausgeführt, mit zwei sich gegenüber liegenden Längsschlitzen in den Schenkeln des Trägers. Die Längsrichtung der Schlitze ist parallel zur Schenkelrichtung des Trägers und bei montiertem Zustand der Positionseinstellvorrichtung senkrecht zur durchgehenden Aussparung des Lenksäulenträgers 3. Eine zweite, vertikale Zahnleiste 6 ist so an einem der Schenkel angebracht, dass der Längsschlitz dieses Schenkels sich zentral in einer durchgehenden längsförmigen Aussparung der vertikalen Zahnleiste 6 befindet. Analog zur axialen Zahnleiste ist die vertikale Zahnleiste mit einer oder mehreren Reihen von Rastzähnen ausgebildet, deren Form komplementär zu den eines zugehörigen vertikalen Rastelements 8 ausgeführt ist.

Betrachtet man die Basis des U-förmigen Karosserieträgers 4 als Bezugsebene, so kann die Lenksäule 2 entlang der Längsschlitze in den Schenkeln des Karosserieträgers 4 von dieser weg bzw. zu dieser hin bewegt und entlang der durchgehenden Aussparung im Lenksäulenträger 3 parallel zu dieser Bezugsebene verschoben werden.

Im montierten Zustand der Positionseinstellvorrichtung greift der, an einer geeigneten Klemmvorrichtung 10 angebrachte stangenförmige Fortsatz 11, beispielsweise ein Bolzen, durch die durchgehende längliche Aussparungen des Lenksäulenträgers 3 und die axiale Zahnleiste 5 hindurch. Über das freie Ende des Bolzens werden die Bauteile des Verrastmechanismus der Positioniereinstellvorrichtung auf ihre Positionen geschoben. Zu den Bauteilen des Verrastmechanismus zählen die Gleitscheibe 15, die Druckfeder 13, das erste Rastelement 7 für die axiale Verrastung, der Abstandshalter 9 zur definierten Beabstandung des zweiten Rastelementes 8 für die vertikale Verrastung relativ zum ersten Rastelement 7 und ein Sicherungselement 12. Vertikal bezeichnet hierbei eine Richtung senkrecht zur Längsachse der Lenksäule 2 und parallel zur Schenkelrichtung des

U-förmigen Karosserieträgers 4. Das Sicherungselement 12 begrenzt die Bewegung der auf dem Bolzen 11 beweglich aufgebrachten Bauteile in Richtung dessen freien Endes.

Als Klemmmechanismus 10 können bekannte Konstruktionen verwendet werden. Bei Lösen des Klemmmechanismus 10, wird der Bolzen 11 in Richtung seines freien Endes verschoben. Die zur Verfügung stehende Länge des Bolzens 11 im Verrastmechanismus wird dadurch größer. Beweglich auf dem Bolzen gelagerte Bauteile können damit relativ zu den fest an den Trägern angeordneten Bauteilen verschoben werden. Insbesondere können die Rastelemente hierbei aus den Zahnleisten geschoben werden. Bei Schließen des Klemmmechanismus 10 werden die Rastelemente durch den Bolzen auf die Zahnleisten gedrückt.

Bei gelöstem Klemmmechanismus 10 kann die Lenksäule 2 relativ zum Karosserieträger 4 verschoben werden. Die Konstruktion ermöglicht eine, mit Bezug auf die Basis des U-förmigen Karosserieträgers 4 vertikale Verschiebung sowie eine axiale Verschiebung in Richtung der Lenkachse. Im geklemmten Zustand des Klemmmechanismus 10 wird ein Verschieben der Lenksäule 2 durch den Verrastmechanismus, wie er im Folgenden anhand der Fig. 7 näher beschrieben wird, unterbunden.

Fig. 7 ist eine Detaildarstellung des Verrastmechanismus der in der Fig. 6 im Querschnitt dargestellten erfindungsgemäßen Positionseinstellvorrichtung 1. Der Bolzen 11 des Klemmmechanismus 10 bildet die zentrale Achse des Verrastmechanismus. Der Klemmmechanismus 10 ist gegen einen Schenkel des Kraftfahrzeugträgers 4 abgestützt, sodass bei Schließen des Klemmmechanismus eine Kraft auf die Elemente des Verrastmechanismus ausgeübt werden kann.

In der Fig. 7 ist der Verrastmechanismus im geschlossenen Zustand dargestellt. In diesem geschlossenen Zustand liegen die Rastelemente 7 und 8 so auf den jeweiligen Zahnleisten 5 und 6, dass die Zähne der Rastelemente formschlüssig in die Rastzähne auf den Zahnleisten eingreifen. Unter formschlüssig wird hierbei verstanden, dass die Rastzähne der Rastelemente an den durch die Konstruktion vorgesehenen Berührungsflächen (so weit

wie möglich) vollständig mit den gegenüber liegenden Rastzähnen der Zahnleiste in Kontakt stehen. Insbesondere ist der Begriff fbrmschlüssig im Unterschied zu einem (unvollständigen) Kämmen der Rastzahnreihen zu verstehen, bei dem die Rastzähne der Rastelemente mit den Rastzähnen der Zahnleisten nur soweit verschränkt sind, dass zwar ein Verschieben des Rastelements entlang der Reihe von Rastzähnen der Zahnleiste verhindert wird, die Berührungsflächen der sich gegenüber liegenden Rastzähne aber nur teilweise oder gar nicht miteinander in Kontakt stehen. Für eine zuverlässige Arretierung der Kraftfahrzeuglenksäule 2 ist eine doppelt formschlüssige Verrastung erforderlich, also ein gleichzeitiger Formschluss der axialen wie der vertikalen Verrastelemente.

Der Abstand zwischen axialer Zahnleiste 5 und vertikaler Zahnleiste 6 muss daher dem Abstand zwischen dem axialen Rastelement 7 und dem vertikalen Rastelement 8 entsprechen. Bei Lösen der Verrastung werden die Rastelemente 7,8 aus der Verzahnung der Zahnleiste 5 bzw. 6 herausgehoben bis die Rastzähne beider Teile nicht mehr verschränkt sind bzw. die Spitzen der Rastzähne beider Teile 5 und 7 sowie 6 und 8 im leichten Abstand zueinander stehen. Dieser Vorgang wird auch als Entriegelung bezeichnet.

Entspricht der Abstand der Rastelemente 7 und 8 nicht dem Abstand der Zahnleisten 5 und 6, so kann eine der beiden bereits entriegelt sein, während sich die andere noch in einem gekämmten Zustand befindet. Erfindungsgemäß ist daher vorgesehen, den Abstand zwischen den beiden Rastelementen 7 und 8 für beide Betriebsarten, also die Ver-wie die Entriegelung dem Abstand der beiden Zahnleisten 5 und 6 anzupassen. Damit wird ein gleichzeitiger Formschluss der axialen wie der vertikalen Verriegelungselemente im Verriegelungsfall und eine gleichzeitige Entriegelung beider Verriegelungselemente erzielt.

Unter Verriegelungselement wird die konstruktive Einheit aus Zahnleiste und zugehörigem Rastelement verstanden.

Bei Lösen des Klemmmechanismus 10 wird, mit Bezug auf die Darstellung der Fig. 7 der Bolzen 11 nach rechts verschoben. Dadurch kann sich die Druckfeder 13 nach rechts ausdehnen und drückt hierbei das Rastelement 7 nach rechts. Das Rastelement 7 grenzt an

seiner rechten Außenseite an den Abstandhalter 9, auf dem das vertikale Rastelement 8 befestigt ist. Die Verschiebung des axialen Rastelements 7 wird daher über den Abstandshalter 9 direkt auf das vertikale Rastelement 8 übertragen ; in anderen Worten, beide Rastelemente verschieben sich parallel zueinander von den jeweiligen Zahnleisten weg nach rechts. Die, durch die Druckfeder 13 bewirkte Verschiebung der Einheit aus den Rastelementen 7 und 8 sowie dem Abstandshalters 9 wird durch ein Sicherungselement 12 begrenzt, das einen Anschlag für den Abstandshalter 9 darstellt. Unabhängig von der Lage des Bolzens 11 bleibt daher die Position der beiden Rastelemente 7 und 8 und des Abstandshalters 9 relativ zum freien Ende des Bolzens unverändert.

Bei der Fertigung von mechanischen Bauteilen müss immer eine gewisse Schwankungsbreite in den Abmessungen in Kauf genommen werden. Innerhalb einer Produktionsreihe können daher die Abstände der Zahnleisten 5 und 6 nicht immer als konstant angesehen werden. Somit ist nicht für alle Exemplare einer Baureihe garantiert, dass beide Verriegelungselemente im verriegelten Zustand einen Formschluss aufweisen oder im Entriegelungsfall nicht eines der Verriegelungselemente noch kämmt.

In einer besonderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist daher der Abstand zwischen den beiden Verriegelungselementen justierbar. Die Justage erfolgt bevorzugt einmalig im Zuge der Montage der Positionseinstellvorrichtung. Für eine unkomplizierte, einfache Justierung des Abstands zwischen den beiden Rastelementen 7 und 8 muss gewährleistet sein, dass die für die Justage benötigten Teile leicht zugänglich angeordnet sind.

In der in der Fig. 7 dargestellten bevorzugten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Positionseinstellvorrichtung ist der Abstandhalter 9 als Buchse mit einem Schraubengewinde an der äußeren Mantelfläche ausgeführt. Das vertikale Rastelement 8 besitzt ein entsprechendes Innengewinde, sodass die Position des Rastelements 8 auf dem Abstandhalter 9 durch Drehen des Abstandhalters im Innengewinde des Rastelements verändert werden kann. Im montierten Zustand der Positionseinstellvorrichtung ist der Abstandhalter 9 sowie das vertikale Rastelement 8 an der Außenseite der

Positionseinstellvorrichtung 1 zugänglich, sodass eine Justage mit einfachen Mitteln vorgenommen werden kann. Zur Justage wird das vertikale Rastelement vor dem Zusammenbau der Positionseinstellvorrichtung auf dem Abstandhalter 9 so vorpositioniert, dass unter Berücksichtigung der möglichen Fertigungstoleranzen der Abstand zwischen den beiden Rastelementen 7 und 8 stets größer als der Abstand der beiden Zahnleisten 5 und 6 ist. Weiterhin ist auf dem Abstandhalter 9 eine Kontermutter 14 zur späteren Fixierung der eingestellten Position des Rastelements 8 vormontiert. Nach Zusammenbauen der Positionseinstellvorrichtung 1 wird der Klemmmechanismus in die Verriegelungsposition gebracht, sodass das axiale Rastelement 7 formschlüssig an der axialen Zahnleiste 3 anliegt. Das vertikale Verriegelungselement bestehend aus der Zahnleiste 6 und dem Rastelement 8 befindet sich in diesem Stadium entweder noch im vollständig entriegelten oder aber im gekämmten Zustand. Durch Drehen des Abstandhalters 9 mit einem einfachen Werkzeug oder von Hand wird nun das Rastelement 8 so lange in Richtung der Zahnleiste 6 auf dem Abstandhalter 9 verschoben, bis ein Formschluss zwischen den sich gegenüber liegenden Rastzähnen des Rastelements 8 und der Zahnleiste 6 vorliegt. Diese somit eingestellte Position wird durch Festdrehen der Kontermutter 14 an das Rastelement 8 fixiert. Die Ver-bzw. Entriegelung des vertikalen Verriegelungsmechanismus erfolgt nun parallel und gleichzeitig zum axialen Verriegelungsmechanismus.

Da die Position des vertikalen Rastelements 8 auf dem Abstandhalter 9 nur ein einziges Mal fixiert werden muss, kann die Justage auch mit anderen Mitteln wie z. B. einem einmaligen Aufpressen des Rastelements 8 auf den Abstandhalter 9 vorgenommen werden.

Alternativ hierzu kann die Fixierung des Rastelements 8 auf dem Abstandhalter 9 auch mittels Materialaufstauchung erfolgen. Sehr einfach und kostengünstig wird die Fixierung des vertikalen Klemmelements 8 auf dem Abstandhalter 9 mit einer Federscheibe vorgenommen. Die Federscheibe wird hierzu auf dem Abstandhalter 9 gegen das Rastelement 8 gedrückt, bis dieses formschlüssig an der Zahnleiste 6 anliegt. Die Konstruktion der Federscheibe verhindert ein Verrutschen des Rastelements in Richtung des freien Endes des Bolzens 11. Die Passung zwischen dem Rastelement 8 und dem Abstandhalter 9 ist dabei so ausgeführt, dass ein Verschieben des Rastelements einen

gewissen Kraftaufwand erfordert, womit sich bei gelöstem Klemmmechanismus das Rastelement 8 nicht von selbst auf dem Abstandhalter 9 verschieben kann.

Die doppelt formschlüssige Verrastung der erfindungsgemäßen Positionseinstellvorrichtung resultiert, wie den Fig. 1 bis 7 zu entnehmen, in einer'äußerst kompakten Bauweise, die sich insbesondere durch einen sehr kleinen Abstand zwischen der durch den Bolzen 11 des Klemmmechanismus 10 gegebenen Klemmachse und der Achse der Lenksäule auszeichnet. Ein Verletzungsrisiko im Fall eines Unfalls ist daher insbesondere im gefährdeten Kniebereich eines Fahrers ausgeschlossen.

Die von außen gegebene Justagemöglichkeit des Abstands der beiden Rastelemente 7 und 8 zueinander ermöglicht die Verwendung kostengünstiger und gewichtsoptimierter Gusskonstruktionen. Die axiale Zahnleiste 5 kann, wie besonders in Fig. 5 zu sehen, in das Gussgehäuse des Lenksäulenträgers 3 eingelegt werden und benötigt daher keine weitere Fixierung durch z. B. Schrauben oder Schweißen. Eine Integration der axialen Zahnleiste verringert zudem die Fehlerwahrscheinlichkeit beim Zusammenbau der Positionseinstellvorrichtung.

Bezugszeichenliste 1 Positionseinstellvorrichtung 2 Lenksäulenkörper bzw. Säulenmantel einer Kraftfahrzeuglenksäule 3 erster Träger (Lenksäulenträger) 4 zweiter Träger (Karosserieträger) 5 erste Zahnleiste 6 zweite Zahnleiste 7 erstes Rastelement 8 zweites Rastelement 9 Abstandhalter 10 Klemmmechanismus 11 stangenförmiger Fortsatz (Bolzen) 12 Sicherungselement 13 Druckfeder 14 Kontermutter 15 Gleitscheibe